Rücktrittbremsvorrichtung an mit Tretkurbeln versehenen Fahrzeugen. Nach dem Patentanspruch des Hauptpa tentes ist eine Rücktrittbremsvorrichtung an mit Tretkurbeln, versehenen Fahrzeugen, bei welcher am .mit den Tretkurbeln durch die Kurbelachse starr verbundenen Kettenzahn rad ein nur in der Rücktrittsrichtung wirk sames Klinkengesperre befestigt ist,
dessen lose drehbar am Kettenzahnrad gelagerter Sperrzahnkranz durch Je einen Bowdenzug mit einer Vorder- und einer Hinterradbremse in Verbindung steht und beide Bremsen im Moment -des Rücktrittes unter der Einwir kung von Klinken gleichzeitig betätigt, unter Schutz ,gestellt, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Lagerringe,
der Sperrzahnkranz und die Klinken des Klinkengesperres zu einem in: der lichten Weite grösser als der Aussendurchmesser des Tretkurbellagers be- messenen kranzartigen Anbauaggregat zu sammengeschlossen sind, das als Ganzes auf der Lagerseite am Kettenzahnrad so befestigt ist, dass es das Tretkurbellager umgibt. Diese in der Wirkung .ganz ausgezeichnete Brems- vorricUtung hat den Nachteil, dass sie die Bremsen beim beabsichtigten Rückschieben des Fahrzeuges sofort in Tätigkeit setzt und dadurch die Räder feststellt.
Diese unbeab sichtigte Bremswirkung beim Rückbewegen des Fahrzeuges hat zur Folge, dass derartige Fahrzeuge zum. Rückbewegten wegen der blockierten Räder von der Fahrbahn abgeho ben werden, müssen.
In weiterer Ausbildung der Rücktritts,- bremsvorrichtung des Hauptpatentes betrifft nun die vorliegende Erfindung eine Rück trittbremsvorrichtung, bei welcher am mit ,den Tretkurbeln durch die Kurbelachse starr verbundenen Kettenzahnrad ein nur in der Rücktrittrichtung wirksames Klinkengesperre befestigt ist, wobei .das Klinkengesperre zu einem in der lichten Weite grösser als edier Aussendurchmesser des Tretkurbellagers be- messenen kranzartigen Anbauaggregates:
zu sammengesühlossen ist, das als Ganzes auf der Lagerseite am: Kettenzahnrad .so befestigt ist, dass es: das Tretkurbellager umgibt, die ,dadurch gekennzeichnet ist, dass. der Sperr- zahnkranz des Klinkengesperres mit dem Kettenzahnrad fest verbunden ist, und dass ein die Klinken tragender Schaltring des Klinkengesperres am Sperrzahnkranz lose drehbar sitzt, :
durch je einen, Bowdenzug mit einer Vorder- und Hinterradbremse in Ver bindung steht und beide Bremsen im Augen- bliGk des Rücktritts unter Einwirkung der Klinken ,gleichzeitig betätigt und dass ferner die in. den Sperrzahnkranz eingreifenden Klinken durch ein von Hand verstellbares Steuerorgan. zur Ausschaltung der Bremsvor richtung ausgerückt werden können.
Dadurch wird die Ausschaltung der Bremsvorrichtung und damit eine Bewegung des Fahrzeuges in beiden Fahrtrichtungen ermöglicht und damit der oben beschriebene Nachteil vermieden.
In der Zeichnung ist die erfindungsgemäss ausgebildete Bremsvorrichtung in einer bei- spielsweisen Ausführungsform veranschau- licht, und zwar zeigt Fig. 1 die Bremsvorriehtung als Anbau aggregat in Ansicht bei teilweise gesehnit- tenem Führungsring des Schaltorganes, wo geigen in Fig.
2 die Bremsvorrichtung in Verbin dung mit dem strichpunktiert angedeuteten Kettenzahnrad in Ansicht dargestellt ist, wo bei .durch Aufbruch der Schalteinrichtung und eines Deckringes das Klinkengesperre freigelegt ist. Die Fig. 3 ,stellt die Bremsvorrichtung in teil weise geschnittener Seitenansicht dar.
Die Bremsvorrichtung besitzt einen mit dem Kettenzahnrad 1 auf dessen Lagerseite zum Beispiel durch Schrauben 2 fest ver- bundenen, aussen verzahnten Sperrzahnkranz 3, der die Nabe der Tretkurbel mit Spiel um gibt, so dass infolge dieser Ausbildung die als kranzartiges Anbauaggregat zusammenge baute Klinkensperre an jedes bestehende Tret kurbel-Kettenzahnrad nachträglich ohne Än derung der am Fahrrad vorhandenen Teile, mit Ausnahme des Bohrensvon Löchern für die Sehrauben 2, angebaut werden kann.
Auf dem Sperrzahnkranz 3 ist neben der Verzah nung ein im Querschnitt winkelförmiger Schaltring 4 mittels Kugeln 5 leicht drehbar gelagert, der in Ausnehmungen 6 angeord nete und um Zapfen 7 schwenkbare Klinken 8 trägt, die durch Federn 9 mitder Sperrver zahnung des Sperrzahnkranzes 3 in Eingriff gehalten werden.
Die Verzahnung des Sperr zahnkranzes 3 wird samt den Klinken 8 durch einen am Schaltring 4 mittels Schrauben 10 befestigten Deckring 11 in ihrer Lage ge sichert. Der Deckring 11 ist gleichfalls am Sperrzahnkranz 3 seitlich der Sperrverzah nung mittels, Kugeln 12 drehbar .gelagert, so dass also der Schaltring 4 in zwei Lagern am Sperrzahnkranz abgestutzt ist.
Die Klinken 8 besitzen Zapfen 13, die durch Radialschlitze 14 des Deckringes 11 hindurch in die Bewe- gungsbahn. von Steuerflächen 15 eines kreis- bogenförmigen Steuerorganes 16 ragen, das zwischen dem Deckring 11 und einer an letz- terem. mittels Schrauben 28 starr befestigten Kreisbogenführung 17 im Kreis verschiebbar gelagert ist.
Dieses Steuerorgan 16 ist mit einem einen Langschlitz 18 der Kreisbogen führung radial durchsetzenden Fortsatz 19 versehen, an welchem ein Bowdenzug 20 an greift. Zwischen dem Steuerorgan-Fortsatz 19 und einem in einer Kappe 23 der Kreis bogenführung 17 vorgesehenen Widerlager 21 ist eine Feder 22 eingeschaltet, welche den Bowdenzug 20 und das Steuerorgan. 16 in der in Fig. 1 dargestellten unwirksamen Stellung zu halten sucht.
Bei einer Rücktritt bewegung macht daher die Kreisbogenfüh- .rung 17 samt dem Steuerorgan 16 jede Be wegung des Deckringes 11 bezw. des Schalt ringes 4 zwangläufig mit, so dass das Steuer organ 16 unwirksam bleibt und die Klinken 8 in der Eingriffsstellung belässt.
Der Bow denzug 20 reicht bis zur Lenkstange des nicht dargestellten Fahrzeuges und ist an seinem äussern Ende mit einem an sich beliebigen, in zwei Stellungen feststellbaren Schalthebel verbunden. Mittels des Schalthebels ist der Bowdenzug 20 zum Verschieben des Steuer organes 16 bezw. zum Ein- und Ausschalten ,der Bremavorriehtung zu betätigen.
Die Kappe 23 ist auf der Kreisbogen.führung 17 mittels einer Schraube 24 befestigt, durch die der Bowdenzug axial hindurchgeführt ist. Der Schaltring 4 ist mit einem Radialarm 25 versehen, der mehrere, zum Beispiel vier, Bohrungen 26 zur Aufnahme von Bowden zügen 27 der einzelnen Bremsen des Fähr zeuges besitzt.
Die vier Bohrungen 26 sind in verschiedenen Radialabständen angeordnet, um vier verschieden lange Schaltwege für die Bremsbetätigungszüge zu bieten. Es ist da durch möglich, die Bowdenzüge ,der einzelnen Bremsen an einer ihren Bremsweg entspre chenden Stelle am Radialarm des Schaltrin ges zu befestigen.
Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist folgende: Wird die nicht dargestellte Tretkurbel und mit ihr das Kettenzahnrad im Fortbe wegungssinne bewegt, dann dreht sich der mit dem Kettenzahnrad 1 fest verbundene Sperrzahnkranz 3 im Sinne des Pfeils a wirkungslos mit,
während der Schaltring 4 durch die Bowdenzüge 20 und 27 am Mit- drehen verhindert wird. Die Klinken 8 gleiten in diesem Fälle an den vorbeiziehenden Zäh nen des Sperrzahnrades wirkungslos ab und der Schaltring 4 verharrt in seiner unwirk samen Lage.
Indem Augenblick, in welchem der Fahrer mit der Tretkurbel einen Rück tritt ausführt, wird,der Sperrzahnkranz 3 im entgegengesetzt zur Pfeilrichtung a verlau fenden Drehsinn bewegt und dabei der Schaltring 4 samt dem Deckring 11,
der Kreisibogenführung 17 und dem Steuerorgan 16 mittels der Klinken 8 mitgenommen. Durch diese Rückdrehung des Schaltringes 4 werden die Vorder- und die Hinterradbremse mittels der Bowdenzüge 27 sofort gleichzei tig betätigt und dadurch die Räder des Fahr zeuges sofort gegen Drehung gesperrt. Wäh rend -der Rückdrehung,des Schaltringes 4 zur Betätigung der Bremsen bleibt das Schalt organ 16 unwirksam, da der Bowdenzug 20 während der Bewegung des Schaltringes un beeinflusst bleibt.
Ist jedoch eine Blockierung der Räderdes Fahrzeuges nicht erwünscht, so zum Beispiel beim Zurückschieben des Fahrzeuges, so wird ,der Bowdenzug 20 mittels eines nicht darge stellten Schalthebels im Sinne des Pfeils b entgegen der Wirkung,
der Feder 22 gezogen und damit das Schaltorgan 16 im Sinne des Pfeils a verschoben. Hierbei. rückt das Schaltorgan 16 mit den Anlaufflächen 15 die Klinken 8 aus dem Bereich der Zähne des Sperrzahnkranzes 3 aus, wodurch der Schalt ring 4 vom Sperrzahnkranz 3 abgekuppelt ist und letzterer seine volle Bewegungsfreiheit in beiden Drehrichtungen erlangt. Das Fahr zeug kann in,
diesem Fälle ohne Beeinflus- sung -der Bremsen auch rückwärts geschoben werden. Durch Rückschieben des Schaltorga- nes 16 in seine in Fig.
1 dargestellte Aus- gangslage werden die Klinken. 8 wieder frei gegeben und durch die Federn 9 in die Ver zahnung des Sperrzahnkranzes 3 ,selbsttätig eingerückt. Damit ist die Kupplung zwischen dem Sperrzahnkranz 3 und dem Schaltring 4 wieder hergestellt und die Rücktrittbrems vorrichtung schaltbereit gemacht.
Coaster brake device on vehicles equipped with cranks. According to the patent claim of the main patent is a coaster brake device on vehicles equipped with cranks, in which a ratchet ratchet is attached to the chain toothed wheel rigidly connected to the cranks through the crank axis,
whose ratchet ring, loosely rotatably mounted on the sprocket wheel, is connected by a Bowden cable to a front and a rear wheel brake and both brakes are operated simultaneously at the moment of resignation under the influence of pawls, which is characterized by the fact that the Bearing rings,
The ratchet ring and the pawls of the ratchet ratchet are joined together to form a ring-like add-on unit which is larger than the outside diameter of the crank bearing and which is fastened as a whole on the bearing side of the sprocket so that it surrounds the crank bearing. This braking device, which is very effective in its effectiveness, has the disadvantage that it immediately activates the brakes when the vehicle is intended to be pushed back, thereby locking the wheels.
This unintentional braking effect when moving the vehicle back has the consequence that such vehicles to. Moved back because of the blocked wheels from the road must be lifted.
In a further development of the resignation, - braking device of the main patent, the present invention relates to a reverse braking device, in which a ratchet, which is only effective in the direction of return, is attached to the sprocket rigidly connected to the cranks by the crank axis, whereby the ratchet to one in the Clear width larger than the outer diameter of the crank bearing, ring-like add-on unit:
is joined together, which is attached as a whole on the bearing side on: the chain sprocket so that it: surrounds the pedal crank bearing, which is characterized in that the ratchet gear rim of the ratchet ratchet is firmly connected to the chain sprocket, and that the The pawl-bearing switching ring of the ratchet ratchet sits loosely rotatable on the ratchet ring:
by one Bowden cable each is connected to a front and rear wheel brake and both brakes are actuated at the same time at the moment of resignation under the action of the pawls, and the pawls engaging in the ratchet ring are operated by a manually adjustable control element. can be disengaged to turn off the Bremsvor direction.
This enables the braking device to be switched off and thus the vehicle to move in both directions of travel, thus avoiding the disadvantage described above.
In the drawing, the braking device designed according to the invention is illustrated in an exemplary embodiment, namely FIG. 1 shows the braking device as an add-on unit in a view with the guide ring of the switching element partially viewed, where violations in FIG.
2 the braking device in connection with the chain sprocket indicated by dash-dotted lines is shown in a view, where the ratchet lock is exposed in .by breaking open the switching device and a cover ring. Fig. 3 shows the braking device in a partially sectioned side view.
The braking device has an externally toothed ratchet 3, which is firmly connected to the sprocket 1 on its bearing side, for example by screws 2, which surrounds the hub of the crank so that, as a result of this design, the pawl lock, which is assembled as a wreath-like attachment unit, is attached to each Existing pedal crank sprocket can be retrofitted without changing the parts on the bike, with the exception of drilling holes for the visual screws 2.
On the ratchet 3, in addition to the toothing, a cross-sectionally angular switching ring 4 is easily rotatable by means of balls 5, which is arranged in recesses 6 and carries pawls 8 pivotable about pins 7, which are held in engagement by springs 9 with the ratchet teeth of the ratchet 3 will.
The toothing of the locking ring gear 3 is secured together with the pawls 8 by a cover ring 11 attached to the switching ring 4 by means of screws 10 in their position. The cover ring 11 is also rotatably supported on the ratchet 3 to the side of the ratchet by means of balls 12, so that the switching ring 4 is supported in two bearings on the ratchet.
The pawls 8 have pins 13 which pass through radial slots 14 of the cover ring 11 into the path of movement. protrude from control surfaces 15 of a circular arc-shaped control member 16, which is located between the cover ring 11 and one on the latter. by means of screws 28 rigidly attached circular arc guide 17 is mounted displaceably in a circle.
This control member 16 is provided with an elongated slot 18 of the circular arc guide radially penetrating extension 19 on which a Bowden cable 20 engages. Between the control member extension 19 and one in a cap 23 of the circular arc guide 17 provided abutment 21, a spring 22 is turned on, which the Bowden cable 20 and the control member. 16 seeks to hold in the inoperative position shown in FIG.
With a withdrawal movement therefore makes the circular arc guide 17 together with the control member 16 each movement of the cover ring 11 respectively. of the switching ring 4 inevitably so that the control organ 16 remains ineffective and the pawls 8 leaves in the engaged position.
The Bow denzug 20 extends to the handlebars of the vehicle, not shown, and is connected at its outer end to any shift lever that can be locked in two positions. By means of the shift lever, the Bowden cable 20 is for moving the control organ 16 BEZW. to switch on and off, to operate the brake device.
The cap 23 is attached to the circular arc guide 17 by means of a screw 24 through which the Bowden cable is passed axially. The switching ring 4 is provided with a radial arm 25 which has several, for example four, bores 26 for receiving Bowden trains 27 of the individual brakes of the ferry.
The four bores 26 are arranged at different radial distances in order to offer four switching paths of different lengths for the brake control cables. It is there by possible, the Bowden cables, the individual brakes to attach their braking distance corre sponding point on the radial arm of the Schaltrin tot.
The mode of operation of the braking device is as follows: If the pedal crank, not shown, and with it the sprocket wheel is moved in the direction of transport, the ratchet ring 3 firmly connected to the sprocket wheel 1 rotates in the direction of arrow a with no effect,
while the switching ring 4 is prevented from rotating with the Bowden cables 20 and 27. The pawls 8 slide in this case on the passing Zäh NEN of the ratchet wheel ineffective and the switching ring 4 remains in its ineffective seed position.
At the moment in which the driver steps back with the crank, the ratchet 3 is moved in the opposite direction to the direction of the arrow a running direction of rotation and the switching ring 4 together with the cover ring 11,
the circular arc guide 17 and the control member 16 taken along by means of the pawls 8. By this reverse rotation of the switching ring 4, the front and rear brakes by means of the Bowden cables 27 are immediately actuated at the same time and thus the wheels of the vehicle are immediately locked against rotation. During the reverse rotation of the switching ring 4 for actuating the brakes, the switching element 16 remains ineffective because the Bowden cable 20 remains unaffected during the movement of the switching ring.
However, if the wheels of the vehicle are not to be blocked, for example when the vehicle is being pushed back, the Bowden cable 20 is counteracted by means of a shift lever (not shown) in the direction of arrow b,
the spring 22 is pulled and thus the switching element 16 is moved in the direction of arrow a. Here. moves the switching element 16 with the contact surfaces 15, the pawls 8 from the area of the teeth of the ratchet 3, whereby the switching ring 4 is decoupled from the ratchet 3 and the latter gains full freedom of movement in both directions of rotation. The vehicle can be
In this case, the brakes can also be pushed backwards without any influence. By pushing the switching element 16 back into its in Fig.
The starting position shown in 1 are the pawls. 8 released again and automatically engaged by the springs 9 in the toothing of the ratchet 3. So that the coupling between the ratchet 3 and the switching ring 4 is restored and the coaster brake device made ready to switch.