Verfahren zum rückkühlungslosen Betrieb einer Fahrzeugantriebsanlage und Antriebsanlage zur Ausführung des Verfahrens. Vorliegende Erfindung geht von der Er kenntnis aus, dass bei Fahrzeugen, die durch Brennkraftmaschinen angetrieben werden, die Abführung der Kühlwärme der Betriebs einrichtungen und Betriebsmittel besondere Schwierigkeiten macht. Wird sie durch Rückkühlung beseitigt, so entsteht nicht nur der Nachteil, dass durch die an die Aussen luft abgegebene Wärme ein unwiederbring licher Verlust an der zugeführten Energie entsteht, sondern auch ein erheblicher Auf wand an Kühlvorrichtungen und Energie zum Betrieb dieser Anlagen erforderlich wird.
So müssen beispielsweise bei Diesellokomo tiven besondere Kühltender mitgeführt wer den, in denen das Kühlwasser der Brenn- kraftmaschine rückgekühlt wird. Das Mit schleppen des Kühltenders und der Antrieb des in diesem angeordneten Ventilators erfor dert die Aufwendung einer besonderen Leistung, zu der der Leistungsverlust in Form der an die Aussenluft abgegebenen Kühl- und Abgaswärme tritt.
Bei kleineren Fahrzeugen, wie beispielsweise Treckern, hat man versucht, die Rückkühlung .durch An wendung der Siedekühlung zu ersparen; eine allgemeinere Anwendung kann dieses Aus hilfsmittel wegen der erhöhten Betriebs gefahr und der Unmöglichkeit, bei grösseren Fahrzeugen den Verlust an Kühlwasser durch Nachfüllen von Frischwasser zu besei tigen, nicht finden; ausserdem ist das Siede kühlverfahren ebenso unwirtschaftlich wie das Rückkühlverfahren mit der Abgabe der Kühlwärme an die Aussenluft.
Vorliegende Erfindung setzt sich infolge der geschilderten, mannigfachen Nachteile des Rückkühlverfahrens zum Ziel, einen rückkühlungslosen Betrieb für durch Brenn.- kraftturbinen angetriebene Fahrzeuge durch zuführen.
Erfindungsgemäss wird das Be triebsverfahren einer Fahrzeugantriebsanlage, die mindestens eine gebläseantreibende Ver- puffungsbrennkraftturbine und mindestens zwei Fahrzeugantriebsleistung abgebende Dehnungsmaschinen besitzt,
durch Erzeu gung von Nutzdampf mit der zur Kühlung .der Betriebseinrichtungen oder der Betriebs mittel oder beider abzuführenden Wärme unter Leitung des Nutzdampfes in eine oder mehrere mit der gasbeschickten Dehnungs maschine oder mit den gasbeschickten Deh nungsmaschinen allein unmittelbar Fahr zeugantriebsleistung abgebende Dehnungs maschinen rückkühlungslos ausgestaltet. Die ses neue und eigenartige Verf & hren gewährt den Vorteil, dass die Rückkühler mit allen ihren Nachteilen wegfallen.
Vorteilhaft sind diese Dehnungsmaschi- nen als Turbinen ausgeführt. Als zu küh lende Betriebseinrichtungen kommen insbe sondere die aus den Verpuffungsbrenn- kraftturbinen und gasbeschickten Dehnungs maschinen bestehenden Brennkraftturbinen der Fahrzeugantriebsanlage, sowie die Ge bläse in Betracht.
Mit der zur Kühlung der Brennkraftturbinen selbst abzuführenden Wärme wird zweckmässig Nutzdampf er zeugt, der in .die Fahrzeugantriebsleistung entwickelnden Dehnungsmaschinen, insbe sondere in Fahrzeugantriebsleistung ent wickelnde Dampfturbinen, eingeleitet wird.
Mit der zur Kühlung der Gebläse abzufüh renden Wärme wird infolge des tiefer liegen den Temperaturniveaus der Kühlwärme zweckmässig Speisewasser vorgewärmt, zu dessen Verdampfung die Kühlwärme der Verpuffungsbrennkraftturbine dient; der er zeugte Nutzdampf wird wieder in die Fahr zeugantriebsleistung entwickelnden Deh nungsmaschinen eingeleitet. Als Betriebs mittel, deren Kühlwärmen abzuführen sind, kommt insbesondere die von den Gebläsen gelieferte Ladeluft in Betracht; auch die Temperatur der Ausströmgase wird zweck mässig herabgezogen, bevor sie .den Deh nungsmaschinen zur Arbeitsleistung zugelei tet werden.
In- weiterer Durchführung der Erfindung kann daher eine Vorwärmung von Speisewasser mit der zur Kühlung der Ladeluft abzuführenden Wärme vorgenom men werden; das vorgewärmte Speisewasser wird zweckmässig mittelst der zur Kühlung der Brennkraftturbinen abzuführenden Kühl wärme verdampft; der erzeugte Dampf wird Fahrzeugantriebsleis.tung entwickelnden Deh nungsmaschinen zugeleitet.
Eine Überhitzung des auf diese Weise erzeugten Dampfes mit der zur Kühlung der Ausströmgase der Ver- puffungsbrennkraftturbine abzuführenden Wärme hat den Vorteil, dass die Temperatur der Ausströmgase vor Beaufschlabgung der Dehnungsmaschine und insbesondere der Dauerstromturbine auf ein unschädliches Mass herabgezogen wird.
Schliesslich kann eine Vorwärmung des Speisewassers auch mit der ausnutzbaren Wärme niederer Turbinen stufen unter Abkühlung der Abgase bezw. des Abdampfes derselben vorgenommen werden, worauf die Verdampfung des so vor gewärmten Wassers mittelst der zur Küh lung der Verpuffungsbrennkraftturbine ab zuführenden Wärme und .die Einleitung des so erzeugten, gegebenenfalls überhitzten Dampfes als Nutzdampf in die Dehnungs maschinen folgt.
Es kann auch das mittelst der Abwärme niederer Turbinenstufen vor- gewärmte Speisewasser eine nochmalige Vor wärmung .durch die zur Kühlung der Lade luft bezw. der Gebläse abzuführenden Wärme erfahren, worauf wieder die Verdampfung und Ausnutzung des erzeugten Netzdampfes in dem Dampfteil der die Fahrzeugantriebs leistung entwickelnden Dehnungsmaschinen herbeigeführt wird.
Da die in den Dehnungsmaschinen aus nutzbaren Ausströmgase der Verpuffungs- brennkraftturbin.e, sowie der mittelst der Ab wärme erzeugte Nutzdampf speicherungs fähige Betriebsmittel sind, können die Lei tungswege für die Ausströmgase, beispiels weise das Ausströmgehäuse oder die Zufüh- rungsleitungen zur gasbeschickten Dehnungs maschine als Gasspeicher ausgebildet werden; ebenso werden zweckmässig der Dampf erzeuger oder ein besonderer Teil desselben oder die zur Dampfturbine führenden Dampfwege als Speicher ausgebildet.
Hier durch ergibt sich die Möglichkeit, die in Be tracht kommenden Betriebsmittel auf vollen Eintrittsdruck zu speichern, um sie beim An fahren des Fahrzeuges zur Entwicklung der erforderlichen maximalen Anfahrleistung in den Dehnungsmaschinen zur Wirkung brin gen zu können.
Es ist zwar schon vorgeschlagen worden, bei Fahrzeugen mit Kolbenbrennkraftmaschi- nen als Antriebsmaschinen die Kühlwasser- und Auspuffgaswärme zur Dampferzeugung zti benutzen und den erzeugten Dampf in Fahrzeugantriebsleistung entwickelnde Dampfmaschinen zu leiten.
Bei den Gegen ständen dieser Vorschläge war jedoch auch die Brennkraftmaschine durch starre Kupp lung mit den Antriebsorganen des Fahr zeuges, beispielsweise mit dem Triebwerk einer Lokomotive, unmittelbar Fahrzeugan- triebsleistung entwickelnde Kraftmaschine, so dass derartige Aggregate infolge des wäh rend des Anfahrens vollkommen ungenü genden Drehmomentes der Brennkraft- maschine ohne besondere, umständliche Mit tel, wie Hilfsdampfkessel mit Zusatzfeuerung oder dergleichen Anfahr- und Schaltkupplun gen nicht betriebsfähig waren.
Da beim neuen Verfahren die Verpuffungsbrennkraft- tiirbine zum Gebläseantrieb dient und nicht unmittelbar Fa.hrzeugantriebsleistung ab gibt, können diese schwerwiegenden Nach teile der bekannten Einrichtungen in ein fachster Weise dadurch beseitigt werden, dass die Ausströmgase der Verpuffungsbrenn- kraftturbine und der Nutzdampf gespeichert werden, um sie beim Anfahren in den Deh nungsmaschinen zur MTirkung zu bringen.
Die Antriebsanlage zur Durchführung des Verfahrens kennzeichnet sich durch An ordnung teils mit. gespannten Ausströmgmen, teils mit gespanntem Dampf im Dauerstrom betriebener Dehnungsmaschinen. welche die abzugebende Leistung, insbesondere die Fahr zeugantriebsleistung, entwickeln. Ausström- gase und Dampf sind nämlich Treibmittel, welche von einer die Ladeluftgebläse antrei benden Verpuffungsbrennkraftturbine, die mit Einrichtungen zur Verwertung ihrer Abwärme versehen ist, unmittelbar geliefert werden.
Die Einrichtungen zur Abwärme- verwertung dienen zweckmässig gleichzeitig als Ausgleichsräume für .die Ausströmgase, ,so dass die Ausströmgase der Dehnungs maschine im Dauerstrom zugeleitet werden können.
Die Zeichnung zeigt eine zur Durchfüh rung des Verfahrens geeignete Ausführungs form des Erfindungsgedankens am Beispiel einer durch Brennkraftturbinen angetriebe nen Lokomotive.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch .die Lokomotive, während Fig. 2 eine Aufsicht auf die Maschinen sätze der Anlage wiedergibt.
In beiden Figuren bezeichnet 1 eine Ver- puffungsbrennkraftturbine mit bekannter Holzw arthscher Ausbildung. In .die Verpuf- fungskammern, deren eine in Fig. 1 durch punktierte Linien in ihren Wesensmerkmalen angedeutet ist, werden die Betriebsmittel durch gesteuerte Einlassorgane 2 eingeführt. Sobald sieh in .der Kammer 8 das Gemisch gebildet hat, wird es entzündet.
Die heissen Feuergase werden über das geöffnete Düsen ventil 4 auf das als zweikränziges Curtisrad ausgebildete Laufrad 5 der Verpuffungs- brennkraftturbine zur Wirkung gebracht. Dieses Laufrad ist über ein Getriebe 6 mit dem Gebläse 7 gekuppelt, .das zur Erzeugung der Ladeluft der Verpuffungsbrennkrafttur- bine dient.
Die Luft wird über Stutzen 8 angesaugt und über Leitung 9 im verdichteten Zustand den Einlass'organen 2, derVerpuffungs- brennkraftturbine zugeführt. Die im Laufrad 5 der Verpuff ungsbrennkraftturbine teilweise entspannten Feuergase werden über Leitung 14 einem einen Sueicherraum bildenden Wärmetauscher 11 zugeführt,
nach dessen Durchströmen sie über Leitung 12 einer im Dauerstrom beaufschlagten Brennkrafttur- bine 13 zugeführt werden. Nachdem die dort bis auf Auspuffspannung abgearbeiteten Feuergase einen zweiten Wärmetauscher 14 durchströmt haben, werden sie über Stutzen 15 in .die Atmosphäre entlassen.
Sämtliche zu kühlenden Teile der Ver- puffungsbrennkraftturbine sind mit einem Kühlölfilm umgeben, auf den sich die abzu führende Kühlwärme überträgt. Die aufge heizten Kühlölströme vereinigen sich zu einem Kühlölstrom, der durch Wirkung .der Umwälzpumpe 16 aus der Verpuffungs- brennkraftturbine über Leitung 17 abgezo gen wird.
Die Pumpe 16 führt den auf geheizten Kühlölstrom über Leitung 18 in einen als Dampfkessel ausgebildeten und als Dampfspeicher verwendbaren Wärmetauscher 19. Nachdem das Kühlöl dort die abzufüh rende Kühlwärme abgegeben hat, strömt es gekühlt über Leitung 20 der Verpuffungs- brennkraftturbine zu, in der es die Kühl wärme wieder aufnimmt, um sie im Kreis lauf im Wärmetauscher 19 wiederum abzu geben.
Dem Wärmetauscher 19 wird Speise wasser zugeführt, das über Frischwasser leitung 21 in einen Wärmetauscher 22 ein geleitet worden war, .der in der Ladeluft leitung 9 vorgesehen ist. Das durch Leitung 21 eingeleitete Frischwasser dient dort zur Kühlung des der Verpuffungsbrennkrafttur- bine zuzuführenden Ladeluftstromes, so dass es, durch die Kühlwärme der Ladeluft vor gewärmt, nach Verlassen des Wärmetauschers 22 über Leitung 23 vorgewärmt abgezogen werden kann.
Das vorgewärmte Speisewasser -wird dem Wärmetauscher 14 zugeführt, in dem es durch die Restwärme der Auspuff gase der Dauerstromturbine eine weitere Vor wärmung erfährt. Das auf diese Weise hoch vorgewärmte Speisewasser strömt unter Wir kung einer nicht gezeichneten Förderpumpe über Leitung 24 dem Wärmetauscher 19 zu, in dem es verdampft wird. Der Dampf wird bei 25 gesammelt und über Leitung 26 dem abgasbeheizten Wärmetauscher 11.
zugeführt, in dem der Dampf seine Überhitzung erfährt. Der überhitzte Nutzdampf wird über Leitung 27 aus dem Überhitzer abgezogen und der Dampfturbine 28 zugeführt. Nachdem er dort abgearbeitet worden ist, strömt er über Leitung 29 ins Freie. Sowohl die Dauer stromturbine 13, wie die Dampfturbine 28 geben ihre Leistung über ein gemeinsames Kegelräderwendegetriebe 30 auf die Blind welle 31 .der Lokomotive ab., von der aus in an sich bekannter Weise die vierfach gekup- pelten Triebräder angetrieben werden.
Die bei dem beschriebenen Verfahren auftreten den Druck- und Tempera-hirverhältnisse sind etwa folgende: Dem Wärmetauscher 22 wird das Frisch wasser mit etwa 20' zugeführt. Es erfährt dort unter Kühlung der vorteilhaft zwei stufig auf 6,5 ata. komprimierten Ladeluft eine Vorwärmung auf etwa <B>100'.</B> Im Wärme tauscher 14 erfährt das mit etwa<B>100'</B> ein geführte Frischwasser unter Kühlung der die Dauerstromturbine verlassenden Ausström- ga.se eine Aufheizung auf etwa<B>165</B> .
Über Leitung 24 strömt das so vorgewärmte Speisewasser dem Dampfkessel 19 zu. Dampf kessel 19 wird mit Kühlöl beschickt, das die Verpuffungsbrennkraftturbine mit etwa<B>SO'</B> verlässt. Unter Kühlung des Kühlöls auf etwa 220' wird also Dampf von etwa 20 ata erzeugt, der im Überhitzer 11 auf 450 über hitzt wird. Bei einem Ladedruck von 6,5 ata beträgt der Explosionsdruck '34,6 ata und der Gegendruck 5 ata. Die Dauerstromturbine 13; wird daher mit etwa 5 ata beaufsohlagt.
Die Verpuffungsbrennkraftturbine 1 kann statt mit dem gezeichneten Gebläse 7 mit meh reren Gebläsen bezw. mehreren Gebläsestufen gekuppelt sein. Ebenso können die eingehäusi- gen und dampfbeschickten Dehnungsmaschi nen 13 und 28 durch mehrgehäusige Tur binen oder Kolbenmaschinen ersetzt werden.
Process for the recooling-free operation of a vehicle drive system and drive system for carrying out the process. The present invention is based on the knowledge that in vehicles that are driven by internal combustion engines, the dissipation of the cooling heat of the operating facilities and equipment makes particular difficulties. If it is eliminated by recooling, there is not only the disadvantage that the heat given off to the outside air results in an irretrievable loss of the supplied energy, but also a considerable amount of cooling equipment and energy is required to operate these systems.
For example, diesel locomotives have to carry special cooling tenders in which the cooling water of the internal combustion engine is recooled. The dragging of the cooling tender and the drive of the fan arranged in it requires the use of a special power, to which the power loss occurs in the form of the cooling and exhaust heat given off to the outside air.
In smaller vehicles, such as tractors, attempts have been made to spare the recooling .by using evaporative cooling; This auxiliary means cannot be used more generally because of the increased operational risk and the impossibility of eliminating the loss of cooling water in larger vehicles by refilling with fresh water; In addition, the boiling cooling process is just as uneconomical as the recooling process with the release of cooling heat to the outside air.
As a result of the multiple disadvantages of the recooling process described, the aim of the present invention is to carry out an operation without recooling for vehicles driven by internal combustion turbines.
According to the invention, the operating method of a vehicle drive system which has at least one blower-driving deflagration internal combustion engine and at least two expansion machines that deliver vehicle drive power,
by generating useful steam with the heat to be dissipated for cooling the operating equipment or the operating equipment or both, under conduction of the useful steam into one or more expansion machines with the gas-fed expansion machine or with the gas-fed expansion machines alone that provide direct vehicle drive power without recooling. This new and peculiar procedure has the advantage that the dry coolers with all their disadvantages are eliminated.
These stretching machines are advantageously designed as turbines. Particularly suitable operating equipment to be cooled are the internal combustion turbines of the vehicle drive system, consisting of the deflagration internal combustion turbines and gas-fed expansion machines, as well as the fans.
With the heat to be dissipated to cool the internal combustion turbines themselves, useful steam is generated, which is introduced into expansion machines that develop vehicle drive power, in particular steam turbines that develop vehicle drive power.
With the heat to cool the fan abzufüh-generating feed water is conveniently preheated due to the lower lying the temperature level of the cooling heat, for the evaporation of which the cooling heat of the exhaust gas turbine is used; the useful steam generated is fed back into the expansion machines that develop the vehicle's drive power. In particular, the charge air supplied by the fans comes into consideration as the operating medium whose cooling heat is to be dissipated; the temperature of the exhaust gases is also suitably reduced before they are fed to the stretching machines for work.
In a further implementation of the invention, therefore, feed water can be preheated with the heat to be dissipated for cooling the charge air; the preheated feed water is expediently evaporated by means of the cooling heat to be dissipated for cooling the internal combustion turbines; The steam generated is fed to the expansion machines that develop vehicle propulsion power.
Overheating the steam generated in this way with the heat to be dissipated to cool the exhaust gases of the deflagration turbine has the advantage that the temperature of the exhaust gases is reduced to a harmless level before the expansion machine and in particular the continuous flow turbine are applied.
Finally, a preheating of the feed water with the utilizable heat from lower turbines can be achieved with cooling of the exhaust gases. the evaporation of the same, followed by the evaporation of the pre-heated water by means of the heat supplied to the cooling of the deflagration turbine and the introduction of the steam generated in this way, possibly superheated, as useful steam into the expansion machines.
The feed water, which is preheated by means of the waste heat from the lower turbine stages, can also be preheated again. the fan experience heat to be dissipated, whereupon the evaporation and utilization of the generated network steam in the steam part of the expansion machines developing the vehicle drive power is brought about.
Since the exhaust gases from the exhaust gas turbine that can be used in the expansion machines, as well as the useful steam generated by means of the waste heat, can be stored, the lines for the exhaust gases, for example the exhaust housing or the supply lines to the gas-filled expansion machine, can be used as Gas reservoirs are formed; The steam generator or a special part of it or the steam paths leading to the steam turbine are also expediently designed as storage units.
This makes it possible to store the equipment in question at full inlet pressure in order to be able to bring them into effect when the vehicle starts to develop the required maximum starting power in the stretching machines.
It has already been proposed to use the cooling water and exhaust gas heat to generate steam in vehicles with reciprocating internal combustion engines as drive engines and to conduct the generated steam into steam engines developing vehicle drive power.
Among the subjects of these proposals, however, was the internal combustion engine through rigid coupling with the drive elements of the vehicle, for example with the engine of a locomotive, engine directly developing vehicle drive power, so that such units as a result of the completely inadequate torque during start-up the internal combustion engine were not operational without special, cumbersome means, such as auxiliary steam boilers with additional firing or similar starting and switching clutches.
Since in the new process the deflagration turbine is used to drive the fan and does not directly output vehicle drive power, these serious disadvantages of the known devices can be eliminated in a very simple manner by storing the exhaust gases of the deflagration turbine and the useful steam to bring them into effect when starting up in the stretching machines.
The drive system for carrying out the process is characterized by an arrangement with some. tensioned outflows, partly with tensioned steam in continuous flow of stretching machines. which develop the power to be delivered, in particular the vehicle drive power. Exhaust gases and steam are namely propellants which are supplied directly by an exhaust gas turbine which drives the charge air fan and which is provided with devices for utilizing its waste heat.
The devices for waste heat recovery are expediently used at the same time as compensation spaces for the outflow gases, so that the outflow gases can be fed to the expansion machine in a continuous flow.
The drawing shows a suitable execution form of the inventive concept using the example of a locomotive driven by internal combustion turbines.
Fig. 1 shows a schematic representation of a longitudinal section through .die locomotive, while Fig. 2 shows a plan view of the machine sets of the system.
In both figures, 1 designates a deflagration internal combustion turbine with a known Holzw arth design. In .the deflagration chambers, one of which is indicated in FIG. 1 by dotted lines in its essential features, the operating means are introduced through controlled inlet organs 2. As soon as the mixture has formed in the chamber 8, it is ignited.
The hot fire gases are brought into effect via the open nozzle valve 4 on the impeller 5 of the deflagration combustion turbine, which is designed as a double-ring Curtis wheel. This impeller is coupled to the fan 7 via a transmission 6, which is used to generate the charge air of the deflagration combustion turbine.
The air is sucked in via nozzle 8 and fed via line 9 in the compressed state to the inlet elements 2, the deflagration internal combustion turbine. The fire gases, which are partially expanded in the impeller 5 of the deflagration combustion turbine, are fed via line 14 to a heat exchanger 11 which forms a heat exchanger space,
after flowing through it, they are fed via line 12 to an internal combustion turbine 13 to which a continuous current is applied. After the flue gases processed there up to exhaust voltage have flowed through a second heat exchanger 14, they are released into the atmosphere via nozzles 15.
All parts of the detonation combustion turbine that are to be cooled are surrounded by a film of cooling oil to which the cooling heat to be removed is transferred. The heated cooling oil flows combine to form a cooling oil flow which is drawn from the deflagration combustion turbine via line 17 by the action of the circulating pump 16.
The pump 16 feeds the heated cooling oil flow via line 18 into a heat exchanger 19 designed as a steam boiler and usable as a steam accumulator. After the cooling oil has given off the cooling heat to be dissipated there, it is cooled and flows via line 20 to the deflagration combustion turbine, in which it is used Cool heat absorbs again to give them in the heat exchanger 19 turn in circulation.
The heat exchanger 19 is fed feed water that had been passed into a heat exchanger 22 via fresh water line 21, which is provided in the charge air line 9. The fresh water introduced through line 21 serves to cool the charge air flow to be supplied to the deflagration combustion turbine, so that it can be drawn off preheated by the cooling heat of the charge air after leaving the heat exchanger 22 via line 23.
The preheated feed water is fed to the heat exchanger 14, in which it is further heated by the residual heat from the exhaust gases from the continuous flow turbine. The highly preheated in this way feed water flows under the action of a feed pump, not shown, via line 24 to the heat exchanger 19, in which it is evaporated. The steam is collected at 25 and via line 26 to the exhaust gas-heated heat exchanger 11.
supplied in which the steam experiences its overheating. The superheated useful steam is drawn off from the superheater via line 27 and fed to the steam turbine 28. After it has been processed there, it flows through line 29 into the open. Both the continuous current turbine 13 and the steam turbine 28 give their power via a common bevel gear reversing gear 30 to the blind shaft 31 of the locomotive, from which the quadruple-coupled drive wheels are driven in a manner known per se.
The pressure and temperature conditions occurring in the described method are approximately as follows: The fresh water is supplied to the heat exchanger 22 at a rate of about 20 '. It experiences there while cooling the advantageous two stages to 6.5 ata. Compressed charge air is preheated to about <B> 100 '. </B> In the heat exchanger 14, the fresh water that is conducted at about <B> 100' </B> is heated while cooling the outflow gases leaving the continuous flow turbine about <B> 165 </B>.
The feed water preheated in this way flows via line 24 to the steam boiler 19. Steam boiler 19 is charged with cooling oil, which leaves the deflagration combustion turbine with about <B> SO '</B>. While cooling the cooling oil to about 220 ′, steam of about 20 ata is generated, which is overheated to 450 in the superheater 11. At a boost pressure of 6.5 ata, the explosion pressure is '34.6 ata and the back pressure is 5 ata. The continuous current turbine 13; is therefore charged with about 5 ATA.
The Verpuffungsbrennkraftturbine 1 can BEZW instead with the drawn fan 7 with meh eral fans. be coupled to several fan stages. Likewise, the housed and steam-fed expansion machines 13 and 28 can be replaced by multi-housing turbines or piston machines.