Einrichtung zur Stromabnahme aus der zweipoligen Oberleitung elektrisch betriebener gleisloser Fahrzeuge. Für den Betrieb von Oberleitungsomni bussen ist im allgemeinen eine zweipolige Fahrleitung erforderlich, da die Möglichkeit einer Rückleitung des Stromes durch die Schienen wie bei Trambahnen fehlt. Bis an- hin hat man für jede der beiden Fahrleitun gen einen besonderen Stromabnehmer, meist einen Rutenstromabnehmer, vorgesehen, der aus dem Lagerblock, dem Federsystem für die Erzeugung des Auftriebes, der Rute mit Abzugsvorrichtung und dem Kontaktorgan, Rolle oder Gleitschuh, bestand.
Diese An ordnung ergibt zwar die vollständige gegen seitige Unabhängigkeit der Kontaktorgane bei Abweichungen in der Höhenlage und Distanz der beiden nebeneinander liegenden Fahrleitungen. Demgegenüber sind als Nach teile die hohen Anschaffungskosten, das grosse Gewicht und die umständliche Bedie nung beim Wenden und beim Senken der Stromabnehmer zu erwähnen. Eine gewisse Vereinfachung der Anordnung ist zwar da durch erzielbar, dass die beiden Ruten auf einem gemeinsamen Lagerbock gelagert sind, wobei aber Federsystem, Rute und Abzugs vorrichtung immer noch doppelt vorhanden sein müssen und die Bedienung nicht verein facht wird.
Es bedeutet daher einen wesentlichen Fortschritt, wenn eine Lösung vorliegt, die erlaubt, die teuersten, schwersten und platz beanspruchenden Teile, wie Lagerbock, Fe dersystem, Rute und Abzugsvorrichtung, nur einfach anzuordnen und die Trennung der beiden Pole erst an dem die Kontaktorgane tragenden Ende einer einfachen Rute vorzu nehmen. Das hat natürlich zur Vorausset zung, dass dieses Ende baulich so ausgebildet wird, dass sowohl die unvermeidlichen Ab weichungen in der Höhenlage, als auch die Veränderungen des Abstandes der nebenein- anderliegenden Fahrdrähte in jeder Stellung des Stromabnehmers ausgeglichen werden.
Ausserdem muss der Stromabnehmer dem Fahrzeug auf der Strasse eine ausreichende seitliche Bewegungsfreiheit gegenüber der Fahrleitung erlauben, z. B. etwa I m nach beiden Seiten.
Die Erfindung besteht darin, dass der Stromabnehmer nur einen für beide Pole ge meinsamen Schaft besitzt, an dessen Ende die gegeneinander isolierten Kontaktstücke gelenkig angesetzt sind.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele für die Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Seitenansicht, Fig. 2 die Draufsicht eines zweipoligen Strom abnehmers mit Schleifkontakten, während Fig. 3 die Draufsicht des Kopfteils eines Stromabnehmers veranschaulicht, der für den einen Pol der Fahrleitung eine Rolle für den andern einen Schleifbügel besitzt; Fig. -t zeigt die Rolle allein in Seitenansicht.
Gemäss Fig. 1 und 2 ist die Rute b auf dem Dach d des Fahrzeuges in einem Lager bock um eine senkrechte Achse a drehbar ge lagert und an ihm um die wagrechte Achse c schwenkbar .mittelst Federn f derart be festigt, dass die Rute von den Federn nach oben gezogen wird. Diese trägt an ihrem Ende einen um die Rutenachse drehbaren Kopf e; in welchem ein senkrechter, dreh barer Bolzen g mit der wagrechten, wenig stens teilweise isolierenden Achse h des Schleifstückes steckt.
Dieses besteht aus einem isolierenden, plattenförmigen Mittel teil i und den beiden metallischen Schleif platten k, 1, die mit Schutzborden in zur Führung an den beiden Fahrdrähten 7a, o versehen sind.
Diese Führungsborde in sind an ihren Enden nach aussen gebogen und vorn und hinten abgerundet, ersteres um ge ringe Schrägstellung zu gestatten und den Kurven gut zu folgen, letzteres, um das Schleifstück einwandfrei über Weichen uns Kreuzungen zu leiten, damit ein Aussprin- gen des Stromabnehmers auf alle Fälle ver mieden wird.
Infolge seiner universellen Gelenkigkeit vermag der Stromabnehmer allen Abweichun gen, sowohl der Fahrbahn, als auch der Fahr leitung vom Normalen zu folgen und gewähr leistet in allen Lagen einen gleichmässigen Kontaktdruck. Bei wechselnder Höhenlage der gesamten Fahrleitung, sei es durch Un ebenheiten der Strasse oder durch Brücken- und Tunneldurchfahrten, schwingt nicht nur die Rute b um die Achse c, sondern auch das Schleifstück<I>i, k, 1.</I> um die Achse h. Fährt das Fahrzeug an der Seite einer bom- bierten Strasse, oder ist die Höhenlage der Fahrdrähte n, o ungleich,
so dreht sich der Rutenkopf e um die Rute b, wodurch sich das Schleifstück scbräg stellt. Beim Befah ren von Kurven oder wenn das Fahrzeug zum Verlassen der Fahrdrahtmittelebene ge zwungen ist, etwa um andern Fahrzeugen auszuweichen, dreht sich die Rute um den senkrechten Lagerzapfen a und das Schleif stück um den Bolzen g. Da der Drehpunkt %g in zwei Symmetrieachsen des Schleifstückes <I>i, k, l</I> liegt und dieses symmetrisch gebaut ist, kann das Fahrzeug unter ihm auch um 180 oder gar 360 herumfahren, so dass man den Stromabnehmer bei Umkehr der Fahrtrichtung nicht umzulegen braucht.
Während sich gemäss Fig. 1 und 2 das Schleifstück mittelst der Borde m an beiden Fahrdrähten führt, ist es gemäss Fig. 3 und 4: nur an dem einen von beiden Fahrdrähten geführt. Der Kopf e der Rute b gabelt sich hier und trägt die Stromabnehmer an zwei Isolierstücken p, q. Am Isolierstück p ist, um den senkrechten Bolzen t schwenkbar, die Stromabnehmerrolle r befestigt, die dem Fahrdraht n entlang rollt. Das Isolierstück q dagegen ist starr mit dem relativ breiten Schleifbügel s verbunden, der unter dem Fahrdraht o gleitet.
Für Änderungen der Höhenlage der Fahr leitung gegenüber der Fahrbahn genügt hier das Gelenk c (Fig. 1 und 2). Die Verschie denheiten in der Höhenlage der beiden Fahr drähte n, und o werden wieder durch Schwen kung des drehbaren Rutenkopfes e um die Rute b ausgeglichen. Bei seitlichen Abwei chungen des Fahrzeuges aus der Fahrdraht- mittelebene schwenkt sich die Rute unten wieder um den Lagerzapfen a, der Strom abnehmer oben jedoch um den senkrechten Bolzen<I>t</I> der Rolle<I>r,</I> wobei sich der Schleif bügel s schräg zum Fahrdraht o stellt.
Durch die Freizügigkeit des Schleifbügels s gegen über dem Fahrdraht o wird eine Rillenbil- dung auf seinem Schleifstück mit Sicherheit vermieden.
Sollte sich der Stromabnehmer irgendwie mit der Fahrleitung verfangen, so soll diese nicht beschädigt werden. Aus diesem Grunde werden zweckmässig die Isolierstücke i bezw. p, <I>q</I> als Reissglieder, z. B. aus Holz, aus geführt, die zu Bruch gehen, bevor die Fahr leitung gefährdet ist. Die Zuführungskabel zwischen den Kontaktstücken und dem Wa gendach werden dabei zweckmässig mit Steck vorrichtungen ausgerüstet, die im Gefahr falle auseinandergezogen werden.
Wie gesagt, stellen die Figuren nur Aus führungsbeispiele für die Erfindung dar. Weitere Bauarten sind möglich. Beispiels weise kann statt einer Stromabnehmerrute ein leichtes Gestell, gegebenenfalls ein Fach- @#,erk, verwendet werden; es kann statt der Gabelform des Rutenkopfes e nach Fig. 3 eine T-Form gewählt werden, statt der Rolle r ein Gleitschuh, statt des festen Schleif bügels s eine Wippe oder auch eine Walze oder eine seitlich auf ihrer Achse verschieb bare Rolle usw.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 und 2 kann das Gelenk 1z als Kugel oder Kardangelenk ausgebildet werden, wo bei dann die Drehbarkeit @ des Rutenkopfes an der Stelle e unnötig wird. Ferner kann auch hier an Stelle des Gleitkontaktes ein P.ollkontakt verwendet werden, etwa. indem man das flache Gleitstück<I>i,</I> k, l der Fig. 2 durch eine auf der Achse lt, drehbare Kon taktwalze mit aussenliegenden Führungsflan schen ersetzt.
Ebenso wie für Omnibusse kann der neue Stromabnehmer auch für andere gleislose Fahrzeuge, z. B. auch für Raupenschlepper, für Hebezeuge, Erdbagger, Kanalschiffe und anderes mehr dienen.
Device for drawing current from the two-pole overhead contact line of electrically operated trackless vehicles. For the operation of catenary buses, a two-pole contact line is generally required, as there is no possibility of a return of the current through the rails as with trams. Up until now, a special pantograph, usually a rod pantograph, has been provided for each of the two contact lines, which consisted of the bearing block, the spring system for generating buoyancy, the rod with trigger and the contact element, roller or sliding shoe.
This arrangement results in the complete mutual independence of the contact organs in the event of deviations in the height and distance of the two adjacent contact lines. In contrast, the high acquisition costs, the great weight and the cumbersome operation when turning and lowering the pantograph are to be mentioned as disadvantages. A certain simplification of the arrangement can be achieved by the fact that the two rods are mounted on a common bearing block, but the spring system, rod and trigger device must still be available twice and the operation is not simplified.
It therefore means a significant advance when a solution is available that allows the most expensive, heaviest and space-consuming parts, such as bearing block, spring system, rod and trigger device, only to be arranged and the separation of the two poles only at the end carrying the contact elements a simple rod. The prerequisite for this, of course, is that this end is structurally designed in such a way that both the unavoidable deviations in altitude and the changes in the distance between the adjacent contact wires are compensated for in every position of the pantograph.
In addition, the pantograph must allow the vehicle sufficient lateral freedom of movement on the road with respect to the contact line, e.g. B. about 1 m to both sides.
The invention consists in the fact that the current collector has only one shaft common to both poles, at the end of which the mutually insulated contact pieces are articulated.
In the drawing, two execution examples for the invention are shown, namely Fig. 1 shows the side view, Fig. 2 is a plan view of a two-pole current collector with sliding contacts, while Fig. 3 illustrates the top view of the head part of a current collector, which is for one pole the catenary has a role for the other a grinding hanger; Fig. -T shows the role alone in side view.
According to FIGS. 1 and 2, the rod b is mounted on the roof d of the vehicle in a bearing block so that it can rotate about a vertical axis a and can be swiveled on it around the horizontal axis c. Means springs f in such a way that the rod from the Springs is pulled up. This carries at its end a rotatable head e about the rod axis; in which a vertical, rotatable bolt g with the horizontal, least partially isolating axis h of the contact strip is.
This consists of an insulating, plate-shaped central part i and the two metallic grinding plates k, 1, which are provided with protective flanges in for guidance on the two contact wires 7a, o.
These guide rims are bent outwards at their ends and rounded at the front and back, the former to allow a slight inclination and to follow the curves well, the latter to guide the contact strip perfectly over switches and crossings, so that the pantograph can jump out is avoided in any case.
As a result of its universal flexibility, the pantograph is able to follow all deviations from normal, both the roadway and the contact line, and ensures uniform contact pressure in all positions. If the height of the entire catenary changes, be it due to unevenness in the road or through bridges and tunnels, not only the rod b swings around the axis c, but also the contact strip <I> i, k, 1. </I> the axis h. If the vehicle drives on the side of a bombed road, or if the height of the contact wires n, o is not the same,
so the rod head e rotates around the rod b, whereby the contact strip is scbräg. When driving around curves or when the vehicle is forced to leave the contact wire center plane, for example to avoid other vehicles, the rod rotates around the vertical bearing pin a and the grinding piece around the bolt g. Since the pivot point% g lies in two axes of symmetry of the contact strip <I> i, k, l </I> and this is built symmetrically, the vehicle can also drive around 180 or even 360 under it, so that the pantograph can be reversed when the Does not need to change the direction of travel.
While according to FIGS. 1 and 2 the contact strip is guided by means of the rims m on both contact wires, according to FIGS. 3 and 4: it is guided only on one of the two contact wires. The head e of the rod b forks here and carries the pantographs on two insulating pieces p, q. The current collector roller r, which rolls along the contact wire n, is attached to the insulating piece p, pivotable about the vertical bolt t. The insulating piece q, on the other hand, is rigidly connected to the relatively wide grinding bow s, which slides under the contact wire o.
For changes in the height of the contact line with respect to the roadway, joint c is sufficient (FIGS. 1 and 2). The differences in the altitude of the two driving wires n and o are again compensated for by pivoting the rotatable rod head e around rod b. In the event of lateral deviations of the vehicle from the central plane of the contact wire, the rod below swivels again around the bearing journal a, but the current collector above around the vertical bolt <I> t </I> of the roller <I> r, </I> where the grinding bow s is inclined to the contact wire o.
Due to the freedom of movement of the grinding bow s in relation to the contact wire o, the formation of grooves on its contact strip is definitely avoided.
If the pantograph gets caught in the catenary, it should not be damaged. For this reason, the insulating pieces i BEZW are appropriate. p, <I> q </I> as drawing links, e.g. B. made of wood, made to break before the catenary is at risk. The supply cables between the contact pieces and the roof are expediently equipped with plug-in devices that are pulled apart in the event of danger.
As I said, the figures only represent exemplary embodiments for the invention. Other types are possible. For example, instead of a pantograph rod, a light frame, possibly a specialist @ #, Erk, can be used; Instead of the fork shape of the rod head e according to FIG. 3, a T-shape can be selected, instead of the roller r a sliding shoe, instead of the fixed grinding bow s a rocker or a roller or a roller that can be moved laterally on its axis, etc.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, the joint 1z can be designed as a ball or universal joint, where the rotatability of the rod head at point e is then unnecessary. A full contact can also be used here instead of the sliding contact, for example. by replacing the flat slide <I> i, </I> k, l of FIG. 2 with a contact roller rotatable on the axis with external guide flanges.
Just as for buses, the new pantograph can also be used for other trackless vehicles, e.g. B. also serve for crawler tractors, for hoists, excavators, canal ships and more.