Pleuelstangenkopf. Die Erfindung bezieht sich auf einen offe nen Pleuelstangenkopf für Kolbenmaschinen. Insbesondere bei Kolbenmaschinen mit Tauch kolben wird häufig grosser Wert darauf gelegt, dass der Pleuelstangenkopf durch den Zylinder hindurch ausgebaut werden kann. Zu diesem Zwecke muss die grösste Breite des Kopfes natürlich etwas kleiner als der Zylinderdurch messer sein. Bei raschlaufenden Mehrzylinder motoren kann aber der Kurbelwellendurch messer aus schwingungstechnischen Gründen so gross werden, dass der Pleuelstangenkopf normaler Bauart das genannte Mass über schreitet, wenn nicht aufgesetzte Schwingungs dämpfer kleinere Wellenabmessungen erlauben.
Durch Schrägstellen der Trennfuge des Pleuel stangenkopfes wird zwar der Ausbau ermög licht, doch muss bei dieser Bauart eine nicht unbedenkliche Kopfschraubenverbindung an gewendet werden.
Die Erfindung soll diesen Mangel durch Schaffung eines Pleuelstangenkopfes vermei- den, bei dem die Pleuelstangenbolzen zuein ander geneigt angeordnet sind, und zwar so, dass ihre Enden auf der Deckelseite des Kopfes weiter voneinander abstehen als auf der Schaftseite.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt.
Fig. 1 zeigt einen Stangenkopf teils im Schnitt, teils in Ansicht, uni Fig. 2 zeigt eine Abänderung.
Nach Fig. 1 umschliessen die schaftseitige Schale 1 und der Deckel 2 de; Pleuelstangen kopfes den Kurbelzapfen. In der durch die Kurbelzapfenmitte 3 gehenden Ebene sind zwischen diesen Teilen die Beilagen 4 ein gelegt. Die Schale 1 liegt mit ihrem Rücken an dem zu einem Flanschl ausgezogenen Stangenschaft "u längs einer Trennfuge 6 an, die ausserhalb des Umfanges de!; Kurbelzapfens verläuft.
Deckel und Schale des Kopfes sind durch zwei symmetrisch zur -1aängsachse des Schaftes geneigt gestellte Schraubbolzen 7 am Schaft befestigt und zusammengehalten. Die Kopfenden 8 dieser Schraubbolzen 7, welche auf dem Deckel 29 aufliegen, sind weiter von- einander entfernt als die entgegengesetzten, mit Muttern versehenen Enden 9 der Bolzen auf der Schaftseite. Entsprechend der Stellung der Bolzen 7 sind die Bohrungen in Schale,
Deckel und Schaft sowie die Auflageflächen 10, 11 der Köpfe und Muttern ebenfalls ge neigt angeordnet. Die beiden Teile 1 und 2 sind durch Zentrierstifte 12 gegeneinander fixiert.
Es ist leicht ersichtlich, dass nach Läsen der Schraubbolzen 7 der beschriebene Pleuel stangenkopf durch den Zylinder 13 hindurch gezogen werden kann, während dies bei einem notanal konstruierten Kopf, der etwa die Breite l: aufweisen würde, nicht der Fall wäre.
Der Kopf nach Fig. 2 unterscheidet sich von jenem nach Fig. 1 vor allem dadurch, dass er nur eine einzige Trennfuge aufweist, die durch die Kurbelzapfenmitte 3 hindurch geht, und dass zwei Lagerbüchsen 14, 15 vor gesehen sind. Die Pleuelstangenbolzen 7 sind ebenfalls zueinander geneigt angeordnet und treten bei 16 aus dem schaftseitigen, wesent lich schmäler als der Deckel gehaltenen Kopf teil heraus.
Es ist leicht ersichtlich, dass auch bei dieser Ausbildung der schaftseitige Teil des Pleuelkopfes wesentlich schmäler gebaut werden kann, als dies bei dem Pleuelkopf mit zueinander parallelen Bolzen der Fall wäre, welche Bauart etwa eine Breite 13 erfordern würde, wie sie in der Fig. 2 ange deutet ist. Der Gewinn an Kopfbreite genügt auch hier, tim die Pleuelstange durch den Zylinder hindurch ausbauen zu können.
Genügt es zur Verminderung der schaft- seitigen Pleuelkopfbreite nur einen der Pleuel bolzen zur Längsachse des Schaftes geneigt anzuordnen, so kann der andere in seiner zur Längsachse des Schaftes parallelen Lage bei behalten werden.
Bei -Wechselmotoren, d. h. Motoren, die von Gasbetrieb auf Dieselbetrieb inngestellt werden sollen, kann das Kompressionsver hältnis in einfacher Weise durch Einlegen einer Beilage in die Fuge 6 geändert werden. Die Bolzenauflageflächen sind in diesem Falle kugelförmig auszubilden. Auf die besondere Ausbildung des Bolzen 7 bezüglich Spiel und Führung in der Bohrung des Pleuelstangen kopfes sei hier nicht näher eingegangen.
Connecting rod end. The invention relates to an open connecting rod head for piston engines. Particularly in piston engines with plunger pistons, great importance is often attached to the fact that the connecting rod head can be removed through the cylinder. For this purpose the greatest width of the head must of course be slightly smaller than the cylinder diameter. In the case of high-speed multi-cylinder engines, however, the crankshaft diameter can be so large for vibration reasons that the connecting rod head of normal design exceeds the stated dimensions if vibration dampers are not attached to allow smaller shaft dimensions.
By inclining the parting line of the connecting rod rod end, the expansion is made possible, but with this type of construction a not harmless head screw connection must be used.
The invention is intended to avoid this deficiency by creating a connecting rod head in which the connecting rod bolts are inclined relative to one another, namely in such a way that their ends protrude further from one another on the cover side of the head than on the shaft side.
In the drawing, two execution examples of the subject invention are Darge provides.
Fig. 1 shows a rod head partly in section, partly in view, and Fig. 2 shows a modification.
According to Fig. 1 enclose the shaft-side shell 1 and the cover 2 de; Connecting rod head to the crank pin. In the plane going through the crank pin center 3, the supplements 4 are placed between these parts. The back of the shell 1 rests against the rod shaft ″ u, which is drawn out to form a flange, along a parting line 6 which extends outside the circumference of the crank pin.
The cover and shell of the head are fastened to the shaft and held together by two screw bolts 7 positioned symmetrically to the longitudinal axis of the shaft. The head ends 8 of these screw bolts 7, which rest on the cover 29, are further apart than the opposite ends 9 of the bolts provided with nuts on the shaft side. According to the position of the bolts 7, the holes are in the shell,
Lid and shaft and the bearing surfaces 10, 11 of the heads and nuts also tends to ge arranged. The two parts 1 and 2 are fixed to one another by centering pins 12.
It is easy to see that after loosening the screw bolts 7, the connecting rod rod head described can be pulled through the cylinder 13, whereas this would not be the case with a head designed for emergency purposes, which would have approximately the width l :.
The head according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 primarily in that it has only a single parting line that goes through the crank pin center 3, and that two bearing bushes 14, 15 are seen in front of. The connecting rod bolts 7 are also arranged inclined to each other and occur at 16 from the shaft-side, wesent Lich narrower than the head held part out.
It is easy to see that the shaft-side part of the connecting rod head can also be made much narrower in this design than would be the case with the connecting rod head with bolts that are parallel to one another, which design would require approximately a width 13, as shown in FIG. 2 is indicated. The gain in head width is also sufficient here to be able to remove the connecting rod through the cylinder.
If it is sufficient to reduce the width of the connecting rod head on the shaft side, it is sufficient to arrange only one of the connecting rod bolts inclined to the longitudinal axis of the shaft, then the other can be kept in its position parallel to the longitudinal axis of the shaft.
For -change motors, i. H. Engines that are to be switched from gas operation to diesel operation, the compression ratio can be changed in a simple manner by inserting an insert in the joint 6. In this case, the bolt contact surfaces are to be spherical. The special design of the bolt 7 with respect to play and guidance in the bore of the connecting rod head is not discussed in detail here.