Kurvenfahrbares Gleisfahrzeug, insbesondere für Beschickungs- und Fahrkrananlagen. Die Erfindung betrifft ein kurvenfahr bares Gleisfahrzeug. Sie setzt sich zum Ziel, solche Fahrzeuge so auszubilden, dass das Verhältnis vom Radius des innern Gleisstran ges zum Radstand einerseits und zur Spur weite anderseits kleiner als bei den bekann ten Bauarten ausgeführt. sein kann, nament lich auch kleiner als 1 :1. Derartige, auch für Kurven kleiner Radien verwendbare Gleis fahrzeuge eignen sich in besonderem Masse als Fahrgestelle für Beschickungs- und Fahr krananlagen und dergleichen.
Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungs gemäss dadurch gekennzeichnet, dass die Lauf räder ausser um horizontale auch um senk rechte Achsen drehbar sind und je durch beiderseits paarweise angeordnete, an der zugehörigen Laufschiene laufende Rollen mutig zur Laufschiene und tangential dazu geführt werden und dass die Laufräder der einen Fahrzeugseite seitlich verschiebbar sind.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht die Zeichnung. In dieser zeigen Fig.1 das Fahrzeug in seiner Verwendung mit einem Baukran, Fig. 2 die 'Stellung des Fahrzeuges in einer Gleiskurve in Draufsicht, Fig. 3 eine ausführlichere Darstellung des Fahrzeuges mit seinem Antrieb, ebenfalls in Draufsicht, Fig. 4 eines der lagenunveränderlichen Laufräder mit Antrieb, gesehen in Richtung des Pfeils A der Fig. 3, in etwas grösserem Massstab, Fig. 5 eines der seitlich verschiebbaren Laufräder mit Antrieb, gesehen in Richtung des Pfeils B der Fig. 3, ebenfalls etwas grö sser dargestellt.
Im Falle der Fig. 1 ist auf dem auf dem- Gleis 1 verfahrbaren Fahrgestell 2 ein Bau drehkran 3 angeordnet. Das Gleis hat Kurven von besonders kleinem Radius, so dass die Ecken 'der gestaffelt angelegten Bauten 4 be sonders nah umfahren werden können und so eine bessere Ausnutzung der Reichweite des Kranes ermöglicht wird.
Die Einzelheiten des Fahrgestells 2 erge ben sich aus den Fig. 2; bis '5. Wie daraus ersichtlich, ist jedes der Laufräder 5 mit sei nem Laufradbolzen 6 in einer Gabel 7 gela gert. Der Gabelschaft 8 bildet die senkrechte Drehachse des Laufrades 15. Er sitzt in dem Querstück 9, an das unten ein vorzugsweise als Kugellager ausgeführtes Drucklager (nicht dargestellt) eingebaut ist, das das Ge wicht des Wagens sowie der Last über die Laufradträger 10, die Seitenbleche 11 und das Querstück 9 aufnimmt und es auf die Laufräder 5 überträgt.
'Zwecks Entlastung der Drehachse 8 von Biegungsbeanspruehun- gen ist noch eine die horizontalen Kräfte auf- nehmende Lagerung für jedes Laufrad 5 vor gesehen. Sie \besteht. aus einer unten an der Laufradgabel 7 fest angebrachten, eine Durchbrechung für das zugehörige Laufrad aufweisenden Scheibe 12, die durch die an den Laufradträgern 10 befestigten Klötzchen 13 zentrisch zur senkrechten Drehachse 8 ge führt wird. Jede der .Scheiben 12. trägt an diametral einander gegenüberliegenden La schen 14 oder Armen je ein Rollenpaar 15 mit senkrechten Achsen.
Die Rollen jedes Paares liegen beiderseits am Kopf der Lauf schiene 1 an, so dass sie in Fahrt von dieser gelenkt werden und ihrerseits die Laufräder derart lenken, dass diese, ohne mit einem Spurkranz versehen zu sein, sich ständig mittig zu ihrer Laufschiene 1 halten, und zwar auch in Kurven, in denen sie sich tan gential zu diesen einstellen. Mit dem Fort fall der Spurkränze entfällt zugleich die kraftverbrauchende Spurkranzreibung.
Da der Radstand auf beiden Fahrzeug seiten unveränderlich ist, sind die Laufräder in Kurven gezwungen, die aus Fig. 2 ersicht liche Stellung einzunehmen, d. h. sie kommen nicht mit der Schienenspurweite a aus, son dern müssen die grössere Spurweite b anneh men. Dem ist dadurch Rechnung getragen, dass nur die Laufräder der einen Fahrzeug seite in bezug auf das Fahrzeug lagenunver änderlich ausgeführt sind, die der andern Fahrzeugseite dagegen seitlich verschiebbar. Erstere übernehmen dann die Führung des Fahrzeuges, letztere passen die Laufradspur weite den jeweiligen Erfordernissen an.
Da sich hierbei in Kurven die Laufradspurweite zwangläufig vergrössert, wird in Kurven zugleich eine grössere Standsicherheit erreicht. Die seitliche Verschiebbarkeit der Laufräder 5 lässt sich in verschiedener Weise erreichen. Im vorliegenden Falle sind die Räder 5 der einen Fahrzeugseite an Schwenkarmen 17 angebracht, deren Schwenkachsen 18 zwi schen den zugehörigen Laufrädern liegen. Gesteuert werden die Schwenkarme 17 durch die Laufschiene 1 ihrer Seite. Sie weisen etwa in ihrem mittleren Abschnitt Rollen 19 auf, die beim Schwenken auf der Unterseite der Plattform 20 kreisbogenförmig laufen und den Schwenkarm 17 abstützen. Zugleich wird über die Rollen 19, die Schwenkachse 18 und die Schwenkarme 17 die Last auf die Laufräder<B>15</B> dieser Seite übertragen.
Die seitliche Verschiebbarkeit dieser Laufräder hat. übrigens zugleich den Vorteil, dass nun mehr eine grössere Toleranz der Laufschie nenspurweite zugelassen werden kann.
Das Ausführungsbeispiel zeigt weiterhin die Ausbildung eines Antriebes für den Wa gen. Die Antriebskraft liefert der Motor 21, der über das Vorgelege 22, 23 und das in dessen grosses Rad eingebaute Differential 24 auf die Wellen 25 und 26 arbeitet. Die Welle 25 ist durch das Kettenradgetriebe 27, 28, 29 mit der Welle 30 kraftschlüssig verbunden. Auf dieser Welle sitzt das Kegelrad 31, das in das auf der Achse 8 lose drehbare Kegel rad 3'2 eingreift, von dem aus die Kraft über das Kegelrad 33, das Kettenrad 34, die Kette 35 und das Kettenrad 3,6 an das Laufrad 5 weitergegeben wird. Die Getriebeteile 32 bis 36 bilden mit dem Laufrad 5 eine drehbare Einheit, machen also dessen Drehbewegungen um die senkrechte Achse 8 mit.
Die an das Differential 24 angeschlossene Welle 2'6 wirkt auf die andere Fahrzeugseite, und zwar über das Kettenradgetriebe 37, 38, 39, die Zwischenwelle 40, die Kegelräder 41, 4'2, 43 und die Welle 44; im weiteren ent spricht der Antrieb sinngemäss den schon an geführten Teilen 31 bis 36 der lagenfesten Laufräder 1. Da. der Antrieb über die Schwenkachse 18 geleitet ist, ist er von der jeweiligen Stellung des Schwenkarmes 17 un- a#bhängig.
Curved track vehicle, in particular for loading and traveling crane systems. The invention relates to a curvilinear rail vehicle. Its aim is to design such vehicles in such a way that the ratio of the radius of the inner track to the wheelbase on the one hand and to the track width on the other hand is smaller than with the known types. can be, namely smaller than 1: 1. Such rail vehicles, which can also be used for curves of small radii, are particularly suitable as chassis for loading and driving crane systems and the like.
The solution to this problem is characterized according to the invention that the running wheels can be rotated not only about horizontal but also about vertical axes and are bravely guided to the running rail and tangentially to it by rollers arranged in pairs on both sides and running on the associated running rail, and that the running wheels of the one side of the vehicle are laterally displaceable.
The drawing illustrates an embodiment of the invention. 1 shows the vehicle in its use with a construction crane, FIG. 2 shows the position of the vehicle in a track curve in plan view, FIG. 3 shows a more detailed representation of the vehicle with its drive, also in plan view, FIG Fixed-position running wheels with drive, seen in the direction of arrow A in FIG. 3, on a somewhat larger scale, FIG. 5 one of the laterally displaceable running wheels with drive, seen in the direction of arrow B in FIG. 3, also shown somewhat larger.
In the case of Fig. 1, a construction turntable 3 is arranged on the chassis 2 movable on the track 1. The track has curves of a particularly small radius, so that the corners of the staggered structures 4 can be bypassed particularly closely, thus making better use of the reach of the crane possible.
The details of the chassis 2 erge ben from FIGS. 2; until 5. As can be seen from this, each of the wheels 5 with its wheel bolt 6 is in a fork 7 gela Gert. The fork shaft 8 forms the vertical axis of rotation of the impeller 15. It sits in the crosspiece 9, on which a preferably designed as a ball bearing thrust bearing (not shown) is installed, the Ge weight of the car and the load on the wheel carrier 10, the side plates 11 and the crosspiece 9 receives and transfers it to the running wheels 5.
In order to relieve the axis of rotation 8 from bending stresses, a bearing for each impeller 5 which absorbs the horizontal forces is also provided. She consists. from a bottom of the impeller fork 7 firmly attached, an opening for the associated impeller having disc 12, which through the attached to the impeller supports 10 blocks 13 centrically to the vertical axis of rotation 8 ge leads. Each of the .Scheiben 12. carries a pair of rollers 15 with vertical axes on diametrically opposed La's 14 or arms.
The rollers of each pair rest on both sides of the head of the running rail 1 so that they are steered by this while driving and in turn steer the running wheels in such a way that they are always centered on their running rail 1 without being provided with a flange, even in curves in which they are tangential to them. With the elimination of the wheel flanges, the power-consuming wheel flange friction is eliminated.
Since the wheelbase is unchangeable on both sides of the vehicle, the wheels are forced in curves to assume the position ersicht from Fig. 2, ie. H. they do not get along with the track gauge a, but have to assume the larger track gauge b. This is taken into account by the fact that only the running wheels on one side of the vehicle are designed so that they cannot be changed in position with respect to the vehicle, while those on the other side of the vehicle can be moved laterally. The former then take over the management of the vehicle, the latter adapt the wheel track width to the respective requirements.
Since the wheel track width inevitably increases in curves, greater stability is also achieved in curves. The lateral displacement of the running wheels 5 can be achieved in various ways. In the present case, the wheels 5 of one side of the vehicle are attached to pivot arms 17, the pivot axes 18 of which are between the associated wheels. The pivot arms 17 are controlled by the running rail 1 on their side. In their middle section, they have rollers 19 which, when pivoted, run in a circular arc on the underside of the platform 20 and support the pivot arm 17. At the same time, the load is transmitted to the running wheels 15 on this side via the rollers 19, the pivot axis 18 and the pivot arms 17.
The lateral movement of these wheels Incidentally, at the same time the advantage that a greater tolerance of the track width can now be allowed.
The embodiment also shows the formation of a drive for the Wa gene. The driving force is provided by the motor 21, which works on the shafts 25 and 26 via the countershaft 22, 23 and the differential 24 built into its large wheel. The shaft 25 is non-positively connected to the shaft 30 by the sprocket gear 27, 28, 29. On this shaft sits the bevel gear 31, which engages in the loosely rotatable bevel gear 3'2 on the axis 8, from which the force via the bevel gear 33, the sprocket 34, the chain 35 and the sprocket 3.6 to the impeller 5 is passed on. The gear parts 32 to 36 form a rotatable unit with the impeller 5, thus making its rotary movements about the vertical axis 8 with it.
The shaft 2'6 connected to the differential 24 acts on the other side of the vehicle, specifically via the chain wheel drive 37, 38, 39, the intermediate shaft 40, the bevel gears 41, 4'2, 43 and the shaft 44; in the following, the drive corresponds analogously to the parts 31 to 36 of the stationary wheels 1. Da. the drive is directed via the pivot axis 18, it is independent of the respective position of the pivot arm 17.