BRPI0706562A2 - método e dispositivo para proteção de seqüência de trens - Google Patents

Abstract

MéTODO E DISPOSITIVO PARA PROTEçãO DE SEQUêNCIA DE TRENS. A presente invenção refere-se a um método para proteção de seqúência de trens, em que uma transmissão de dados bidirecionais é proporcionada entre um centro de controle e todos os trens localizados em uma seção de monitoração atribuida, e a um dispositivo correspondente. A fim de ser capaz de dispensar os dispositivos montados na via férrea, em particular, sinais e dispositivos de sinalização clara de via férrea, é providenciado para que, no centro de controle, dados de localização de referência e dados de tempo de referência, de acordo com o cronograma, sejam comparados com dados de localização real e dados de tempo real dos trens e, quando eles não correspondem, o cronograma de pelo menos um trem é ajustado de tal maneira que uma distância mínima predefinida entre os trens é mantida.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO EDISPOSITIVO PARA PROTEÇÃO DE SEQÜÊNCIA DE TRENS".

A presente invenção refere-se a um método para proteção deseqüência de trens em que uma transmissão de dados bidirecionais é pro-porcionada entre um centro de controle e todos os trens localizados em umaseção de monitoração atribuída e um dispositivo correspondente.

A proteção de seqüência de trens, isto é, a manutenção da dis-tância entre os trens, é um problema relacionado com a segurança porqueas longas distâncias de frenagem tornam o deslocamento pela visão impos-sível. O coeficiente de atrito limitado entre a roda de aço e o trilho de açoimpede valores de desaceleração relativamente grandes de modo que osrecursos técnicos que eram para aumentar a visibilidade - visibilidade ele-trônica - são necessários para manter a visibilidade.

Freqüentemente, o princípio do deslocamento com uma distân-cia espacial é aplicado, em cujo princípio a rota é dividida em blocos indivi-duais. Na modalidade mais simples, os blocos são separados por dispositi-vos de sinais cuja indicação de sinal é estabelecida de modo que em cadacaso apenas um trem pode se deslocar em um bloco. Outra modalidade ébaseada em sinalização clara de via férrea por meio de sensores específicosmontados na via. Os sensores sentem a presença de um veículo para trilhosmecanica ou eletromecanicamente. Dispositivos de contagem de eixo oucircuitos de rastreio de freqüência sonora ou circuitos de rastreio de correntecontínua para sinalização clara de via férrea são difundidos. Esses recepto-res de sensores são conectados a uma cabine de intertravamento via linhasde dados, que são seguras em termos de tecnologia de sinalização. Em par-ticular, os gastos consideráveis com componentes específicos montados navia férrea e sua montagem são desvantajosos.

A invenção é baseada no objetivo de simplificar um método eum dispositivo do tipo genérico, em termos de gastos, em cujo caso esforçosdevem ser feitos para usar os componentes do equipamento de proteção detrens, que estão presentes para outras finalidades para proteção de seqüên-cia de trens.O objetivo é alcançado de acordo com o método em que, nocentro de controle, dados de localização de referência e dados de tempo dereferência, de acordo com o cronograma, são comparados com dados delocalização reais e dados de tempo reais dos trens e, quando eles não cor-respondem, o cronograma de pelo menos um trem é ajustado de tal maneiraque uma distância mínima predefinida entre os trens é mantida. Dessa ma-neira, sistemas, equipamento e mecanismos caros para sinalização clara devia férrea, que são necessários para deslocamento com uma distância espa-cial, podem ser dispensados. Os dados do cronograma podem ser usadosdiretamente para controle e proteção do tráfego de trens e não têm mais queser convertidos em rotas, operações de sinalização e operações de libera-ção de rota. O planejamento de sistema com relação às divisões em blocosé dispensado. Nenhum dado adicional é necessário para gerar e ajustar ocronograma seguro, comparado com os dados que são usualmente coleta-dos em qualquer caso. Os dados de cronograma são determinados por meiodo centro de controle e distribuídos para todos os trens por rádio e atualiza-dos, continuamente.

No caso de um método de acionamento manual, os dados decronograma para operação não interrompida são armazenados em um dis-positivo integrado. Mudanças no cronograma são realizadas apenas no casode uma falha, como os dados do cronograma modificados sendo determina-dos pelo centro de controle e transmitidos para o trem correspondente porrádio.

No caso de um método de acionamento automático, o crono-grama otimizado corrente é transmitido continuamente, isto é, não só no ca-so de um desvio do cronograma teórico, do centro de controle para os trensa serem controlados. O fato de que o cronograma é mantido dentro de valo-res de limitação predefinidos é assinalado para o centro de controle por to-dos os trens na forma de dados de localização reais e dados de tempo reais.Quando há desvios do cronograma que excedem um valor limite, o crono-grama de pelo menos esse trem e, se apropriado, também o cronograma deoutros trens que se deslocam nas proximidades desse trem, que, na maioriados casos, está atrasado, é adaptado de acordo com uma distância mínimapredefinida entre os trens.

De acordo com a reivindicação 2, o procedimento costumeiropara gerar cronogramas por meio de um diagrama de deslocamento/tempoé, usualmente, aplicado a fim de adaptar os dados do cronograma. O dia-grama de deslocamento/tempo é gerado como um gráfico de computador epermite a detecção imediata de um risco de colisão. A fim de monitorar asseções de rota de múltiplas vias e gerar cronogramas para os trens individu-ais, também é possível representar o diagrama de deslocamento/tempo tri-dimensionalmente, a terceira dimensão ilustrando as vias paralelas.

De acordo com a reivindicação 3, os dados de localização reaise os dados de tempo reais dos trens são determinados em um modo supor-tado por satélite. A base de tempo comum, o chamado tempo global, que éabsolutamente necessário para todos os trens, é derivado de sinais de tem-po altamente precisos dos vários sinais de navegação, por exemplo, GPS,GLONASS ou GALILEO. A chegada, corretamente cronometrada em posi-ções alvo e posições intermediárias, pode ser detectada com segurança jun-to com a informação de localização, que também está disponível por meiodos satélites. A manutenção de distância segura entre os trens é implemen-tada aqui como se fosse pelo deslocamento com um intervalo de tempo combase na indicação de tempo global altamente precisa.

De acordo com a reivindicação 4, o processo de localização érealizado, de preferência, no início do trem e no final do trem. Essa determi-nação simultânea dos dados de localização real, no início do trem e no finaldo trem, permite que o comprimento do trem e, assim, toda a seqüência devagões, sejam verificados, de modo que é assegurado que o trem passoucompletamente por um local predefinido. Os dados de localização real e osdados de tempo real determinados nos trens em um modo suportado porsatélite são transmitidos continuamente para o centro de controle por rádio,junto com o respectivo número do trem. No centro de controle, esses dadosreais são comparados com os dados de referência de acordo com o crono-grama e, quando não correspondem, adaptação para prevenção de colisãodo cronograma de pelo menos um trem é realizada.

De acordo com a reivindicação 5, o centro de controle usa ocronograma válido correntemente para determinar valores de velocidadepredefinidos dos dados de localização de referência e dos dados de tempode referência instantâneos e futuros, os referidos valores de velocidade pre-definidos sendo transmitidos para os trens por rádio. Os valores de velocida-de pré-determinados podem, no caso de desvios de um cronograma original,também ser dirigidos para o restabelecimento de seu cronograma original,quase ideal, isto é, na composição de um atraso.

De acordo com a reivindicação 6, os dados de localização de re-ferência e os dados de tempo de referência também podem ser usados paraatuar dispositivos montados, em particular, chaves de ferrovias e cruzamen-tos de nível particulares. Contudo, também é concebível atuar os dispositi-vos montados na via férrea localmente, de maneira convencional, que é in-dependente do cronograma.

De acordo com a reivindicação 7, o método descrito acima é re-alizado com um dispositivo que compreende um centro de controle que temum dispositivo de comparação para comparar dados de localização de refe-rência e dados de tempo de referência de acordo com o cronograma comdados de localização reais e dados de tempo reais dos trens, meios paraajustar os dados de cronograma, de modo que uma distância mínima prede-finida entre os trens seja mantida, sendo proporcionados.

Claims (7)

1. Método para proteção de seqüência de trens, em que umatransmissão de dados bidirecional é proporcionada entre um centro de con-trole e todos os trens localizados em uma seção de monitoração atribuída,caracterizado pelo fato de, no centro de controle, dados de localização dereferência e dados de tempo de referência de acordo com o cronograma se-rem comparados com dados de localização real e dados de tempo real dostrens e, quando eles não correspondem, o cronograma de pelo menos umtrem ser ajustado de tal maneira que uma distância mínima predefinida entreos trens seja mantida.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o cronograma ser preparado e ajustado por meio de um diagrama detempo/deslocamento.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações pre-cedentes, caracterizado pelo fato de os dados de localização real e os dadosde tempo real dos trens serem determinados em um modo suportado porsatélite.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações pre-cedentes, caracterizado pelo fato de os dados de localização real serem de-terminados simultaneamente, no início do trem e no final do trem.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações pre-cedentes, caracterizado pelo fato de os valores de velocidade predefinidos,que são determinados de dados de localização de referência e dados detempo de referência instantâneos e futuros, serem transmitidos para ostrens.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações pre-cedentes, caracterizado pelo fato de os dados de localização de referência eos dados de tempo de referência correntes serem usados para atuar os dis-positivos montados na via férrea, em particular, chaves de ferrovias e cru-zamentos de nível.

7. Dispositivo para realização do método, como definido emqualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de ocentro de controle ter um dispositivo de comparação para comparar dadosde localização de referência de acordo com dados de localização real e da-dos de tempo real dos trens, meios para ajustar dados de cronograma sendoproporcionados de tal maneira que uma distância mínima predefinida entreos trens seja mantida.