Dispositif amortisseur pour le levier de commande d'un embrayage à friction, plus spécialement pour embrayage d'automobile. La présente invention a pour objet un dispositif amortisseur pour le levier dé com mande d'un embrayage à friction, plus spé cialement pour embrayage d'automobile.
On sait que l'une des manouvres les plus difficiles dans la conduite des automobiles est celle relative au changement de vitesse, c'est-à-dire au débrayage et à l'embrayage.
Le but de la présente invention-- est d'a mortir les secousses apparaissant sur le levier de commande de l'embrayage<B>.</B> et les -organes agissant avec lui lors de l'embrayage.
Le dispositif faisant l'objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux chambres communiquant entre elles par l'intermédiaire d'une soupape, l'une des cham bres comportant un organe de commande actionné par le levier de commande de l'em brayage, l'autre chambre contenant un fluide qui, sous l'action d'un; piston entraîné par l'organe de commande susdit,. est refoulé dans la première chambre mentionnée; à travers ladite soupape;
ce qui produit l'amortisse ment. ï Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispo s *tif faisant l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre une coupe verticale du dispositif.
La fig. 2 en montre une autre coupe ver ticale.
La fig. 3 montre une vue générale du dispositif avec des organes complémentaires. La fig. 4 montre une vue de côté de la fig. 3.
Dans ces figures: 1 est un carter métal lique muni de deux chambres 2 et 3. La chambre 2 est constituée par- un cylindre dans lequel est placé un ressort 4 dont la partie supérieure appuie sur un piston 5 com portant une soupape 6; la chambre 3 présente à sa partie supérieure un marteau 7 fixé sur un tourillon 8 actionné par un levier 9 (fig. 2) et par d'autres organes intermédiaires représentés aux fig. 3 et 4, au moyen du levier de commande de l'embrayage à friction.
A sa partie inférieure, le carter 1 comporte du côté de la chambre 3 une soupape coni que 14 qui a son siège sur la paroi 12 sépa rant les deux chambres 2 et 3 et qui peut être réglée par l'écrou à ailette 13 de façon à régler le débit de l'orifice de la soupape 14 de sortie du liquide, de la glycérine par exemple, ou qui peut être réglée par un sys tème de leviers relié au changement de vi tesse.
Aux fig. 3 et 4, le dispositif en question est complété comme suit: le marteau 7 fixé au tourillon 8 est actionné au moyen d'un levier à secteur 15 muni d'une coulisse 16 dans laquelle une extrémité 1.7 d'une bielle 18 est fixée de manière amovible et dont l'autre extrémité est articulée en 19 sur une bielle secondaire 20, laquelle est reliée à. la pédale de l'embrayage à friction et est retenue par un ressort de rappel 21. En outre, le carter du dispositif amortisseur est relié au châssis du véhicule au moyen des articulations à, ro tule 22 pour permettre au dispositif amortis seur de conserver sa position verticale ou d'osciller par rapport au châssis dans toutes les conditions de travail.
Enfin, la bielle 18 peut être fixée dans la coulisse 16 du levier à secteur 15 de façon à, obtenir la rotation désirée du marteau 7 , et le ressort 21 a pour but de ramener le dis positif à sa position initiale aussitôt que la poussée sur la pédale ou levier de commande de l'embrayage à friction cesse. Suivant une variante de construction, le carter 1 (fig. 1) peut être réduit dans ses dimensions jusqu'à devenir un petit réservoir pour le liquide de compression et la soupape 14 peut être placée sur la paroi de la chambre 2 qui, dans ce cas-là, sera constituée par une sorte de man chon, engendré -dans l'épaisseur de la paroi, qui fonctionnera comme conduit pour le pas sage du liquide du cylindre 2 au réservoir 1.
En outre, pour éviter une coulisse, le levier à secteur 15 peut être remplacé par un sim ple levier, par exemple le levier 9 à la fig. 2, à l'extrémité libre duquel un organe de liai son flexible peut être monté en vue de rem- placer le levier 18, ce qui simplifie la cons truction et donne au dispositif une forme ré duite et plus rationnelle tout en gardant le principe de son fonctionnement.
Le fonctionnement du dispositif s'effectue comme suit: Le mouvement de la pédale d'embrayage à friction mue par le pied du conducteur est transmis par les leviers 20 et 18, ainsi que par le levier .à secteur 15 (fig. 3) ou par le levier 9 (fig. 2) et finalement par le tou rillon 8 au marteau 7. Celui-ci appuie sur le piston libre 5 et l'abaisse en exerçant une pression sur le ressort 4, obligeant le liquide à sortir par l'orifice de la soupape 14, dans la chambre 3, ce qui produit l'amortissement désiré. Au moment du débrayage, le liquide revient de la chambre 3 par la soupape 6 du piston 5 et remplit à nouveau automati quement la chambre 2. Le ressort 4 ramène ensuite le piston 5 dans sa position de repos.
Si l'on supprime le ressort 4, le fonctionne ment du piston 5 peut avoir lieu au moyen d'un système de leviers placés convenable ment au-dessus du piston et destinés à pro voquer le déplacement du piston et, par suite, l'écoulement du liquide contenu dans la chambre 2.
Par suite de l'écoulement uniforme à tra vers l'orifice de la soupape 14, l'embrayage reprend sa position initiale sans secousses, même si le pied qui effectue cette manoeuvre quitte inopportunément la pédale.
Ledit dispositif peut, dans la pratique, être appliqué soit à l'intérieur, soit là l'exté rieur de l'embrayage.
Le liquide contenu dans la chambre 2 pourrait être remplacé par un autre fluide tel qu'un gaz par exemple.
Damping device for the control lever of a friction clutch, more especially for automobile clutch. The present invention relates to a damping device for the control lever of a friction clutch, more especially for automobile clutch.
We know that one of the most difficult maneuvers in driving automobiles is that relating to gear change, that is to say disengaging and clutching.
The object of the present invention - is to kill the jerks appearing on the control lever of the clutch <B>. </B> and the organs acting with it during the clutch.
The device forming the subject of the invention is characterized in that it comprises at least two chambers communicating with each other by means of a valve, one of the chambers comprising a control member actuated by the control lever. control of the clutch, the other chamber containing a fluid which, under the action of a; piston driven by the aforesaid control member ,. is sent back to the first room mentioned; through said valve;
which produces the amortization. The accompanying drawing shows, by way of example, an embodiment of the device forming the subject of the invention.
Fig. 1 shows a vertical section of the device.
Fig. 2 shows another vertical section.
Fig. 3 shows a general view of the device with complementary members. Fig. 4 shows a side view of FIG. 3.
In these figures: 1 is a metal casing provided with two chambers 2 and 3. The chamber 2 is constituted by a cylinder in which is placed a spring 4, the upper part of which bears on a piston 5 comprising a valve 6; the chamber 3 has at its upper part a hammer 7 fixed on a journal 8 actuated by a lever 9 (FIG. 2) and by other intermediate members shown in FIGS. 3 and 4, using the friction clutch control lever.
At its lower part, the casing 1 comprises on the side of the chamber 3 a conical valve 14 which has its seat on the wall 12 separating the two chambers 2 and 3 and which can be adjusted by the wing nut 13 so to adjust the flow rate of the orifice of the outlet valve 14 for liquid, for example glycerin, or which can be regulated by a system of levers connected to the change of speed.
In fig. 3 and 4, the device in question is completed as follows: the hammer 7 fixed to the journal 8 is actuated by means of a sector lever 15 provided with a slide 16 in which one end 1.7 of a connecting rod 18 is fixed from removable manner and the other end of which is articulated at 19 on a secondary connecting rod 20, which is connected to. the pedal of the friction clutch and is retained by a return spring 21. In addition, the housing of the shock absorber device is connected to the vehicle frame by means of articulations to, roller 22 to allow the shock absorber device to retain its vertical position or to oscillate relative to the frame in all working conditions.
Finally, the connecting rod 18 can be fixed in the slide 16 of the sector lever 15 so as to obtain the desired rotation of the hammer 7, and the spring 21 is intended to return the positive device to its initial position as soon as the thrust on the friction clutch pedal or control lever stops. According to an alternative construction, the casing 1 (fig. 1) can be reduced in its dimensions until it becomes a small reservoir for the compression liquid and the valve 14 can be placed on the wall of the chamber 2 which, in this case. in this case, will be constituted by a kind of sleeve, generated -in the thickness of the wall, which will function as a conduit for the wise passage of the liquid from cylinder 2 to tank 1.
In addition, to avoid sliding, the sector lever 15 can be replaced by a simple lever, for example the lever 9 in FIG. 2, at the free end of which a flexible connecting member can be mounted in order to replace the lever 18, which simplifies the construction and gives the device a reduced and more rational form while retaining the principle of its operation.
The device works as follows: The movement of the friction clutch pedal moved by the driver's foot is transmitted by levers 20 and 18, as well as by the sector lever 15 (fig. 3) or by the lever 9 (fig. 2) and finally by the swivel 8 with the hammer 7. This presses on the free piston 5 and lowers it by exerting pressure on the spring 4, forcing the liquid to exit through the orifice of valve 14, in chamber 3, which produces the desired damping. When the clutch is released, the liquid returns from the chamber 3 via the valve 6 of the piston 5 and again automatically fills the chamber 2. The spring 4 then returns the piston 5 to its rest position.
If the spring 4 is omitted, the operation of the piston 5 can take place by means of a system of levers suitably placed above the piston and intended to cause the displacement of the piston and, consequently, the flow of the liquid contained in the chamber 2.
As a result of the uniform flow through the orifice of the valve 14, the clutch returns to its initial position without jerking, even if the foot which performs this maneuver leaves the pedal inappropriately.
Said device can, in practice, be applied either inside or outside the clutch.
The liquid contained in chamber 2 could be replaced by another fluid such as a gas for example.