Einrichtung zur Umwandlung eines Strassenfahrzeuges in Schienenfahrzeug und umgeehrt. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung der Einrichtung nach dem Pa tentanspruch des Hauptpatentes, welche darin besteht, dass die Zusatzachse an Stelle der Radschuhe mit an schrägen Auflaufbahnen angeordneten Lauf- und Leitrollen versehen ist, durch welche die Räder der Hauptachsen in Fahrtrichtung und quer dazu abgestützt werden.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt. Es zeigt: Fig. 1 den Aufriss einer Einrichtung an einem Auto, von welchem bloss die Rad achsen angedeutet sind, Fig. 2 den Grundriss dieser Einrichtung, Fig. 3 ,den Querschnitt durch den vordern Lenkschemel, Fig. 4 eine andere Ausführungsform des angetriebenen Schemels der Einrichtung, Fig. 5 den Aufriss eines Details mit s eit- lich verschiebbarer Anschlagrolle, Fig. 6 den Seitenriss dieses Details, Fig.
7 den Aufriss eines Details mit auf der Reibrolle verschiebbarem und fixier barem Manschettenring für die Auflagerung eines schneekettenfreien Radpneus, Fig.8 die Mittel zur Übertragung der Kraft von der Reibrolle auf die Schienen achse mittels mehrerer Zahnrädervorgelege, Fig.9 verschiedene Mittel zur Übertra gung der Kraft von der Reibrolle auf das Schienenrad, Fig. 10 eine Kupplung zwischen zwei Rollschemeln und Fig. 11 eine Lenkachse mit in die Rad mitte gelegten Raddrehzapfen.
In den Fig.1, 2 und 3 ist 1 der Querver- bindungsrahmen des vordern Fahrschemels, und 2 sind die Laufräder, welche um die Tragzapfen 3 rotieren. Diese sind um ausser halb der,Spurkränze.der Laufräder angeord nete vertikale Drehachsen schwenkbar.
Letz tere sind in am Verbindungsrahmen 1 be- festigten Lagerhülsen 4 geführt und durch beispielsweise ausserhalb der Lagerhülse vorgesehene Druckfedern 5 gegen den Rah- men abgestützt, wodurch sie eine Federung der Laufräder ermöglichen. Selbstverständ lich kann durch Anwendung anderer be kannter Mittel wie Gummiunterlagen oder Gummieinlagen zwischen Radstern und Rei fen usw. ebenfalls eine Abfederung der Achse erzielt werden.
An ihrem Oberteil tragen diese Dreh achsen in der Mittellage zueinander parallele Hebel 6. welche miteinander durch eine Stange 7 gelenkig verbunden sind, wobei Zugfedern 8, deren eine Enden am Verbin dungsrahmen befestigt sind, die Hebel in der Mittellage halten, wenn auf die Spur kränze der Räder keine Kräfte ausgeübt werden. Läuft die vordere Lenkachse in eine Kurve, so übt die Reibung der äussern Schiene auf den sie sehnenartig anlaufenden Spurkranz ein für die radiale Einstellung des Radzapfens günstiges Moment aus.
Mit der Radialeinstellung des auf der Aussenschiene laufenden Rades wird auch das andere Rad über die Hebel 6 und die Stange 7 gezwungen, die gleiche Stellung einzunehmen. Die Rückstellung der Räder in der Geraden erfolgt selbsttätig durch die die Hebel mit dem Querverbindungsrahmen verbindenden Rückstellfedern B.
Mit dieser Lenkachse mit ausserhalb des Spurkranzes liegendem Drehpunkt der Räder wird eine einwandfreie Radialeinstellung der Räder bezw. ein gesichertes Fahren in der Kurve mit unverminderter Geschwindigkeit er reicht, ohne dass der Bedienungsmann des Fahrzeuges eingreifen muss.
Die Strassenräder der vordern Fahrzeug achse Rv sind bei Schienenfahrt durch seit liche Anschlagrollen 9 gegen seitliches Schleudern in der Kurve gesichert, während ihr Gewicht von den Laufrollen 10 auf genommen wird, die bei Fehlen eines Kraft antriebes auf die Vorderräder festgestellt werden können. Zum Auffahren bezw. Heben dieser Achse dienen die mit dem Rahmen verschwenkbaren Auflaufbahnen 11.
Die Schienenräder 23 des rückwärtigen Fahrschemels werden durch den Querverbin dungsrahmen 12, der durch die Wände 13 und 14 seitlich abgeschlossen ist, überbrückt. Er ruht mit den Rippen 15 und 16 in den Lagern 22 auf den Achsstummeln 29 auf. Die Hinterachse Rr des Fahrzeuges steht auf den mit ihren Achsen 17 im Verbindungsrahmen gelagerten Reibrollen 18, welche die Um fangskraft übertragen.
Die eine Seiten schleuderung verhindernden Leitrollen 19 sind entsprechend der jeweiligen Red spur- weite durch eine handbewegte Leitspindel 20 längs einer Führungswelle 21 verschiebbar eingerichtet.
In jeder Reibrolle 18 ist vorzugsweise etwas versenkt ein Zahnrad 24 angeordnet, das mit einem im Lageraufsatz 25 gelager ten Gegenzahnrad 26 in Eingriff steht, von dessen Achse 27 eine Kardanwelle 28 zum Achsstummel 29 des entfernter liegenden Schienenrades 23 führt.
Zwecks reibungsloser Kreuzung der beiden Kardanwellen 2$ sind die beiden Gegenzahnräder 26 verschieden hoch gelagert. Durch diese Anordnung wird die Kraftübertragung mit der geringsten An zahl von Übertragungsmitteln und mit dem grössten Effekt durchgeführt.
Die Auflaufbahnen 30 für die Hinter- räder des Fahrzeuges sind durch einen untern Teil 31 beispielsweise mittels Zahnstangen 32 und Zahnräder 33 verlänger- und verkürz- bar. Bei Schienenfahrt ist der untere Teil eingezogen. Die beiden <RTI
ID="0002.0065"> Fahrschemel sind durch von der Fahrzeuglast gespannte Zug- organe wie ,Seile, Betten oder dergleichen verbunden.
Nach Auffahren einer Strassen achse auf den bezüglichen Fahrschemel und Anhängen der Zugorgane wird das Fahrzeug durch Aufrollen derselben auf die beider- seits am Queryerbindungsrahmen gelagerten Trommeln 34 des Windwerkes mit dem Schneckenrad 35 und der Schnecke 36 voll ständig aufgeschemelt bezw. gehoben.
Bei der Variante nach Fig.4 tragen die Naben der Antriebsschienenräder 37 Zahnkränze 38, die mit je einem von in den Tragrippen ge lagerten Gegenzahnrädern 39 in Eingriff stehen, deren Achsen 40 von je einer un mittelbar mit der Achse 41 der entfernteren Reibrolle 18 verbundenen Kardanwelle 42 angetrieben werden.
Nach Fig.5 sind die Leitrollen 19 für die Strassenräder auf dem in einer Konsole 44 gelagerten Bolzen 43 drehbar und zur Vermeidung der Seitenschleuderung des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt mit einem Flansch 45 versehen. Auch hier sind die Rollen gleich wie nach Fig. 1 auf die Rad spurweite zum Beispiel durch Kurbelbetäti gung einstellbar.
Wegen der hohen Tourenzahl der Schie nenräder sind diese vorzugsweise auf Kugel- oder Wälzlager und wo erforderlich auf Wechsellager gelagert.
Um im Winter auch doppelbereifte, teil weise mit Schneeketten versehene Räder 46 antreiben zu können, stehen nach Fig. 7 die kettenfreien Radpneus auf auf die Reibrollen 47 aufgeschobenen und darauf mittels Schrauben 48 fixierten Manschettenringen 49, also erhöht, während die mit Ketten ver- sehenen Pneus keinen Angriff haben.
Eine weitere Abartder Kraftübertragung stellt die Fig. 8 dar, nach der die Umfangs kraft von der Pneumatik bezw. den an den angetriebenen Reibrollen vorhandenen Zahn kränzen über eine Reihe von Zahnrädervor- g o elegen 50, 51 und 52 auf die Schienenräder übertragen wird, während bei der Kraft übertragung nach Fig.9 die Umfangskraft von den Reibrollen bezw. den auf der glei- ehen Achse ,sitzenden Zahnrädern 53 un mittelbar auf die gezahnten Spurkränze 54 der Schienenräder übertragen werden.
Statt dessen könnten nach Fig. 9 zum Beispiel am inseitigen Ende der Reibrollenachse ausser halb der Auflaufbahnen sitzende Zahnräder 55 im direkten Eingriff mit auf den Schienenachsen festgelagerten Gegenzahn rädern 56 sein.
An Stelle der beiden Zahnräder können auch bei entsprechender Abstandhaltung der selben Kettenräder mit Ketten verwendet sein.
Soll die Fahrzeuglast auf mehrere Schie nenachsen verteilt werden, so ist es zum Bei spiel ohne weiteres möglich, jede Fahrzeug- achse auf zwei Schienenachsen zu stellen. In diesem Falle wird nach Aufschemelung dieser Achse auf den einen Rollschemel 58 der zweite Rollschemel 57 beigestellt und mit dem andern Schemel 58 durch eine in Fig. 10 ersichtliche, um eine senkrechte Achse schwenkbare Zugstange 59 gekuppelt.
Die mit Gewinde und Anzugmuttern 60, 61, von denen die rechte Druckmutter 61 kugelig ausgebildet ist, versehene Stange wird in eine schlitzförmige Öffnung 62 eines am rechten Ende kugelförmig ausgenommenen Befesti gungsaufsatzes 63 des rechten Rollschemels gelegt und mittels der Druckmutter so fest angezogen, dass die Laufrollen 64 des linken Schemels fest an die Strassenräder 65 ge drückt werden. Die kugelige Druckmutter hindert ein seitliches Ausrutschen.
Es bleibt natürlich der Wahl überlassen, die Schienenaehsen als reine Lauf- oder als Treibachsen auszubilden. Zum leichten Bei stellen des Schemels 57 sind an diesem ein ziehbare Hilfsräder 66 angeordnet. Diese Hilfsräder 66 müssen vor Antritt der Fahrt aufgezogen werden.
Die Leitrollen können bei in Kreis- schlitzen geführten Lagern der Führungs welle 21 in gewissen Grenzen um -die Leit- spindel 20 verschwenkbar gemacht sein, um nicht nur auf die jeweilige Spurweite, son dern auch auf den jeweiligen aufgeschemel- ten Raddurchmesser eingestallt werden zu können.
Schliesslich ist bei der Lenkachse nach Fig. 11 der Dreh- und zugleich Tragzapfen 67 des Rades 68 in die Radmitte verlegt. Die diesmal durchgehende Achse ruht auf den Drehzapfen auf und .hat im Rad ge- nügend, .Seitenspiel. Die beiden Räder sind auf die gleiche Weise wie nach Fig. 1 und 2 durch eine Stange und Hebel 69 gelenkig verbunden,
die hier an den Lagerbüchsen 70 festgemacht sind und durch Rückstellfedern 71 in die Grundstellung .gebracht werden.
Es bleibt der Wahl überlassen, ob man beide oder nur die führende Endachse mit Lenkrädern versieht. Im ersteren Falle ist es natürlich möglich, in beiden Fahrtrich- tungen, also zum Beispiel auch mit der An triebsachse voraus, mit der gleichen Ge schwindigkeit zu fahren.
Es empfiehlt sich namentlich, die vordern und mittleren Schie nenachsen gleichartig zu bauen, um eine grosse Baueinheitlichkeit zu erreichen, wie wohl eine Unterscheidung zwischen leichten und schweren Schienenachsen zur Aufscheme- lung von leichten Personenautos bezw. schwe ren Lastautos nicht zu vermeiden sein wird.
Die ausschliessliche Anwendung von Laufachsen für Anhänger oder mitzuschlep pende Fahrzeuge ist ohne weiteres gegeben.
Die Vorteile von einachsigen Roll schemeln sind geringer Raumbedarf, ge ringes Gewicht und daher leichte Transport möglichkeit. leichte Anpassung der Anzahl der Rollachsen an das jeweilige Fahrzeug gewicht, grosse Wendigkeit und leichtes Auf- und Abschemeln.
Device for converting a road vehicle into a rail vehicle and vice versa. The present invention relates to an improvement of the device according to the patent claim of the main patent, which consists in the fact that the additional axle is provided in place of the wheel shoes with running and guide rollers arranged on inclined runways, through which the wheels of the main axles are supported in the direction of travel and transversely thereto will.
On the drawing, Ausführungsbei are games of the subject invention provides Darge. It shows: Fig. 1 the elevation of a device on a car, of which only the wheel axes are indicated, Fig. 2 the floor plan of this device, Fig. 3, the cross section through the front steering stool, Fig. 4 another embodiment of the driven Stool of the device, FIG. 5 the elevation of a detail with a laterally displaceable stop roller, FIG. 6 the side elevation of this detail, FIG.
7 shows the elevation of a detail with a cuff ring that can be slid and fixed on the friction roller for the support of a tire that is free of snow chains, FIG. 8 shows the means for transmitting the force from the friction roller to the rail axis by means of several gear units, FIG. 9 various means for transmitting the Force from the friction roller on the rail wheel, FIG. 10 shows a coupling between two roller stools and FIG. 11 shows a steering axle with wheel pivot pins placed in the center of the wheel.
In FIGS. 1, 2 and 3, 1 is the cross-connecting frame of the front subframe, and 2 are the running wheels which rotate around the trunnions 3. These can be swiveled about vertical axes of rotation arranged outside the wheel flanges of the running wheels.
The latter are guided in bearing sleeves 4 fastened to the connecting frame 1 and are supported against the frame by compression springs 5 provided outside the bearing sleeve, for example, whereby they enable the running wheels to be suspended. Of course, by using other known means such as rubber pads or rubber inserts between the wheel spider and tires, etc., a cushioning of the axle can also be achieved.
At its upper part, these axes of rotation in the central position are mutually parallel levers 6. which are hinged to each other by a rod 7, with tension springs 8, one end of which is attached to the connec tion frame, holding the lever in the central position when wreaths on the track no forces are exerted on the wheels. If the front steering axle runs in a curve, the friction of the outer rail exerts a torque which is favorable for the radial adjustment of the wheel journal on the wheel flange, which approaches it like a chord.
With the radial adjustment of the wheel running on the outer rail, the other wheel is also forced to assume the same position via the lever 6 and the rod 7. The return of the wheels in the straight line takes place automatically by the return springs B connecting the levers to the cross-connecting frame.
With this steering axis with the pivot point of the wheels lying outside the flange, a perfect radial adjustment of the wheels is respectively. Safe driving in the curve at undiminished speed is sufficient without the operator of the vehicle having to intervene.
The road wheels of the front vehicle axis Rv are secured by rail travel by Liche stop rollers 9 against lateral skidding in the curve, while their weight is taken from the rollers 10, which can be determined in the absence of a power drive on the front wheels. To drive up or The run-up tracks 11 pivotable with the frame serve to raise this axis.
The rail wheels 23 of the rear subframe are bridged by the Querverbin extension frame 12, which is laterally closed by the walls 13 and 14. It rests with the ribs 15 and 16 in the bearings 22 on the stub shafts 29. The rear axle Rr of the vehicle stands on the friction rollers 18 mounted with their axles 17 in the connecting frame, which transmit the circumferential force.
The guide rollers 19, which prevent lateral skidding, are arranged to be displaceable along a guide shaft 21 by a manually moved guide spindle 20 in accordance with the respective track width.
In each friction roller 18, a gear 24 is preferably somewhat sunk, which engages with a counter gear 26 stored in the bearing attachment 25, from whose axis 27 a cardan shaft 28 leads to the stub axle 29 of the more distant rail wheel 23.
For the purpose of smooth crossing of the two cardan shafts 2 $, the two counter gears 26 are mounted at different heights. With this arrangement, the power transmission is carried out with the lowest number of transmission means and with the greatest effect.
The run-on tracks 30 for the rear wheels of the vehicle can be lengthened and shortened by means of a lower part 31, for example by means of toothed racks 32 and toothed wheels 33. When traveling by rail, the lower part is drawn in. The two <RTI
ID = "0002.0065"> Subframes are connected by tension members such as ropes, beds or the like that are tensioned by the vehicle load.
After driving up a road axis on the related subframe and attaching the traction elements, the vehicle is fully constantly aufgeschemelt bezw by rolling the same on the drums 34 of the winch with the worm wheel 35 and the worm 36 mounted on both sides on the Queryerbindungsrahmen. upscale.
In the variant according to Figure 4, the hubs of the drive rail wheels 37 wear rims 38, each of which engages with one of the counter gears 39 stored in the support ribs, the axes 40 of which are each connected to a cardan shaft directly connected to the axis 41 of the more distant friction roller 18 42 are driven.
According to FIG. 5, the guide rollers 19 for the road wheels are rotatable on the bolt 43 mounted in a bracket 44 and are provided with a flange 45 to prevent the vehicle from skidding sideways when cornering. Here, too, the rollers are the same as in FIG. 1 on the wheel track width, for example, by crank actuation adjustable.
Because of the high number of revolutions of the rail wheels, they are preferably mounted on ball or roller bearings and, where necessary, on interchangeable bearings.
In order to also be able to drive double-tyred wheels 46, some of which are provided with snow chains, in winter, the chain-free wheel tires are, according to FIG. 7, placed on cuff rings 49 pushed onto the friction rollers 47 and fixed on them by means of screws 48, i.e. raised, while those provided with chains Tires have no attack.
A further variant of the power transmission is shown in FIG. 8, according to which the circumferential force from the pneumatics respectively. the sprockets present on the driven friction rollers is transmitted to the rail wheels via a number of gear wheels 50, 51 and 52, while in the power transmission according to FIG. the gears 53 sitting on the same axle are transmitted directly to the toothed flanges 54 of the rail wheels.
Instead, according to FIG. 9, for example, on the inside end of the friction roller axle outside of the run-on tracks, gears 55 in direct engagement with counter gears 56 mounted on the rail axles could be.
In place of the two gear wheels, the same chain wheels with chains can also be used with appropriate spacing.
If the vehicle load is to be distributed over several rail axles, it is, for example, easily possible to place each vehicle axle on two rail axles. In this case, after this axle has been stooled onto the one stool 58, the second stool 57 is placed next to it and coupled to the other stool 58 by a tie rod 59 pivotable about a vertical axis, which can be seen in FIG.
The threaded rod and tightening nuts 60, 61, of which the right pressure nut 61 is spherical, is placed in a slot-shaped opening 62 of a fastening attachment 63 of the right roller stool with a spherical recess at the right end and tightened so tightly by means of the pressure nut that the Castors 64 of the left stool are firmly pressed against the road wheels 65 ge. The spherical pressure nut prevents sideways slipping.
It is, of course, up to the choice to design the rail axles as pure running or driving axles. To make it easy for the stool 57, a pullable auxiliary wheels 66 are arranged on this. These auxiliary wheels 66 must be pulled up before starting the journey.
With the bearings of the guide shaft 21 guided in circular slots, the guide rollers can be made pivotable about the guide spindle 20 within certain limits in order to be able to be adjusted not only to the respective track width, but also to the respective stacked wheel diameter .
Finally, in the case of the steering axle according to FIG. 11, the pivot pin and at the same time the support pin 67 of the wheel 68 is moved into the center of the wheel. This time, the continuous axle rests on the pivot pin and has enough side play in the wheel. The two wheels are articulated in the same way as in FIGS. 1 and 2 by a rod and lever 69,
which are fastened to the bearing bushes 70 here and are brought into the basic position by return springs 71.
It is up to the choice whether to provide both or only the leading end axle with steering wheels. In the former case, it is of course possible to travel at the same speed in both directions, for example with the drive axle first.
In particular, it is advisable to build the front and middle rail axles identically in order to achieve a high degree of structural uniformity, such as a distinction between light and heavy rail axles for the separation of light passenger cars and / or. heavy trucks will be unavoidable.
The exclusive use of running axles for trailers or vehicles to be towed is a given.
The advantages of single-axle roller stools are low space requirements, low weight and therefore easy transport. easy adaptation of the number of roll axles to the respective vehicle weight, great maneuverability and easy mounting and dismounting.