Bremsvorriehtung für Fahrzeuge, insbesondere für Anhängewagen. Bei Anhängewagen, deren Bremse nicht vom Führerstand des Triebwagens betätigt werden kann, stösst bei Talfahrt und betriebs mässigem Anhalten und namentlich bei plötz- lichern Stopp in Notfällen der ungebremste Anhänger auf den Triebwagen, und schiebt letzteren, selbst wenn dessen Räder blockiert sind, vor sich her. Eine Handbremse im An hänger erfordert besondere Bedienungsmann- Schaft und würde im Notfall nicht rasch ge nug bedient werden können.
Durch zu starkes Anziehen der Brems klötze können aber auch die Räder blockiert werden, so dass das Fahrzeug auf der Fahr bahn gleitet.
Ferner besteht bei losgekuppelten Anhän gern bei geringstem Gefälle die Gefahr des Durchbrennens, wenn zufällig die Bremse ungenügend angezogen ist.
Diese Übelstände sollen nach der Erfin dung dadurch behoben werden, dass durch Zug an der Wagenkupplung die Bremse ge lüftet und durch Druck auf die Wagenkupp lung die Bremsklötze mit begrenzter Kraft angedrückt werden, indem die Bremskraft federnd auf das Bremsorgan übertragen wird, und zwar so, dass bei überschüssiger Brems kraft die Bremswirkung von letzterer unab hängig und allein durch die Federkraft be stimmt ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in Fig. 1 beiliegender Zeich nung schematisch dargestellt.<B>Am</B> Bremsge stänge 1 mit. Drehpunkt 2 ist am Wagen ende die Kupplung 3 befestigt, und zwar so, dass durch Zug an der Kupplung 3 der Brems klotz 4 bis an den Anschlag 5 gelüftet wird, während die Feder 6 denselben gegen das Rad 7 drückt. Bei umkehrbaren Wagen und bei Betrieben mit mehreren Anhängern ist auch am andern Wagenende eine Kupplung 8 am Gestänge angebracht.
Bei stillstehendem also auch bei losge- kuppeltem Anhänger wird derselbe auch bei steilstem Gefälle und voller Belastung durch die Federkraft festgebremst. Bei Bergfahrt und in der Ebene wird durch Zug an der Kupplung 3 beziehungsweise 8 die Bremse gelöst. Bei Talfahrt vermindert sich diese Zugkraft je nach Gefälle und Belastung. Bei grossem Gefälle und voller Belastung wird dieselbe viel geringer als bei kleinem Gefälle und leerem Wagen. Wird die Zugkraft gross, so vermindert sich entsprechend die nötige Bremsleistung des Triebwagens, welche bei kleinem Gefälle bis auf 0 sinkt; dabei bremst der Anhänger automatisch nicht nur sich selbst, sondern hält noch den Triebwagen zurück.
Bei Verzögerung des Triebwagens kann an Stelle der Zugkraft an der Kupplung ein Druck auf dieselbe entstehen, welcher in be liebiger Übersetzung im Sinne der Feder kraft auf den Bremsklotz 4 wirkt und somit die Bremswirkung verstärkt. Auch diese, be sonders für Notfälle wichtige Bremsung des Anhängers wirkt automatisch und unver züglich.
Bei Fahrzeugen, die hauptsächlich in der Ebene gebraucht werden, ist die Feder 6 wegzulassen oder so schwach zu halten, dass sie nur leere Wagen bei kleinem Gefälle fest bremst, um unnötigen Verschleiss der Brems klötze zu vermeiden und den Auslaufweg nicht zu verkleinern. Es besteht dann nur noch die automatische Bremsung bei Verzö gerungen und Talfahrt.
Das gezeigte Bremssystem kann natürlich auch mit der üblichen Handbremse kombiniert werden.
Wegen der vorkommenden starken Ver zögerungen der grossen hasse der Anhänger ist eine in Fig. 1 mit 9 bezeichnete beson dere Sicherung gegen Überbremsung erfor derlich, welche anhand von Fig. 2 näher beschrieben sei.
In Fig. 2 bedeutet 10 die von der Kupp lung betätigte Zugstange mit Stellringen 11 und 12. 14 ist eine Feder, deren Druck durch die Mutter 15 einreguliert wird. Die zuge- hörige Büchse 16 ist auf der Zugstange 17 befestigt. 18 ist ein am Wagengestell ange brachter Anschlag, welcher identisch mit An schlag 18 in Fig. 1 ist.
Die auf die Stange 10 ausgeübte Brems kraft wird über die Feder 14 auf die Brems backe 4 übertragen. Die Federspannung ist so gewählt, dass die Räder nicht blockiert werden können, selbst wenn der Stellring 11 den Anschlag 18 berührt.
Durch Wahl einer Feder, deren Druck mit zunehmender Deformation nur wenig steigt, tritt keine merkliche Änderung der Bremswirkung durch Abnützung der Brems backen auf.
Brake devices for vehicles, in particular for trailers. In the case of trailer vehicles whose brakes cannot be operated from the driver's cab of the railcar, the unbraked trailer hits the railcar when traveling downhill and during normal stopping, and in particular when it suddenly stops in an emergency, and pushes the latter in front of it, even if its wheels are blocked here. A handbrake in the trailer requires special operators and would not be able to be operated quickly enough in an emergency.
Tightening the brake pads too much can also lock the wheels so that the vehicle glides on the road.
Furthermore, there is a risk of burning through when the trailer is disconnected if the brake is incidentally insufficiently tightened on the slightest gradient.
According to the invention, these inconveniences are to be remedied in that the brake is released by pulling on the car coupler and the brake pads are pressed on with limited force by applying pressure to the car coupler, in that the braking force is resiliently transmitted to the braking element, namely as follows: that with excess braking force, the braking effect is independent of the latter and is determined solely by the spring force.
An embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically in Fig. 1 of the accompanying drawing. <B> On </B> the brake linkage 1 with. Pivot point 2 is attached to the end of the car, the clutch 3, in such a way that the brake pad 4 is lifted up to the stop 5 by pulling on the clutch 3, while the spring 6 presses the same against the wheel 7. In the case of reversible wagons and companies with several trailers, a coupling 8 is also attached to the linkage at the other end of the wagon.
When the trailer is at a standstill, even when the trailer is uncoupled, it is braked by the spring force even on the steepest incline and under full load. When driving uphill and on the level, the brake is released by pulling clutch 3 or 8. When going downhill, this pulling force is reduced depending on the gradient and load. In the case of a large gradient and a full load, this is much less than in the case of a small gradient and an empty car. If the pulling force becomes large, the required braking power of the railcar is reduced accordingly, which drops to 0 on a small gradient; the trailer not only brakes itself automatically, but also holds the railcar back.
When decelerating the railcar, instead of the tensile force on the clutch, a pressure can arise on the same, which acts in any translation in the sense of the spring force on the brake pad 4 and thus increases the braking effect. This braking of the trailer, which is particularly important in emergencies, also works automatically and immediately.
For vehicles that are mainly used on level ground, the spring 6 should be omitted or kept so weak that it only brakes empty cars on small slopes in order to avoid unnecessary wear of the brake blocks and not to reduce the run-out path. Then there is only the automatic braking when decelerating and going downhill.
The braking system shown can of course also be combined with the usual handbrake.
Because of the strong delays that occur, the great hate of the trailer, a special protection against overbraking, denoted by 9 in FIG. 1, is required, which will be described in more detail with reference to FIG.
In Fig. 2, 10 means the pull rod operated by the hitch be with adjusting rings 11 and 12. 14 is a spring, the pressure of which is regulated by the nut 15. The associated bush 16 is fastened on the pull rod 17. 18 is a stop attached to the carriage frame, which is identical to stop 18 in FIG.
The braking force exerted on the rod 10 is transmitted to the brake shoe 4 via the spring 14. The spring tension is selected so that the wheels cannot be locked even if the adjusting ring 11 touches the stop 18.
By choosing a spring, the pressure of which increases only slightly with increasing deformation, there is no noticeable change in the braking effect due to wear on the brake shoes.