BR112019003428B1

BR112019003428B1 - Disposição de transferência de carga para um veículo, veículo, e método para transferência de carga entre um eixo de rodas freado e um eixo de rodas não tracionado, não freado, de um chassi de veículo

Info

Publication number: BR112019003428B1
Application number: BR112019003428-5A
Authority: BR
Inventors: Kristoffer Tagesson
Original assignee: Volvo Truck Corporation
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2016-08-29
Publication date: 2023-03-28
Also published as: CN109923014B; US20200086709A1; WO2018041328A1; CN109923014A; US10940733B2; EP3504092A1; EP3504092B1; BR112019003428A2

Abstract

A presente invenção se refere a uma disposição de transferência de carga (10) para um veículo (12) incluindo um chassi (14) com pelo menos um eixo freado (16), a disposição (10) compreendendo: um eixo de rodas de carga não tracionado (18); e uma montagem de suspensão a ar (20) incluindo pelo menos um coxim de ar (22) disposto entre o chassi (14) e o eixo de rodas de carga não tracionado (18) de maneira tal a transferir carga a partir do/s eixo/s de rodas freado/s (16) para o eixo de rodas de carga não tracionado (18). Em concordância com a presente invenção, o eixo de rodas de carga não tracionado (18) é não freado, e em que a disposição (10) adicionalmente compreende: um controlador de evacuação (24) configurado para proporcionar um gatilho de liberação de pressão em resposta para um evento de frenagem atual ou previsto do veículo (12); e pelo menos uma válvula de evacuação (26) configurada para, em resposta para recepção do gatilho de liberação de pressão, evacuar pressão a partir do pelo menos um coxim de ar (22) de maneira tal a remover carga a partir do eixo de rodas de carga não tracionado (18) e a aumentar carga sobre o/s eixo/s de roda/s freado/s (16).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a veículos possuindo um eixo de rodas de carga não tracionado suspenso, algumas vezes referido como um eixo de rodas de apoio ou eixo de rodas empurrador. Mais especificamente, a presente invenção se refere para aumentar desempenho de frenagem em um tal veículo.

[002] A presente invenção pode ser aplicada em veículos comerciais pesados, tais como caminhões, ônibus e equipamento de construção.

PANORAMA E ESTADO DA TÉCNICA

[003] É bem conhecido utilizar um ou vários eixos de rodas de carga não tracionados para aliviar os eixos de rodas de tração a partir de uma porção do peso de carga. Um eixo de rodas não tracionado disposto na frente de um eixo de rodas tracionado é referido como um eixo de rodas empurrador, enquanto que um eixo de rodas não tracionado disposto atrás de um eixo de rodas tracionado é referido como um eixo de rodas de apoio.

[004] Eixos de rodas não tracionados são tipicamente suspensos a ar, por exemplo, por intermédio de foles (coifas) de ar, e a pressão de ar pode ser controlável. Desta maneira, é possível aumentar ou diminuir a carga absorvida pelo eixo de rodas não tracionado, e quando o veículo está transportando somente uma pequena carga, ou nenhuma carga, o eixo de rodas não tracionado pode ser completamente desabilitado.

[005] Quando um eixo de rodas não tracionado está ativo, e absorve parte da carga, isto afeta a tração do/s eixo/s de rodas de tração, o que em algumas situações pode provocar problemas. Várias soluções foram sugeridas para manipulação de (lidar com) tais problemas, e como um exemplo, o documento de patente norte americano número US 4.141.430 apresenta um sistema de controle de eixo de rodas de apoio que desativa um eixo de rodas de apoio em caso de uma condição de sobre giro (girar em falso) (overspin).

[006] De maneira tal a assegurar desempenho de frenagem satisfatório, eixos de rodas não tracionados convencionais são proporcionados com freios. Em conseqüência disso, a integridade de carga, também a porção da carga que é absorvida pelo eixo de rodas não tracionado, é utilizada para proporcionar tração de frenagem. O documento de pedido de patente internacional número WO 00/00360 apresenta um sistema de controle de tração em um veículo possuindo uma combinação de eixos de rodas tracionados e não tracionados, onde cada eixo de rodas é proporcionado com freios. Com um tal sistema de controle, carga pode ser transferida entre eixos de rodas tracionados e não tracionados para aperfeiçoar desempenho de tração.

[007] Entretanto, uma desvantagem com provisão de eixos de rodas não tracionados com freios é a de que a disposição de freio adiciona peso e custos para o chassi.

RESUMO DA INVENÇÃO

[008] Com fundamento sobre isto, é um objetivo da presente invenção o de proporcionar desempenho de frenagem satisfatório em um veículo possuindo um eixo de rodas de carga não tracionado sem freios (também referido como um eixo de rodas de carga “não freado”).

[009] Em concordância com um primeiro aspecto da presente invenção, este objetivo é conseguido por uma disposição de transferência de carga para um veículo incluindo um chassi com pelo menos um eixo de rodas freado, a disposição compreendendo: um eixo de rodas de carga não tracionado, e uma montagem de suspensão a ar incluindo pelo menos um coxim de ar disposto entre o chassi e o eixo de rodas de carga não tracionado de maneira tal a transferir carga a partir do/s eixo/s de roas freado/s para o eixo de rodas de carga não tracionado, em que o eixo de rodas de carga não tracionado é não freado, e em que a disposição adicionalmente compreende: um controlador de evacuação configurado para proporcionar um gatilho de liberação de pressão em resposta para um evento de frenagem atual ou previsto do veículo, e pelo menos uma válvula de evacuação configurada para, em resposta para recepção do gatilho de liberação de pressão, evacuar pressão a partir do pelo menos um coxim de ar de maneira tal a remover carga a partir do eixo de rodas de carga não tracionado e a aumentar carga sobre o/s eixo/s de rodas freado/s.

[0010] Por intermédio da presente invenção, a completa ou quase completa energia de frenagem pode ser assegurada também quando utilizando um eixo de rodas não tracionado sem freios. Em uma situação onde um evento de frenagem é detectado ou previsto, a/s válvula/s de evacuação irá/irão evacuar pressão a partir do/s coxim/coxins de ar, em conseqüência disso, transferindo toda, ou pelo menos suficiente, carga a partir do eixo de rodas não tracionado para o/s eixo/s de rodas freado/s onde força de frenagem irá ser aplicada.

[0011] Por eliminação da necessidade para montagem de freios sobre o eixo de rodas não tracionado, o eixo de rodas não tracionado pode ser feito mais leve e menos dispendioso.

[0012] Em algumas concretizações da presente invenção, o controlador de evacuação é configurado para identificar uma demanda de frenagem e para proporcionar o gatilho de liberação de pressão fundamentado sobre a demanda de frenagem. Por exemplo, o gatilho de liberação de pressão pode ser proporcionado quando a demanda de frenagem excede um limiar de demanda de frenagem. O limiar de demanda de frenagem pode ser uma função de pelo menos uma de carga atual do/s eixo/s de rodas freado/s, carga atual do eixo de rodas de carga não tracionado, carga atual de um ou mais de outros eixos de rodas (tal como o eixo de rodas dianteiro), fricção de estrada atual e velocidade de veículo atual.

[0013] A demanda de frenagem pode ser uma demanda de frenagem efetiva (atual, corrente) recebida a partir de um controlador de freio de veículo. Isto é uma maneira direta (uma forma simples) para implementar a presente invenção.

[0014] Alternativamente, a disposição pode compreender um sensor de pedal de freio disposto para detectar uma posição de um pedal de freio do veículo, e neste caso a demanda de frenagem (efetiva) pode ser identificada como uma função da posição detectada do pedal de freio. Por exemplo, a demanda de frenagem pode ser considerada ser proporcional para a posição instantânea do pedal de freio, ou depender da velocidade com que o pedal de freio é pressionado, ou até mesmo da aceleração do pedal de freio. A movimentação de um pedal de freio proporciona uma informação simples e direta aceca de uma ação de frenagem que está para acontecer ou que já tenha sido iniciada. No último caso, uma demanda de frenagem atual é utilizada como um indicador de uma demanda de frenagem continuada (futura).

[0015] A disposição pode também compreender um sensor de pedal de acelerador disposto para detectar uma posição de um pedal de acelerador do veículo, e neste caso uma demanda de frenagem estimada pode ser fundamentada sobre uma função da posição detectada do pedal de acelerador. Por exemplo, uma liberação repentina do pedal de acelerador indica uma possível demanda de frenagem.

[0016] Em outras concretizações da presente invenção, o controlador de evacuação é configurado para identificar uma probabilidade de um evento de frenagem e para proporcionar o gatilho de liberação de pressão quando referida probabilidade for maior do que um valor pré- definido.

[0017] Deveria ser observado que a evacuação do coxim de ar aqui é fundamentada sobre a probabilidade, no sentido de que pode ser vantajoso transferir carga para o/s eixo/s freado/s tão prontamente quanto venha a existir um aumento de probabilidade de um evento de frenagem. A transferência de carga, por conseqüência, serve como uma maneira para se preparar o veículo para uma ação de frenagem repentina quando for considerado provável que uma tal ação de frenagem pode ser requerida. Se não existe nenhuma ação de frenagem, pressão pode ser restaurada na montagem de suspensão. Um tal processo de esvaziamento temporariamente da suspensão a ar do eixo de rodas não tracionado pode ser desempenhado sem o expresso conhecimento do motorista.

[0018] Como uma opção, o controlador de evacuação pode ser conectado para um sistema de navegação embarcado de maneira tal a receber informação de mapa relativa para uma posição de veículo atual, e em que a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre a informação de mapa recebida. Por exemplo, quando operando o veículo em áreas residenciais ou no exterior de escolas, pode ser desejável estar preparado para uma ação de frenagem repentina.

[0019] Como ainda uma outra opção, o controlador de evacuação é conectado para um sensor disposto para detectar uma distância para um outro veículo ou para um outro obstáculo, e em que a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre uma função de referida distância. Por exemplo, se a distância para um veículo à frente diminui rapidamente, ou diminui abaixo de um determinado limiar, uma ação de frenagem pode ser esperada.

[0020] Em concordância com um segundo aspecto da presente invenção, este objetivo é conseguido por um veículo compreendendo um chassi possuindo pelo menos um eixo de rodas freado, e uma disposição de transferência de carga em concordância com o primeiro aspecto da presente invenção.

[0021] As vantagens da presente invenção são esperadas para serem especialmente significativas quando o eixo de rodas não tracionado sem capacidade de frenagem é um eixo de rodas empurrador, isto é, disposto na frente de um eixo de rodas tracionado. Neste caso, a ação de frenagem tende a adicionalmente aumentar carga sobre o eixo de rodas empurrador, por conseqüência, potencialmente afrouxando até mesmo adicional energia de frenagem sobre o eixo de rodas tracionado. Entretanto, a presente invenção pode certamente também ser benéfica quando o eixo de rodas não tracionado sem capacidade de frenagem é um eixo de rodas de apoio, isto é, disposto atrás de um eixo de rodas tracionado.

[0022] Outros aspectos da presente invenção incluem um método para transferência de carga entre um eixo de rodas freado e um eixo de rodas não tracionado, não freado de um chassi de um veículo; um produto de programa de computador configurado para desempenho do método quando executado sobre um processador de computador; e um meio (uma mídia) de leitura por computador não transitório.

[0023] Adicionais vantagens e características vantajosas da presente invenção são apresentadas na descrição a seguir e nas reivindicações de patente dependentes posteriormente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0024] Com referência aos desenhos anexos, a invenção será descrita em maiores detalhes, de concretizações da presente invenção e citadas como exemplos, cujos desenhos: A Figura 1 é uma vista lateral esquemática de um veículo compreendendo uma disposição de transferência de carga em concordância com concretizações da presente invenção; A Figura 2 é uma vista de topo esquemática de uma disposição de transferência de carga para um veículo em concordância com concretizações da presente invenção; e: A Figura 3 é um fluxograma de um método em concordância com concretizações da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES EXEMPLIFICATIVAS DA INVENÇÃO

[0025] A Figura 1 ilustra um veículo (12). O ilustrado veículo (12) é um caminhão, tal como um caminhão comercial pesado. O veículo (12) compreende um chassi (14). O chassi (14) possui um eixo de rodas dianteiro (15), um eixo de rodas traseiro freado (16), e um eixo de rodas (traseiro) de carga não tracionado (18). O eixo de rodas de carga não tracionado (18) é não freado, isto é, não possui quaisquer freios. O eixo de rodas de carga não tracionado (18) é disposto na frente do eixo de rodas freado (16), e pode ser referido como um eixo de rodas empurrador. O veículo (12) também compreende uma montagem de suspensão a ar (20) incluindo pelo menos um coxim de ar (22). O pelo menos um coxim de ar (22) é disposto entre o chassi (14) e o eixo de rodas de carga não tracionado (18), isto é, o mesmo é disposto para transferir forças a partir do chassi para o eixo de rodas de maneira tal a transferir carga a partir do eixo de rodas freado (16) para o eixo de rodas de carga não tracionado (18). O/s coxim/coxins de ar (22) poderia/m ser fisicamente localizado/s sob ou no exterior da estrutura do chassi (14). Por ajustamento da pressão no/s coxim/coxins de ar, a montagem de suspensão a ar (20) pode aumentar ou diminuir a carga que é transferida para o eixo de rodas de carga não tracionado (18), de maneira tal a distribuir carga entre o eixo de rodas freado (16) e o eixo de rodas de carga não tracionado (18).

[0026] O eixo de rodas de carga não tracionado (18) e a montagem de suspensão a ar (20) fazem parte de uma disposição de transferência de carga (10), disposição de transferência de carga (10) a qual adicionalmente compreende um controlador de evacuação (24) e pelo menos uma válvula de evacuação (26). O controlador de evacuação (24) é configurado para proporcionar um gatilho de liberação de pressão em resposta para um evento de frenagem atual ou previsto do veículo (12). O controlador de evacuação (24) pode ser concretizado por hardware e/ou software apropriados. A pelo menos uma válvula de evacuação (26) é configurada para, em resposta para recepção do gatilho de liberação de pressão a partir do controlador de evacuação (24), evacuar pressão a partir do/s coxim/coxins de ar (22), de maneira tal a remover carga a partir do eixo de rodas de carga não tracionado (18), e conseqüentemente, a aumentar carga sobre o eixo de rodas freado (16) onde força de frenagem irá ser aplicada. Desta maneira, completa ou quase completa força de frenagem pode ser assegurada também quando utilizando um eixo de rodas de carga não tracionado (18) sem freios.

[0027] A Figura 2 ilustra em maiores detalhes várias concretizações da disposição de transferência de carga (10) da presente invenção. Na Figura 2, existe uma válvula de evacuação comum (26) para ambos os coxins de ar (22), mas poderia existir uma válvula de evacuação alternativa por coxim de ar (22), por exemplo.

[0028] Em algumas concretizações da presente invenção, o controlador de evacuação (24) é configurado para identificar uma demanda de frenagem, e para proporcionar o gatilho de liberação de pressão anteriormente mencionado fundamentado sobre a demanda de frenagem. O gatilho de liberação de pressão pode, por exemplo, ser proporcionado quando a demanda de frenagem excede um limiar de demanda de frenagem. A demanda de frenagem, e o correspondente limiar, podem, por exemplo, ser expressa/dos como desaceleração de veículo (xx m/s2) ou força de freio total de veículo (yy kN). Adicionalmente, o limiar de demanda de frenagem pode ser uma função de pelo menos uma de carga atual do eixo de rodas freado (16), carga atual do eixo de rodas de carga não tracionado (18), carga atual do eixo de rodas dianteiro (15), fricção de estrada atual e velocidade de veículo atual. O limiar de demanda de frenagem pode, por exemplo, ser proporcional para o coeficiente de fricção entre as rodas e estrada vezes a proporção de carga de veículo total sendo carregada por eixos de rodas outros do que o eixo de rodas de carga não tracionado (18). Uma relação com respeito para velocidade de veículo pode também ser introduzida por aplicação de diferentes ganhos proporcionais para diferentes velocidades de veículo.

[0029] Em uma concretização da presente invenção, a demanda de frenagem anteriormente mencionada é uma demanda de frenagem efetiva (atual) recebida a partir de um controlador de freio de veículo (28) do veículo (12). O controlador de freio de veículo (28) pode também ser incluído na disposição de transferência de carga (10).

[0030] Alternativamente, ou complementarmente, a disposição de transferência de carga (10) pode compreender um sensor de pedal de freio (30) disposto para detectar uma posição de um pedal de freio (32) do veículo (12). A demanda de frenagem pode, então, ser identificada pelo controlador de evacuação (24) como uma função da posição detectada do pedal de freio (32).

[0031] A disposição de transferência de carga (10) pode também compreender um sensor de pedal de acelerador (34) disposto para detectar uma posição de um pedal de acelerador (36) do veículo (12). Neste caso, a demanda de frenagem é uma demanda de frenagem estimada fundamentada sobre uma função da posição detectada do pedal de acelerador (36). O pedal de acelerador (36) pode também ser referido com um acelerador (pedal).

[0032] Em outras concretizações da presente invenção, também ilustradas na Figura 2, o controlador de evacuação (24) é configurado para identificar uma probabilidade de um evento de frenagem, e para proporcionar o gatilho de liberação de pressão para a válvula de evacuação (26) quando a probabilidade é maior do que um valor pré-definido. A probabilidade e o valor pré-definido podem, por exemplo, ser expressada/os como porcentagens.

[0033] O controlador de evacuação (24) pode, por exemplo, ser conectado para um sistema de navegação (38) embarcado sobre o veículo (12), de maneira tal a receber informação de mapa relativa para uma posição de veículo atual. A probabilidade de um evento de frenagem pode, então, ser determinada pelo controlador de evacuação (24) fundamentada sobre a informação de mapa recebida. Se a informação de mapa recebida indica que o veículo (12) está passando por uma escola, a probabilidade para um evento de frenagem pode, por exemplo, ser determinada para ser maior do que se a informação de mapa recebida indica que o veículo (12) está se deslocando ao longo de uma autoestrada remota. O sistema de navegação (38) pode, por exemplo, ser um sistema de GPS.

[0034] Como ainda uma outra opção, o controlador de evacuação (24) pode ser conectado para um sensor (40) disposto para detectar uma distância para um outro veículo ou para um outro obstáculo (não mostrado) à frente do veículo (12), em que a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre uma função da distância. A distância poderia, por exemplo, ser expressada em metros (ou alguma unidade equivalente) ou como tempo. O sensor (40) pode, por exemplo, incluir pelo menos um de um radar, um lidar (radar à luz de laser) e um detector ultrassônico.

[0035] Com adicional referência para a Figura 3, um método de transferência de carga em concordância com concretizações da presente invenção irá agora ser descrito. O método pode pelo menos parcialmente ser realizado pela disposição de transferência de carga (10). O método pode transferir carga entre o eixo de rodas freado (16) e o eixo de rodas não tracionado, não freado (18) do chassi (14) do veículo (12), em que o eixo de rodas de carga não tracionado, não freado (18) é suspenso pela montagem de suspensão a ar (20) incluindo o pelo menos um coxim de ar (22) disposto entre o chassi (14) e o eixo de rodas de carga não tracionado, não freado (18). O método compreende uma primeira etapa (S1) de provisão de um gatilho de liberação de pressão em resposta para um evento de frenagem atual ou previsto; e, em resposta para o gatilho de liberação de pressão, uma segunda etapa (S2) de evacuação de pressão a partir do pelo menos um coxim de ar (22) de maneira tal a remover carga a partir do eixo de rodas de carga não tracionado, não freado (18) e a aumentar carga sobre o/s eixo/s de rodas freado/s (16).

[0036] O método pode adicionalmente compreender a adicional etapa (S3) de identificação de uma demanda de frenagem, e provisão do gatilho de liberação de pressão fundamentado sobre a demanda de frenagem. A demanda de frenagem pode ser identificada como foi descrita anteriormente.

[0037] Em outras concretizações da presente invenção, o método pode adicionalmente compreende a adicional etapa (S4) de identificação de uma probabilidade de um evento de frenagem, e provisão do gatilho de liberação de pressão quando a probabilidade é maior do que um valor pré-definido. A probabilidade pode ser determinada como foi descrito anteriormente.

[0038] É para ser compreendido que a presente invenção não é limitada para as concretizações descritas anteriormente e ilustradas nos Desenhos das Figuras acompanhantes; ao invés disso, a pessoa especializada de conhecimento convencional no estado da técnica irá reconhecer que muitas mudanças e modificações podem ser feitas dentro do escopo das reivindicações de patente anexadas.

[0039] Por exemplo, o controlador de evacuação (24) pode ser configurado para proporcionar informação de estado de válvula, isto é, o estado atual da/s válvula/s de evacuação (26), para o controlador de freio de veículo (28), como é ilustrado pela flecha (42) na Figura 2. A informação de estado de válvula pode ser utilizada no controlador de freio de veículo (28) para mais bem alocar ação de freio para outros eixos de rodas. Por exemplo, a ação de freio limitada pode ser assegurada até que a informação de válvula de evacuação aberta tenha aparecido, onde imediatamente mais ação de freio agressiva pode ser comandada sem risco, por exemplo, de travamento de roda (o bloqueio das rodas).

Claims

1. Disposição de transferência de carga (10) para um veículo (12) incluindo um chassi (14) com pelo menos um eixo de rodas freado (16), a disposição (10) compreendendo: - um eixo de rodas de carga não tracionado (18); e - uma montagem de suspensão a ar (20) incluindo pelo menos um coxim de ar (22) disposto entre o chassi (14) e o eixo de rodas de carga não tracionado (18) de maneira tal a transferir carga a partir dos eixos de rodas freados (16) para o eixo de rodas de carga não tracionado (18); caracterizada pelo fato de que: - o eixo de rodas de carga não tracionado (18) é não freado, e em que a disposição (10) adicionalmente compreende: - um controlador de evacuação (24) configurado para proporcionar um gatilho de liberação de pressão em resposta para um evento de frenagem atual ou previsto do veículo (12); e - pelo menos uma válvula de evacuação (26) configurada para, em resposta para recepção do gatilho de liberação de pressão, evacuar pressão a partir do pelo menos um coxim de ar (22) de maneira tal a remover carga a partir do eixo de rodas de carga não tracionado (18) e a aumentar carga sobre os eixos de rodas freados (16).

2. Disposição, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o controlador de evacuação (24) é configurado para identificar uma demanda de frenagem e para proporcionar o gatilho de liberação de pressão fundamentado sobre a demanda de frenagem, preferivelmente, o controlador de evacuação (24) é configurado para proporcionar o gatilho de liberação de pressão quando a demanda de frenagem excede um limiar de demanda de frenagem, mais preferivelmente, o limiar de demanda de frenagem é uma função de pelo menos uma de carga atual dos eixos de rodas freados, carga atual do eixo de rodas de carga não tracionado, carga atual de um ou mais de outros eixos de rodas, fricção de estrada atual e velocidade de veículo atual.

3. Disposição, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que a demanda de frenagem é uma demanda de frenagem efetiva recebida a partir de um controlador de freio de veículo (28).

4. Disposição, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que adicionalmente compreende um sensor de pedal de freio (30) disposto para detectar uma posição de um pedal de freio (32) do veículo, e em que a demanda de frenagem é identificada como uma função da posição detectada do pedal de freio.

5. Disposição, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que adicionalmente compreende um sensor de pedal de acelerador (34) disposto para detectar uma posição de um pedal de acelerador (36) do veículo, e em que a demanda de frenagem é uma demanda de frenagem estimada fundamentada sobre uma função da posição detectada do pedal de acelerador.

6. Disposição, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o controlador de evacuação (24) é configurado para identificar uma probabilidade de um evento de frenagem e para proporcionar o gatilho de liberação de pressão quando referida probabilidade for maior do que um valor pré-definido, preferivelmente, o controlador de evacuação (24) é conectado a um sistema de navegação embarcado (38) de maneira tal a receber informação de mapa relativa para uma posição de veículo atual, e em que a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre a informação de mapa recebida, ou o controlador de evacuação (24) é conectado a um sensor de distância (40) disposto para detectar uma distância para um outro veículo ou um outro obstáculo, e em que a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre uma função de referida distância.

7. Veículo (12), caracterizado pelo fato de que compreende: - um chassi (14) possuindo pelo menos um eixo de rodas freado (16); e - uma disposição de transferência de carga (10), conforme definida em qualquer uma das reivindicações precedentes.

8. Veículo, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o eixo de rodas não tracionado, não freado, é um eixo de rodas empurrador.

9. Método para transferência de carga entre um eixo de rodas freado (16) e um eixo de rodas não tracionado, não freado (18) de um chassi (14) de um veículo (12), em que o eixo de rodas de carga não tracionado, não freado (18) é suspenso por uma montagem de suspensão a ar (20) incluindo pelo menos um coxim de ar (22) disposto entre o chassi (14) e o eixo de rodas de carga não tracionado, não freado (18) de maneira tal a transferir carga a partir dos eixos de rodas freados (16) para o eixo de rodas de carga não tracionado, não freado (18), caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: - prover um gatilho de liberação de pressão em resposta a um evento de frenagem atual ou previsto; e - em resposta para o gatilho de liberação de pressão, evacuar a pressão a partir do pelo menos um coxim de ar (22) de maneira tal a remover carga a partir do eixo de carga não tracionado, não freado (18) e a aumentar carga sobre os eixos de rodas freados (16).

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende identificar uma demanda de frenagem e prover o gatilho de liberação de pressão fundamentada sobre a demanda de frenagem, preferivelmente, o gatilho de liberação de pressão é proporcionado quando a demanda de frenagem exceder um limiar de demanda de frenagem, mais preferivelmente, o limiar de demanda de frenagem é uma função de pelo menos uma de carga atual dos eixos de rodas freados, carga atual do eixo de rodas de carga não tracionado, fricção de estrada atual e velocidade de veículo atual.

11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende receber uma demanda de frenagem efetiva a partir de um controlador de freio de veículo.

12. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende detectar uma posição de um pedal de freio do veículo, e identificar a demanda de frenagem como uma função da posição detectada do pedal de freio.

13. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende identificar uma probabilidade de um evento de frenagem e prover o gatilho de liberação de pressão quando referida probabilidade é maior do que um valor pré-definido, preferivelmente, a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre a informação de mapa relativa para uma posição de veículo atual, ou a probabilidade de um evento de frenagem é determinada fundamentada sobre uma função de uma distância para um outro veículo ou um outro obstáculo.