Fahrgestell. Die Fahrgestelle von Fahrzeugen werden beim Befahren unebener Bahnen je nach der Grösse der Unebenheiten und der Weichheit der vorhandenen Federung mehr oder we niger stark auf Verwindung beansprucht. Man nimmt diese Beanspruchung als Übel stand in Kauf und gibt etwa den Fahrgestell trägern zur Versteifung durch geschlossenen Querschnitt zum Beispiel die Form von Ka stenträgern oder Rohren.
Bei hölzernen Ackerwagen dagegen verbindet man die Teile des Fahrgestelles mit soviel Spielraum, dass die Räder den Unebenheiten des Bodens fol gen können, ohne dass in den Langbäumen Verdrehungsbeanspruchungen auftreten.
Die vorliegende Erfindung besteht darin, dass die Räder des Fahrgestelles mittels Radträger an sowohl zur Federung durch Drehungsbeanspruchung, als auch zur Last übertragung durch Biegungsbeanspruchung verwendeten Fahrgestellträgern befestigt sind. Diese Träger bestehen zum Beispiel aus Eisen- oder Stahlfedern von rechteckigem, Stern- oder kreuzförmigem oder anderem Querschnitt. Die Federn können mit Mitteln zur Erzielung progressiver Federwirkung versehen sein.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in Ausführungsbeispielen schema tisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Ackerwagen im Schnitt nach Linie 1-I von Fig. 2, Fig. 2 dasselbe im Schnitt nach Linie II-II von Fig. 3, Fig. 3 dasselbe im Aufriss, gesehen aus Linie IH-IH von Fig. 2,
Fig. 4 das Fahrgestell eines Einachsan- hängers von vorne mit Teilschnitt nach Linie IV-IV der Fig. 5, Fig. 5 dasselbe von oben, Fig. 6 das Fahrgestell eines Dreiradwa- gens von oben, Fig. 6a dasselbe im Teilschnitt nach Linie VIa-VIa der Fig. 6, Fig. 7 das Fahrgestell eines Zweiachsen anhängers von oben,
Fig. 8 den hintern Teil des Fahrgestelles eines Dreiachsenanhängers von oben, Fig. 9 das Fahrgestell eines Personen kraftwagens im Schnitt nach Linie IX-IX von Fig. 11, Fig. 10 dasselbe im Schnitt nach Linie X-X von Fig. 9, Fig. 11 dasselbe von oben, Fig. 12 einen Seitenwagen im Schnitt nach Linie XII-XII von Fig. 13, Fig. 13 dasselbe von oben,
Fig. 14 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrgestelles eines Einachsanhängers von der Seite, Fig. 15 dasselbe von oben, Fig. 16 das Fahrgestell eines vierrädrigen Strassenfahrzeuges von der Seite, Fig. 17 dasselbe von oben, Fig. 18 das Fahrgestell eines andern vier rädrigen Strassenfahrzeuges von der Seite, Fig. 19 dasselbe von oben, Fig. 20 das Fahrgestell eines vierrädrigen Schienenfahrzeuges von der Seite, Fig. 21 dasselbe von oben,
Fig. 22 das Drehgestell eines Schienen fahrzeuges von der Seite und Fig. 23 dasselbe von oben; Fig. 24 bis 32 zeigen verschiedene Aus führungsbeispiele biegungssteifer, aber ver- windbarer, als Drehungsfedern verwendeter Gestellträger, und zwar:
Fig. 24 einen Kreuzfederträger im Quer schnitt, Fig. 25 bis 27 einen progressiv wirkenden Rechteckfederträger in Seitenansicht und zwei Querschnitten in zueinander versetzten Ebenen, Fig. 28 bis 30 einen progressiv wirken den Kreuzfederträger in Ansicht und zwei Querschnitten, Fig. 31 einen andern greuzfederträger,
und Fig. 32 einen Sternfederträger im Quer- schnitt.
Nach Fig. 1 bis 3 hat der Längsträger 1 doppel-T-förmigen Querschnitt, der an den Stellen, wo die Querträger 2 und die Rad träder 3 befestigt sind, durch an die gegen überliegende Flanschenenden angeschweisste Platten 1' zum Kastenquerschnitt geschlossen ist. Die Querträger 2 bestehen aus je zwei U- Profileisen, die in solchem Abstande vonein ander liegen, dass unter den Bodenbrettern 4 befindliche Querleisten 5 zwischen ihnen Platz haben.
Die Radträger 3 haben zur Bie- gungsversteifung beispielsweise kastenförmi- gen oder U-förmigen Querschnitt. Am Aussen ende der Radträger 3 sitzen U-förmige Plat ten 6, welche die Naben oder Achsen der Rä der 7 tragen. Die Aussenenden der Querträ ger 2 sind zur Bildung eines geschlossenen Rahmens durch Randträger 8 von zum Bei spiel U-förmigem Querschnitt verbunden.
Zur Lenkung können Drehschemel oder Lenk schenkel vorgesehen sein; in beiden Fällen ist die Deichsel 9 unter dem Längsträger 1 um einen vertikalen Zapfen drehbar befestigt.
Läuft ein Rad 7 über ein Hindernis, so verwindet sich der Längsträger 1 in den Par tien, in denen sein Querschnitt zwecks Ver- windbarkeit offen ist, und die andern drei Räder bleiben am Boden. Die auf dem Wagen liegende Last wird auf die Radträger 3 durch den auf Biegung beanspruchten Längs träger 1 und durch die Träger 2, 8 übertra gen.
Für Holztransportwagen kann der von den Trägern 2, 8 gebildete Rahmen entfallen und der verwindbare, jedoch biegungssteife Längsträger 1 unterteilt und zur Verlänge rung eingerichtet sein.
Bei dem Fahrgestell nach Fig. 1 bis 3 be sitzt der Längsträger 1 zweckmässig einen geringen Verdrehungswiderstand, um wie eine weiche Drehungsfeder zu wirken. Be steht der Längsträger jedoch aus einem Bal ken von rechteckigem oder elliptischem Quer- schnitt, so sind die Radträger schon härter gegeneinander gefedert.
Geht dann ein. Rad über eine Vertiefung, so sinkt es in sie nur soweit ein, als der Träger nachgibt, und bei der Überwindung eines Hindernisses wird das am andern Ende des Radträgers sitzende Rad von einer bestimmten Höhe an mitgeho- ben.
Bei dem Einachsanhänger nach Fig. 4 und 5 sind an Stelle eines mittleren Längs trägers 1, deren zwei in Form von geraden Drehungsfedern mit elliptischem Querschnitt vorhanden, die parallel oder im Vorlaufswin- kel der Räder nebeneinander liegen. An ihren Enden und in der Mitte sitzen klotzartige Muffen 10, von denen die mittleren die Rad träger 3 mit den Längsträgern und die an den Enden die Längsträger mit den Quer stücken 11 fest verbinden. Die Querstücke 11 sind zu winkelförmigen Querträgern 12 er gänzt, auf denen der Wagenkasten ruht.
An den Längsträgern 1 oder an den Radträgern 3 sind Trommeln 13 befestigt, auf denen Bremsbänder 14 liegen, deren eine Enden an der Schiene 15 sitzen, während die andern durch die Feder 16 gespannt werden. Hier durch wird eine Reibungsdämpfung beim Durchfedern herbeigeführt.
Wird das Fahrgestell belastet, so sinkt dessen Rahmen gegenüber den Rädern 7 nach unten, wobei der Winkel zwischen den Rad trägern 3 und der Horizontalen sich ändert und die Längsträger 1 sich verdrehen.
Bei dem Dreiradwagen nach Fig. 6 sind drei als Drehungsfedern verwendete Gestell träger 1 vorgesehen, von denen zwei schräg zur Wagenlängsrichtung liegen und der dritte deren soweit auseinanderstehende En den verbindet, dass er eine zur Verwindung ausreichende Länge erhält. An ihm sitzt der verwindungs- und biegungssteife Radträger 3 für das Mittelrad 7. Die konvergierenden Enden der beiden seitlichen Träger 1 sind durch ein Querstück<B>1.1</B> verbunden. Vor den andern Enden der seitlichen Träger 1 sitzt ein zweites sie verbindendes Querstück 11.
Bei dem in Fig. 7 gezeigten Zweiachsan- hänger sind drei winkelförmige Querträger 12 vorhanden, auf denen der Wagenkasten ruht. Die hier zum Beispiel rechteckigen, als Drehungsfedern ausgebildeten Längsträger 1 laufen von dem Mittelquerträger 12 beider seits durch die Radträger 3 hindurch nach den Endquerträgern 12. Die Deichsel 9 ist um den Zapfen 18 drehbar. Ihre nach hinten ragende Verlängerung<B>19</B> dient zur Lenkung der Vorderräder mit Hilfe der Spurstange 20 und der Lenkschenkel 21.
Beim Dreiachsanhänger nach Fig. 8 sind an die Längsträger 1 zwischen dem mittleren und hintern Querstück 11 je zwei Radträger 3 angeschlossen, die so gekröpft sind, dass das zwischen ihnen liegende Stück der Längsträ ger 1 genügend lang ist, um eine aus reichende gegenseitige Verdrehung der Rad träger 3 zu ermöglichen. Hierbei haben die Träger 1 zwischen den Radträgern 3 zum Beispiel Kreuzquerschnitt und bestehen aus gehärtetem Federstahl, um elastischer zu sein als die vor und hinter den Radträgern lie genden Hauptteile der Träger und doch die Fahrzeuglast übertragen zu können.
Die Rip pen verhindern ein Ausknicken dieser auf Biegung beanspruchten Trägerteile.
Bei Anhängern und Dreiradwagen führt wegen der relativ harten Federung und der nicht allzu hohen Fahrgeschwindigkeit die beim Durchfedern der Lenkräder auftretende Kreiselpräzession erfahrungsgemäss zu keinen Lenkstörungen. Auch bei Lastkraftwagen lie gen die Verhältnisse noch ähnlich, so dass die Fahrgestelle nach Fig. 7 und 8 sich für diese vielleicht verwenden liessen.
Für Personenkraftwagen eignet sich in dessen das Fahrgestell nach Fig. 9 bis 11 besser. Hier sind die Querstücke 11 zunächst durch einen verdrehungs- und biegungsstei- fen Mittelträger 22 zum Beispiel geschlosse nen Kastenquerschnitt verbunden, an dem Motor, Karosserie, Bremsen, Getriebe, Steue rung usw. angebracht sind.
Zur Vermeidung von Kreiselpräzession und Änderung der Spurweite ist besonders jedes Vorderrad an zwei übereinanderliegende Radträger 3 ange schlossen, und zwar mittels zum Beispiel kreuzförmiger, verdrehungselastischer, aber biegungssteifer Träger 23 aus gehärtetem Federstahl, die mit ihren Enden in mit der Radnabe oder Radachse direkt oder über Lenkbolzen 24 verbundenen Haltern 25 sitzen. Die Radträger 3 sind wieder mit als Drehungsfedern ausgebildeten Längsträgern 1 verbunden, von denen auf jeder Wagenseite zwei im gleichen Vertikalabstand wie die Träger 23 übereinander liegen.
Trommeln 13 mit durch Backen 15' anspannbarem Brems band 14 sind zur Dämpfung der Federbewe gungen vorgesehen. Bei dem in Fig. 12 und 13 gezeigten Sei tenwagen sind am Rahmenteil 26 des Motor rades Schellen 28 befestigt, in denen die En den eines als elliptische Drehungsfeder aus gebildetem Längsträger 1 eingeklemmt sind. Etwa in seiner Mitte ist mittels einer Muffe 10 ein als Verbindungsarm äusgebildeter Radträger 3 befestigt, der an einem kreuzför migen Längsträger 1 aus Federstahl angreift. Mit ihm parallel liegt ein zweiter, als ellipti sche Drehungsfeder ausgebildeter Träger 1, der den Radträger 3 des Seitenwagenrades 7 trägt.
Die beiden parallelen Träger 1 sind an den Enden über Muffen 10 durch Querstücke 11 verbunden, die wieder zu winkelförmigen Querträgern 12 ergänzt sind, auf denen der Seitenwagen 27 ruht.
Bei den Beispielen nach den Fig. 14 bis 17 sind die biegungssteifen, als Drehungs federn verwendeten Träger 1 an einem bie- gungssteifen Längsträger 22 befestigt, zum Beispiel mittels der Muffen 10 angeschweisst. Ihre Enden sind, etwa über weitere Muffen 10, mit den starren Radträgern 3 verbunden.
Der in Fig. 14 und 15 gezeigte Einachsan- hänger hat einen starren Mittelträger 22, dessen vorderes Ende die Deichsel bildet und dessen hinteres Ende mit dem Träger 1 aus Hochkantfederstahl verbunden ist. An den Enden des Trägers 1 sitzen neben den Rad trägern 3 die Dämpfertrommeln 13. An den Längsholmen des Wagenkastens sind Win kelbleche 29 befestigt, welche mit Blöcken 30 auf den Trommeln 13 aufliegen. Von unten werden die Trommeln 13 von gleichartigen Böcken 30 umfasst, die mittels Schrauben ge gen die obern Böcke gezogen sind.
Ausser auf den Blechen 29 liegt der Wagenkasten auf dem Querträger 12 und der hintern Verlänge rung des Mittelträgers 22 auf.
Bei dem zum Beispiel als Personenkraft wagen ausgebildeten Strassenfahrzeug nach Fig. 16 und 17 ist der hintere Träger 1 am hintersten Ende des Mittelträgers 22 be festigt, um die Hintersitze möglichst weit vor der Abfederung zu haben, während der vor dere Träger 1 in solcher Stellung zu den Vor derrädern 7 steht, dass er der durch die Spur- stange 20 bewirkten Lenkbewegung nicht im Wege steht. Damit die Muffen 10 die als Kreuzfedern ausgebildeten Träger 1 gut fas sen, sind Füllstücke 32 eingelegt.
Bei dem in Fig. 18 und 19 gezeigten, zum Beispiel als Lastwagen oder Lastwagenan hänger ausgebildeten Strassenfahrzeug sitzen die Hinterräder mit ihren Radträgern 3 an verwindbaren Längsträgern 1, die Lenkvor derräder hingegen an verwindbaren Querträ gern 1. In der Mitte des Querträgers 1 ist an der Muffe 10 vorne ein verdrehungssteifer Teil 35 angebracht, an dem der vorderste Querträger 12 sitzt, während hinten zwei di vergierende Längsträger 36 eingespannt sind, an denen weitere Querträger 12 befestigt sind.
Bei dem zweiachsigen Schienenfahrzeug nach Fig. 20 und 21 sind die Radträger 3 als Gabeln ausgebildet, in: denen die Räder 7 lau fen. Um den Angriffspunkt des Raddruckes möglichst weit nach aussen zu legen, ist mit der Muffe 10 der zum Beispiel kreuzförmi gen Träger 1 ein Hohlkörper 33 fest verbun den, an dem die beiden Gabelarme sitzen.
Bei dem in Fig. 22 und 23 gezeigten Drehgestell für ein Schienenfahrzeug trägt der drehungssteife Träger 22 den Drehzapfen 34. An den Muffen 10 der kreuzförmigen Träger 1 sitzen die als Gabeln ausgebildeten Radträger 3.
Beim Träger nach Fig. 24 bilden das senkrechte Blatt 36 und die beiden Quer blätter 37 eine Kreuzfeder, die mit Hilfe der Klötze 38 in den Ring 39 eingespannt ist. Die Klötze 38 liegen innen an den Federblät tern 36 und 37 an und ragen über die Ver bindungslinie A-A der Federecken hinaus. Die Klötze 38 zeigen an ihrem Aussenrand Vertiefungen 40. Der polygonale Ring 39 liegt an den äussern Enden der Federblätter 36 und 37 und an den Aussenrändern der Klötze 39 an. Er besteht aus vier Teilen, die über den Vertiefungen 40, zum Beispiel durch Lichtbogenschweissung, verschweisst sind.
Beim Erkalten ziehen sich die Schweiss nähte zusammen, so dass die Federblätter und Klötze radial zusammengepresst werden. Die Vertiefungen 40 sollen eine Erwärmung der Klötze 38 beim Schweissvorgang verhindern. Der Ring 39 kann auch aus-einem Stück be stehen und warm aufgeschrumpft sein.
Beim Träger gemäss Fig. 25 bis 27 sind die beiden Endmanschetten 42 der drei blättrigen, progressiv wirkenden Rechteck feder mit Querträgern 12 des Fahrgestelles verbunden. An der Mittelmanschette dersel ben sitzt ein Radträger 3. Das mittlere Fe derblatt 36 besteht dabei aus zwei Stücken von je knapp halber Federlänge, die an den Enden der Feder eingespannt sind und kurz vor der Mittelmanschette endigen.
Fig. 26 zeigt, wie die Feder in die Mittel manschette eingespannt ist. Zwischen die beiden durchlaufenden Aussenfederbehälter 37 ist nämlich ein Füllstück 41 gelegt und um dieses, sowie die Blätter 37 greifen zwei Winkel, die an zwei einander diagonal ge genüberliegenden Ecken der Feder zu einer Manschette 42 verschweisst sind. Die Schweissnähte ziehen sich beim Erkalten zu sammen und wirken schrumpfend. Das Füll stück 41 kann durch Nieten 43 gesichert sein.
In den Endmanschetten liegt an Stelle des Füllstückes 41 das Federblatt 36 und zwischen den Blättern 36 und 37 je ein klei neres Füllstück, das die Zwischenräume aus füllt. Auch diese Füllstücke können durch Niete 43 gesichert sein.
Die in Pfeilrichtung nach Fig. 25 wir kenden Belastungskräfte müssen von den Federblättern 37 aufgenommen werden, die dabei wie die Gurte eines Gitterträgers be ansprucht sind. Zu ihrer Entlastung dienen Verbindungsstäbe 44, die an den Federblät tern 37 mittels Manschetten 42 befestigt sind.
Die freien Enden des geteilten Mittel- federblattes 36 sind mit Manschetten 42' ver sehen, an denen Arme 45 sitzen, die in an der Mittelmanschette 42 angebrachte Klauen 46 eingreifen. Zwischen den Armen 45 und den Klauen 46 ist ein Spielraum von solcher Grösse belassen, dass das Federblatt 36 erst mitverdreht wird, nachdem die Federblätter 37 schon um einen bestimmten Winkel ver dreht worden sind. Dabei können die Spiel räume an den beiden Teilen des Federblattes 36 verschieden sein (Fix. 25), so dass die bei den Teile nacheinander zum Tragen kommen und im Ganzen drei Abstufungen in der Fe derstärke vorhanden sind.
Wegen der un gleichen Verdrehung wird von allen drei Fe derblättern bei gleicher Stärke das mittlere Federblatt 36 weniger hoch beansprucht als die andern.
Der Träger nach Fig. 28 bis 30 ist von einer progressiv wirkenden Kreuzfeder gebil det, welche in der Mitte am Mittelträger 22 des Fahrgestelles befestigt ist und an deren Enden die Radträger 3 sitzen. Hier liegt das die progressive Wirkung hervorrufende Mit telfederblatt 36 quer zu den Aussenfederblät- tern 37, so dass die Verbindungsstäbe 44 ge krümmt sind (Fix. 30). Bei dieser Feder kann das mittlere Federblatt stärker als die äussern sein, so dass es trotz der kleineren Verdrehung maximal ebenso hoch wie jene beansprucht wird.
Nach Fig. 31 weist die Kreuzfeder vier innere Federblätter 37 auf, die an den Ein spannstellen durch ein Füllstück 41 gegen einander abgestützt sind, wobei über und un ter den innern hochstehenden Federblättern 37 noch Aussenfederblätter 37' mit Füll stücken 41' angeordnet sind.
Nach Fig. 32 ist der Träger von einer Sternfeder gebildet, deren hochstehendes Fe derblatt 36' mit schrägliegenden seitlichen Federblättern 37" kombiniert ist.
Chassis. When driving on uneven tracks, the chassis of vehicles are subjected to more or less torsional stress depending on the size of the bumps and the softness of the suspension present. One accepts this stress as an evil standing and gives about the chassis girders for stiffening by closed cross-section, for example, the shape of Ka stenträgern or pipes.
In the case of wooden farm wagons, on the other hand, the parts of the chassis are connected with enough leeway so that the wheels can follow the unevenness of the ground without twisting stresses occurring in the long trees.
The present invention consists in the fact that the wheels of the chassis are fastened by means of wheel carriers to chassis carriers used both for suspension by torsional stress and for load transmission by bending stress. These supports consist, for example, of iron or steel springs with a rectangular, star or cross-shaped or other cross-section. The springs can be provided with means for achieving progressive spring action.
The subject of the invention is shown schematically on the drawing in exemplary embodiments, namely: Fig. 1 shows a farm wagon in section along line 1-I of Fig. 2, Fig. 2 the same in section along line II-II of Fig. 3, Fig 3 the same in elevation, seen from line IH-IH of FIG. 2,
4 shows the chassis of a single-axle trailer from the front with a partial section along line IV-IV in FIG. 5, FIG. 5 the same from above, FIG. 6 the chassis of a three-wheeled vehicle from above, FIG. 6a the same in partial section along the line VIa-VIa of Fig. 6, Fig. 7 the chassis of a two-axle trailer from above,
8 shows the rear part of the chassis of a three-axle trailer from above, FIG. 9 shows the chassis of a passenger vehicle in section along line IX-IX from FIG. 11, FIG. 10 the same in section along line XX from FIG. 9, FIG. 11 the same from above, FIG. 12 a sidecar in section along line XII-XII of FIG. 13, FIG. 13 the same from above,
14 a further embodiment of a chassis of a single-axle trailer from the side, FIG. 15 the same from above, FIG. 16 the chassis of a four-wheeled road vehicle from the side, FIG. 17 the same from above, FIG. 18 the chassis of another four-wheeled road vehicle from the side, Fig. 19 the same from above, Fig. 20 the chassis of a four-wheeled rail vehicle from the side, Fig. 21 the same from above,
22 shows the bogie of a rail vehicle from the side and FIG. 23 the same from above; 24 to 32 show various exemplary embodiments of rigid but twistable frame supports used as torsion springs, namely:
24 shows a cross-section of a cross spring carrier, FIGS. 25 to 27 a progressively acting rectangular spring carrier in a side view and two cross-sections in planes offset from one another, FIGS. 28 to 30 show a progressive view of the cross-spring carrier and two cross-sections, FIG. 31 shows another cross-section ,
and FIG. 32 shows a star spring carrier in cross section.
According to Fig. 1 to 3, the longitudinal member 1 has a double-T-shaped cross-section, which is closed at the points where the cross member 2 and the wheel 3 are attached by welded to the opposite flange ends plates 1 'to the box cross-section. The crossbeams 2 each consist of two U-profile irons which are at such a distance from one another that cross bars 5 located under the floorboards 4 have space between them.
The wheel carriers 3 have, for example, a box-shaped or U-shaped cross-section for flexural reinforcement. At the outer end of the wheel carrier 3 sit U-shaped Plat 6 th, which carry the hubs or axles of the 7 wheels. The outer ends of the Querträ ger 2 are connected to form a closed frame by edge beams 8 of for example a U-shaped cross-section.
For steering, turntables or steering legs can be provided; In both cases, the drawbar 9 is rotatably mounted under the longitudinal beam 1 about a vertical pin.
If a wheel 7 runs over an obstacle, the longitudinal beam 1 twists in the parts in which its cross section is open for the purpose of twistability, and the other three wheels remain on the ground. The load lying on the trolley is transmitted to the wheel carrier 3 by the longitudinal carrier 1 and by the carrier 2, 8, which are subjected to bending.
For timber trolleys, the frame formed by the beams 2, 8 can be omitted and the twistable, but rigid longitudinal beam 1 can be divided and set up for the extension.
In the chassis according to FIGS. 1 to 3 be seated the side member 1 expediently a low torsional resistance to act like a soft torsion spring. If, however, the side member consists of a beam with a rectangular or elliptical cross-section, the wheel carriers are sprung against each other to a harder degree.
Then comes in. Wheel over a recess, it sinks into it only as far as the carrier gives way, and when overcoming an obstacle the wheel sitting at the other end of the wheel carrier is lifted from a certain height.
In the single-axle trailer according to FIGS. 4 and 5, instead of a central longitudinal beam 1, two of these are present in the form of straight torsion springs with an elliptical cross-section, which are parallel or adjacent to one another at the forward angle of the wheels. At their ends and in the middle sit block-like sleeves 10, of which the middle, the wheel carrier 3 with the longitudinal beams and the pieces at the ends of the longitudinal beams with the cross members 11 firmly connect. The cross pieces 11 are to be angular cross members 12 he supplements on which the car body rests.
Drums 13 are fastened to the side members 1 or to the wheel carriers 3, on which there are brake bands 14, one end of which is seated on the rail 15, while the others are tensioned by the spring 16. Hereby a friction damping is brought about during the deflection.
If the chassis is loaded, the frame sinks with respect to the wheels 7 downward, the angle between the wheel carriers 3 and the horizontal changes and the longitudinal members 1 twist.
In the tricycle according to FIG. 6, three frame supports 1 used as torsion springs are provided, two of which are inclined to the longitudinal direction of the car and the third connects the end of the spaced apart so that it is of sufficient length for torsion. The torsion-resistant and flexurally rigid wheel carrier 3 for the center wheel 7 is seated on it. The converging ends of the two lateral carriers 1 are connected by a crosspiece 1.1. In front of the other ends of the lateral supports 1 there is a second cross piece 11 connecting them.
In the two-axle trailer shown in FIG. 7, there are three angular cross members 12 on which the car body rests. The here for example rectangular, designed as torsion springs longitudinal members 1 run from the central cross member 12 on both sides through the wheel carriers 3 through to the end cross members 12. The drawbar 9 is rotatable about the pin 18. Its extension <B> 19 </B> protruding to the rear serves to steer the front wheels with the aid of the tie rod 20 and the steering arm 21.
When three-axle trailer according to Fig. 8, two wheel carriers 3 are connected to the longitudinal members 1 between the middle and rear cross-piece 11, which are cranked so that the piece of the Längsträ ger 1 lying between them is long enough to allow mutual rotation of the reaching from To enable wheel carrier 3. Here, the carrier 1 between the wheel carriers 3, for example, have a cross section and are made of hardened spring steel to be more elastic than the main parts of the carrier lying in front of and behind the wheel carriers and yet to be able to transmit the vehicle load.
The Rip pen prevent buckling of these bending stressed support parts.
In the case of trailers and tricycles, experience has shown that the gyroscopic precision that occurs when the steering wheels deflect does not lead to any steering problems because of the relatively hard suspension and the not too high travel speed. The conditions are also similar in trucks, so that the chassis according to FIGS. 7 and 8 could perhaps be used for them.
The chassis according to FIGS. 9 to 11 is better suited for passenger vehicles. Here, the cross pieces 11 are initially connected by a torsion-resistant and flexurally rigid central support 22, for example a closed box cross-section, to which the engine, body, brakes, gears, controls, etc. are attached.
To avoid gyroscopic precession and changing the track width, especially each front wheel is connected to two superimposed wheel carriers 3, namely by means of, for example, cross-shaped, torsionally elastic, but flexurally rigid carrier 23 made of hardened spring steel, which with their ends in with the wheel hub or wheel axle directly or via Steering pin 24 connected holders 25 sit. The wheel carriers 3 are again connected to longitudinal members 1 designed as torsion springs, two of which are on each side of the car at the same vertical distance as the carrier 23 on top of one another.
Drums 13 with brake band 14 which can be clamped by jaws 15 'are provided to dampen the Federbewe movements. In the Be shown in Fig. 12 and 13 tenwagen clamps 28 are attached to the frame part 26 of the motor wheel, in which the En one as an elliptical torsion spring formed from the longitudinal member 1 are clamped. Approximately in its middle, a wheel carrier 3 which is formed as a connecting arm and which engages a kreuzför shaped longitudinal member 1 made of spring steel is fastened by means of a sleeve 10. Parallel to it is a second carrier 1, designed as an ellipti-cal torsion spring, which carries the wheel carrier 3 of the sidecar wheel 7.
The two parallel girders 1 are connected at the ends via sleeves 10 by cross pieces 11, which are again supplemented to form angular cross girders 12 on which the sidecar 27 rests.
In the examples according to FIGS. 14 to 17, the rigid supports 1 used as torsion springs are attached to a rigid longitudinal support 22, for example welded on by means of the sleeves 10. Their ends are connected to the rigid wheel carriers 3, for example via further sleeves 10.
The single-axle trailer shown in FIGS. 14 and 15 has a rigid central support 22, the front end of which forms the drawbar and the rear end of which is connected to the support 1 made of edgewise spring steel. At the ends of the carrier 1 sit next to the wheel carriers 3, the damper drums 13. On the longitudinal spars of the car body Win kelbleche 29 are attached, which rest with blocks 30 on the drums 13. From below, the drums 13 are surrounded by blocks 30 of the same type, which are drawn against the upper blocks by means of screws.
Except on the metal sheets 29, the car body rests on the cross member 12 and the rear extension of the central beam 22.
For example, as a passenger car trained road vehicle according to Fig. 16 and 17, the rear carrier 1 is fastened at the rearmost end of the center beam 22 be to have the rear seats as far as possible in front of the suspension, while the front of the carrier 1 in such a position The front of the wheels 7 is that it does not stand in the way of the steering movement caused by the tie rod 20. Filler pieces 32 are inserted so that the sleeves 10 grasp the carrier 1 designed as cross springs.
In the road vehicle shown in Fig. 18 and 19, designed for example as a truck or truck trailer, the rear wheels sit with their wheel carriers 3 on twistable longitudinal members 1, the Lenkvor derräder, however, on twistable cross members like 1. In the middle of the cross member 1 is on the Sleeve 10 at the front a torsion-resistant part 35 attached to which the foremost cross member 12 is seated, while at the rear two divering longitudinal members 36 are clamped, to which further cross members 12 are attached.
In the two-axle rail vehicle according to FIGS. 20 and 21, the wheel carriers 3 are designed as forks in which the wheels 7 are running. In order to place the point of application of the wheel pressure as far out as possible, a hollow body 33 is firmly connected to the sleeve 10 of the cross-shaped carrier 1, for example, on which the two fork arms sit.
In the bogie for a rail vehicle shown in FIGS. 22 and 23, the torsionally rigid carrier 22 carries the pivot 34. The wheel carriers 3, designed as forks, are seated on the sleeves 10 of the cross-shaped carriers 1.
In the carrier according to FIG. 24, the vertical leaf 36 and the two transverse leaves 37 form a cross spring which is clamped in the ring 39 with the aid of the blocks 38. The blocks 38 are on the inside of the Federblät tern 36 and 37 and protrude beyond the connecting line A-A of the spring corners. The blocks 38 have depressions 40 on their outer edge. The polygonal ring 39 rests on the outer ends of the spring leaves 36 and 37 and on the outer edges of the blocks 39. It consists of four parts, which are welded over the depressions 40, for example by means of arc welding.
When it cools down, the weld seams contract so that the spring leaves and blocks are pressed together radially. The depressions 40 are intended to prevent the blocks 38 from heating up during the welding process. The ring 39 can also be made of one piece and be shrunk on warm.
In the carrier according to FIGS. 25 to 27, the two end sleeves 42 of the three-leaf, progressively acting rectangular spring are connected to cross members 12 of the chassis. At the middle cuff the same ben sits a wheel carrier 3. The middle Fe derblatt 36 consists of two pieces, each almost half the length of the spring, which are clamped at the ends of the spring and end just before the middle cuff.
Fig. 26 shows how the spring is clamped in the center sleeve. A filler piece 41 is placed between the two continuous outer spring containers 37 and around this, as well as the leaves 37, two angles engage, which are welded to a sleeve 42 at two diagonally opposite corners of the spring. The weld seams contract when they cool down and have a shrinking effect. The filling piece 41 can be secured by 43 rivets.
In the end sleeves, instead of the filler piece 41, the spring leaf 36 and between the leaves 36 and 37 each have a small filler piece that fills the spaces. These filler pieces can also be secured by rivets 43.
The in the direction of the arrow according to Fig. 25 we kenden loading forces must be absorbed by the spring leaves 37, which are claimed as the belts of a lattice girder. Connecting rods 44, which are attached to the Federblät tern 37 by means of sleeves 42, serve to relieve them.
The free ends of the divided central spring leaf 36 are provided with cuffs 42 ', on which arms 45 sit, which engage in claws 46 attached to the central cuff 42. Between the arms 45 and the claws 46, a clearance of such a size is left that the spring leaf 36 is only rotated after the spring leaves 37 have already been rotated by a certain angle. The play spaces on the two parts of the spring leaf 36 can be different (Fix. 25), so that the parts come into play one after the other and a total of three gradations in the spring strength are available.
Because of the unequal twist, the middle spring leaf 36 is less stressed than the others of all three spring leaves with the same strength.
The carrier of Fig. 28 to 30 is gebil det of a progressively acting cross spring, which is attached in the middle to the central beam 22 of the chassis and at the ends of the wheel carriers 3 sit. Here the central spring leaf 36, which produces the progressive effect, lies transversely to the external spring leaves 37, so that the connecting rods 44 are curved (fix. 30). With this spring, the middle spring leaf can be stronger than the outer one, so that, despite the smaller twist, it is maximally as high as the latter.
According to Fig. 31, the cross spring has four inner spring leaves 37, which are supported at the A clamping points by a filler 41 against each other, above and under the inner upstanding spring leaves 37 or outer spring leaves 37 'with filler pieces 41' are arranged.
According to Fig. 32, the carrier is formed by a star spring, the upstanding Fe derblatt 36 'is combined with inclined lateral spring leaves 37 ".