CA2253192A1 - Front and back steering assembly and suspension for motorized snow vehicles - Google Patents

Abstract

Un véhicule de neige (2) comprend un ensemble arrière porteur (3) équipé
au moins d'une chenille de propulsion (7), et un ensemble avant de direction et de suspension (1) comportant un élément supérieur (51) et un élément inférieur (52) solidarisés en rotation, et montés téléscopiquement à
coulissement l'un par rapport à l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique de rappel. L'élément supérieur (51) et l'élément inférieur (52) sont reliés à
l'ensemble arrière porteur (3) respectivement par une liaison à pivot (9), et un bras de retenue (8). L'une des extrémités du bras de retenue (8) est articulée à
l'ensemble arrière porteur (3) autour d'un axe (11) horizontal s'étendant perpendiculairement au plan (P) de symétrie du véhicule. L'autre extrémité du bras de retenue (8) est rattachée à l'élément inférieur (52) par une liaison mécanique (10) à deux degrés de liberté autorisant un mouvement de double rotation autour de deux axes orthogonaux. A snow vehicle (2) comprises a rear carrier assembly (3) equipped at least one propulsion track (7), and one assembly before steering and suspension (1) comprising an upper element (51) and a lower element (52) secured in rotation, and telescopically mounted at sliding relative to each other against an elastic device of reminder. The upper element (51) and the lower element (52) are connected to the rear carrier assembly (3) respectively by a pivot link (9), and a retaining arm (8). One end of the retaining arm (8) is articulated at the rear carrier assembly (3) around a horizontal axis (11) extending perpendicular to the plane (P) of symmetry of the vehicle. The other end of the retaining arm (8) is attached to the lower element (52) by a connection mechanical (10) with two degrees of freedom allowing a double movement rotation around two orthogonal axes.

Description

ENSEMBLE AVANT DE DIRECTION ET DE SUSPENSION POUR VEHICULE
MOTORISE DE NEIGE
Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un ensemble avant de direction et de suspension pour véhicule de neige notamment du type motoneige comportant - Un ensemble avant de direction comportant au moins une colonne de direcüon solidaire d'au moins un ski , et articulée en rotation autour d'un axe , - et un ensemble arrière porteur , équipé au moins d'une chenille de propulsion.
Etat de la technique Les suspensions équipant les véhicules de neige de l'art antérieur sont souvent fragiles et leur complexité entraîne un coût de revient élevé ; d'autre part leur configuration se traduit par une position élevée du centre de gravité qui pénalise ia stabilité générale du véhicule particulièrement dans les virages .
Par ailleurs l' accès difficile aux combinés ressorts - amortisseurs souvent placés sous le moteur rend longues et fastidieuses les opérations de réglage et de maintenance et à fortiori les opérations de remplacement de pièces . Enfin la plupart n' offrent que des débattements de suspensions limités et d'une progressivité insuffisante et l'absorption des obstacles et des bosses ne se fait donc pas avec suffisamment de confort et de sécurité ; de surcroît , certaines dispositions utilisent des bras transversaux qui offrent une résistance importante à l'avancement en neige profonde et qui en outre résistent mal aux chocs frontaux .
Objet de l'invention FRONT STEERING AND SUSPENSION ASSEMBLY FOR VEHICLE
SNOW MOTORIZED
Technical field of the invention The present invention relates to a front steering and suspension assembly for snow vehicles, in particular of the snowmobile type comprising - A front steering assembly comprising at least one steering column integral with at least one ski, and articulated in rotation about an axis, - and a rear carrier assembly, fitted with at least one track propulsion.
State of the art The suspensions fitted to snow vehicles of the prior art are often fragile and their complexity leads to a high cost price; on the other hand their configuration results in an elevated position of the center of gravity which penalizes the general stability of the vehicle, particularly when cornering.
Through otherwise difficult access to the combined shock absorbers often placed under the motor makes adjustment and adjustment operations long and tedious maintenance and a fortiori parts replacement operations. Finally the most only offer limited suspension travel and insufficient progressivity and the absorption of obstacles and bumps is not fact therefore not with sufficient comfort and security; in addition, some layouts use cross arms that provide resistance important advancing in deep snow and which also have poor shock resistance frontal.
Subject of the invention

2 La présente invention veuf donc remédier aux inconvénients précités et propose une motoneige dont le dispositif de suspension est simple à construire , donc économique et dont tes composants principaux sont facile d'accès ce qui permet d'effectuer des réglages rapidement et d'assurer facilement la maintenance .
En outre ce type de suspension permet d' offrir des débattements de suspension importants et très progressifs ce qui est un facteur essentiel de confort et de sécurité et , de surcroît , sur les véhicules de neige comportant deux skis de direction le débattement important des suspensions n'entraîne pas de phénomëne de braquage induit préjudiciable à la précision de conduite du véhicule .
A cet effet , le véhicule de neige selon l'invention est constitué par un ensemble arrière porteur comprenant au moins une chenille de propulsion et un ensemble avant de direction comprenant au moins un ski , caractérisé en ce que l'ensemble avant de direction est constitué par un sous-ensemble supérieur et un sous ensemble inférieur et en ce que le sous - ensemble supérieur est relié à
l'ensemble arrière porteur par au moins une liaison pivot autorisant une rotation autour d'au moins une droite située dans un plan vertical parallèle au plan P
de symétrie générale du véhicule ou contenue dans ce plan P tandis que le sous -ensemble inférieur , monté coulissant contre l'action d'un système élastique par rapport au sous - ensemble supérieur , est relié à l'ensemble porteur arrière par un bras de retenue dont l'extrémité avant est rattachée audit sous - ensemble inférieur par une liaison autorisant une rotation autour d'au moins un droite horizontale perpendiculaire au plan ( P ) de symétrie gënérale du véhicule et d'au moins une autre droite appartenant à un plan vertical parallèle au plan ( P) de symétrie générale du véhicule ou même contenue dans le plan ( P ) tandis que l'extrémité arrière dudit bras de retenue est montée pivotante par rapport à
l'ensemble porteur arrière autour d'un axe sensiblement horizontal qui pourra en particulier étre perpendiculaire au plan ( P ) de symétrie générale du véhicule .
Selon une autre caractéristique , l'entraînement en rotation du sous -ensemble inférieur de direction par le sous - ensemble supérieur de direction est assuré par un arbre coulissant cannelé , ou par un arbre de section polygonale susmentionnés ou de toute autre forme de section , solidarisé à l'un des deux sous -ensembles et coulissant de façon ajustée dans l'autre sous - ensemble de telle sorte que la rotation du guidon entraine ia rotation correspondante du ski et inversement .
Selon une autre caractéristique et selon un mode préférentiel de réalisation , le système de rappel , contre laquelle le bras de retenue pivote vers le haut autour de l'axe arrière par lequel il est rattaché à l'ensemble arrière porteur , est constitué
par un combiné ressort - amortisseur dont I 'extrémité supérieure est reliée soit au bras de retenue soit à l'ensemble arrière porteur et ce directement ou par l'intermédiaire d'un bras secondaire , de biellettes , de cames ou de fout autre dispositif équivalent , tandis que l'extrèmité inférieure dudit combiné
ressort -amortisseur est reliée à la base de la colonne de direction ou directement au ski au voisinage de l'axe reliant le ski à la colonne de direction de telle ,__ 2 The present widowed invention therefore remedies the aforementioned drawbacks and proposes a snowmobile whose suspension device is simple to build, so economical and whose main components are easy to access which allows make adjustments quickly and easily perform maintenance.
In in addition to this type of suspension, it offers suspension travel important and very progressive which is an essential factor of comfort and of safety and, in addition, on snow vehicles with two skis direction the large suspension travel does not cause a phenomenon steering deflection detrimental to the driving precision of the vehicle.
To this end, the snow vehicle according to the invention consists of a together rear carrier comprising at least one propulsion track and a set front steering comprising at least one ski, characterized in that the front steering assembly is constituted by an upper sub-assembly and a lower sub-assembly and in that the upper sub-assembly is connected to the rear carrier assembly by at least one pivot link allowing a rotation around at least one straight line located in a vertical plane parallel to the plane P
of general symmetry of the vehicle or contained in this plane P while the sub -lower assembly, slidably mounted against the action of an elastic system through relative to the upper sub-assembly, is connected to the rear carrier assembly through a retaining arm, the front end of which is attached to said subassembly lower by a link allowing rotation around at least one straight line horizontal perpendicular to the plane (P) of general symmetry of the vehicle and from at minus another straight line belonging to a vertical plane parallel to the plane (P) of general symmetry of the vehicle or even contained in the plane (P) while the rear end of said retaining arm is pivotally mounted relative to the rear carrier assembly around a substantially horizontal axis which may in particular be perpendicular to the plane (P) of general symmetry of the vehicle.
According to another characteristic, the rotation drive of the sub -together lower steering by the upper steering sub-assembly is Insured by a grooved sliding shaft, or by a polygonal section shaft above or any other form of section, secured to one of the two sub -sets and sliding snugly into the other subassembly so that the rotation of the handlebars causes the corresponding rotation of the ski and vice versa.
According to another characteristic and according to a preferred embodiment, the return system, against which the retaining arm swings up around of the rear axle by which it is attached to the rear carrier assembly, is constituted by a spring-damper combination, the upper end of which is connected is to the retaining arm either to the rear carrier assembly, either directly or by via a secondary arm, rods, cams or spout other equivalent device, while the lower end of said handset spring -shock absorber is connected to the base of the steering column or directly to the ski in the vicinity of the axis connecting the ski to the steering column of such , __

3 manière que ledit combiné ressort - amortisseur exerce sur la partie basse du sous - ensemble inférieur avant une poussée oblique selon une direction s'étendant de l'arrière et du haut vers l'avant et te bas , ladite poussée ayant , compte - tenu de son oblicité , une composante horizontale dirigée vers l'avant et qui à ce titre s'oppose avantageusement aux contraintes de flexion transmises à
la colonne de direction par les chocs frontaux que subit le ski en fonction du relief ou des obstacles rencontrés . Cette disoposition de montage présente en efFet de multiples avantages puisque d'une part la position très basse du combiné ressort - amortisseur contribue à rabaisser le centre de gravité du véhicule en améliorant ainsi la stabilité générale d'autre part ledit combiné
ressort - amortisseur est à l'air libre ce qui assure une accessibilité totale pour fa maintenance et pour les réglages en garantissant par ailleurs un refroidissement optimum de ce combiné ressort - amortisseur qui est en outre protégé de la neige et des chocs par !a colonne de direction qui est située juste devant lui . De surcroit la majeure partie des chocs frontaux encaissés par le ski est transmise par le bras directement au chassis au voisinage de l'axe par lequel l'ensemble de propulsion arrière exerce sa poussée vers l'avant cette disposition évite ainsi que la colonne de direction et toute la partie supérieure du chassis ne soit affectées par ces chocs frontaux ce qui permet en conséquence de diminuer la section des tubes du chassis et donc de limiter le poids et le prix de l'ensemble Selon une autre caractéristique , au repos lorsque la suspension n'est pas solicitée l'axe autour duquel pivote le bras de retenue par rapport à
l'ensemble arriëre porteur est plus éloigné du sol que ne l'est l'axe de la liaison reliant l'extrémité avant dudit bras de retenue au sous - ensemble inférieur de telle sorte que le bras de retenue s'étend donc obliquement dans le sens longitudinal du véhicule et qu'en conséquence , lorsque la suspension est solicitée et qu'elle s'écrase le pivotement vers le haut de !'extrémité avant du bras de retenue repousse vers l'avant le sous - ensemble inférieur ce qui se traduit par une variation de l'angle de chasse qui contribue ainsi à augmenter la stablilité
longitudinale du véhicule ce qui est particulièrement appréciable à
l'aterrissage des sauts notamment lorsque la suspension s'écrase de façon importante .
Selon une autre caractéristique pour les véhicules de neige comportant deux skis commandés par une tringlerie de direction associées à des biellettes de direction , ces dernières seront avantageusement solidarisées à chacune des deux colonnes de direction au voisinage de la liaison reliant le sous - ensemble supérieur à l'ensemble arrière porteur de telle sorte que la direction ne souffre pas de phénomène de braquage induit parasite grace au fait que les débattements de suspension même de grande amplitude n'ont pas d'incidence conséquente sur lesdites biellettes puisque celles - ci ne sont pas solidarisées au sous - ensemble inférieur .
Selon une autre caractéristique et selon un mode particulier de réalisation , pour les véhicules de neige comportant deux skis , les deux colonnes de direction , disposées symétriquement par rapport au plan ( P ) de symètrie générale du véhicule , ne sont pas disposées dans deux plans paraliéles au plan ( P ) mais 3 so that said spring-shock absorber exerts on the lower part of the lower sub-assembly before an oblique push in a direction extending from the rear and top to the front and bottom, said thrust having , taking into account its obliqueness, a horizontal component directed towards the front and which as such is advantageously opposed to the bending stresses transmitted at the steering column by the frontal impacts that the ski undergoes depending on the relief or obstacles encountered. This mounting layout presents in This has multiple advantages since on the one hand the very low position of the combined spring - shock absorber helps lower the center of gravity of the vehicle thereby improving overall stability on the other hand said combined spring - shock absorber is in the open air which ensures total accessibility for fa maintenance and for adjustments, guaranteeing cooling optimum of this combined spring - shock absorber which is further protected from snow and shocks from the steering column which is located just in front of him. Of moreover the major part of the frontal shocks received by the ski is transmitted by the arm directly to the chassis in the vicinity of the axis by which the assembly rear propulsion pushes forward this arrangement avoids so the steering column and the entire upper part of the chassis are affected by these frontal shocks which consequently makes it possible to decrease the section of the chassis tubes and therefore limit the weight and price of all According to another characteristic, at rest when the suspension is not the axis around which the retaining arm pivots with respect to all rear carrier is further from the ground than is the axis of the link connecting the front end of said retaining arm to the lower sub-assembly of such so that the retaining arm therefore extends obliquely in the longitudinal direction of the vehicle and that consequently, when the suspension is requested and it crushes the upward pivoting of the front end of the retaining arm pushes the lower subassembly forward which results in a variation of the hunting angle which thus contributes to increasing the stablility longitudinal of the vehicle which is particularly appreciable the landing jumps especially when the suspension crashes significantly.
According to another characteristic for snow vehicles comprising two skis controlled by a steering linkage associated with connecting rods management, the latter will advantageously be joined to each of the of them steering columns in the vicinity of the link connecting the sub-assembly higher than the rear carrier assembly so that the steering does not suffers no parasitic induced steering phenomenon thanks to the fact that the suspension deflections even of large amplitude do not affect consistent on said links since they are not united to lower subset.
According to another characteristic and according to a particular embodiment, for snow vehicles with two skis, two steering columns, arranged symmetrically with respect to the plane (P) of general symmetry of the vehicle, are not arranged in two planes parallel to the plane (P) but

4 sont disposées obliquement selon un angle de carrossage qui pourra alors étre positif ou négatif .
Selon une autre caractéristique , les moyens de rappel pourront être constitués d'un ou de plusieurs combinés ressort - amortisseur hydraulique mais il pourront aussi être constitués d'un dispositif pneumatique ou à gaz ou encore utiliser les propriétés de déformation élastique de certains matériaux composites , de certains métaux ou de certaines matières telles notamment que le caoutchouc .
Selon une autre caractéristique , les moyens de rappel seront avantageusement calculés et implantés de telle manière que la suspension soit progressive c'est à
dire que sa courbe de réponse aux sollicitations ne soit pas constante sur toute l'étendue de sa course mais que , pour une sollicitation donnée , l'enfoncement de la suspension soit plus important lorsqu'on est en début de débattement que lorsque l'on est en fin de débattement de maniére é permettre un freinage progressif des gros chocs sans que la suspension n'atteigne sa butée de fin de course tout en restant suffisamment souple dans son début de course pour absorber les petits chocs sans les transmettre à l'ensemble arriére porteur .
Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de différents modes de réalisation de l'invention , donnés à titres d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés dans lesquels - les figures 1 à 9 représentent schématiquement différentes variantes de réalisation d'un ensemble avant de direction et de suspension selon l'invention montrant plusieurs implantations envisageables pour les moyens de rappel constitués pour les figures 1 à 7 d'un combiné ressort -amortisseur tandis que ces moyens de rappel sont constitués d'un élément pallier élastique du type "
Rosta "
pour la figure 8 et d'une lame flexible en matériaux composites pour la figure - la figure 10 représente un véhicule de neige possédant un seul ski avant et une seule chenille de propulsion et comportant un dispositif de direction et de suspension avant selon l'invention .
- les figures 11 , 12 montrent deux variantes de réalisation du bras de retenue du dispositif de direction et de suspension avant du véhicule représenté à la figure 10 .
- les figures 13 , 14 , 15 représentent trois variantes d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention appliqué à un véhicule de neige comportant un seul ski avant - les figures 16 , 17 , 18 représentent trois variantes d'un mode de réalisation de l'invention appliqué é un véhicule de neige comportant deux skis avant Description détaillée de différents modes de réalisation Le dispositif de direction et de suspension avant 1 selon l'invention est destiné
à âtre installé sur des véhicules de neige 2 du type constitué d'un ensemble arriére porteur 3 comprenant au moins une chenille de propulsion 7 sur lequel est articulé un ensemble avant de direction 1 . L'ensemble avant de direction comporte à son extrémité supérieure un guidon ou similaire 16 et é son extrémité inférieure un ski 4 articulé en rotation autour d'un axe transversal sur la colonne de direction 5 tel qu'illustré sur les figures 10 , 11, 12 , ou deux skis 4 articulés sur deux colonnes de direction 6 et fi tel qu'illustré sur les figures 16 , 17 , 18 .
Le dispositif de direction et de suspension avant 1 selon l'invention est constitué
par un sous - ensemble supérieur 51 et un sous - ensemble inférieur 52 . Le sous - ensemble supérieur 51 est relié à l'ensemble arrière porteur 3 par au moins une liaison pivot 9 dont l'axe de rotation est situé dans le plan P
vertical de symétrie générale du véhicule , pour les véhicules comportant un seul ski de direction , tandis que le sous - ensemble inférieur 52 monté coulissant contre l'action d'un système élastique de rappel 12 par rapport au sous - ensemble supérieur 51 est relié à l'ensemble porteur arrière 3 par un bras dé retenue 8 dont l'extrémité avant est rattachée audit sous - ensemble inférieur 52 par une liaison articulée 10 tandis que son extrémité arrière est montée pivotante par rapport à l'ensemble porteur arrière 3 autour d'un axe 11 horizontal perpendiculaire au plan ( P ) de symétrie générale du véhicule .
Le sous - ensemble supérieur 51 assure le guidage axial et l'entraînement en rotation du sous - ensemble inférieur 52 par l'intermédiaire d'un arbre cannelé , polygonal ou de toute autre forme de profil coulissant de façon ajustée à
l'intérieur du tube du sous - ensemble inférieur 52 constituant la partie inférieure de la colonne de direction 5. Dans une variante de réalisation présentée à la figure 18 le montage est inversé : C'est le sous - ensemble supérieur 61 qui est tubulaire tandis que le sous - ensemble inférieur 62 est constitué d'un arbre qui pourra être creux ou plein leurs sections droites étant de formes complémentaires de façon à autoriser le coulissement de l'un à l'intérieur de l'autre avec le minimum de jeu tout en garantissant en permanence leur solidarisation en rotation .
Le sous - ensemble supérieur 51 peut être relié à l'ensemble porteur arrière 3 par une seule liaison pivot 9 tel que représenté notamment sur les figures 10 , 13 , 16 et 18 et dans ce cas l'arbre coulissant 15 sera solidarisé de façon rigide au guidon 16.
Selon un autre mode de réalisation le sous - ensemble supérieur 51 peut étre relié à l'ensemble porteur arrière 3 par une liaison 9 comportant deux rotules et 92 dont les axes neutres de rotation axiale sont alignés et disposés sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal de la colonne de direction 5 tel que représenté sur la figure 15 et dans ce cas l'arbre cannelé coulissant 15 sera relié au support du guidon 16 par l'intermédiaire d'une liaison rigide en rotation mais disposant d'un degré de liberté angulaire , tel qu'un cardan 17 par exemple , afin de permettre le débattement angulaire a imposé au sous -ensemble inférieur 52 par le déplacement vers l'avant de l'extrémité avant du bras de retenue 8 lorsque celui- ci se déplace vers le haut en tournant autour de l'axe 11 . Ce mode de réalisation est certes un peu plus coûteux que le précédent mais il offre par rapport à celui - ci l'avantage de ne pas transmettre au guidon 16 le débattement angulaire a que subit le sous - ensemble inférieur 52 . On peut également conserver cet avantage en remplaçant les deux rotules 91 et 92 par tout montage permettant la rotation de félèment de liaison 510 selon un seul axe fixe , disposé dans le plan verücal de symétrie pour les véhicule comportant un seul ski et pour ce faire utiliser notamment des paliers ou des roulements disposés de façon coaxiale avec l'élément 510 par lequel le guidon 16 entraîne en rotation l'arbre coulissant 15 via le cardan 17 tel que le montre la figure 14 .
Selon une variante de réalisation de la figure 15 les deux rotules 91 et 92 sont remplacées par deux roulements rigides ou deux paliers rigides permettant à l'élèment de liaison de tourner par rapport à l' ensemble arrière porteur 3 autour d'un seul axe passant par le point central de rotation du cardan 17 ledit axe de rotation étant de surcroît disposé dans le plan vertical ( P ) de symétrie générale du véhicule 2 pour les véhicule ne comportant qu'un seul ski Selon une variante de réalisation , non représentée , de la figure 14 l'élèment de liaison 510 , par l'intermédiaire duquel le guidon 16 assure la rotation du ski 4 et le positionnement rigoureux de l'extrémité supérieure de l'arbre cannelé
coulissant 15 via le cardan ou similaire 17 , est tubulaire de sorte que le cardan ou similaire 17 peut être disposé à la hauteur ou même au dessus de la liaison solidarisant le sous - ensemble supérieur 51 à l'ensemble arriere porteur 3 puisque l'arbre cannelé 15 est alors disposé à l'intérieur de l'élèment de liaison 510 ce dernier étant solidarisé à l'ensemble arrière porteur 3 de telle façon qu 'il ne puisse tourner par rapport à celui - ci qu'autour d'un seul axe fixe Le diametre intérieur de l'élèment de liaison 510 devra bien - sûr être dimensionné
de façon à permettre le léger débattement angulaire de l'arbre cannelé 15 lorsque l'angle de chasse du sous - ensemble inférieur 52 subit des variations angulaires . Une telle disposition de montage offre d'une part l'intérèt de ne pas transmettre au guidon 16 les variations de l'angle de chasse que subit le sous -ensemble inférieur 52 en raison du débattement angulaire du bras de retenue 8 et d'autre part offre , par rapport au montage de la figure 14 , l'avantage d'augmenter la longueur de l'arbre cannelé 15 en remontant le point de rotation de son extrémité supérieure situé au niveau du cardan 17 ce qui contribue ainsi à diminuer l'importance des variations angulaires de l'angle de chasse que subit le sous - ensemble inférieur 52 .
Selon une autre variante de réalisation présentée aux figures 14 et 15 les liaisons 10 entre l'extrémité avant du bras de retenue 8 et le sous - ensemble inférieur 52 ainsi que la liaison 13 entre l'extrémité inférieure du combiné
ressort - amortisseur 12 et le sous - ensemble inférieur 52 sont constituées chacune par un élément de liaison comportant deux trous disposés perpendiculairement l'un par rapport à l'autre selon les droites H H' et V V' permettant le passage de deux axes traversants qui offre ainsi une grande fiabilité . Ces éléments de liaison pourront être réalisés de façon monolithique à

l'aide d'une matière présentant de bonnes caractéristiques mécaniques et un faible coefficient de frottement telles que certaines matiëres thermoplastiques ou thermodurcissable il pourront également être réalisés en métal et comporter des logements permettant le montage de roulements appropriés destinés à réduire au maximum les forces de frottement . Pour les mêmes raisons de solidité et d 'efficacité la rotule 9 ou les rotules 91 et 92 reliant le sous - ensemble supérieur 51 à l'ensemble arrière porteur 3 pourront être remplacées par des éléments de liaison du méme type .
Les moyens de rappel destinés â ramener le sous - ensemble inférieur 52 dans sa position !a plus éloignée du sous - ensemble inférieur 51 tout en visant à
freiner le plus rapidement possible les oscillations de translation de l'un par rapport à l'autre pourront être constituées par des éléments élastiquement déformables réalisés notamment à l'aide de caoutchoucs organiques ou synthétiques tel que l'élément d'articulation ëlastique présenté à la figure 8 Cet élément d'articulation élastique comporte une pluralité de blocs de caoutchouc précontraints 81 , 82 , 83 , 84 , disposés entre les quatre faces d'un premier tube carré 80 et les quatre angles d'un deuxième tube carré 85 , le premier tube 80 solidarisé sans rotation à l'ensemble arriëre porteur 3 étant disposé concentriquement à l'intérieur du deuxième tube 85 solidarisé sans rotation à l'extrémité arrière du bras de retenue 8 toute rotation de l'un des tubes carrés par rapport â l'autre entraînant une compression des blocs qui se déforment d'une façon progressive au fur et à mesure que la charge croît et que leur force de rappel augmente Les moyens de rappel et d'amortissement peuvent également être constitués de combinés ressort - amortisseurs classiques qui peuvent être disposés selon plusieurs configurations .
Ainsi sur la figure 1 l' extrémité inférieure du combiné ressort - amortisseur est reliée à la base de la colonne de direction 5 tandis que son extrémité
supérieure est reliée au bras de retenue 8 en un point de ce bras situé entre la liaison 10 reliant son extrémité avant au sous - ensemble inférieur 52 et l'axe 11 autour duquel le bras de retenue 8 pivote par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 .
Sur la figure 2 le bras de retenue 8 s'étend vers l'avant au delà de la colonne de direction 5 et l' extrémité inférieure du combiné ressort - amortisseur 12 est reliée à l'extrémüé avant du bras de retenu 8 tandis que son extrémité
supérieure est reliée au sommet du sous - ensemble inférieur 52 au voisinage de son extrèmité supérieure .
Sur la figure 3 le bras de retenue 8 comporte un bras secondaire 88 avec lequel dans cette figure il constitue un ensemble monolithique , ledit bras secondaire 88 étant relié à l'une des extrémités du combiné ressort -amortisseur 12 dont l'autre extrémité est reliée directement à l'ensemble arrière porteur Sur la figure 4 le combiné ressort - amortisseur 12 est rattaché par l'une de ses extrémités à l'ensemble arrière porteur 3 tandis que son autre extrémité est reliée au bras de retenue 8 par l'intermédiaire d'une biellette 90 et d'un bras secondaire 89 monté pivotant par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 . le but de ce type de montage étant d'optimiser la progressivité générale de la suspension de l'ensemble avant en calculant de façon adéquate les différents bras de levier et angles d'attaque par lesquels le bras de retenue 8 agit sur le combiné - ressort amortisseur 12 .
Sur la figure 5 le combiné ressort - amortisseur 12 est disposé sensiblement parallèlement à la Cotonne de direction 5 et en avant de celle - ci ; il est rattaché
par son extrémité inférieure au sous - ensemble inférieur 52 tandis que son extrémité supérieure est rattachée au sous - ensemble supérieur 51 .
Sur la figure 6 le combiné ressort - amortisseur 12 est disposé dans la colonne de direction 5 ; il est rattaché par son extrémité inférieure au sous -ensemble inférieur 52 tandis que son extrémité supérieure est rattachée au sous -ensemble supérieur 51 .
Sur la figure 7 le combiné ressort - amortisseur 12 est situé au dessus du bras de retenue 8 son extrémité inférieure est reliée directement audit bras 8 tandis que son extremité supérieure est reliée directement à l'ensemble arrière porteur 3 Sur la figure 9 les moyens de rappel et d'amortissement sont constitués par une lame de flexion en matériaux composites élastiquement déformable articulée par son extrémité avant au sous - ensemble inférieur 52 et solidarisée de façon rigide à l'ensemble arrière porteur 3.
Sur la figure 15 l'extrémité supérieure du combiné ressort - amortisseur 12 est reliëe au bras de retenue 8 en un point de ce bras situé entre la colonne de direction 5 et l'axe 11 de rotation du bras 8 par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 tandis que son extrémité inférieure est relié directement au ski 4 en un point situé en arrière de l'axe 41 de pivotement du ski par rapport à la colonne de direction 5 de telle sorte que , lorsque le ski 4 n'est plus en contact avec le sol durant les sauts par exemple , la poussée du combiné ressort -amortisseur entraine le pivotement vers le haut de la spatule dudit ski 4 ce qui d'une part permet d'éviter le pivotement vers le bas de l'avant du ski , la partie avant étant plus longue donc plus lourde que la partie arrière du ski et ce qui d'autre part augmente la course de la suspension avant en permettant un pré - amortissement par le talon du ski en réception de saut ou en passage de bosses .
Les figures 16 , 17 , 18 , montrent un mode de réalisation particulier pour véhicule de neige comportant deux skis avant 4 et 4 , les axes de pivotement 11 et 11 par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 des deux bras de retenue 8 et 8 étant disposés coaxialement et reliés entre eux par un essieu 19 par l'intermédiaire de deux accouplements élastiques 18 et 18 ; ledit essieu 19 étant IO
lui - même solidarisé à un maneton 800 dont l'extrémité agit sur l'une des deux extrémités du combiné ressort - amortisseur 12 dont l'autre extrémité est solidarisée à l'ensemble arrière porteur 3 . Ainsi tous les petits chocs , transmis par l'un des skis 4 et entrainant un faible débattement angulaire autour de l' axe de rotation 11 du bras de retenue 8 correspondant , sont absorbés par déformation angulaire de l'accouplement élastique et ce sans même solliciter le combiné ressort amortisseur 12 qui n'intervient ainsi que pour le rappel et l'amortissement des gros chocs ce qui limite son echaufi'ement et son usure . L'essieu 19 associé
aux deux accouplements élastiques 18 se comporte de surcroît comme une barre de torsion puisque le déplacement important dans le sens vertical de l'un des deux skis entraine le débattement angulaire important du bras de retenue 8 correspondant qui se traduit par ia rotation de l'essieu 19 qui entraine à son tour un débattement angulaire dans le méme sens du bras de retenue opposé et par voie de conséquence du ski correspondant .
selon une variante de réalisation , non représentée , l'essieu 19 et les deux accouplements élastiques 18 et 18 sont remplacés par un essieu légèrement élastique en torsion qui remplit lui - même le rote que remplissaiént les accouplements élastiques dans la variante précédente à savoir que ses capacités torsionnelles lui permettent d'absorber directement les petits chocs sans solliciter le combiné ressort - amortisseur auquel il ne transmettra de sollicitation qu'à partir du moment oû l'importance des contraintes dépasse ses possibilités torsionnelles Selon différentes variante de réalisation le ou les bras de retenue 8 peuvent ëtre constitués d'une lame centrale pleine tel que le montre la figure 12 ou comporter deux branches convergentes vers l'avant tel que le montre la figure 11 .
Selon une autre variante de réalisation , non représentée , l'axe 11 de pivotement du bras de retenue 8 par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 est disposé coaxialement avec au moins un axe par lequel ia chenille 7 transmet au véhicule 2 sa force de propulsion par l'intermédiaire du support de chenille sur lequel elle s'appuie et exerce sa poussée .
Selon une autre variante de réalisation , non représentée , l'axe 11 de pivotement du bras de retenue 8 par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 est disposé coaxialement avec l'axe de rotation du barbotin assurant l'entrainement de la chenille 7 .

Bien entendu , l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés à titre d'exemples mais elle comprend aussi tous les équivalents techniques ainsi que leurs combinaisons .
Revendications 1 - Véhicule de neige 2 , constitué par un ensemble arrière porteur 3 comprenant au moins une chenille de propulsion 7 et un ensemble avant de directionet de suspension 1 comprenant au moins un ski 4 , caractérisé en ce que l'ensemble avant de direction et de suspension 1 est constitué par un sous- ensemble supérieur 51 et un sous - ensemble inférieur 52 et en ce que le sous -ensemble supérieur 51 est relié à l'ensemble arrière porteur 3 par au moins une liaison pivot 9 tandis que le sous - ensemble inférieur 52 , monté coulissant contre l'action d'un système élastique de rappel par rapport au sous -ensemble supérieur 51 , est relié à l'ensemble porteur arrière 3 par un bras 8 dont l'extrémité avant est rattachée audit sous - ensemble inférieur 52 par une liaison tandis que son extremitée arrière est reliée à l'ensemble arriére porteur 3 par un axe 11 disposé sensiblement horizontalement .
2 - Véhicule de neige motorisé 2 selon la revendication 1 caractérisé en ce que le sous - ensemble supérieur 51 entraine en rotation le sous - ensemble inférieur 52 par l'intermédiaire d'un arbre profilé coulissant de façon ajustée à
l'intérieur d'un tube de section profilée complémentaire solidarisé de façon rigide au sous - ensemble inférieur 52 .
3 - Véhicule de neige motorisé 2 selon la revendication 2 caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique est constitué d'un combiné ressort -amortisseur 12 dont l'extrèmité inférieure est reliée à la base de la colonne de direction 5 tandis que son extrémité supérieure est reliée au bras de retenue en un point de ce bras situé entre la liaison 10 , reliant l' extrémitë avant du bras 8 au sous - ensemble inférieur 52 , et l'axe 11 , autour duquel le bras de retenue 8 pivote par rapport à l'ensemble arrière porteur 3 .

ENSEMBLE ARRI~RE DE PROPULSION POUR VÉHICULE MOTORISÉ
DE NEIGE
Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un ensemble arrière de propulsion et de suspension pour véhicule de neige comportant - Un ensemble avant de direction comportant au moins une colonne de direction solidaire d'au moins un ski , et articulée en rotation autour d'un axe , - et un ensemble arrière porteur Etat de la technique Les ensembles arrières de propulsion et de suspension équipant les véhicules motorisés de neige actuels donnent globalement satisfaction mais ils restent néanmoins compliqués et donc couteux à réaliser et d'un poids élevé .
Objet de l'invention L'un des objectifs visés par la présente invention est de proposer un ensemble arrière de suspension et de propulsion qui soit léger , facile à construire donc économique et dont la maintenance soit réduite au minimum .
Un objectif complémetaire de cette invention est d'améliorer les performances de confort , de motricité et de tenue latérale de l'arrière du véhicule dans les courbes .
A cet effet , le véhicule motorisé de neige selon l'invention est constitué
par un ensemble arrière porteur , comprenant au moins un ensemble de suspension et de propulsion , comportant au moins une chenille , relié à un chassis supportant un siëge et une carrosserie sur lequel est articulé un ensemble avant de direction comprenant un ski ou deux skis , caractérisé en ce que l'ensemble arrière de propulsion comporte une chenille pouvant tourner autour d'un support de guidage et de roulement disposé dans le périmètre intérieur délimité par la chenille et qui est solidarisé au chassis du véhicule par un seul axe de rotation , que nous désignons dans le présent document sous le terme d'axe-pivot de l'ensemble support chenille ,autour duquel il peut pivoter par rapport au chassis du véhicule contre l'action de moyens de rappel élastiques .

Selon un premier mode de réalisation , l'axe-pivot de l'ensemble support ~:henille est disposé coaxialement avec l'axe de rotation du barbotin avant assurant l'entrainement de la chenille .
Selon un autre mode de réalisation , l' axe-pivot de l'ensemble support chendlle est disposé à l'extérieur du périmétre délimité par la chenille et notamment en avant de l'axe de rotation du barbotin avant assurant l'entrainement de la chenille .
Selon un premier mode de réalisation, le support de roulement et de guidaç~e de la chenille est constitué par un support rigide sur toute sa longueur et dont le profil longitudinal inférieur , sur lequel s'appuie la face intérieure de la chenille , est de forme polygonale convexe et comporte une roue d'appui positior~nëe au niveau de chacun des angles formés par l'intersection de deux facettes successives dudit profil longitudinal , chacune desdites roues étant disposées de façon tangentielle à la face intérieure de la chenille .
Selon une autre caractéristique importante d'un mode de réalisation préférentiel le support de roulement et de guidage de la chenille est constitué de deux élèments-support disposés dans le prolongement longitudinal l'un par rapport à
l'autre . Les élèments - support de chenille susmentionnés sont disposés symétriquement par rapport au plan P de symétrie générale du véhicule et dans le prolongement l'un de l'autre : l'extrémité avant de l'élèment-support avant étant solidarisée à l'axe-pivot de l'ensemble support chenille et son extrémité
arrièré
étant solidarisée à l'axe-pivot intermédiaire du support chenille tandis que l'extrémité avant de l'élément support arrière est solidarisée à ce même axe-pivot intermédiaire du support chenille et que son extrémité arrière est solidarisée à
l'axe de rotation de la roue extrême arrière sur laquelle s'appuie la boucle intérieure arrière de la chenille Selon un autre mode de réalisation l'élèment support de chenille comporte au moins une roue intermédiaire d'appui tournant autour d'un axe perpendiculaire au plan P et positionné entre l'axe-pivot de l'ensemble support chenille et l'axe de rotation de la roue extrême arrière , ladite roue étant située dans le périmètre intérieur délimité par la chenille et dimensionnée et positionnée de telle façon que le brin supérieur de la chenille s'appuie sur une partie de la circonférence supérieure. de ladite roue tandis que le brin inférieur de la chenille s'appuie sur une partie de la circonférence inférieure de cette méme roue intermédiaire d'appui Selon une autre caractéristique au moins une roue intermediaire d'appui telle que ci-avant décrit est disposée de façon coaxialé avec:l'axe-pivot intermédiaire du support chenille Selon une autre cractéristique , l'ensemble de propulsion arrière peut pivoter autour de l'axe-pivot de l'ensemble support chenille de telle man~~:re que l'extrémité arrière dudit ensemble de propulsion tende à se rapprocher de l'extrémité arrière du véhicule et ce contre l'action de moyens de rappels élastiques tendant à amener le plan passant par l'axe de la roue xtrême arrière et par l'axe-pivot intermédiaire du support chenille dans l'alignement du plan passant par l'axe-pivot intermédiaire du support chenille et par l'axe-pivot de l'ensemble support chenille .
Selon une autre caractéristique importante d'un mode de réalisation préférentiel le support de roulement et de guidage de la chenille est constitué de deux élèments-support pouvant pivoter l'un par rapport à l'autre autour de l'axe-pivot intermédiaire du support chenille et comporte au moins une roue intermédiaire d'appui disposée coaxialement avec ledit axe-pivot intermédiaire et un dispositif de butées limitant le débattement angulaire autour dudit axe-pivot intermédiaire des deux élèments -supports l'un par rapport à l'autre de telle manière que dans l'une des positions extrêmes le brin inférieur de la chenille reste tangent à
la circonférence inférieure de la roue intermédiaire d'appui et que dans l'autre position extréme le brin supérieur de la chenille reste tangent à la circonférence supérieure de la roue intermédiaire d'appui de sorte que la face d'appui de la chenille sur la neige puisse , dans une certaine mesure , suivre le relief du terrain et ce sans que la tension de la chenille ne se trouve modifiée au cours de ces variations angulaires .
Selon une autre caractéristique , les moyens de rappel élastiques sont constitués de combinés ressort-amortisseurs dont l'une des extrémitées est reliée au chassis du véhicule et dont l'autre extrémité est reliée à l'élèment - support arrière de la chenille .
Selon une autre variante de réalisation , les moyens de rappel élastiques sont constitués de combinés ressort-amortisseurs dont l'une des extrémitées est reliée au chassis du véhicule et dont l'autre extrémité est reliée à l'élèment -support avant de la chenille .
Selon une autre caractéristique , les moyens de rappel pourront être constitués d'un ou de plusieurs combinés ressort - amortisseurs hydrauliques mais il pourront aussi étre constitués d'un dispositif pneumatique ou à gaz ou encore utiliser les propriétés de déformation élastique de certains matériaux composites , de certains métaux ou de certaines matières telles notamment que le caoutchouc selon une autre caractéristique , les moyens de rappels élastiques sont constitués par un dispositif principal s'opposant au pivotemement de l'ensemble de propulsion arrière autour de l'axe-pivot de l'ensemble support chenille de telle manière que l'extrémité arrière dudit ensemble de propulsion soit freinée et repoussée losqu'elle tend à se rapprocher de l'extrémité arrière du véhicule ;
ledit dispositif principal de rappel élastique étant complété par un dispositif secondaire de rappel élastique tendant à amener le plan passant par l'axe de la roue extréme arrière et par l'axe-pivot intermédiaire du support chenille dans l'alignement du plan passant par l'axe-pivot intermédiaire du support chenille et par l'axe-pivot de l'ensemble support chenille .

Selon une autre variante de réalisation , les deux flancs de l'ensemble de propulsion sont fermés par des panneaux latéraux dont les faces extérieures sont disposées sensiblement parallèlement aux plans longitudinaux verticaux passant les bords latéraux extérieurs de la chenille et au voisinage immédiat desdits plans latéraux . Selon une variante d'exécution de ce même mode de réalisation les flancs de l'ensemble de propulsion sont fermés par des panneaux latéraux tels que décrits précedèmment s'étendant sur une longueur commençant à
l'extrêmité arrière de la boucle délimitée par la face intérieure de la chenille et s'étendant vers l'avant sur les trois quarts au moins de la longueur totale de l'ensemble support de chenille .
Selon une autre caractéristique , les flancs latéraux susmentionnés servent de support de roulement et de guidage de la chenille .
Selon une autre variante de réalisation , les flancs latéraux susmentionnés sont prolongés vers l'arrière au delà de la face intérieure de la chenille et , dans cette zone de prolongement , ils sont décalés latéralement de part et d'autre de la chenille de telle manière que les faces intérieures desdits prolongements s'étendent au voisinage immédiat des bords latéraux de la chenille et puissent ainsi servir de guides latéraux s'opposant à ce que la chenille ne sorte de son support de roulement et de guidage et ce particuliérement dans les courbes lorsque l'arrière du véhicule est poussé vers l'extérieur par la force centrifuge .
Selon une autre caractéristique , le dispositif de réglage de la tension de la chenille est situé plus près du barbotin avant assurant l'entrainement de la chenille que de la roue extrême arrière .
Selon une variante de réalisation le dispositif de réglage de la tension de la chenille est situé dans le premier tiers avant de la longueur de la boucle délimitée par la face intérieure de la chenille .
Selon une autre caractéristique , la face de la chenille en contact avec la neige comporte des crampons disposés en rangëes tranversales par rapport à la chenille caractérisées en ce que certaines rangées au moins comportent des crampons plus élevés au centre que sur les bords de la chenille de telle sorte que la ligne qui vient s'appuyer sur les angles d'une telle rangée est de forme générale curviligne dont le rayon R est inférieur à la largeur moyenne hors tout L de la chenille . Selon un mode de réalisation préférentiel de la chenille selon l'invention la valeur de R sera inférieure à 200 millimètres et la valeur de L sera comprise entre 150 et 200 millimètres .
Selon une autre caractéristique , les crampons les plus prohéminants disposés dans la zone centrale de la chenille , donc au voisinage du plan P de symétrie générale du véhicule , de deux rangées successives de crampons sont décalés les uns par rapport aux autres dans le sens latéral de part et d'autre du plan P

S
Selon une autre caractéristique , les sommets externes de certains crampons latéraux de la face d'appui de la chenille sur la neige dépassent à
l'extérieur des deux plans , parallèles entre eux , passant par les deux arètes latérales de la face intérieure de la chenille .
Description des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement des dessins annexés montrant différents modes de réalisation de l'invention , donnés à
titres d'exemples non limitatifs dans lesquels - les figures 1 et 2 représentent , en vue latérale , selon un premier mode de réalisation , et de façon schématique , la chenille , le barbotin avant d'entrainement de la chenille , la roue intermédiaire et la roue extrème arrière dans les positions extrêmes qu'elles peuvent atteindre dans les deux positions angulaires extrêmes que peut occuper l'élèment-support arrière de chenille par rapport à
l'élèment -support avant de chenille , non représentés sur ces vues , et ce en s'assurant que le brin supérieur de la chenille reste rectiligne et tangent tout à
la fois avec le barbotin avant d'entrainement de la chenille , avec la roue intermédiaire et avec la roue extrème arrière afin que la tension de la chenille reste constante durant toute cette fourchette angulaire .
- les figures 3 et 4 représentent , en vue latérale , selon un deuxième mode de réalisation qui diffèrent des vues précèdentes en ce sens que I 'élèment support arrière comporte une roue intermédiaire arrière supplémentaire supportant le brin inférieur de la chenille au droit d'un changement de plan d'appui supplémentaire de la surface de roulement de la neige . Comme pour les deux figures prédédentes , ces deux figures montrent , de façon schématique , les positions extrémes que peuvent atteindre ces différentes roues dans les deux positions angulaires extrèmes que peut occuper l'élèment-support arrière de chenille par rapport à l'élèment -support avant de chenille , non représentés sur ces vues , et ce en s'assurant que dans l'une des deux positions extrèmes le brin supérieur de la chenille reste rectiligne et tangent tout à la fois avec le barbotin avant d'entrainement de la chenille , avec la roue intermédiaire et avec la roue extrème arrière et que dans l'autre position extrème le brin inférieur de la chenille reste rectiligne et tangent tout à la fois avec le barbotin avant d'entrainement de la chenille , avec la roue intermédiaire et avec la roue intermédiaire arrière afin que la tension de la chenille reste constante durant toute cette fourchette angulaire .

- la figure 5 est une vue latérale montrant un véhicule motorisé de neige comportant un ensemble arrière de propulsion selon l'invention constitué d'un élèment - support avant de chenille et d'un élèment - support arrière de chenille ouverts sur les cotés . Dans le mode de réalisation représenté sur cette vue le dispositif principal de rappel élastique est relié d'une part au chassis du véhicule et d'autre part à i'élèment - support arrière de chenille tandis que le dispositif secondaire de rappel élastique est relié par l'une de ses extrèmités à
l'élèment support avant de chenille et par son autre extrèmité à l'élèment - support arrière de chenille . Le dispositif de tension de la chenille est quant à lui positionné au niveau de l'axe de la roue extrème arrière sur lequel il agit .
- la figure 6 est une vue latérale montrant un véhicule motorisé de neige comportant un ensemble arrière de propulsion selon l'invention constitué d'un élèment - support avant de chenille et d'un élèment - support arrière de chenille ouverts sur les cotés . Dans le mode de réalisation représenté sur cette vue le dispositif principal de rappel élastique est relié d'une part au chassis du véhicule et d'autre part à l'élèment - support avant de chenille tandis que le dispositif secondaire de rappel élastique est relié par l'une de ses extrèmités à
l'élèment support avant de chenille et par son autre extrèmité à l'élèment - support arrière de chenille . Le dispositif de tension de la chenille est quant à lui positionné au niveau de t'axe de la roue extrème arrière sur lequel il agit .
- la figure 7 est une vue latérale montrant un véhicule motorisé de neige comportant un ensemble arrière de propulsion selon l'invention constitué d'un support de roulement et de guidage de la chenille non articulé et donc rigide dans le sens longitudinal et dont la surface d'appui de la chenille sur la neige est covexe et comporte trois plans d' appui d'orientation angulaire différentes et progressives par rapport au sol lorsqu'on se déplace de l'avant vers l'arrière du véhicule . Des roues intérieures supportant la chenille sont positionnées au droit de chacun des changements d'angles d'attaque de la chenille par rapport au sal . Dans le mode de réalisation représenté sur cette vue les flancs du support de roulement et de guidage de la chenille sont fermés sur les cotés et le dispositif de tension de la chenille est positionné en partie avant dudit support de chenille et au voisinage du barbotin avant d'entrainement .
- la figure 8 est une vue latérale montrant un véhicule motorisé de neige comportant un ensemble arrière de propulsion selon l'invention constitué durs élèment - support avant de chenille et d'un élèment - support arrière de chenille fermés sur les cotés et dont les roues sur lesquelles s' appuie la chenille sont disposées selon une configuration similaire à celle présentée sur les figures 3 et 4 et dont les panneaux fermant les flancs du support sont articulés autour de l'axe de la roue intermédiaire d'appui . Le dispositif de tension de la chenille est quant à lui positionné en partie avant dudit support de chenille au voisinage du barbotin avant d'entrainement de la chenille .
- la figure 9 est une vue en coupe selon AA de la figure 8 - la figure 10 est une vue partielle d'une coupe selon AA de la figure 8 montrant une variante de réalisation de la partie arrière du support de chenille dans laquelle les deux panneaux assurant la fermeture des cotés dudit support sont prolongés vers l'arrière par deux flasques latérales destinées à empécher que la chenille ne sorte de son support notamment dans les courbes lorsque l'arrière du véhicule subit la force centrifuge .
- les figures 11 à 18 montrent un mode de rëalisation d'une chenille pouvant être montée sur le support de roulement et de guidage selon l'invention pour constituer un ensemble de propulsion pour ~ véhicule motorisé de neige .
Ainsi la figure 11 est une vue en coupe selon I , I de la figure 15 la figure 12 est une vue en coupe selon II , II de la figure 15 la figure 13 est une vue en coupe selon III , III de la figure 15 la figure 14 est une vue en projection frontale de la figure 15 montrant la complémentarité des tailles et des positions des crampons qui constituent les reliefs de la face de la chenille en contact avec la neige .
. la figure 15 est une vue en plan d'une partie de la surface de la chenille en contact avec la surface de la neige .
la figure 16 est une vue de coté d'une partie de la chenille .
. la figure 17 est une vue en perspective montrant une partie de la longueur de la face de la chenille en contact avec la neige . la figure 18 est une vue , en perspective montrant une partie de la longueur de la face intérieure de la chenille s'appuyant sur le support de roulement et de guidage . Cette figure montre en particulier les ergots permettant d'une part l'entrainement de ladite chenille par le barbotin d'entrainement avant et permettant d'autre part le guidage latéral de la chenille .
Bien entendu , l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés à titre d'exemples mais elle comprend aussi tous les équivalents techniques ainsi que leurs combinaisons . 4 are arranged obliquely at a camber angle which can then be positive or negative.
According to another characteristic, the return means can be incorporated one or more combined spring - hydraulic shock absorber but it will be able also be made up of a pneumatic or gas device or use the elastic deformation properties of certain composite materials, some metals or certain materials such as rubber.
According to another characteristic, the return means will advantageously calculated and implemented in such a way that the suspension is progressive it's at say that its stress response curve is not constant over the whole extent of its course but that, for a given request, the depression of the suspension is greater when one is at the start of travel only when one is at the end of travel so as to allow progressive braking of large shocks without the suspension reaching its limit stop while remaining flexible enough at the start of race to absorb small shocks without transmitting them to the whole back carrier .
Brief description of the drawings Other advantages and characteristics will emerge more clearly from the description which will follow of various embodiments of the invention, given by way of nonlimiting examples and shown in the accompanying drawings wherein - Figures 1 to 9 schematically represent different variants of production of a front steering and suspension assembly according to the invention showing several possible locations for the recall means constituted for Figures 1 to 7 of a combined spring-damper while these return means consist of an elastic palliative element of the "
Rosta "
for figure 8 and a flexible blade made of composite materials for figure FIG. 10 represents a snow vehicle having a single front ski and a single propulsion track and comprising a steering device and of front suspension according to the invention.
- Figures 11, 12 show two alternative embodiments of the arm detention the front steering and suspension system of the vehicle shown in figure 10.
- Figures 13, 14, 15 show three variants of a mode of production preferred of the invention applied to a snow vehicle comprising a single ski forward - Figures 16, 17, 18 show three variants of a mode of realisation of the invention applied to a snow vehicle comprising two front skis Detailed description of different embodiments The front steering and suspension device 1 according to the invention is intended hearth installed on snow vehicles 2 of the type consisting of an assembly rear carrier 3 comprising at least one propulsion track 7 on which a front steering assembly 1 is articulated. The front steering assembly has at its upper end a handlebar or the like 16 and its lower end a ski 4 articulated in rotation about a transverse axis on the steering column 5 as illustrated in FIGS. 10, 11, 12, or of them skis 4 articulated on two steering columns 6 and fi as illustrated on the Figures 16, 17, 18.
The front steering and suspension device 1 according to the invention is constituted by an upper sub-assembly 51 and a lower sub-assembly 52. The upper sub-assembly 51 is connected to the rear carrier assembly 3 by at minus a pivot link 9 whose axis of rotation is located in the plane P
vertical general vehicle symmetry, for vehicles with only one ski of steering, while the lower sub-assembly 52 slidably mounted against the action of an elastic return system 12 with respect to the sub-assembly upper 51 is connected to the rear carrier assembly 3 by a retaining arm 8 the front end of which is attached to said lower sub-assembly 52 by a articulated link 10 while its rear end is pivotally mounted by relative to the rear carrier assembly 3 around a horizontal axis 11 perpendicular to the plane (P) of general symmetry of the vehicle.
The upper sub-assembly 51 provides axial guidance and drive in rotation of the lower sub-assembly 52 via a shaft fluted, polygonal or any other form of sliding profile adjusted to the inside of the tube of the lower sub-assembly 52 constituting the part lower of the steering column 5. In an alternative embodiment presented in the figure 18 the assembly is reversed: It is the upper sub-assembly 61 which East tubular while the lower sub-assembly 62 consists of a shaft who may be hollow or full, their straight sections being shaped complementary so as to allow the sliding of one inside the other with the minimum of play while permanently guaranteeing their joining in rotation.
The upper sub-assembly 51 can be connected to the rear carrier assembly 3 by a single pivot link 9 as shown in particular in Figures 10 , 13, 16 and 18 and in this case the sliding shaft 15 will be secured so rigid on the handlebars 16.
According to another embodiment, the upper sub-assembly 51 can be connected to the rear carrier assembly 3 by a link 9 comprising two ball joints and 92 whose neutral axes of axial rotation are aligned and arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the steering column 5 Phone as shown in Figure 15 and in this case the sliding splined shaft 15 will be connected to the handlebar support 16 via a rigid connection in rotation but having a degree of angular freedom, such as a universal joint 17 through example, in order to allow the angular deflection imposed on the sub -lower assembly 52 by moving the front end of the retaining arm 8 when it moves upwards by turning around of axis 11. This embodiment is certainly a little more expensive than the precedent but it offers compared to this one the advantage of not pass on on the handlebars 16 the angular movement a that the lower sub-assembly undergoes 52. We can also keep this advantage by replacing the two ball joints 91 and 92 by any assembly allowing the rotation of the connecting link 510 along a single fixed axis, arranged in the vertical plane of symmetry for vehicle comprising a single ski and for this purpose use in particular bearings or bearings arranged coaxially with the element 510 by which the handlebar 16 rotates the sliding shaft 15 via the gimbal 17 as than shown in Figure 14.
According to an alternative embodiment of Figure 15 the two ball joints 91 and 92 are replaced by two rigid bearings or two rigid bearings allowing to the connecting element to rotate relative to the rear carrier assembly 3 around a single axis passing through the central point of rotation of the gimbal 17 said axis of rotation also being arranged in the vertical plane (P) of symmetry vehicle 2 for vehicles with only one ski According to an alternative embodiment, not shown, of Figure 14 the element of link 510, via which the handlebar 16 ensures the rotation of the ski 4 and the rigorous positioning of the upper end of the splined shaft sliding 15 via the gimbal or the like 17, is tubular so that the gimbal or similar 17 can be arranged at or even above the connection securing the upper sub-assembly 51 to the rear assembly carrier 3 since the splined shaft 15 is then placed inside the element of bond 510 the latter being secured to the rear carrier assembly 3 in such a way that he can only rotate relative to it around a single fixed axis Le inside diameter of the connecting element 510 must of course be sized so as to allow slight angular movement of the splined shaft 15 when the caster angle of the lower sub-assembly 52 undergoes variations angular. Such a mounting arrangement on the one hand offers the advantage of not not transmit to the handlebars 16 the variations of the hunting angle under which the sub -lower assembly 52 due to the angular movement of the retaining arm 8 and on the other hand offers, compared to the assembly of FIG. 14, the advantage increase the length of the splined shaft 15 by raising the point of rotation of its upper end located at the gimbal 17 which thus contributes to reducing the importance of the angular variations of the angle of hunting of the lower sub-assembly 52.
According to another alternative embodiment presented in Figures 14 and 15 the connections 10 between the front end of the retaining arm 8 and the sub-assembly lower 52 as well as the connection 13 between the lower end of the handset shock absorber spring 12 and lower sub-assembly 52 are constituted each by a connecting element comprising two holes arranged perpendicular to each other along the lines HH 'and V V' allowing the passage of two through axes which thus offers a large reliability. These connecting elements can be made so monolithic to using a material having good mechanical characteristics and a low coefficient of friction such as certain materials thermoplastics or thermosetting they can also be made of metal and include of housings for mounting suitable bearings to reduce maximum friction forces. For the same reasons of solidity and the ball 9 or the ball 91 and 92 connecting the subassembly greater than the rear carrier assembly 3 may be replaced by connecting elements of the same type.
The return means intended to bring the lower sub-assembly 52 back into its position! a further from the lower sub-assembly 51 while aiming to brake the translation oscillations of one as quickly as possible through compared to the other could be constituted by elements elastically deformable made in particular using organic rubbers or synthetics such as the elastic hinge element shown in Figure 8 This elastic articulation element comprises a plurality of blocks of prestressed rubber 81, 82, 83, 84, arranged between the four faces of a first square tube 80 and the four angles of a second square tube 85, the first tube 80 secured without rotation to the rear carrier assembly 3 being arranged concentrically inside the second tube 85 secured without rotation at the rear end of the retaining arm 8 any rotation of one of the square tubes relative to each other resulting in compression of the blocks which gradually deform as the load increases and than their restoring force increases The return and amortization means can also consist of combined spring - conventional shock absorbers which can be arranged according to several configurations.
Thus in FIG. 1 the lower end of the spring-shock absorber combination is connected to the base of the steering column 5 while its end upper is connected to the retaining arm 8 at a point on this arm located between the link 10 connecting its front end to the lower sub-assembly 52 and the axis 11 around which the retaining arm 8 pivots relative to the rear assembly carrier 3.
In FIG. 2, the retaining arm 8 extends forwards beyond the column 5 and the lower end of the shock absorber 12 East connected to the front end of the retaining arm 8 while its end upper is connected to the top of the lower sub-assembly 52 in the vicinity of its upper end.
In FIG. 3, the retaining arm 8 comprises a secondary arm 88 with which in this figure it constitutes a monolithic unit, said arm secondary 88 being connected to one end of the spring combination -damper 12 whose other end is directly connected to the rear carrier assembly In FIG. 4, the spring-shock absorber combination 12 is attached by one of his ends to the rear carrier assembly 3 while its other end is connected to the retaining arm 8 via a link 90 and a arms secondary 89 pivotally mounted relative to the rear carrier assembly 3. the goal of this type of assembly being to optimize the general progressiveness of the suspension of the front assembly by adequately calculating the different lever arms and angles of attack by which the retaining arm 8 acts on the combined - shock absorber spring 12.
In FIG. 5 the spring-shock absorber combination 12 is arranged substantially parallel to and in front of the Directional Cotonne 5; he is attached to by its lower end to the lower sub-assembly 52 while its upper end is attached to upper sub-assembly 51.
In FIG. 6, the spring-shock absorber combination 12 is arranged in the column direction 5; it is attached by its lower end to the sub -together lower 52 while its upper end is attached to the sub -together higher 51.
In FIG. 7, the spring-shock absorber combination 12 is located above the arms retainer 8 its lower end is directly connected to said arm 8 while that its upper end is directly connected to the rear assembly carrier 3 In FIG. 9, the return and damping means are constituted by a bending blade made of elastically deformable composite materials articulated by its front end to the lower sub-assembly 52 and secured so rigid to the rear carrier assembly 3.
In FIG. 15, the upper end of the spring-shock absorber combination 12 East connected to the retaining arm 8 at a point on this arm located between the column direction 5 and the axis 11 of rotation of the arm 8 relative to the rear assembly carrier 3 while its lower end is directly connected to the ski 4 in a point located behind the pivot axis 41 of the ski relative to the steering column 5 so that when the ski 4 is no longer in contact with the ground during jumps for example, the thrust of the handset comes out -shock absorber causes the tip of said ski 4 to pivot upwards who on the one hand avoids the downward pivoting of the front of the ski, the part front being longer therefore heavier than the rear part of the ski and this who on the other hand increases the stroke of the front suspension by allowing a pre-cushioning by the heel of the ski when receiving a jump or when passing bumps.
Figures 16, 17, 18 show a particular embodiment for snow vehicle comprising two front skis 4 and 4, the pivot axes 11 and 11 relative to the rear carrier assembly 3 of the two retaining arms 8 and 8 being arranged coaxially and connected together by an axle 19 by through two elastic couplings 18 and 18; said axle 19 being IO
itself secured to a crankpin 800, the end of which acts on one of the of them ends of the spring-shock absorber combination 12, the other end of which is united to the rear carrier assembly 3. So all the little shocks, transmitted by one of the skis 4 and causing a small angular deflection around the axis of rotation 11 of the corresponding retaining arm 8, are absorbed by deformation angular of the elastic coupling without even requesting the spring combination shock absorber 12 which only intervenes for the return and damping of big shocks which limits its heating and wear. The associated axle 19 to the two elastic couplings 18 also behaves like a torsion bar since the significant displacement in the vertical direction of Mon of the two skis causes the significant angular movement of the retaining arm 8 corresponding which results in ia rotation of the axle 19 which causes its turn an angular movement in the same direction of the opposite retaining arm and as a consequence of the corresponding ski.
according to an alternative embodiment, not shown, the axle 19 and the two elastic couplings 18 and 18 are replaced by a slightly axle elastic in torsion which fills itself the roll which fills the elastic couplings in the previous variant, namely that its capabilities torsional allow it to directly absorb small shocks without solicit the combined spring - shock absorber to which it will not transmit stress that from as soon as the importance of the constraints exceeds its possibilities torsional According to different variant embodiments, the retaining arm or arms 8 can be made up of a solid central blade as shown in Figure 12 or have two branches converging towards the front as shown in the figure 11.
According to another alternative embodiment, not shown, the axis 11 of pivoting of the retaining arm 8 relative to the rear carrier assembly 3 is arranged coaxially with at least one axis through which the track 7 transmits to vehicle 2 its propelling force via the support of caterpillar on which it leans and exerts its push.
According to another alternative embodiment, not shown, the axis 11 of pivoting of the retaining arm 8 relative to the rear carrier assembly 3 is arranged coaxially with the axis of rotation of the gypsy ensuring training track 7.

Of course, the invention is not limited to the embodiments described and shown as examples but also includes all equivalents techniques and their combinations.
Claims 1 - Snow vehicle 2, consisting of a rear carrier assembly 3 including at least one propulsion track 7 and a front steering and suspension 1 comprising at least one ski 4, characterized in that the assembly steering and suspension front 1 consists of a sub-assembly upper 51 and a lower subset 52 and in that the sub-assembly upper assembly 51 is connected to the rear carrier assembly 3 by at least a pivot link 9 while the lower sub-assembly 52, slidably mounted against the action of an elastic return system with respect to the sub -together upper 51, is connected to the rear carrier assembly 3 by an arm 8 of which the front end is attached to said lower sub-assembly 52 by a bond while its rear end is connected to the rear carrier assembly 3 by an axis 11 disposed substantially horizontally.
2 - motorized snow vehicle 2 according to claim 1 characterized in that that the upper sub-assembly 51 rotates the sub-assembly lower 52 by means of a profiled shaft sliding so adjusted to the inside of a tube of complementary profiled section secured so rigid to the lower sub-assembly 52.
3 - motorized snow vehicle 2 according to claim 2 characterized in that the elastic return device consists of a spring combination -shock absorber 12 whose lower end is connected to the base of the column of direction 5 while its upper end is connected to the retaining arm at a point on this arm located between link 10, connecting the front end of arm 8 in the lower sub-assembly 52, and the axis 11, around which the arm of retainer 8 pivots relative to the rear carrier assembly 3.

PROPULSION REAR ASSEMBLY FOR MOTOR VEHICLE
OF SNOW
Technical field of the invention The present invention relates to a rear propulsion and suspension for snow vehicle comprising - A front steering assembly comprising at least one steering column integral with at least one ski, and articulated in rotation about an axis, - and a rear carrier assembly State of the art Rear propulsion and suspension systems fitted to vehicles snowmobiles are generally satisfactory but they remain nevertheless complicated and therefore expensive to carry out and of a heavy weight.
Subject of the invention One of the objectives of the present invention is to provide a set lightweight suspension and propulsion rear, easy to build therefore economical and whose maintenance is reduced to a minimum.
A complementary objective of this invention is to improve performance of comfort, traction and lateral holding of the rear of the vehicle in curves.
To this end, the motorized snow vehicle according to the invention consists of by a rear carrier assembly, comprising at least one suspension assembly and propulsion system, comprising at least one track, connected to a chassis supporting a seat and a bodywork on which is articulated an assembly before steering comprising one ski or two skis, characterized in that the assembly rear of propulsion comprises a track which can turn around a support guide and bearing arranged in the internal perimeter delimited by the track and which is secured to the chassis of the vehicle by a single axis of rotation, which we refer to in this document as the pivot axis of the track support assembly, around which it can pivot relative to the frame of the vehicle against the action of elastic return means.

According to a first embodiment, the pivot axis of the support assembly ~: henilla is arranged coaxially with the axis of rotation of the front gypsy ensuring the caterpillar training.
According to another embodiment, the pivot axis of the support assembly chendlle is arranged outside the perimeter delimited by the track and in particular in before the axis of rotation of the front sprocket ensuring the drive of the track .
According to a first embodiment, the bearing and guide support ~ e of the track is constituted by a rigid support over its entire length and of which the lower longitudinal profile, on which the inner face of the caterpillar, is convex polygonal in shape and has a support wheel positior ~ nëe level of each of the angles formed by the intersection of two facets of said longitudinal profile, each of said wheels being arranged of tangentially to the inside of the track.
According to another important characteristic of an embodiment preferential the bearing and guide support of the track consists of two support elements arranged in the longitudinal extension, one with respect to the other . The aforementioned track support elements are arranged symmetrically with respect to the plane P of general symmetry of the vehicle and in the extension of one another: the front end of the front support element being secured to the pivot axis of the track support assembly and its end back being secured to the intermediate pivot axis of the track support while the front end of the rear support element is secured to this same axis-pivot intermediate of the track support and that its rear end is secured at the axis of rotation of the rear extreme wheel on which the buckle rests inner rear of the track According to another embodiment, the track support element comprises at minus an intermediate support wheel rotating around a perpendicular axis at plane P and positioned between the pivot axis of the track support assembly and the axis of rotation of the rear extreme wheel, said wheel being located in the perimeter interior delimited by the track and dimensioned and positioned in such a way way that the upper strand of the caterpillar rests on part of the circumference superior. of said wheel while the lower strand of the track relies on part of the lower circumference of this same intermediate wheel support According to another characteristic, at least one intermediate support wheel such that above described is arranged coaxially with: the pivot axis intermediary of track support According to another characteristic, the rear drive assembly can pivot around the pivot axis of the track support assembly in such a way that:
the rear end of said propulsion assembly tends to approach the rear end of the vehicle against the action of recall means elastic tending to bring the plane passing through the axis of the xtreme wheel rear and by the intermediate pivot axis of the track support in alignment of plane passing through the intermediate pivot axis of the track support and through the axis pivot of the track support assembly.
According to another important characteristic of an embodiment preferential the bearing and guide support of the track consists of two support elements which can pivot relative to each other about the axis-pivot intermediate of the track support and comprises at least one intermediate wheel support arranged coaxially with said intermediate pivot axis and a device stops limiting the angular movement around said pivot axis intermediate of the two supporting elements in relation to each other in such a way that in one of the extreme positions the lower strand of the track remains tangent to the lower circumference of the intermediate support wheel and that in the other extreme position the upper track strand remains tangent to the upper circumference of the intermediate support wheel so that the face support of the track on the snow could, to a certain extent, follow the terrain relief without the track tension being present modified during these angular variations.
According to another characteristic, the elastic return means are incorporated spring-shock absorber combinations, one end of which is connected to the vehicle chassis and the other end of which is connected to the element - support rear of the track.
According to another alternative embodiment, the elastic return means are consisting of spring-shock absorber combinations, one end of which is connected to the chassis of the vehicle and the other end of which is connected to the element -support front of the track.
According to another characteristic, the return means can be incorporated one or more combined spring - hydraulic shock absorbers but it could also be made up of a pneumatic or gas device or use the elastic deformation properties of certain materials composites, certain metals or certain materials such as, in particular, rubber according to another characteristic, the elastic return means are constituted by a main device opposing the pivoting of all rear propulsion around the pivot axis of the track support assembly such such that the rear end of said power unit is braked and pushed back when it tends to approach the rear end of the vehicle;
said main elastic return device being supplemented by a device secondary elastic return tending to bring the plane passing through the axis of the wheel rear end and by the intermediate pivot axis of the track support in the alignment of the plane passing through the intermediate pivot axis of the track support and by the pivot axis of the track support assembly.

According to another alternative embodiment, the two sides of the assembly of propulsion are closed by side panels whose outer faces are arranged substantially parallel to the vertical longitudinal planes passing the outer lateral edges of the track and in the immediate vicinity of said tracks side shots. According to an alternative embodiment of this same embodiment the sides of the propulsion system are closed by side panels as described above extending over a length starting at the rear end of the loop bounded by the inner face of the caterpillar and extending forward for at least three quarters of the total length of the track support assembly.
According to another characteristic, the aforementioned lateral flanks serve as bearing and guide support for the track.
According to another alternative embodiment, the aforementioned lateral flanks are extended backwards beyond the inside of the track and, in this extension zone, they are offset laterally on both sides of the track in such a way that the interior faces of said extensions extend in the immediate vicinity of the lateral edges of the track and can thus serve as lateral guides preventing the track from coming out of his bearing and guide support, especially in curves when the rear of the vehicle is pushed outward by force centrifugal.
According to another characteristic, the device for adjusting the tension of the track is located closer to the front sprocket ensuring the drive of the track as the rear extreme wheel.
According to an alternative embodiment, the device for adjusting the tension of the track is located in the first third before the length of the loop bounded by the inside of the track.
According to another characteristic, the face of the track in contact with the snow has studs arranged in transverse rows with respect to the caterpillar characterized in that at least some rows have studs higher in the center than at the edges of the track so that the line that comes to rest on the angles of such a row is shaped general curvilinear whose radius R is less than the average overall width L of the caterpillar. According to a preferred embodiment of the track according to the invention the value of R will be less than 200 millimeters and the value of L will be between 150 and 200 millimeters.
According to another characteristic, the most prominent studs arranged in the central area of the track, therefore in the vicinity of the plane P of symmetry of the vehicle, two successive rows of studs are offset relative to each other in the lateral direction on either side of the plane P

S
According to another characteristic, the external vertices of certain crampons side of the track's support face on snow protrude at outside of the two planes, parallel to each other, passing through the two lateral edges of the inside of the track.
Description of the drawings Other advantages and characteristics will emerge more clearly from drawings annexed showing different embodiments of the invention, given at securities non-limiting examples in which - Figures 1 and 2 show, in side view, according to a first mode of realization, and schematically, the track, the front sprocket training of the track, the intermediate wheel and the rear end wheel in the extreme positions they can reach in both positions angular extremes that the rear track support element can occupy compared to the front track support element, not shown in these views, and in ensuring that the upper strand of the track remains straight and tangent all to both with the sprocket before the track drive, with the wheel intermediate and with the rear extreme wheel so that the tension of the caterpillar remains constant throughout this angular range.
- Figures 3 and 4 show, in side view, according to a second mode of realization which differ from the preceding views in the sense that I element support rear has an additional rear intermediate wheel supporting the lower track strand in line with a change of support plane additional rolling surface of the snow. As for both previous figures, these two figures show, schematically, the extreme positions that these different wheels can reach in both extreme angular positions that the rear support element of track relative to the element - front track support, not shown sure these views, and ensuring that in one of the two extreme positions the strand top of the track remains straight and tangent at the same time with the front sprocket for the track drive, with the intermediate wheel and with the rear extreme wheel and that in the other position the lower end of the track remains straight and tangent at the same time with the front gypsy track drive, with the intermediate wheel and with the wheel rear intermediate so that the track tension remains constant during all this angular range.

- Figure 5 is a side view showing a motorized snow vehicle comprising a rear propulsion assembly according to the invention consisting of a element - front track support and one element - rear support caterpillar open on the sides. In the embodiment shown in this view the main elastic return device is connected on the one hand to the chassis of the vehicle and on the other hand to the element - rear track support while the device secondary elastic return is connected by one of its ends to the element front track support and by its other end to the element - support back caterpillar. The track tensioning device is positioned at level of the axle of the rear extreme wheel on which it acts.
- Figure 6 is a side view showing a motorized snow vehicle comprising a rear propulsion assembly according to the invention consisting of a element - front track support and one element - rear support caterpillar open on the sides. In the embodiment shown in this view the main elastic return device is connected on the one hand to the chassis of the vehicle and on the other hand to the element - front track support while the device secondary elastic return is connected by one of its ends to the element front track support and by its other end to the element - support back caterpillar. The track tensioning device is positioned at level of the axle of the rear extreme wheel on which it acts.
- Figure 7 is a side view showing a motorized snow vehicle comprising a rear propulsion assembly according to the invention consisting of a non-articulated and therefore rigid bearing and guide support for the track in the longitudinal direction and whose bearing surface of the track on the snow is covex and has three angular orientation support planes different and progressive with respect to the ground when moving from front to back of vehicle. Inner wheels supporting the track are positioned at the law of each change in the track's angles of attack with respect to the sal . In the embodiment shown in this view the sides of the support of track and guide are closed on the sides and the device of the track tensioner is positioned in the front part of said support caterpillar and in the vicinity of the gypsy before training.
- Figure 8 is a side view showing a motorized snow vehicle comprising a rear propulsion assembly according to the invention consisting of hard element - front track support and one element - rear support caterpillar closed on the sides and the wheels on which the track rests are arranged in a configuration similar to that shown in the figures 3 and 4 and whose panels closing the sides of the support are articulated around the axis of the intermediate support wheel. The tensioning device of the caterpillar is meanwhile positioned in the front part of said track support in the vicinity of gypsy before track drive.
- Figure 9 is a sectional view along AA of Figure 8 - Figure 10 is a partial view of a section along AA of Figure 8 showing an alternative embodiment of the rear part of the support caterpillar in which the two panels ensuring the closure of the sides of said support are extended towards the rear by two side flanges intended to prevent that the caterpillar does not come out of its support, especially in curves when the rear of the vehicle is subjected to centrifugal force.
- Figures 11 to 18 show an embodiment of a track that can be mounted on the bearing and guide support according to the invention for constitute a propulsion assembly for a motorized snow vehicle.
So Figure 11 is a sectional view along I, I of Figure 15 Figure 12 is a sectional view along II, II of Figure 15 Figure 13 is a sectional view along III, III of Figure 15 Figure 14 is a front projection view of Figure 15 showing the complementarity of the sizes and the positions of the crampons which constitute the reliefs of the face of the caterpillar in contact with the snow.
. Figure 15 is a plan view of part of the surface of the caterpillar in contact with the snow surface.
Figure 16 is a side view of part of the track.
. Figure 17 is a perspective view showing part of the length of the track face in contact with snow . Figure 18 is a perspective view showing part of the length of the inside face of the track resting on the bearing and guide support. This figure shows in particular the pins allowing on the one hand the training of said track by the front drive sprocket and on the other hand for guiding side of the track.
Of course, the invention is not limited to the embodiments described and shown as examples but also includes all equivalents techniques and their combinations.

Claims (12)

1. Véhicule de neige (2) comprenant - un ensemble arrière porteur (3) équipé au moins d'une chenille de propulsion (7), - un ensemble avant de direction et de suspension (1) muni au moins d'un ski (4), et d'une colonne de direction (5) coopérant avec des moyens d'entraînement en rotation pilotés par un guidon (16) de manoeuvre, caractérisé en ce que - l'ensemble avant de direction et de suspension (1) comporte au moins un élément supérieur (51) et un élément inférieur (52) solidarisés en rotation, et montés téléscopiquement à coulissement l'un par rapport à
l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique de rappel, - l'élément supérieur (51) et l'élément inférieur (52) sont reliés à
l'ensemble arrière porteur (3) respectivement par une liaison à pivot (9), et un bras de retenue (8), - l'une des extrémités du bras de retenue (8) est articulée à l'ensemble arrière porteur (3) autour d'un axe (11) horizontal s'étendant perpendiculairement au plan (P) de symétrie du véhicule, - et l'autre extrémité du bras de retenue (8) est rattachée à l'élément inférieur (52) par une liaison mécanique (10) à deux degrés de liberté autorisant un mouvement combiné de rotation autour de deux axes orthogonaux. 1. Snow vehicle (2) including - a rear carrier assembly (3) fitted with at least one track propulsion (7), - a front steering and suspension assembly (1) provided with at least a ski (4), and a steering column (5) cooperating with means rotational drive controlled by an operating handle (16), characterized in that - the front steering and suspension assembly (1) comprises at least an upper element (51) and a lower element (52) secured in rotation, and telescopically slidably mounted one relative to the other against an elastic return device, - the upper element (51) and the lower element (52) are connected to all rear carrier (3) respectively by a pivot link (9), and an arm retainer (8), - one end of the retaining arm (8) is articulated to the assembly back carrier (3) around a horizontal axis (11) extending perpendicular to the plane (P) of symmetry of the vehicle, - and the other end of the retaining arm (8) is attached to the element inferior (52) by a mechanical link (10) with two degrees of freedom allowing a combined movement of rotation around two orthogonal axes. 2. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément supérieur (51) comporte un arbre cannelé (15) coulissant coaxialement dans un tube de section profilée complémentaire de l'élément inférieur (52). 2. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that the upper element (51) has a sliding splined shaft (15) coaxially in a tube of profiled section complementary to the element lower (52). 3. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique comporte un combiné ressort -amortisseur (12) ayant une extrémité inférieure reliée à la base de la colonne de direction (5), et une extrémité supérieure solidarisée au bras de retenue (8) en un point intermédiaire situé entre la liaison mécanique (10) et le premier axe (11) horizontal autour duquel le bras de retenue 8 pivote par rapport à l'ensemble arrière porteur (3). 3. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that that the elastic return device includes a spring combination -shock absorber (12) having a lower end connected to the base of the steering column (5), and an upper end secured to the arm of retainer (8) at an intermediate point between the mechanical link (10) and the first horizontal axis (11) around which the retaining arm 8 pivots relative to the rear carrier assembly (3). 4. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique comporte un combiné ressert -amortisseur (12) ayant une extrémité connectée à l'ensemble arrière porteur (3), et une extrémité opposée solidarisée au bras de retenue (8) soit directement, soit par l'intermédiaire d'un bras secondaire et/ou d'une biellette (88, 89, 90, 800). 4. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that the elastic return device comprises a tightened handset -shock absorber (12) having one end connected to the rear carrier assembly (3), and an opposite end secured to the retaining arm (8) either directly, either through a secondary arm and / or a link (88, 89, 90, 800). 5. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique comporte un combiné ressort -amortisseur (12) ayant une extrémité connectée à l'élément supérieur (51), et une extrémité opposée solidarisée à l'élément inférieur (52). 5. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that that the elastic return device includes a spring combination -shock absorber (12) having one end connected to the upper element (51), and an opposite end secured to the lower element (52). 6. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique comporte un combiné ressort -amortisseur (12) dont l'axe longitudinal est disposé coaxialement avec la colonne de direction (5). 6. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that the elastic return device includes a spring combination -shock absorber (12) whose longitudinal axis is arranged coaxially with the steering column (5). 7. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le guidon (16) de manoeuvre de la colonne de direction (5) est accouplé
directement à l'élément supérieur (51). 7. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that that the handlebar (16) for operating the steering column (5) is coupled directly to the upper element (51). 8. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le guidon (16) de manoeuvre entraîne en rotation la colonne de direction (5) par l'intermédiaire d'une liaison à cardan (17). 8. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that the operating handlebar (16) rotates the steering column (5) via a universal joint (17). 9. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique est constitué par le bras de retenue (8) conformé selon une lame de flexion réalisée en un matériau composite élastiquement déformable, ladite lame ayant une extrémité antérieure articulée à l'élément inférieur (52), et une extrémité postérieure solidarisée de façon rigide à l'ensemble arrière porteur (3). 9. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that that the elastic return device is constituted by the retaining arm (8) shaped according to a bending blade made of a composite material elastically deformable, said blade having an articulated anterior end to the lower element (52), and a rear end secured so rigid to the rear carrier assembly (3). 10. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'élément inférieur (52) comporte un arbre cannelé (15) coulissant coaxialement dans un tube de section profilée complémentaire de l'élément supérieur (51). 10. Motorized snow vehicle according to claim 1 characterized in that the lower element (52) has a sliding splined shaft (15) coaxially in a tube of complementary profiled section of the upper element (51). 11. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rappel élastique comporte un combiné ressort amortisseur (12) ayant une extrémité inférieure reliée au ski (4), et une extrémité supérieure solidarisée au bras de retenue (8) en un point intermédiaire situé entre la liaison mécanique (10) et l'axe (11) horizontal autour duquel le bras de retenue (8) pivote par rapport à l'ensemble arrière porteur (3). 11. Motorized snow vehicle according to claim 1, characterized in that the elastic return device comprises a shock absorbing spring combination (12) having a lower end connected to the ski (4), and an upper end secured to the retaining arm (8) at an intermediate point between the bond mechanical (10) and the horizontal axis (11) around which the retaining arm (8) pivots relative to the rear carrier assembly (3). 12. Véhicule de neige motorisé selon la revendication 1 comportant deux skis (4), caractérisé en ce que les axes de pivotement (11) par rapport à
l'ensemble arrière porteur (3) des deux bras de retenue (8) sont disposés coaxialement et sont reliés entre eux par un essieu (19) par l'intermédiaire de deux accouplements élastiques (18), l'essieu (19) étant solidarisé à un maneton (800) coopérant avec le combiné ressort-amortisseur (12) solidarisé à
l'ensemble arrière porteur (3). 12. Motorized snow vehicle according to claim 1 comprising two skis (4), characterized in that the pivot axes (11) with respect to all rear carrier (3) of the two retaining arms (8) are arranged coaxially and are interconnected by an axle (19) via two elastic couplings (18), the axle (19) being secured to a crankpin (800) cooperating with the spring-shock absorber combination (12) secured to the rear carrier assembly (3).