Bremsvorrichtung an Seilbahnfahrzeugen. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung an Seilbahnfahrzeugen, welche eine veränderbare Bremskraft auf weist. Die Bremsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass zwischen Fahrwerk und Lastbehälter des Fahrzeuges ein Getriebe derart eingeschaltet ist, dass der Lastbehälter selbsttätig die Bremskraft der im Fahrwerk eingebauten Bremse beeinflusst.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes gezeigt, und zwar stellt Fig. 1 ein Drehgestell mit Zangenbremse an einem Standseilbahnwagen dar, wozu in den Fig. 2 und 3 Einzelheiten in grösserem Massstab wiedergegeben sind. Fig. 4 zeigt das Laufwerk einer Luftseil bahnkabine mit, einem Teil des Gehängearmes und dem Angriffshebel für Zug- und Gegen seil, Fig. 5 Einzelheiten hierzu und schema tisch die Auslösevorrichtung. Fig. 6 endlich stellt ein Ausführungsbeispiel mit mehreren Bremsen dar.
In Fig. 1 ist der Lastbehälter des Fahr zeuges, in diesem Falle der Wagenkasten, durch die untere Begrenzungslinie 1 ange deutet, an welchem über die Zugstange 2 der Drehzapfen 3 des Drehgestelles befestigt ist. Auf die Wiedergabe der den Wagen kasten tragenden, auf den Rahmen 4 abge stützten Federn wurde mit Rücksicht auf die Übersichtlichkeit der Zeichnung verzichtet. Der Rahmen 4, der gegenüber dem Wagen kasten - abgesehen von der kleinen Ver schiebung durch die Schwingbewegung der Stange 2 - keine Bewegung in der Fahrt richtung ausführen kann und in bezug auf die Bremsvorrichtung deshalb zum Last behälter gerechnet werden muss, ist mit dem eigentlichen Drehgestellrahmen 5 über vier Arme 6 gelenkig verbunden.
Statt dieser, je ein Parallelogramm bildenden, gelenkigen Verbindungen der Rahmen 4 und 5 könnten diese auch mittels einer Gleitbahn und eines Schuhes gegenseitig verschiebbar aufeinander abgestützt werden, was als bekanntes Kon struktionselement nicht besonders aufge zeichnet werden muss.
Der Arm 7, Lasche 8, Stange 9, Federn 10 und 11 und das in den Fig. 2 und 3 bes ser sichtbare Hebelsystem 12 bis 15 bilden weitere Teile des Getriebes, das die durch den Lastbehälter 1 hervorgerufenen Kräfte auf die im Fahrwerk, hier also im Dreh gestell, eingebaute Zangenbremse 16 zur Ein wirkung bringt. Diese ist hier nach bewähr ten Grundsätzen querverschieblich mittels des Riegels 17 in den Rahmen 5 eingehängt, um in Gleiskrümmungen seitlich ausweichen zu können.
Der Arm 7 ist am Rahmen 4 des Last behälters befestigt. Mit seinem freien Ende ist über Laschen 8 und eine Rippe am Fe derteller 8' die Stange 9 gelenkig verbunden. Das andere Ende der Stange 9 trägt. einen weiteren Federteller 9'. Auf der Stange sind die beiden Federn 10 und 11 angeordnet, zwischen welche das einen Zylinder 12' auf- weisende Ende des zweiarmigen Hebels 12 eingespannt ist.
Am Rahmen 5 ist ferner der Seilhebel 19 um die Achse 19' drehbar befestigt. An ihm stützt sich der um die Achse 21 schwenk bare Hebel 20' mit dem Fallgewicht 20 ab. Ferner ist an ihm das Seil 18 mittels des Seilkopfes 18' befestigt.
Die Wirkungsweise dieser Bremsvorrich tung ist folgende: Wenn durch Bruch des Seils 18 der Zug am kurzen Arm des He bels 19 verschwindet oder erheblich nach lässt, so vermag der Hebel 19 das am Hebel 20' befindliche Fallgewicht 20 nicht mehr zu halten, so dass dieses um die Achse 21 kippt und im Fallen die Verriegelung 22 ausklinkt. Es sei erwähnt, dass diese Art der Brems auslösung bekannt ist und lediglich zur Er läuterung des Bremsvorganges hier ange führt werden soll. Zur willkürlichen Auslö sung der Bremse kann die Verriegelung ?? auch durch einen, hier nicht dargestellten, in das Innere des Wagenkastens reichenden -Me chanismus ausgeklinkt werden, sofern dies bei unmittelbarer Gefahr notwendig erscheint.
Bei geöffneter und verriegelter Bremse ist die Feder 10 vorgespannt, während die Fe der 11 annähernd unbelastet ist. Bei Öff nung der Verriegelung 22 wird die Bewe gung der Stange 9 freigegeben, wobei sich die Feder 10 entspannt und die Stange 9 in der Fahrbahnrichtung talwärts verschiebt. Diese Bewegung leitet die gegenseitige Ver schiebung zwischen Fahrwerk und Last behälter bzw. in vorliegendem Falle zwi schen dem Drehgestellrahmen 5 und dem Rahmen 4 mit dem Wagenkasten 1 ein, wo bei der Rahmen 4 unter der Einwirkung des Gewichtes des Lastbehälters talwärts aus zuweichen bestrebt ist, während der Rahmen 5 infolge der Fahrwiderstände und gegebe nenfalls unter dem bei nur teilweise gerisse nem Zugseil noch vorhandenen restlichen Seilzug zurückbleibt.
Die Feder 10 erfüllt dabei gleichzeitig die Aufgabe, einen stoss freien Übergang der durch den Lastbehälter hervorgerufenen Kräfte auf die Feder 11 und den Hebel 12 zu ermöglichen. Diese Kräfte, die sieh aus dem Hang abtrieb des Wagenkastens und aus dessen abzubremsender kinetischer Energie herlei ten, wobei unter Hangabtrieb die in der Fahrbahnneigung liegende Komponente des Kastengewichtes samt Nutzlast zu verstehen ist, nehmen mit wachsender Fahrbahnnei gung und Fahrgeschwindigkeit zu, ebenso wie sie unmittelbar durch jede Veränderung der Nutzlast beeinflusst werden. Bei der Re lativbewegung des Lastbehälters zum Fahr werk wird vom Arm 7 auf die Stange 9 ein Zug ausgeübt, der durch die erwähnten Kräfte bedingt ist.
Dieser Zu- wird über den Federteller 9' auf die Feder 11 über tragen und erhöht. die durch die Entspan nung der Feder 10 verursachte Belastung der Feder 11. Diese übt infolgedessen einen Druck auf den Zylinder 12' aus und bewirkt eine Schwenkung des zweiarmigen Hebels 72, so dass dieser eine Zugkraft in die Stange 13 einleitet. Hierdurch wird der Hebel 14, an dessen einem Ende die Stange 13 an greift, gedreht, was eine Spreizung der obern Enden der Bremszange 16 bewirkt: dadurch werden die untern Enden 23 der Zange ge gen den Kopf der Schiene 24 gepresst.
Zur Beschleunigung dieses Vorganges kann berg seits auf die Stange 9, die wie die Federn 10 und 11 einen Teil des zur Übertragung der den Lastbehälter beeinflussenden Kräfte auf die Bremse dienenden Mechanismus dar stellt, noch eine zusätzliche, hier nicht ge zeichnete Druckfeder einwirken, die sich mit ihrem andern Ende gegen eine mit dem Rahmen 5 fest verbundene Konsole abstützt. Auf diese Weise werden die durch den Last behälter hervorgerufenen und am Fahrwerk angreifenden Kräfte zwangläufig auf die Bremse übertragen, wobei jede Veränderung der Kräfte selbsttätig eine Veränderung der erzielten Bremskraft bewirkt.
In ähnlicher Weise geht, die Bremsung mit dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Luftseilbahnlaufwerk vor sich. Dieses weist als Hauptträger ein in der Seil.richtrtng lie gendes Rohr 30 auf, mit welchem die Wippen 31 für die Laufrollen Lind der Hebel 32 mit den Muffen 33 und 34 für das Zugseil 35 und das Gegenseil 36 gelenkig verbunden sind. Am Hebel 32, der um Zapfen 32' am Rohr 20 schwenkbar ist, ist ferner der Ge hängearm 37 für die nicht gezeichnete Ka bine über den Zapfen 37' gelenkig ange schlossen sowie die Zugstangen 38.
Diese wir ken auf einen zweiarmigen Hebel 39, dessen Drehzapfen 39' in der mit dem Rohr 30 fest verbundenen Platte 40 gelagert ist. Das an dere Ende des Hebels 39 wirkt auf die Schubstangen 41 ein, die ihrerseits zur Ver schiebung der Keile 42 dienen.
Wie aus Fig. 5, die einen Längsschnitt durch das Rohr 30 darstellt, deutlicher hervorgeht, sind die zusammen mit den hier weggelasse nen Stangen 38 und dein Hebel 32 einen Mechanismus bildenden Teile 39 und 41. dop pelt und symmetrisch zum Vertikalschnitt durch das Fahrwerk angeordnet, da die durch dieses System zu bewegenden, gleich falls symmetrisch angeordneten und mit dem genannten Mechanismus verbundenen Keile 42 unmittelbar auf die Arme 43 der Zan genbremse 44 einwirken. Die Zangenbremse ist mit Ausnahme der Keile, die deren Spreizmechanismus ersetzen, grundsätzlich ähnlich der in Fig. 2 gezeigten ausgebildet, so dass sich eine nochmalige zeichnerische Wiedergabe erübrigt.
Zwischen die Keile 42 ist ein gegenläufig wirkender weiterer Keil 45 eingefügt, dessen verjüngtes Ende in eine Stange 46 ausläuft. Das freie Ende dieser Stange trägt einen Kolben 47, welcher zugleich als Federteller für die Schliessfeder 48 dient. Auf der brei ten Seite des Keils 45 ist eine kräftige Druckfeder 49 vorgesehen, welche zwischen den am Keil 45 aufliegenden Federteller -t-5' und den Deckel 30' des Rohres 30 ein gespannt ist. Zur Veränderung der Vorspan- tiung der Feder 49 ist eine Reguliervorrich tung vorgesehen, die aus der am dicken Ende des Keils 45 befestigten Spindel 46' und den Muttern 50 besteht. Alle Federn und Keile liegen im Innern des Rohres 30 oder werden in Schlitzen 51 desselben ge führt.
Dieses weist ausserdem eine feste, in ihm angeordnete Querwand 52 als Anschlag für die Feder 48 und auf der der Bremse entgegengesetzten Seite einen Raum 53 zur Aufnahme einer Druckflüssigkeit auf, wel cher auf der einen Seite durch den Kolben 47 abgeschlossen wird.
Bei Riss des Zugseils 35 spielt sich fol gender Vorgang ab: Die in bekannter Form ausgebildete Muffe 33 besitzt eine auf den Seilkopf 54 drückende Feder 55, die diesen infolge des nachlassenden Seilzuges zurück stösst und dabei über den vom Zapfen 56 um den fest angeordneten Zapfen 57' drehbaren Kulissenhebel 57 den Schieber 58 des Aus löseventils 59 bis zur Öffnung der Leitung 60 eindrückt, wodurch die Druckflüssigkeit im Raum 53 entspannt wird, und über 60, 60' entweichen kann. Damit ist die Schliess feder 48 freigegeben und kann den Keil 45 nach innen ziehen, so dass bei zunächst gleichbleibender Stellung der Hebel 39 die Keile 42 und mit ihnen die Arme 43 der Zangenbremse auseinandergedrückt werden.
Durch den geschilderten Vorgang wird die Bremse geschlossen und die freie Bewegung des Fahrwerkes gehemmt.
Durch diese erste Bremswirkung und unter dem Einfluss des Gegenseilzuges sowie durch die vom Arm 37 auf den Hebel 32 übertragene Kraft versucht sich der Hebel 32 talseitig zu drehen und nimmt dabei die Zugstangen 38 mit, so dass über die Hebel 39 und Stangen 41 die Keile 42 gegen die Bewegung des Keils 45 gestossen werden. Dabei wird die auf die Arme 43 ausgeübte Kraft erhöht, da die Keile 43 zwischen diese Arme und den Keil 45 gepresst werden. Die Feder 49 setzt sich dem Ausweichen des Keils 45 entgegen, wobei sie unter Erhöhung ihrer Spannung nur so weit zusammen ge drückt wird, bis ein Ausgleich zwischen der Federkraft, den auf die Arme 43 ausgeübten Kräften und den am Hebel 32 angreifenden Kräften erreicht ist.
Es liegt nun auf der Hand, dass mit diesem Getriebe jede Ände rung der im Hebel 32 wirksamen, am Fahr werk angreifenden Kräfte durch eine Ände- i rung der erzielten Bremskraft erfasst wird. Der Einfloss der Fahrgeschwindigkeit und Kabinenbelastung wirkt sich dabei durch Auspendeln des Gehängearmes 37 und einer dadurch hervorgerufenen zusätzlich am He bel 32 angreifenden Kraft aus. Demgegen über wird bei Gegenseilriss eine zu schroffe Bremsung verhindert, indem der Hebel 32 nun nicht talseitig verdreht wird. Aus die sem Grunde werden die Keile 4? auch nicht. gegen den Keil 4.5 verschoben und können nicht zur Erhöhung der Bremskraft beitra gen.
Die mit den dargestellten Bremsvor richtungen erzielte selbsttätige Anpassung der Bremskraft an die durch den Last behälter hervorgerufenen Kräfte bildet ein vorzügliches Mittel zur Ausschaltung der Gefährdungen, denen das Fahrzeug beson ders bei hohen Fahrgeschwindigkeiten durch unrichtige Bemessung der Bremswirkung ausgesetzt ist.
Ein weiteres Mittel zur selbsttätigen Än derung der Bremskraft im Sinne der Erfin dung bildet die in Fig. 6 schematisch ange deutete Auflösung der Bremse in mehrere Teilbremsen. Das Getriebe umfasst hier die am Arm 61, mit welchem Zug- und Gegen seil und der Gehängearm für den Last behälter gelenkig verbunden sind, angrei fende Stange 62, den mit dieser verbunde nen Winkelhebel 63, die Schere 64, die ge lochte Lasche 65 und schliesslich die Klin ken 66. Letztere verriegeln die in bekannter Weise unter der Wirkung von Schliessfedern 67 gespannten Zangenbremsen 68 in der offenen Lage. Auf die Darstellung der Aus lösevorrichtung wurde hier verzichtet, da sie an sich nichts mit dem Erfindungsgegen stand zu. tun hat. Sie wirke durch Zug auf die Stange 69.
Wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben, macht. der Hebel 61 bei der Bremsung einen Ausschlag. Da nun der Zapfen 70 je nach der Stellung des Hebels 63 den Ausschlag der Schere 64 begrenzt, wird die seitliche Verschiebung der Lasche 65 und damit die Zahl der zur Aus lösung gebrachten Bremsen selbsttätig von der Bewegring des Armes 61 als Folge der daran angreifenden. Kräfte verändert. Diese Art der Bremskraftveränderung kann natür lich auch bei Standseilbahnfahrzeugen ange wendet werden.
Braking device on cable car vehicles. The present invention relates to a braking device on cable car vehicles, which has a variable braking force. The braking device is characterized in that a transmission is switched on between the chassis and the load container of the vehicle in such a way that the load container automatically influences the braking force of the brake installed in the chassis.
In the drawing, Ausführungsbei games of the subject invention are shown, namely Fig. 1 shows a bogie with a caliper brake on a funicular car, for which in Figs. 2 and 3 details are shown on a larger scale. Fig. 4 shows the drive with an aerial cable car cabin, part of the suspension arm and the attack lever for pull and counter rope, Fig. 5 details this and schematically the release device. Fig. 6 finally shows an embodiment with several brakes.
In Fig. 1, the load container of the driving tool, in this case the car body, is indicated by the lower boundary line 1, to which the tie rod 2 of the pivot 3 of the bogie is attached. On the reproduction of the car body-bearing, supported on the frame 4 abge springs was omitted with consideration of the clarity of the drawing. The frame 4, the box compared to the car - apart from the small shift by the swinging movement of the rod 2 - can not perform any movement in the direction of travel and must therefore be expected in relation to the braking device to the load container, is with the actual bogie frame 5 articulated by four arms 6.
Instead of these articulated connections of the frames 4 and 5, each forming a parallelogram, they could also be mutually displaceably supported on one another by means of a slide and a shoe, which as a known construction element does not have to be particularly recorded.
The arm 7, tab 8, rod 9, springs 10 and 11 and the lever system 12 to 15 visible in FIGS. 2 and 3 form further parts of the transmission that the forces caused by the load container 1 on the undercarriage, here So in the bogie, built-in caliper brake 16 brings an effect. This is hooked transversely displaceably by means of the bolt 17 in the frame 5 in order to be able to move sideways in track curves.
The arm 7 is attached to the frame 4 of the load container. With its free end, the rod 9 is articulated via tabs 8 and a rib on the Fe derteller 8 '. The other end of the rod 9 carries. another spring plate 9 '. The two springs 10 and 11 are arranged on the rod, between which the end of the two-armed lever 12, which has a cylinder 12 ', is clamped.
The cable lever 19 is also attached to the frame 5 so as to be rotatable about the axis 19 '. The pivotable lever 20 ′ with the drop weight 20 is supported on it. Furthermore, the rope 18 is attached to it by means of the rope head 18 '.
The mode of operation of this Bremsvorrich device is as follows: If the pull on the short arm of the lever 19 disappears or decreases considerably due to the breakage of the cable 18, the lever 19 can no longer hold the drop weight 20 located on the lever 20 ', so that this tilts about the axis 21 and the lock 22 disengages in the event of a fall. It should be mentioned that this type of brake release is known and should only be used here to explain the braking process. The lock ?? can be used to trigger the brake at random. can also be disengaged by a mechanism, not shown here, reaching into the interior of the car body, if this appears necessary in the event of immediate danger.
When the brake is open and locked, the spring 10 is biased, while the Fe of 11 is almost unloaded. When the lock 22 is opened, the movement of the rod 9 is released, the spring 10 being relaxed and the rod 9 being displaced downward in the direction of the roadway. This movement initiates the mutual displacement between chassis and load container or in the present case between tween the bogie frame 5 and the frame 4 with the car body 1, where the frame 4 under the action of the weight of the load container tries to give way down the valley, while the frame 5 remains as a result of the driving resistances and, if necessary, under the remaining cable that is still present in the case of only partially torn pull rope.
The spring 10 at the same time fulfills the task of enabling an impact-free transition of the forces caused by the load container to the spring 11 and the lever 12. These forces, which can be seen from the downhill slope of the car body and the kinetic energy to be braked, derive from it, whereby the downhill drive is to be understood as the component of the box weight including the payload, which is the inclination of the road, and increases with the inclination and speed of the road, as does it directly be influenced by any change in the payload. When Re relative movement of the load container to the running plant, a train is exerted by the arm 7 on the rod 9, which is caused by the forces mentioned.
This supply is carried over the spring plate 9 'to the spring 11 and increased. the stress on the spring 11 caused by the relaxation of the spring 10. This consequently exerts a pressure on the cylinder 12 ′ and causes the two-armed lever 72 to pivot so that it introduces a tensile force into the rod 13. As a result, the lever 14, at one end of which the rod 13 engages, is rotated, which causes the upper ends of the brake caliper 16 to spread: the lower ends 23 of the caliper are thereby pressed against the head of the rail 24.
To accelerate this process, on the side of the rod 9, which, like the springs 10 and 11, is a part of the mechanism serving to transmit the forces affecting the load container to the brake, can act as an additional compression spring, not shown here at its other end is supported against a bracket firmly connected to the frame 5. In this way, the forces caused by the load container and acting on the chassis are inevitably transferred to the brake, each change in the forces automatically causing a change in the braking force achieved.
In a similar way, the braking with the aerial cableway running gear shown in FIGS. 4 and 5 proceeds. This has as the main support a tube 30 in the Seil.richtrtng lying, with which the rockers 31 for the rollers and the lever 32 with the sleeves 33 and 34 for the pull rope 35 and the counter rope 36 are articulated. On the lever 32, which can be pivoted about pin 32 'on the tube 20, the suspension arm 37 for the cabin (not shown) is also articulated via the pin 37' and the tie rods 38.
This we ken on a two-armed lever 39, the pivot 39 'of which is mounted in the plate 40 firmly connected to the tube 30. The other end of the lever 39 acts on the push rods 41, which in turn serve to shift the wedges 42 Ver.
As can be seen more clearly from Fig. 5, which shows a longitudinal section through the tube 30, the parts 39 and 41 which form a mechanism together with the rods 38 and your lever 32 which form a mechanism are arranged dop pelt and symmetrically to the vertical section through the chassis , since the wedges 42 to be moved by this system, equally if symmetrically arranged and connected to the mechanism mentioned, act directly on the arms 43 of the Zan genbremse 44. With the exception of the wedges, which replace their expanding mechanism, the caliper brake is basically designed similarly to that shown in FIG. 2, so that there is no need to repeat the drawing.
A further wedge 45 which acts in opposite directions is inserted between the wedges 42, the tapered end of which ends in a rod 46. The free end of this rod carries a piston 47, which also serves as a spring plate for the closing spring 48. On the broad side of the wedge 45 a strong compression spring 49 is provided, which between the spring plate resting on the wedge 45 -t-5 'and the cover 30' of the tube 30 is stretched. To change the pre-tensioning of the spring 49, a regulating device is provided which consists of the spindle 46 ′ attached to the thick end of the wedge 45 and the nuts 50. All springs and wedges are inside the tube 30 or are in slots 51 of the same ge leads.
This also has a fixed transverse wall 52 arranged in it as a stop for the spring 48 and, on the side opposite the brake, a space 53 for receiving a pressure fluid, which is closed off by the piston 47 on one side.
If the pull rope 35 breaks, the following process takes place: The sleeve 33, which is designed in a known form, has a spring 55 pressing on the rope head 54, which pushes it back as a result of the slackening of the cable pull and thereby over the pin 56 around the fixed pin 57 'rotatable link lever 57 pushes the slide 58 of the release valve 59 to the opening of the line 60, whereby the pressure fluid in the space 53 is relaxed and can escape via 60, 60'. Thus, the closing spring 48 is released and can pull the wedge 45 inwards, so that with the lever 39 initially in the same position, the wedges 42 and with them the arms 43 of the caliper brake are pushed apart.
As a result of the process described, the brake is closed and the free movement of the chassis is inhibited.
As a result of this first braking effect and under the influence of the opposing cable pull as well as the force transmitted from the arm 37 to the lever 32, the lever 32 tries to turn downhill and takes the tie rods 38 with it, so that the wedges 42 via the levers 39 and rods 41 be pushed against the movement of the wedge 45. The force exerted on the arms 43 is thereby increased, since the wedges 43 are pressed between these arms and the wedge 45. The spring 49 opposes the evasion of the wedge 45, while increasing its tension only so far ge is pressed together until a balance between the spring force, the forces exerted on the arms 43 and the forces acting on the lever 32 is reached.
It is now obvious that with this transmission, every change in the forces acting in the lever 32 and acting on the chassis is detected by a change in the braking force achieved. The influx of the driving speed and the load on the cabin have an effect by the swinging arm 37 and a force that acts additionally on the lever 32 as a result. On the other hand, if the opposite rope breaks, too abrupt braking is prevented by the lever 32 now not being turned downhill. For this reason the wedges 4? neither. shifted against the wedge 4.5 and cannot contribute to increasing the braking force.
The automatic adjustment of the braking force to the forces caused by the load container, achieved with the illustrated Bremsvor directions, is an excellent means of eliminating the dangers to which the vehicle is particularly exposed at high speeds due to incorrect measurement of the braking effect.
Another means for automatically changing the braking force within the meaning of the inven tion is the breakdown of the brake into several partial brakes, as indicated schematically in FIG. 6. The transmission here includes the arm 61, with which tension and counter rope and the suspension arm for the load container are articulated, Angrei Fende rod 62, the connected with this NEN angle lever 63, the scissors 64, the perforated tab 65 and ge and finally the claws 66. The latter lock the caliper brakes 68 tensioned in a known manner under the action of closing springs 67 in the open position. On the representation of the triggering device was omitted here, since it was nothing to do with the subject of the invention. has to do. It works by pulling on rod 69.
As described in the previous embodiment, makes. the lever 61 deflects during braking. Since now the pin 70 depending on the position of the lever 63 limits the deflection of the scissors 64, the lateral displacement of the tab 65 and thus the number of brakes brought from the solution automatically from the moving ring of the arm 61 as a result of the attack. Forces changed. This type of braking force change can of course also be used in funicular vehicles.