BR112020012042B1 - ROCKER ARM MECHANISM - Google Patents
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Abstract
A invenção refere-se a um mecanismo de braço de balancim (1) que é capaz de ajustar seletivamente o tempo de abertura ou fechamento da válvula de admissão ou válvula de exaustão (c), deslocando-se de acordo com o ângulo de virabrequim e alterando gradualmente a abertura de válvula máxima, ou que, novamente seletivamente, permite o freio motor por descompressão ao abrir as válvulas de exaustão (c) antes do curso de compressão nos motores de combustão interna.The invention relates to a rocker arm mechanism (1) that is capable of selectively adjusting the opening or closing time of the intake valve or exhaust valve (c), moving according to the crankshaft angle and gradually altering the maximum valve opening, or which, again selectively, allows engine decompression braking by opening the exhaust valves (c) before the compression stroke in internal combustion engines.
Description
[0001]A invenção refere-se a um mecanismo de braço de balancim que é capaz de ajustar seletivamente o tempo de abertura ou fechamento da válvula de admissão ou de exaustão, deslocando-se de acordo com o ângulo de virabrequim e alterando gradualmente a abertura de válvula máxima, ou que, novamente seletivamente, permite o freio motor por descompressão ao abrir as válvulas de exaustão antes do curso de compressão nos motores de combustão interna.[0001] The invention relates to a rocker arm mechanism that is capable of selectively adjusting the opening or closing time of the intake or exhaust valve, moving according to the crankshaft angle and gradually changing the opening maximum valve timing, or which, again selectively, allows engine decompression braking by opening the exhaust valves before the compression stroke in internal combustion engines.
[0002]Os motores de combustão interna apresentam uma das máquinas que convertem energia química em energia mecânica com combustão. Os motores de combustão interna criam uma força como resultado da combustão de combustíveis fósseis no cilindro, força que lhes permite realizar um movimento rotacional. Os motores de combustão interna consistem basicamente em um bloco de motor, uma cabeça de cilindro, um eixo de embreagem, uma alavanca de embreagem, cilindros, pistões e um virabrequim. A preservação da parte superior do bloco de motor é garantida por meio da cabeça de cilindro. A cabeça de cilindro é fornecida com ignitores pelos quais a combustão ocorre, válvulas de admissão para encher com mistura de ar-combustível o cilindro, e válvulas de exaustão abertas para transferir os gases de exaustão formados após a combustão para o ambiente externo.[0002] Internal combustion engines present one of the machines that convert chemical energy into mechanical energy with combustion. Internal combustion engines create a force as a result of the combustion of fossil fuels in the cylinder, a force that allows them to perform a rotational movement. Internal combustion engines basically consist of an engine block, a cylinder head, a clutch shaft, a clutch lever, cylinders, pistons and a crankshaft. The preservation of the upper part of the engine block is guaranteed by means of the cylinder head. The cylinder head is provided with igniters through which combustion takes place, intake valves to fill the cylinder with air-fuel mixture, and open exhaust valves to transfer the exhaust gases formed after combustion to the external environment.
[0003]Freio motor é um método de frenagem frequentemente usado, particularmente usado em veículos comerciais pesados. O freio motor é o método pelo qual a frenagem de um veículo é garantida sem o uso de um freio de serviço. Este método baseia-se no princípio do uso do atrito de rolamento do motor para reduzir a velocidade do veículo. Mesmo que o pedal de acelerador não seja pisado durante a descida e o combustível não seja entregue aos cilindros, o virabrequim do motor será forçado a girar devido ao torque aplicado nas rodas enquanto a engrenagem está engatada. No entanto, o virabrequim resiste à rotação (devido à compressão nos cilindros e à resistência dos componentes de atrito). Devido a essa resistência, as rodas também rolam lentamente, causando lentidão no veículo. Além disso, a redução da marcha faz com que o virabrequim gire mais rápido, apesar do fato de a velocidade do veículo permanecer inalterada. À medida que a revolução do motor aumenta, aumenta também o atrito de rolamento do motor. Consequentemente, a marcha baixa leva a uma maior força de frenagem de motor.[0003] Engine braking is a frequently used braking method, particularly used in heavy commercial vehicles. Engine braking is the method by which a vehicle's braking is ensured without the use of a service brake. This method is based on the principle of using engine rolling friction to reduce vehicle speed. Even if the accelerator pedal is not pressed during descent and fuel is not delivered to the cylinders, the engine crankshaft will be forced to rotate due to the torque applied to the wheels while the gear is engaged. However, the crankshaft resists rotation (due to compression in the cylinders and the resistance of the frictional components). Due to this resistance, the wheels also roll slowly, causing the vehicle to slow down. Additionally, downshifting causes the crankshaft to rotate faster despite the fact that the vehicle's speed remains unchanged. As the revolution of the engine increases, the rolling friction of the engine also increases. Consequently, low gear leads to greater engine braking force.
[0004]Particularmente em veículos comerciais pesados, o uso contínuo de freios de serviço aumenta a frequência de manutenção e os custos operacionais. A frenagem de motor é usada para evitar esse aumento nos custos. No entanto, os freios motor usados hoje em veículos comerciais pesados são operados pelo mecanismo de trava hidráulica; e o desempenho da frenagem de motor pode ser afetado adversamente como resultado de parâmetros como temperatura de óleo, velocidade de motor e pressão de cilindro, aumentando as perdas hidráulicas. Nos sistemas capazes de frear sem o uso do mecanismo de trava hidráulica, no entanto, existe o risco de danos devido à sobrecarga dos componentes, pois eles não podem fornecer uma área de transmissão de força suficiente instantaneamente durante as mudanças críticas para/da abertura/fechamento do freio motor.[0004] Particularly on heavy commercial vehicles, the continuous use of service brakes increases maintenance frequency and operating costs. Engine braking is used to avoid this increase in costs. However, engine brakes used today on heavy commercial vehicles are operated by the hydraulic locking mechanism; and engine braking performance can be adversely affected as a result of parameters such as oil temperature, engine speed and cylinder pressure, increasing hydraulic losses. In systems capable of braking without the use of the hydraulic locking mechanism, however, there is a risk of damage due to overloading of the components, as they cannot provide a sufficient force transmission area instantly during critical shifts to/from opening/ closing the engine brake.
[0005]O Pedido de Patente Chinês No. CN105736086 (A) no estado da técnica descreve um método de frenagem de motor combinado de frenagem por combustão e frenagem por redução de pressão. Nesse projeto, o módulo de controle de freio de motor não é aberto quando a frenagem de motor não é necessária. O motor funciona normalmente. O came de exaustão de ignição convencional e um came de exaustão de frenagem de um conjunto de frenagem de pressão reduzida de motor são dispostos na primeira posição axial da árvore de cames estriada. Quando o freio motor é acionado, a válvula de acelerador de motor é parcialmente aberta e a injeção de combustível ocorre. O módulo de controle de freio de descompressão de motor é operado de modo que o came de exaustão de ignição convencional e o came de exaustão de frenagem do conjunto de frenagem de pressão reduzida de motor sejam movidos para a segunda posição axial da árvore de cames estriada. O acionamento de came de exaustão de freio motor aciona a válvula de exaustão para descompressão de motor.[0005] Chinese Patent Application No. CN105736086 (A) in the prior art describes an engine braking method combined with combustion braking and pressure reduction braking. In this design, the engine brake control module is not opened when engine braking is not required. The engine runs normally. The conventional ignition exhaust cam and a braking exhaust cam of an engine reduced pressure braking assembly are arranged in the first axial position of the splined camshaft. When the engine brake is applied, the engine throttle valve is partially opened and fuel injection occurs. The engine decompression brake control module is operated so that the conventional ignition exhaust cam and the braking exhaust cam of the engine reduced pressure braking assembly are moved to the second axial position of the splined camshaft . The engine brake exhaust cam drive drives the exhaust valve for engine decompression.
[0006]No Pedido de Patente US No. US2015204250 (Al), no estado da técnica, é divulgado um mecanismo de atuação de válvula para um motor de combustão interna em um veículo automotivo. A invenção também se refere a um caminhão equipado com um mecanismo de atuação de válvula. O mecanismo de atuação da válvula neste projeto compreende uma árvore de cames rotativa em torno de um eixo geométrico longitudinal. A árvore de cames compreende vários cames, cada um dedicado a mover as válvulas de um cilindro de um motor de combustão interna. Cada came possui um perfil de came que pode compreender um ou vários "ressaltos", ou seja, setores de elevação de válvulas onde o perfil de came exibe uma excentricidade maior em relação ao eixo do que o raio base do came.[0006] In US Patent Application No. US2015204250 (Al), in the prior art, a valve actuation mechanism for an internal combustion engine in an automotive vehicle is disclosed. The invention also relates to a truck equipped with a valve actuation mechanism. The valve actuation mechanism in this design comprises a camshaft rotating around a longitudinal geometric axis. The camshaft comprises several cams, each dedicated to moving the valves of a cylinder of an internal combustion engine. Each cam has a cam profile which may comprise one or several "bumps", i.e. valve lift sectors where the cam profile exhibits a greater eccentricity with respect to the axis than the cam base radius.
[0007]O Pedido de Patente Britânico (Reino Unido) No. GB2540736 (A) no estado da técnica descreve um conjunto de braço de balancim que abre apenas uma válvula de exaustão durante um evento de frenagem no modo de acionamento (combustão). Neste projeto, o conjunto de braço de balancim de válvula de exaustão compreende um braço de balancim de exaustão que gira em torno de um eixo de braço de balancim. O conjunto de braço de balancim de válvula de exaustão compreende ainda uma ponte de válvula, um conjunto de válvula, e um atuador de freio motor. A ponte de válvula engata uma primeira e uma segunda válvula de exaustão associadas a um cilindro de um motor. O braço de balancim de exaustão gira em torno do eixo de braço de balancim com base no perfil de elevação de um eixo de came. O conjunto de braço de balancim de válvula de exaustão pode ter um conjunto de atuador tendo uma alavanca de atuador, um pistão de atuador, uma mola de atuador e um parafuso de registro.[0007] British Patent Application (United Kingdom) No. GB2540736 (A) in the prior art describes a rocker arm assembly that opens only one exhaust valve during a braking event in drive (combustion) mode. In this design, the exhaust valve rocker arm assembly comprises an exhaust rocker arm that rotates about a rocker arm axis. The exhaust valve rocker arm assembly further comprises a valve bridge, a valve assembly, and an engine brake actuator. The valve bridge engages a first and second exhaust valve associated with a cylinder of an engine. The exhaust rocker arm rotates around the rocker arm axis based on the elevation profile of a cam shaft. The exhaust valve rocker arm assembly may have an actuator assembly having an actuator lever, an actuator piston, an actuator spring, and a register screw.
[0008]Além disso, o Pedido de Patente Chinês No. CN102840005 e o Pedido de Patente Europeu EP0294682A1 no estado da técnica revelam um conjunto de braço de balancim.[0008] Furthermore, Chinese Patent Application No. CN102840005 and European Patent Application EP0294682A1 in the prior art disclose a rocker arm assembly.
[0009] O pedido de patente CN102840005 divulga um dispositivo de freio de braço de balancim composto de corrente fixa que compreende um braço de balancim, um mecanismo de acionamento de freio, um mecanismo de conexão, bem como um came de um motor, em que o braço de balancim está disposto entre o came e uma válvula de ar; o mecanismo de conexão é disposto entre o braço de balancim e a válvula de ar; em relação ao braço de balancim, o mecanismo de conexão é fornecido com uma primeira posição e uma segunda posição; o mecanismo de acionamento de freio compreende uma posição de não operação e uma posição de operação; na posição de operação, o mecanismo de acionamento de freio aciona o mecanismo de conexão para alcançar a segunda posição e formar uma ligação mecânica rígida entre o mecanismo de conexão e o braço de balancim; o movimento do came é transmitido à válvula de ar pela ligação mecânica rígida, de modo a gerar uma ação de frenagem do motor; e na posição de não operação, a ligação mecânica rígida é liberada pelo mecanismo de acionamento de freio e o mecanismo de acionamento de freio é separado da operação normal do motor.[0009] Patent application CN102840005 discloses a fixed chain composite rocker arm braking device comprising a rocker arm, a brake actuation mechanism, a connecting mechanism, as well as a cam of a motor, wherein the rocker arm is disposed between the cam and an air valve; the connecting mechanism is arranged between the rocker arm and the air valve; Regarding the rocker arm, the connecting mechanism is provided with a first position and a second position; the brake actuation mechanism comprises a non-operating position and an operating position; in the operating position, the brake drive mechanism drives the connecting mechanism to reach the second position and form a rigid mechanical link between the connecting mechanism and the rocker arm; the movement of the cam is transmitted to the air valve by the rigid mechanical linkage, in order to generate an engine braking action; and in the non-operation position, the rigid mechanical linkage is released by the brake actuation mechanism and the brake actuation mechanism is separated from the normal operation of the engine.
[0010] O pedido de patente EP0294682 divulga um motor de combustão interna do tipo de ciclo de quatro tempos equipado com um retardador de motor de liberação de compressão capaz de produzir um evento de liberação de compressão e um evento de retardo de sangramento em cada cilindro durante cada duas revoluções do virabrequim do motor. Isso é conseguido por um conjunto de braço de balancim incluindo um membro de balancim e um membro de trava (140) em que o membro de balancim, engatado pelo tubo de pressão de exaustão, é desengatado do membro de trava, que atua contra a cruzeta, após um evento de liberação de compressão ter ocorrido, mas permanece engatado se um evento de liberação de compressão não ocorrer. Quando o membro de trava é desengatado do membro de balancim, as válvulas de exaustão são mantidas em uma posição parcialmente aberta para produzir um evento de retardo de sangramento. Uma válvula de gatilho acionada pelo tubo de pressão de exaustão e membro de balancim ventila o sistema hidráulico de alta pressão do retardador para iniciar o evento de retardo de sangramento.[0010] Patent application EP0294682 discloses a four-stroke cycle type internal combustion engine equipped with a compression release engine retarder capable of producing a compression release event and a bleed delay event in each cylinder during every two revolutions of the engine crankshaft. This is accomplished by a rocker arm assembly including a rocker member and a locking member (140) wherein the rocker member, engaged by the exhaust pressure tube, is disengaged from the locking member, which acts against the crosshead. , after a compression release event has occurred, but remains engaged if a compression release event does not occur. When the lock member is disengaged from the rocker member, the exhaust valves are held in a partially open position to produce a bleed delay event. A poppet valve actuated by the exhaust pressure tube and rocker member vents the retarder's high-pressure hydraulic system to initiate the bleed delay event.
[0011]A presente invenção, no entanto, permite alterar seletivamente o tempo de válvula de exaustão nos motores de combustão interna, de preferência nos motores de combustão interna de quatro tempos. Assim, a frenagem de motor é realizada por descompressão, através da abertura das válvulas de exaustão antes do curso de compressão. Ao fazer isso, um mecanismo baseado na compensação de distância mecânica é utilizado em vez do mecanismo de trava hidráulica; portanto, o problema de ser afetado pela condição do óleo é superado. Os problemas relacionados ao enchimento de óleo em altas velocidades do motor também são eliminados graças ao estado ativado contínuo. Com a presente invenção, as diferenças de atrito entre os cilindros são reduzidas e, com uma operação mais estável do freio motor, são formadas vibrações de torção reduzidas no virabrequim. Com um design seguro contra falhas durante mudanças críticas (abertura/fechamento), a sobrecarga do mecanismo é impedida. A invenção não se limita às válvulas de exaustão e aos freios motor; em vez disso, também pode ser adaptada a outros sistemas de tempo de válvulas substituíveis.[0011] The present invention, however, allows selectively changing the exhaust valve timing in internal combustion engines, preferably in four-stroke internal combustion engines. Thus, engine braking is performed by decompression, by opening the exhaust valves before the compression stroke. In doing so, a mechanism based on mechanical distance compensation is used instead of the hydraulic lock mechanism; Therefore, the problem of being affected by the condition of the oil is overcome. Problems related to oil filling at high engine speeds are also eliminated thanks to the continuous activated state. With the present invention, friction differences between cylinders are reduced and, with more stable operation of the engine brake, reduced torsional vibrations are formed in the crankshaft. With a fail-safe design during critical changes (opening/closing), overloading of the mechanism is prevented. The invention is not limited to exhaust valves and engine brakes; instead, it can also be adapted to other replaceable valve timing systems.
[0012]O objetivo da presente invenção é fornecer um mecanismo de braço de balancim que permita alterar seletivamente o tempo de válvula de exaustão nos motores de combustão interna.[0012] The objective of the present invention is to provide a rocker arm mechanism that allows selectively changing the exhaust valve timing in internal combustion engines.
[0013]E outro objetivo da presente invenção é fornecer um mecanismo de braço de balancim que efetue a frenagem de motor por descompressão através da abertura das válvulas de exaustão antes do curso de compressão.[0013] And another object of the present invention is to provide a rocker arm mechanism that performs engine decompression braking by opening the exhaust valves before the compression stroke.
[0014]O mecanismo de braço de balancim que foi incorporado para alcançar os objetivos da presente invenção e que é definido na primeira reivindicação, bem como nas outras reivindicações dependentes, é de preferência fornecido com um braço de balancim. Um lado do referido braço de balancim está em comunicação com a árvore de cames, enquanto o outro lado está engatado na válvula de exaustão. Um furo é feito em uma área próxima à porção média do braço de balancim, de modo que o eixo de braço de balancim seja posicionado nele. O braço de balancim transfere o movimento que recebe da árvore de cames ao redor do referido eixo geométrico, para a válvula de exaustão. O lado do braço de balancim em conexão com a válvula de exaustão é fornecido com um membro de movimento. O referido membro de movimento é capaz de girar no sentido horário ou anti-horário em torno de seu próprio eixo geométrico por meio de um suporte rotativo. O membro de movimento nesta modalidade da invenção é capaz de realizar tais rotações através de primeiros meios de aplicação de força e segundos meios de aplicação de força.[0014] The rocker arm mechanism which has been incorporated to achieve the objectives of the present invention and which is defined in the first claim, as well as in the other dependent claims, is preferably provided with a rocker arm. One side of said rocker arm is in communication with the camshaft, while the other side is engaged with the exhaust valve. A hole is drilled in an area close to the middle portion of the rocker arm so that the rocker arm shaft is positioned in it. The rocker arm transfers the movement it receives from the camshaft around said geometric axis, to the exhaust valve. The side of the rocker arm in connection with the exhaust valve is provided with a movement member. Said movement member is capable of rotating clockwise or counterclockwise around its own geometric axis by means of a rotating support. The movement member in this embodiment of the invention is capable of performing such rotations through first force application means and second force application means.
[0015]O mecanismo de braço de balancim que foi desenvolvido para alcançar os objetivos da presente invenção é ilustrado nos desenhos anexos, nos quais: Figura 1: Vista em perspectiva do mecanismo de braço de balancim junto com a árvore de cames e o eixo de braço de balancim.[0015] The rocker arm mechanism that was developed to achieve the objectives of the present invention is illustrated in the attached drawings, in which: Figure 1: Perspective view of the rocker arm mechanism together with the camshaft and the shaft rocker arm.
[0016]Figura 2: Vista em perspectiva do mecanismo de braço de balancim de um ângulo.[0016] Figure 2: Perspective view of the rocker arm mechanism from an angle.
[0017]Figura 3: Vista em perspectiva do mecanismo de braço de balancim de outro ângulo.[0017] Figure 3: Perspective view of the rocker arm mechanism from another angle.
[0018]Figura 4: Vista em perspectiva do mecanismo de braço de balancim de outro ângulo.[0018] Figure 4: Perspective view of the rocker arm mechanism from another angle.
[0019]Figura 5: Vista em perspectiva do mecanismo de braço de balancim de outro ângulo.[0019] Figure 5: Perspective view of the rocker arm mechanism from another angle.
[0020]Figura 6: Vista em perspectiva do mecanismo de braço de balancim juntamente com a vista explodida dos primeiros meios de aplicação de força.[0020] Figure 6: Perspective view of the rocker arm mechanism together with the exploded view of the first means of applying force.
[0021]Figura 7: Vista em perspectiva do membro de movimento, os primeiros meios de aplicação de força e os segundos meios de aplicação de força.[0021] Figure 7: Perspective view of the movement member, the first means of applying force and the second means of applying force.
[0022]Figura 8: Vista em seção transversal do membro de movimento dentro do mecanismo de braço de balancim quando o freio motor está fechado.[0022] Figure 8: Cross-sectional view of the movement member within the rocker arm mechanism when the engine brake is closed.
[0023]Figura 9: Vista em seção transversal do membro de movimento dentro do mecanismo de braço de balancim quando o freio motor está aberto.[0023] Figure 9: Cross-sectional view of the movement member within the rocker arm mechanism when the engine brake is open.
[0024]Figura 10: Vista em perspectiva do membro de movimento.[0024] Figure 10: Perspective view of the movement member.
[0025]As partes dos desenhos são enumeradas individualmente e os números de referência correspondentes são apresentados abaixo. 1. Mecanismo de braço de balancim 2. Braço de balancim 3. Membro de movimento 3.1. Primeira extensão 3.2. Segunda extensão 3.3. Curva 3.4. Plano 4. Suporte rotativo 5. Seguidor principal 6. Suporte do seguidor principal 7. Plugue de óleo 8. Primeiros meios de aplicação de força 8.1. Pistão de força 8.2. Primeiro elemento resiliente 8.3. Pistão de freio 9. Segundos meios de aplicação de força 9.1. Pistão de posicionamento 9.2. Segundo elemento resiliente 10. Bucha 11. Ponte 12. Pino de ajuste 13. Elemento de fixação A. Árvore de cames B. Braço de balancim C. Válvula de exaustão[0025] The parts of the drawings are numbered individually and the corresponding reference numbers are presented below. 1. Rocker arm mechanism 2. Rocker arm 3. Motion member 3.1. First extension 3.2. Second extension 3.3. Curve 3.4. Plan 4. Rotary support 5. Main follower 6. Main follower support 7. Oil plug 8. First means of applying force 8.1. Power piston 8.2. First resilient element 8.3. Brake piston 9. Second means of applying force 9.1. Positioning piston 9.2. Second resilient element 10. Bushing 11. Bridge 12. Adjusting pin 13. Fastening element A. Camshaft B. Rocker arm C. Exhaust valve
[0026]O mecanismo de braço de balancim (1) que é capaz de ajustar seletivamente o tempo de abertura ou fechamento da válvula de admissão ou válvula de exaustão (C), deslocando-se de acordo com o ângulo de virabrequim e alterando gradualmente a abertura de válvula máxima, ou que, novamente seletivamente, permite o freio motor por descompressão ao abrir as válvulas de exaustão (C) antes do curso de compressão nos motores de combustão interna, basicamente compreende: - pelo menos um braço de balancim (2) que está engatado na árvore de cames (A) de um lado e com a válvula de exaustão (C) do outro lado e que transfere o movimento formado por meio da árvore de cames (A) para a válvula de exaustão (C), e - pelo menos um membro de movimento (3) que está conectado ao lado do braço de balancim (2) engatado na válvula de exaustão (C) e capaz de girar no sentido horário ou anti-horário em torno de um eixo geométrico; e que permite alterar opcionalmente o tempo de abertura e fechamento e o intervalo das válvulas aplicando uma força à válvula de exaustão (C) como uma consequência dessa rotação na direção do eixo no qual a válvula de exaustão (C) se move, alterando a posição da válvula de exaustão (C) no referido eixo geométrico, independentemente do movimento recebido da árvore de cames (A) e relativamente.[0026] The rocker arm mechanism (1) which is capable of selectively adjusting the opening or closing time of the intake valve or exhaust valve (C), moving according to the crankshaft angle and gradually changing the maximum valve opening, or which, again selectively, allows engine braking by decompression by opening the exhaust valves (C) before the compression stroke in internal combustion engines, basically comprises: - at least one rocker arm (2) which is engaged with the camshaft (A) on one side and with the exhaust valve (C) on the other side and which transfers the movement formed through the camshaft (A) to the exhaust valve (C), and - at least one movement member (3) that is connected to the side of the rocker arm (2) engaged with the exhaust valve (C) and capable of rotating clockwise or counterclockwise around a geometric axis; and which allows optionally changing the opening and closing time and valve interval by applying a force to the exhaust valve (C) as a consequence of this rotation in the direction of the axis in which the exhaust valve (C) moves, changing the position of the exhaust valve (C) on said geometric axis, independently of the movement received from the camshaft (A) and relatively.
[0027]O mecanismo de braço de balancim (1) em uma modalidade da invenção é de preferência fornecido com um braço de balancim (2). O referido braço de balancim (2) está engatado com a árvore de cames (A) de um lado e com a válvula de exaustão (C) do outro lado. O lado do braço de balancim (2) em conexão com a válvula de exaustão (C) é fornecido com um membro de movimento (3). O referido membro de movimento (3) é rotativo no sentido horário ou anti-horário e/ou deslizável na direção axial por meio de um suporte rotativo (4) passando através de sua porção média. Ambos os lados do suporte rotativo (4) são conectados ao lado do braço de balancim (2) em engate com a válvula de exaustão (C). Na porção média do suporte rotativo (4), existe um membro de movimento (3). O membro de movimento (3) está engatado no suporte rotativo (4) e é capaz de girar em torno do suporte rotativo (4). Para que o braço de balancim (2) seja acionado pelos cames dispostos na árvore de cames (A) de maneira dependente do tempo, existe um seguidor principal (5) no lado do braço de balancim (2) em engate com a árvore de cames (A). O referido seguidor principal (5), por sua vez, está conectado ao braço de balancim (2) por um suporte de seguidor principal (6). Semelhante ao membro de movimento (3), o seguidor principal (5) também é capaz de girar livremente em torno do suporte de seguidor principal (6) em ambas as direções. A superfície de contato muda permanentemente graças ao engate do seguidor principal (5) com a árvore de cames (A), e ao fato de que o seguidor principal (5) gira em torno de seu próprio eixo geométrico sempre que entra em contato com a árvore de cames (A).[0027] The rocker arm mechanism (1) in an embodiment of the invention is preferably provided with a rocker arm (2). Said rocker arm (2) is engaged with the camshaft (A) on one side and with the exhaust valve (C) on the other side. The side of the rocker arm (2) in connection with the exhaust valve (C) is provided with a movement member (3). Said movement member (3) is rotatable clockwise or counterclockwise and/or slideable in the axial direction by means of a rotatable support (4) passing through its middle portion. Both sides of the rotating support (4) are connected to the side of the rocker arm (2) in engagement with the exhaust valve (C). In the middle portion of the rotating support (4), there is a movement member (3). The movement member (3) is engaged with the rotating support (4) and is capable of rotating about the rotating support (4). In order for the rocker arm (2) to be driven by the cams arranged on the camshaft (A) in a time-dependent manner, there is a main follower (5) on the side of the rocker arm (2) in engagement with the camshaft (A). Said main follower (5), in turn, is connected to the rocker arm (2) by a main follower support (6). Similar to the movement member (3), the main follower (5) is also capable of rotating freely around the main follower support (6) in both directions. The contact surface changes permanently thanks to the engagement of the main follower (5) with the camshaft (A), and the fact that the main follower (5) rotates around its own geometric axis whenever it comes into contact with the camshaft. camshaft (A).
[0028]O membro de movimento (3) fornecido nesta modalidade da invenção é movido no sentido horário ou anti- horário por meio de primeiros meios de aplicação de força (8) e segundos meio de aplicação de força (9). O eixo geométrico que passa através do centro do membro de movimento (3) e é perpendicular à direção de movimento da válvula de exaustão (C) é fornecido com os primeiros meios de aplicação de força (8) de um lado e com os segundos meios de aplicação de força (9) do outro lado. O membro de movimento (3) está em engate direto com os referidos primeiros meios de aplicação de força (8) e segundos meios de aplicação de força (9). Os primeiros meios de aplicação de força (8) nesta modalidade da invenção são configurados de modo que sejam ativados quando preferido e girem o membro de movimento (3) em uma direção aplicando uma força no membro de movimento (3). Nesta modalidade da invenção, os segundos meios de aplicação de força (9) são passivos, isto é, aplicam uma força no membro de movimento (3) apenas a uma intensidade determinada na direção reversa à direção na qual os primeiros meios de aplicação de força (8) giram o membro de movimento (3). Em outras palavras, no caso de o membro de movimento (3) ser girado em uma direção por meio dos primeiros meios de aplicação de força (8), então os segundos meios de aplicação de força (9) aplicam uma força de rotação no membro de movimento (3) na outra direção, tentando fazer com que o membro de movimento (3) assuma sua posição original.[0028] The movement member (3) provided in this embodiment of the invention is moved clockwise or counterclockwise by means of first force application means (8) and second force application means (9). The geometric axis passing through the center of the movement member (3) and is perpendicular to the direction of movement of the exhaust valve (C) is provided with the first force application means (8) on one side and with the second means of force application (9) on the other side. The movement member (3) is in direct engagement with said first force application means (8) and second force application means (9). The first force applying means (8) in this embodiment of the invention are configured so that they are activated when preferred and rotate the movement member (3) in a direction applying a force to the movement member (3). In this embodiment of the invention, the second force application means (9) are passive, that is, they apply a force to the movement member (3) only at an intensity determined in the reverse direction to the direction in which the first force application means (8) rotate the movement member (3). In other words, in case the movement member (3) is rotated in one direction by means of the first force-applying means (8), then the second force-applying means (9) apply a rotational force on the member movement member (3) in the other direction, trying to make the movement member (3) assume its original position.
[0029]O mecanismo de braço de balancim (1) nesta modalidade da invenção pode ser descrito em mais detalhes como abaixo. Na porção média do braço de balancim (2), existe um furo através do qual o eixo de braço de balancim (B) pode passar. O eixo de braço de balancim (B) é passado através do referido furo; assim, o movimento recebido pelo braço de balancim (2) da árvore de cames (A) é transmitido para a válvula de exaustão (C). O braço de balancim (2) possui uma bucha (10) no furo, no qual o eixo de braço de balancim (B) é introduzido. A referida bucha (10) é disposta entre o eixo de braço de balancim (B) fixado na cabeça de cilindro e o furo mencionado acima. Como mencionado acima, existe um seguidor principal (5) que gira em torno do suporte de seguidor principal (6), a fim de evitar desgaste provavelmente resultante da alta força formada durante a transmissão do perfil de came disposto na árvore de cames (A). O braço de balancim (2) é fornecido com um membro de movimento (3) que é rotativo em torno de um suporte rotativo (4) no lado da ponte (11), permitindo que ambas as válvulas de exaustão (C) sejam abertas simultaneamente; e que também compreende, de maneira a passar por seu centro, uma primeira extensão (3.1) e uma segunda extensão (3.2) que estão em contato com a ponte (11) quando o freio motor não está ativado, as referidas extensões sendo dispostas em dois lados do mesmo, servindo como uma interface de contato, de modo a realizar movimentos de empurrar, puxar ou girar com os primeiros meios de aplicação de força (8) e os segundos meios de aplicação de força (9). Os movimentos do membro de movimento (3), por outro lado, são realizados pelos primeiros meios de aplicação de força (8) e pelos segundos meios de aplicação de força (9) como mencionado acima. Os primeiros meios de aplicação de força (8) consistem, de preferência, em um pistão de força (8.1), um primeiro elemento resiliente (8.2) e um pistão de freio (8.3). Os segundos meios de aplicação de força (9), por outro lado, consistem de preferência em um pistão de posicionamento (9.1) e um segundo elemento resiliente (9.2). No braço de balancim (2), existem segundos meios de aplicação de força (9) que possuem um pistão de posicionamento (9.1) que está em contato com o membro de movimento (3) de maneira a controlar a posição do membro de movimento (3) e um segundo elemento resiliente (9.2) pré-carregando esse pistão de posicionamento (9.1). O braço de balancim (2) é ainda fornecido nele com primeiros meios de aplicação de força (8) que têm um pistão de freio (8.3), um pistão de força (8.1) capaz de se mover axialmente dentro do pistão de freio (8.3), e um primeiro elemento resiliente (8.2) capaz de pré-carregar entre o pistão de força (8.1) e o pistão de freio (8.3).[0029] The rocker arm mechanism (1) in this embodiment of the invention can be described in more detail as below. In the middle portion of the rocker arm (2), there is a hole through which the rocker arm shaft (B) can pass. The rocker arm shaft (B) is passed through said hole; thus, the movement received by the rocker arm (2) of the camshaft (A) is transmitted to the exhaust valve (C). The rocker arm (2) has a bushing (10) in the hole, into which the rocker arm shaft (B) is introduced. Said bushing (10) is arranged between the rocker arm shaft (B) fixed to the cylinder head and the hole mentioned above. As mentioned above, there is a main follower (5) that rotates around the main follower support (6) in order to avoid wear probably resulting from the high force formed during the transmission of the cam profile arranged on the camshaft (A) . The rocker arm (2) is provided with a movement member (3) which is rotatable about a rotating support (4) on the bridge side (11), allowing both exhaust valves (C) to be opened simultaneously ; and which also comprises, so as to pass through its center, a first extension (3.1) and a second extension (3.2) which are in contact with the bridge (11) when the engine brake is not activated, said extensions being arranged in two sides thereof, serving as a contact interface, in order to perform pushing, pulling or rotating movements with the first force application means (8) and the second force application means (9). The movements of the movement member (3), on the other hand, are carried out by the first force application means (8) and the second force application means (9) as mentioned above. The first force application means (8) preferably consist of a force piston (8.1), a first resilient element (8.2) and a brake piston (8.3). The second force application means (9), on the other hand, preferably consist of a positioning piston (9.1) and a second resilient element (9.2). On the rocker arm (2), there are second force application means (9) which have a positioning piston (9.1) that is in contact with the movement member (3) in order to control the position of the movement member ( 3) and a second resilient element (9.2) preloading this positioning piston (9.1). The rocker arm (2) is further provided therein with first force application means (8) having a brake piston (8.3), a force piston (8.1) capable of moving axially within the brake piston (8.3 ), and a first resilient element (8.2) capable of preloading between the power piston (8.1) and the brake piston (8.3).
[0030]No mecanismo de braço de balancim (1) fornecido nesta modalidade da invenção, o braço de balancim (2) possui preferencialmente canais com vários diâmetros e tamanhos que permitem que o fluido alcance os componentes controlados hidraulicamente e lubrifique os componentes que estão em contato com o mesmo, e plugues de óleo (7) que servem para criar pressão, fechando as áreas através das quais os referidos canais se abrem para a atmosfera.[0030] In the rocker arm mechanism (1) provided in this embodiment of the invention, the rocker arm (2) preferably has channels with various diameters and sizes that allow the fluid to reach the hydraulically controlled components and lubricate the components that are in contact with it, and oil plugs (7) which serve to create pressure, closing the areas through which said channels open to the atmosphere.
[0031]No mecanismo de braço de balancim (1) nesta modalidade da invenção, a fim de garantir que a distância entre a ponte (11) e o membro de movimento (3) seja ajustável, existe um pino de ajuste (12) que é fixado a uma das válvulas de exaustão (C) de maneira espaçada e permite que a posição vertical da ponte (11) seja ajustada ao ser engatada na rosca fornecida na área coincidente com a válvula de exaustão (C), e um elemento de fixação (13) permitindo que o referido pino de ajuste (12) seja preso no final do ajuste.[0031] In the rocker arm mechanism (1) in this embodiment of the invention, in order to ensure that the distance between the bridge (11) and the movement member (3) is adjustable, there is an adjustment pin (12) that is fixed to one of the exhaust valves (C) in a spaced manner and allows the vertical position of the bridge (11) to be adjusted by being engaged with the thread provided in the area coinciding with the exhaust valve (C), and a fixing element (13) allowing said adjustment pin (12) to be secured at the end of the adjustment.
[0032]No modo de operação normal do motor fornecido nesta modalidade da invenção, as válvulas de exaustão (C) devem ser abertas apenas durante o curso de exaustão. A transmissão dos picos, que são necessários para a operação do freio motor disposto na árvore de cames (A), para as válvulas de exaustão (C), como movimento durante condições normais de operação, deve ser evitada. Para conseguir isso, um espaço pelo menos tão alto quanto os referidos picos, deve ser fornecido entre a ponte (11) e o membro de movimento (3). O membro de movimento (3) é fornecido com uma primeira extensão (3.1) e uma segunda extensão (3.2) em dois lados separados do eixo geométrico que passa através do centro do membro de movimento (3) e é perpendicular à direção de movimento da válvula de exaustão (C). A primeira extensão (3.1) está em engate direto com os primeiros meios de aplicação de força (8) enquanto a segunda extensão (3.2) está em engate direto com os segundos meios de aplicação de força (9). Há uma diferença entre as distâncias radiais da curva (3.3), fornecidas no membro de movimento (3), e o plano (3.4) em relação ao eixo do suporte rotativo (4) em torno do qual o membro de movimento (3) é capaz de se mover no sentido horário e anti-horário, a referida distância sendo pelo menos o tamanho da abertura da válvula à qual corresponde o pico, que é disposto na árvore de cames (A) e necessário para a operação do freio motor. Em outras palavras, o membro de movimento (3) possui uma curva (3.3) e um plano (3.4) entre as distâncias radiais, em relação ao centro do suporte de seguidor principal (6), o que permite ao espaço entre a árvore de cames (A) e seguidor principal (5) ser ajustado seletivamente e em torno do qual o seguidor principal (5) é capaz de girar no sentido horário e anti-horário, do qual existe uma diferença pelo menos igual ao tamanho da abertura da válvula de exaustão definida durante a frenagem de motor. Quando o freio motor não é ativado, ou seja, durante o modo de operação normal, a segunda extensão (3.2) entra em contato com a ponte (11). O membro de movimento (3) também está em contato com um pistão de posicionamento (9.1) pré-carregado pelo segundo elemento resiliente (9.2). Com a força aplicada por este pistão de posicionamento (9.1), a segunda extensão (3.2) disposta no membro de movimento (3) entra em contato linear com a ponte (11). Quando a árvore de cames (A) move o braço de balancim (2) em direção à ponte (11) por meio do seguidor principal (5), o segundo elemento resiliente (9.2) é comprimido e a distância entre o plano (3.4) de membro de movimento (3) e ponte (11) é diminuída. Por este meio, a ponte (11) pode ser mantida de forma estável sem ser movida.[0032] In the normal operating mode of the engine provided in this embodiment of the invention, the exhaust valves (C) must be opened only during the exhaust stroke. The transmission of the spikes, which are necessary for the operation of the engine brake arranged on the camshaft (A), to the exhaust valves (C), as movement during normal operating conditions, must be avoided. To achieve this, a space at least as high as said peaks must be provided between the bridge (11) and the movement member (3). The movement member (3) is provided with a first extension (3.1) and a second extension (3.2) on two separate sides of the geometric axis passing through the center of the movement member (3) and is perpendicular to the direction of movement of the exhaust valve (C). The first extension (3.1) is in direct engagement with the first force application means (8) while the second extension (3.2) is in direct engagement with the second force application means (9). There is a difference between the radial distances of the curve (3.3), given on the movement member (3), and the plane (3.4) with respect to the axis of the rotating support (4) around which the movement member (3) is capable of moving clockwise and counterclockwise, said distance being at least the size of the valve opening to which the spike corresponds, which is disposed on the camshaft (A) and necessary for the operation of the engine brake. In other words, the movement member (3) has a curve (3.3) and a plane (3.4) between the radial distances, relative to the center of the main follower support (6), which allows space between the cams (A) and main follower (5) be adjusted selectively and around which the main follower (5) is capable of rotating clockwise and counterclockwise, of which there is a difference at least equal to the size of the valve opening exhaust fan set during engine braking. When the engine brake is not activated, that is, during normal operating mode, the second extension (3.2) comes into contact with the bridge (11). The movement member (3) is also in contact with a positioning piston (9.1) preloaded by the second resilient element (9.2). With the force applied by this positioning piston (9.1), the second extension (3.2) disposed on the movement member (3) comes into linear contact with the bridge (11). When the camshaft (A) moves the rocker arm (2) towards the bridge (11) through the main follower (5), the second resilient element (9.2) is compressed and the distance between the plane (3.4) of movement member (3) and bridge (11) is decreased. By this means, the bridge (11) can be held stably without being moved.
[0033]No motor fornecido nesta modalidade da invenção, o membro de movimento (3) deve ser retirado da posição na Figura 8 para a posição na Figura 9, caso o freio motor seja preferido para ser ativado. Para realizar esta operação, o membro de movimento (3) é movido pelo pistão de força (8.1) com uma força maior que a do segundo elemento resiliente (9.2). O fluido entregue seletivamente, de preferência a partir de um mecanismo de válvula controlado por solenoide, atinge o recipiente de pistão de força (8.1) para permitir o referido movimento. Aqui, o pistão de força (8.1) é projetado levando em consideração seu diâmetro e a pressão de ativação de freio motor mínima do segundo elemento resiliente (9.2). A distância entre a ponte (11) e o membro de movimento (3) disposto no lado da válvula de exaustão (C) do braço de balancim (2) movido pelo perfil de temporização de válvula de exaustão (C) muda durante as condições normais de operação, exceto para o curso de exaustão. A referida distância de mudança está em um grau que permitirá que o membro de movimento (3) gire em um tempo limitado de todo o movimento da válvula (durante um determinado ângulo de manivela). Durante outros tempos, essa distância se torna bem menor e anulada durante o curso de exaustão. Portanto, o recipiente de pistão de força (8.1) é completamente preenchido com fluido para uma ativação completa. Ainda resta tempo limitado para esta operação de enchimento, dependendo da velocidade do motor. Como não é possível mover o membro de movimento (3) fisicamente durante o curso de exaustão, o fluido fornecido nesse meio tempo é usado para pré-carregar o primeiro elemento resiliente (8.2). O primeiro elemento resiliente (8.2) pré-carregado no curso de exaustão aplica uma força no membro de movimento (3) depois que as válvulas de exaustão (C) são fechadas e faz com que o membro de movimento (3) assuma a posição na Figura 9 por um breve período de tempo, permitindo assim que o freio motor seja aberto.[0033] In the engine provided in this embodiment of the invention, the movement member (3) must be removed from the position in Figure 8 to the position in Figure 9, if the engine brake is preferred to be activated. To perform this operation, the movement member (3) is moved by the force piston (8.1) with a force greater than that of the second resilient element (9.2). The selectively delivered fluid, preferably from a solenoid controlled valve mechanism, reaches the power piston container (8.1) to enable said movement. Here, the force piston (8.1) is designed taking into account its diameter and the minimum engine brake activation pressure of the second resilient element (9.2). The distance between the bridge (11) and the movement member (3) disposed on the exhaust valve side (C) of the rocker arm (2) driven by the exhaust valve timing profile (C) changes during normal conditions of operation, except for the exhaust stroke. Said shift distance is at a degree that will allow the movement member (3) to rotate in a limited time of the entire valve movement (during a given crank angle). During other times, this distance becomes much smaller and nullified during the exhaustion stroke. Therefore, the force piston container (8.1) is completely filled with fluid for complete activation. There is still limited time left for this filling operation, depending on engine speed. Since it is not possible to physically move the movement member (3) during the exhaust stroke, the fluid supplied in the meantime is used to preload the first resilient element (8.2). The first resilient element (8.2) preloaded in the exhaust stroke applies a force to the moving member (3) after the exhaust valves (C) are closed and causes the moving member (3) to assume the position in the Figure 9 for a brief period of time, thus allowing the engine brake to be opened.
[0034]Posteriormente à ativação do freio motor nesta modalidade da invenção, há um contato linear entre a segunda extensão (3.2) do membro de movimento (3) e a ponte (11). Este contato pode ser transformado em um contato de superfície adicionando uma cavidade na superfície da ponte (11) com o mesmo raio. Da mesma forma, a superfície de contato pode ser otimizada fornecendo a primeira extensão (3.1) e a segunda extensão (3.2) dispostas no membro de movimento (3) com várias geometrias, desde que a diferença em suas distâncias para o centro do membro de movimento (3)) serão preservados. Quando o freio motor é ativado, a distância entre a ponte (11) e o membro de movimento (3) é menor que a das condições normais de operação do motor. A primeira extensão (3.1) do membro de movimento (3) é selecionada com raio fixo em relação ao centro do suporte rotativo (4), e impedindo assim a formação de torque nas forças de frenagem de motor que atuam no membro de movimento (3) e é impedido de assumir a posição normal de operação, ou seja, a posição do membro de movimento (3) ilustrado na Figura 8. O raio pode ser aumentado em um certo grau na continuação da primeira extensão (3.1) com raio fixo no membro de movimento (3). Assim, o membro de movimento (3), durante a operação de frenagem de motor, gira um pouco mais em direção à posição mostrada na Figura 9, e percorrendo essa distância.[0034] After activation of the motor brake in this embodiment of the invention, there is a linear contact between the second extension (3.2) of the movement member (3) and the bridge (11). This contact can be transformed into a surface contact by adding a cavity on the surface of the bridge (11) with the same radius. Likewise, the contact surface can be optimized by providing the first extension (3.1) and the second extension (3.2) arranged on the movement member (3) with various geometries, provided that the difference in their distances to the center of the movement member movement (3)) will be preserved. When the engine brake is activated, the distance between the bridge (11) and the movement member (3) is smaller than that under normal engine operating conditions. The first extension (3.1) of the movement member (3) is selected with a fixed radius in relation to the center of the rotating support (4), thus preventing the formation of torque in the motor braking forces acting on the movement member (3 ) and is prevented from assuming the normal operating position, i.e. the position of the movement member (3) illustrated in Figure 8. The radius can be increased to a certain degree in the continuation of the first extension (3.1) with fixed radius at the movement member (3). Thus, the movement member (3), during the engine braking operation, rotates a little more towards the position shown in Figure 9, and covering this distance.
[0035]Nesta modalidade da invenção, como o seguidor principal (5) seguirá o came na árvore de cames (A) um pouco mais perto em um grau predeterminado quando o freio motor estiver engatado, o tempo normal de fechamento das válvulas de exaustão (C) é atrasado e a abertura de válvula de exaustão máxima (C) é aumentada. Como o pistão se aproxima do ponto morto superior no final do curso de exaustão, é importante que a distância segura entre o pistão e a válvula de exaustão (C) seja mantida por meio de uma bolsa nos pistões, ou fechando o freio motor. Para passar da curva de raio fixo (3.3) mostrada na Figura 10 para o plano (3.4), a porção operacional normal, de modo a poder fechar o freio motor em todos os ciclos de exaustão, utilizando o ângulo relativo formado pelo braço de balancim (2) com uma direção horizontal sempre que a válvula de exaustão (C) se aproxima da abertura de válvula máxima, o membro de movimento (3) se inclina contra um ponto de referência no braço de balancim (2) próximo a um ângulo que está próximo do ângulo relativo máximo formado pelo membro de movimento (3) com o braço de balancim (2) quando o freio motor é ativado, o membro de movimento (3) estando entre a primeira extensão (3.1) e o plano (3.4) enquanto isso. Por outras palavras, o ângulo máximo do membro de movimento (3) na posição mostrada na Figura 9 é definido dependendo da forma. Graças a permanecer no raio fixo em termos de ângulo de mudança relativo formado entre o braço de balancim (2) e o membro de movimento (3) quando as válvulas de exaustão (C) atingem a abertura do freio motor, as válvulas de exaustão (C) são mantidas abertas enquanto o pistão se aproxima do ponto morto superior; no entanto, o membro de movimento (3) retornando sua posição mostrada na Figura 8, após uma mudança adicional que ocorre em uma área próxima à abertura da válvula de exaustão (C), permite que as válvulas de exaustão (C) sejam fechadas como no modo de operação normal do motor. Depois que as válvulas de exaustão (C) são fechadas, o freio motor é ativado novamente, repetindo esta operação a cada ciclo. Quando o freio motor é acionado, o pistão de posicionamento (9.1) e o braço de balancim (2) estão em contato com o membro de movimento (3). Enquanto isso, o torque criado pela força formada no membro de movimento (3) pelo segundo elemento resiliente (9.2) é menor que o criado pelo pistão de freio (8.3).[0035] In this embodiment of the invention, as the main follower (5) will follow the cam on the camshaft (A) a little closer by a predetermined degree when the engine brake is engaged, the normal closing time of the exhaust valves ( C) is delayed and the maximum exhaust valve opening (C) is increased. As the piston approaches top dead center at the end of the exhaust stroke, it is important that the safe distance between the piston and exhaust valve (C) is maintained by means of a pocket on the pistons, or by closing the engine brake. To move from the fixed radius curve (3.3) shown in Figure 10 to the plane (3.4), the normal operating portion, so as to be able to close the engine brake in all exhaust cycles, using the relative angle formed by the rocker arm (2) with a horizontal direction whenever the exhaust valve (C) approaches the maximum valve opening, the movement member (3) tilts against a reference point on the rocker arm (2) near an angle that is close to the maximum relative angle formed by the moving member (3) with the rocker arm (2) when the engine brake is activated, the moving member (3) being between the first extension (3.1) and the plane (3.4) about that. In other words, the maximum angle of the movement member (3) in the position shown in Figure 9 is defined depending on the shape. Thanks to remaining at the fixed radius in terms of relative change angle formed between the rocker arm (2) and the moving member (3) when the exhaust valves (C) reach the engine brake opening, the exhaust valves ( C) are kept open while the piston approaches top dead center; however, the movement member (3) returning to its position shown in Figure 8, after a further shift occurring in an area close to the opening of the exhaust valve (C), allows the exhaust valves (C) to be closed as in normal engine operating mode. After the exhaust valves (C) are closed, the engine brake is activated again, repeating this operation every cycle. When the engine brake is activated, the positioning piston (9.1) and the rocker arm (2) are in contact with the movement member (3). Meanwhile, the torque created by the force formed on the movement member (3) by the second resilient element (9.2) is smaller than that created by the brake piston (8.3).
[0036]Enquanto a curva (3.3) disposta nesta modalidade da invenção está em contato com a ponte (11) e o plano (3.4) a uma distância angular segura quando o freio motor é aberto, o membro de movimento (3) fica ao mesmo tempo em contato com o pistão de posicionamento (9.1). Neste momento, o torque criado no membro de movimento (3) pelo pistão de freio (8.3) é maior, em todos os ângulos de operação, do que o torque na direção reversa criado pelo segundo elemento resiliente (9.2) e tende a fazer o membro de movimento (3) descansar contra o braço de balancim (2). O segundo elemento resiliente (9.2) que é incorporado atrás do pistão de posicionamento (9.1) e que é capaz de aplicar uma força que é relativamente grande em relação à força formada pelo pistão de freio (8.3) quando o freio motor não está ativado, e relativamente pequeno quando o último é ativado, mantém o membro de movimento (3) longe da ponte (11) a uma distância predeterminada, de modo que permita que a curva (3.3) disposta no membro de movimento (3) entre em contato com a ponte (11) na posição correta. Portanto, o ângulo relativo que será formado mesmo na abertura de válvula de exaustão máxima (C) quando o freio motor for ativado comprimirá o segundo elemento resiliente (9.2) e o membro de movimento (3) girará em torno de seu próprio eixo em vez de deslizar sobre a ponte (11). Quando o freio motor é acionado, o pistão de posicionamento (9.1) e o membro de movimento (3) estão em contato um com o outro. Enquanto isso, o torque criado pela força formada no membro de movimento (3) pelo segundo elemento resiliente (9.2) é menor que o criado pelo pistão de freio (8.3), enquanto o torque resultante das forças formadas pelo segundo elemento resiliente (9.2) no pistão de posicionamento (9.1) é igual ao torque criado pela força formada pelo pistão de freio (8.3).[0036] While the curve (3.3) arranged in this embodiment of the invention is in contact with the bridge (11) and the plane (3.4) at a safe angular distance when the motor brake is opened, the movement member (3) is at the side at the same time in contact with the positioning piston (9.1). At this time, the torque created on the moving member (3) by the brake piston (8.3) is greater, at all operating angles, than the torque in the reverse direction created by the second resilient member (9.2) and tends to make the movement member (3) rest against the rocker arm (2). The second resilient element (9.2) which is incorporated behind the positioning piston (9.1) and which is capable of applying a force that is relatively large in relation to the force formed by the brake piston (8.3) when the engine brake is not activated, and relatively small when the latter is activated, keeps the movement member (3) away from the bridge (11) at a predetermined distance, so as to allow the curve (3.3) disposed on the movement member (3) to come into contact with the bridge (11) in the correct position. Therefore, the relative angle that will be formed even at maximum exhaust valve opening (C) when the engine brake is activated will compress the second resilient element (9.2) and the movement member (3) will rotate around its own axis instead of to slide over the bridge (11). When the engine brake is activated, the positioning piston (9.1) and the movement member (3) are in contact with each other. Meanwhile, the torque created by the force formed on the movement member (3) by the second resilient element (9.2) is smaller than that created by the brake piston (8.3), while the torque resulting from the forces formed by the second resilient element (9.2) on the positioning piston (9.1) is equal to the torque created by the force formed by the brake piston (8.3).
[0037]Nesta modalidade da invenção, na ativação do freio motor, o óleo que alimenta o recipiente de pistão de freio (8.3) é interrompido por meio do solenoide quando o freio motor é fechado pelo acionador ou pela unidade de controle, e o volume restante por trás do pistão de freio (8.3) se abre para a atmosfera. A partir deste momento, a força criada pelo segundo elemento resiliente (9.2) faz com que o membro de movimento (3) assuma a posição mostrada na Figura 8, ou seja, a posição normal de operação. Como resultado, a ativação normal da válvula de exaustão (C) é realizada.[0037] In this embodiment of the invention, when activating the engine brake, the oil that feeds the brake piston container (8.3) is interrupted by means of the solenoid when the engine brake is closed by the actuator or control unit, and the volume remainder behind the brake piston (8.3) opens to the atmosphere. From this moment on, the force created by the second resilient element (9.2) causes the movement member (3) to assume the position shown in Figure 8, that is, the normal operating position. As a result, normal activation of the exhaust valve (C) is realized.
Claims (13)
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| TR2017/20332A TR201720332A2 (en) | 2017-12-14 | 2017-12-14 | A CULTIVATOR MECHANISM |
| TR2017/20332 | 2017-12-14 | ||
| PCT/TR2018/050045 WO2019117825A1 (en) | 2017-12-14 | 2018-02-07 | A rocker arm mechanism |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BR112020012042A2 BR112020012042A2 (en) | 2020-11-24 |
| BR112020012042B1 true BR112020012042B1 (en) | 2023-09-05 |
Family
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