Abfederungseinrichtung für die Vorderradgabel von Fahr- und Motorrädern. Bei den bekannten Abfederungseinrich- tungen für die Vordergabel von Fahr- und Motorrädern wirken die Stösse meistenteils unmittelbar auf den Steuerkopf und gehen in die Masse über, anstatt .dass sie wirklich aufgefangen und für das Fahrzeug erschütte rungsfrei unten hindurchgeführt werden.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Abfederungseinrichtung für die Vorder radgabel von Fahr- und Motorrädern, bei welcher an den Enden der Gabelteile zwei armige Hebel in vertikaler Ebene schwingbar gelagert sind, in deren nach rückwärts ge richteten Armen die Radachse gelagert ist; während die nach vorn gerichteten Arme mit Flachfederbündeln in Verbindung stehen, und bei welcher die Nachteile der bekannten Aus führungen vermieden sein sollen.
Diese Ab federungseinrichtung ist dadurch gekenn zeichnet, dass die Flachfederbündel mit den nach vorn gerichteten Armen der zwei armigen Hebel starr verbunden sind, während die obern Enden der Flachfederbündel gegen- über den Gabelteilen des Radrahmens ab gestützt sind.
Durch die gekennzeichnete Ausführungs art wird der angestrebte Zweck, nämlich eine weiche und wirksame Federung, erreicht. Das Rad erhält dadurch einen sehr leichten Gang, wobei das Fahren infolge der Federung nicht so ermüdend wirkt.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausfüh rungsformen einer Vorderradfederung für Fahr- und. Motorräder in beispielsweiser Ausführung gezeigt, und zwar zeigen: Fig. 1 und 2 eine Seitenansicht und einen Querschnitt durch eine Federung für Fahr räder, während die Fig. 3 und 4 eine Seitenansicht und einen Querschnitt für eine Motorradfederung ver anschaulichen;
Fig. 5 ist in grösserem Massstabe eine Seitenansicht der Federung gemäss der zwei ten Ausführungsform, Fig. 5a eine Draufsicht auf die obere Ab- stützvorricUtung gemäss Fig.5 in grösserem Massstabe und Fig. 5b eine Detailvariante zu Fig. 5a,
Fig. 6 eine Draufsicht von oben mit ge- schnittenem Gabelende und Fig. 7 ein Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 6.
An den Endender Vorderradgabel a sind zweiarmige Hebel b mittelbar oder unmittel bar um Bolzen c in einer vertikalen Ebene schwingend gelagert. In den Enden der nach rückwärts stehenden Arme der zweiarmigen Hebel b ist die Fahrradachse d gelagert.
In den nach vorn stehenden Armen der Hebel b sind Flachfederbündel e in beliebiger Weise starr befestigt. Um eine weiche Fede- rungder Flachfederbündel zu erreichen, sind die Federn in ihrer Länge abgestuft aufein ander befestigt. Die eine Feder f, beispiels weise die äussere, ist am obern Ende g kreis förmig gebogen und mit ihrem Ende un- mittelbar, ohne Zwischenglied mit dem an der Gabel<I>a</I> befestigten Arm<I>h</I> oder der gleichen gelenkig verbunden und dadurch federnd abgestützt.
Infolge der Federverbin dung f, g,<I>h</I> kann sich der Hebel<I>b</I> um den Zapfen c leicht ausschwingen. Gleichzeitig wird aber auch eine weiche Federung er reicht. Das Federbündel e ist dem Fahrrad und der Belastung entsprechend stark ge wählt.
Die gleiche Federung wird in nur etwas stärkerer Ausführung auch für Motorräder verwendet. Hierbei sind die Hebel b eben falls an der Fahrradgabel<I>i</I> durch Zapfen<I>k</I> drehbar gelagert. In den hintern Armen der Hebel b ist die Vorderradachse o gelagert, während in den vordern Armen des Hebels b die Flachfederbündel l starr befestigt sind, deren obere Enden bei m bogenförmig ge staltet und unmittelbar mit den an .der Vor derradgabel<I>i</I> befestigten Schienen n oder der gleichen gelenkig oder festverbunden sind.
Die Schienen 7a können schellenartig mit der Vor dergabel i verbunden sein. Je nach der Grösse bezw. dem Gewicht des Fahrzeuges können von den Bündeln eine oder mehr Flachfedern ma verlängert und kreisbogenförmig gestaltet sein. Die Wirkung der Hebel b ist am gün stigsten, wenn sie in Normalstellung nach hinten schräg abwärts stehen.
Gemäss der zweiten Ausführungsform sind im vordern Teile der bogenförmigen Hebelarme b die Flachfederbündel e in be liebiger Weise starr befestigt. Hebelarm, Blattfederbündel und festgeschraubte Vorder radachse zusammen sind als Ganzes ein Ge füge.
In den nach rückwärts gerichteten Armen des Schwinghebels b ist die Vorder radachse d einschiebbar gelagert und durch zwei Ringnuten für den Vorderradkonus und eine Unterlagscheibe gesichert, während an den Vorderarmen des Schwinghebels b je ein Flachfederbündel e starr eingebettet liegt, .dessen oberes Ende durch das gabelförmig ausgebildete Ende einer Führungsklemme g' gegenüber der Vorderradgabel a abgestützt ist.
Die in der Höhe an den beiden Gabel teilen der Vorderradgabel a verstellbaren Führungsklemmen sind, wie in Fig.5a ge zeigt ist, je zweiteilig nach der Art von Rohrschellen ausgebildet, wobei die beiden Teile mittels Schrauben i und auf diesen aufgesetzten Muttern miteinander in Verbin dung gebracht sind.
Auf die dem Flach federbündel e nächstliegende Schraube ä ist zwischen :die beiden Führungsklemmenteile ein Distanzröhrchen h' aufgeschoben, um die beiden abgebogenen Enden der Führungs- klemmenteile in einem Abstande voneinander zu halten, der etwas grösser als die Breite des Federbündels e ist.
Das Ende der obersten Feder f des Federbündels e ist kreisförmig umgebogen und an einem Stift o' festgemacht, welch letzterer an den freien Enden des gabelförmigen Teils der Führungs klemme g' gesichert sitzt. Das Blattfeder- bündel kann auch, wie in Fig. 5b gezeigt ist. durch eine Laufrolle h", die auf einen Stift ö' der Führungsklemme g' aufgeschoben ist, geführt sein.
Je nach der Belastung des Fahrzeuges kann die Federung des Vorderrades dadurch reguliert bezw. abgestimmt werden, dass die Führungsklemmen g nach oben oder nach unten verschoben werden, wodurch sich die Auswirkung der Blattfederbündel im ersteren Falle verringert und umgekehrt, verstärkt. Durch das lose Spiel der in ihrem Verlauf freien, einzelnen Blattfedern bleibt die Wir kungsart so angeordneter Blattfederbündel stets eine sanfte und momentschnell reagie rende.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit, um die VerAellbarkeit der Blattfederbündel zu erzielen, besteht darin, die Blattfeder bündel e in ihrer Einbettung in den Schwing hebeln b verschiebbar zu lagern und der Be lastung,des Fahrzeuges anzupassen, wodurch das gleiche Resultat bei einer Verschiebung der Rohrklemmen g erzielt werden kann.
Um eine zweckmässige, leicht reagierende und trotzdem nicht rüttelnde Abfederung der Stösse zu erzielen, ist die Lagerung des Schwinghebels b und seine Befestigung am Vorderradgabelende wie folgt konstruiert: Die das Lager bildende Maschinenschraube c mit Sechskantkopf ist, wie Fig. 7 zeigt, mit einem Schaftansatz p versehen, auf welchem der Schwinghebel b drehbar gelagert ist.
Um eine Abnützung der Reibungsflächen zwi schen Schraubenkopf und Schwinghebelwan- dung zu vermindern und auszugleichen, ist zwischen diesen Teilen eine gewölbte Unter- lagsfederscheibe k eingelegt;
eine zweite federnde Unterlagsscheibe k' befindet sich zwischen der Innenwandung des Schwing hebels und einer Unterlagsklemmscheibe 1, welch letztere aus Blei, Weichaluminium oder Fiber besteht, zu dem Zwecke, eine vor handene oder entstehende Deformation des Gabelendes an gebrauchten Fahrzeugen auf zunehmen bezw. auszugleichen.
Gleicherart ist eine zweite Klemmscheibe 1' zwischen Gabel ende und der Sechskantschraubenmutter 7n gebettet. Durch diese Ausbildung der Lage rung des Schwinghebels ist dieselbe eine be dingt lose, halbstarre und anpassungsfähige.
Die daraus entstehende Abfederung,der Hin dernisstösse, die das Vorderrad treffen, ist eine der Stosswucht jeweils angepasste, indem die so gedämpfte Lagerung des Schwing hebels einerseits eine übermässige Vibration der Radgabel verhindert, anderseits eine an gepasste, weiche und stetige Abfederung er zielt. Das gleiche Federungssystem in ent sprechend stärkerer und -dem Rahmenbau angepasster Ausführungsart kann auch für Motorräder verwendet werden.
Der das Blatt- federbüudel tragende, zweiarmige Hebel kann auch zweckmässig bogenförmig aus gebildet und beidseitig abgekröpft sein.
Ebenso kann das Blattfederbündel an .der Führungsklemme durch eine Laufrolle ge führt sein.
Suspension device for the front fork of bicycles and motorcycles. In the known cushioning devices for the front fork of bicycles and motorcycles, the shocks mostly act directly on the control head and merge into the mass, instead of actually being caught and guided through below without vibrations for the vehicle.
The present invention is a cushioning device for the front wheel fork of bicycles and motorcycles, in which at the ends of the fork parts two armed levers are swingably mounted in the vertical plane, in the backward ge directed arms, the wheel axle is mounted; while the forward arms with flat spring bundles are in connection, and in which the disadvantages of the known imple mentions should be avoided.
This suspension device is characterized in that the flat spring bundles are rigidly connected to the forward arms of the two-armed levers, while the upper ends of the flat spring bundles are supported against the fork parts of the wheel frame.
The designated execution type, the intended purpose, namely a soft and effective suspension is achieved. This gives the bike a very easy gear, and the suspension does not make driving so tiring.
On the drawing are two Ausfüh approximate forms of a front suspension for driving and. Motorcycles shown in an exemplary embodiment, namely: Figures 1 and 2 show a side view and a cross section through a suspension for bicycles, while Figures 3 and 4 illustrate a side view and a cross section for a motorcycle suspension ver;
5 is a larger-scale side view of the suspension according to the second embodiment, FIG. 5a is a plan view of the upper support device according to FIG. 5 on a larger scale, and FIG. 5b shows a detailed variant of FIG. 5a,
6 shows a plan view from above with the fork end cut away, and FIG. 7 shows a section along the line A-B of FIG.
At the ends of the front fork a, two-armed levers b are mounted to swing around bolts c in a vertical plane indirectly or immediately. The bicycle axle d is mounted in the ends of the rearward-facing arms of the two-armed lever b.
Flat spring bundles e are rigidly fastened in any desired manner in the forward arms of the lever b. In order to achieve a soft springing of the flat spring bundle, the springs are attached to one another in a stepped length. One spring f, for example the outer one, is curved in the shape of a circle at the upper end g and its end directly, without an intermediate link, with the arm <I> h </ I attached to the fork <I> a </I> > or the same articulated and thus resiliently supported.
As a result of the spring connection f, g, <I> h </I>, the lever <I> b </I> can easily swing out around the pin c. At the same time, a soft suspension is enough. The spring bundle e is chosen according to the bike and the load.
The same suspension is also used for motorcycles in a slightly stronger version. Here the levers b are also rotatably mounted on the bicycle fork <I> i </I> by pins <I> k </I>. The front wheel axle o is mounted in the rear arms of the lever b, while the flat spring bundles l are rigidly attached to the front arms of the lever b, the upper ends of which are arched at m and directly connect to the front wheel fork <I> i < / I> attached rails n or the same are articulated or permanently connected.
The rails 7a can be connected to the fork i in front of a clamp. Depending on the size or the weight of the vehicle, one or more flat springs can be extended from the bundles and shaped like an arc of a circle. The effect of the lever b is most favorable when they are in the normal position to the rear obliquely downwards.
According to the second embodiment, the flat spring bundles e are rigidly attached in any manner in the front parts of the arcuate lever arms b. Lever arm, leaf spring bundle and screwed-on front wheel axle together form a whole as a whole.
In the rearward-facing arms of the rocker arm b, the front wheel axle d is slidably mounted and secured by two annular grooves for the front wheel cone and a washer, while a flat spring bundle e is rigidly embedded on the front arms of the rocker arm b, its upper end through the fork-shaped trained end of a guide clamp g 'is supported against the front fork a.
The height of the two fork parts of the front fork a adjustable guide clamps are, as shown in Fig.5a, each made in two parts on the type of pipe clamps, the two parts by means of screws i and nuts attached to each other in connec tion are brought.
A spacer tube h 'is pushed onto the screw ä closest to the flat spring bundle e between: the two guide clamp parts in order to keep the two bent ends of the guide clamp parts at a distance from one another that is slightly greater than the width of the spring bundle e.
The end of the uppermost spring f of the spring bundle e is bent circularly and attached to a pin o ', which the latter is secured to the free ends of the fork-shaped part of the guide clamp g'. The leaf spring bundle can also, as shown in FIG. 5b. be guided by a roller h ", which is pushed onto a pin ö 'of the guide clamp g'.
Depending on the load on the vehicle, the suspension of the front wheel can be regulated respectively. be coordinated so that the guide clamps g are moved up or down, whereby the effect of the leaf spring bundle is reduced in the former case and vice versa, reinforced. Due to the loose play of the individual leaf springs, which are free in their course, the leaf spring bundle arranged in this way always remains gentle and reacts quickly.
Another possible way of making the leaf spring bundle adjustable is to store the leaf spring bundle e in its embedding in the rocker levers b and to adjust the load on the vehicle, which results in the same result when the pipe clamps g are shifted can be.
In order to achieve an appropriate, easily reacting and nonetheless non-jolting cushioning of the shocks, the mounting of the rocker arm b and its attachment to the front fork end is constructed as follows: The machine screw c with a hexagonal head that forms the bearing is, as Fig. 7 shows, with a shaft attachment p provided on which the rocker arm b is rotatably mounted.
In order to reduce and compensate for wear on the friction surfaces between the screw head and rocker arm wall, an arched washer k is inserted between these parts;
a second resilient washer k 'is located between the inner wall of the rocker lever and a washer 1, which the latter is made of lead, soft aluminum or fiber, for the purpose of an existing or emerging deformation of the fork end on used vehicles to increase or. balance.
In the same way, a second clamping washer 1 'is embedded between the fork end and the hexagon nut 7n. Through this formation of the position tion of the rocker arm the same is a conditionally loose, semi-rigid and adaptable.
The resulting cushioning, the obstacle impacts that hit the front wheel, is adapted to the impact force, in that the cushioned mounting of the rocker arm prevents excessive vibration of the wheel fork on the one hand, and a soft, steady cushioning that is adapted to it on the other. The same suspension system in a correspondingly stronger and frame construction adapted design can also be used for motorcycles.
The two-armed lever carrying the leaf spring bundle can also expediently be arcuate and be cranked on both sides.
Likewise, the leaf spring bundle can be guided by a roller on the guide clamp.