BR112017025943B1

BR112017025943B1 - Dispositivo de controle de partida para veículos eletricamente acionados

Info

Publication number: BR112017025943B1
Application number: BR112017025943-5A
Authority: BR
Inventors: Atsushi Tsukizaki; Masato Koga; Hiroyuki Fukuda; Ryohey Toyota
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-06-01
Filing date: 2015-06-01
Publication date: 2022-12-20
Also published as: JPWO2016194105A1; CA2988491C; EP3305613A1; CA2988491A1; KR101907339B1; EP3305613B1; US10160348B2; MX2017015272A; US20180141464A1; BR112017025943A2; CN107614340B; JP6350749B2; KR20170140408A; CN107614340A; EP3305613A4; MX360686B; WO2016194105A1; RU2668280C1

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE PARTIDA PARA VEÍCULOS ELETRICAMENTE ACIONADOS. Trata-se de um dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado que é configurado para suprimir um aumento abrupto na rotação do motor elétrico no momento de uma partida de EV do veículo a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida. No veículo eletricamente acionado, realiza-se uma partida de EV transmitindo-se a saída do primeiro motor/gerador (MG1) às rodas motrizes (19) através da terceira embreagem de engate (C3) que seja engrenada devido a um curso a partir de uma posição desengatada. A saída do primeiro motor/gerador (MG1) é limitada até que a terceira embreagem de engate (C3) entre em um estado engrenado no qual a transmissão de potência de acionamento é possível no momento de partida a partir de um estado liberado da terceira embreagem de engate C3.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado que compreende um motor elétrico e uma transmissão, em que a transmissão tem uma embreagem de escoras de partida que seja engrenada por um curso a partir de uma posição desengatada.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] Revela-se um exemplo de um dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado que compreende uma transmissão tendo uma embreagem de escoras de partida que seja engrenada no Documento de Patente 1. Na técnica revelada no Documento de Patente 1, a perda de transmissão de acionamento no tempo de deslocamento é reduzida com uma simples configuração, utilizando-se uma embreagem de escoras de partida que seja engrenada. DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTOS DE PATENTE Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública Heisei 6-245329

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO

[003] No entanto, em uma transmissão tendo uma embreagem que seja engrenada, há casos onde as marchas não são engatadas, mesmo se uma operação de mudança for realizada, devido a uma colisão entre os dentes de engrenagem, ou similares. Nesses casos, se a saída do motor elétrico for controlada de acordo com uma solicitação de partida do veículo, há um risco de o motor elétrico girar em alta velocidade, de modo que a rotação do motor elétrico seja elevada abruptamente enquanto a embreagem não estiver engatada.

[004] Tendo em vista o problema descrito acima, um objetivo da presente invenção consiste em proporcionar um dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado que seja configurado para suprimir uma elevação repentina na rotação do motor elétrico, no momento de uma partida de EV do veículo a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida.

MEIOS PARA ALCANÇAR O OBJETIVO

[005] A fim de alcançar o objetivo anterior, o veículo eletricamente acionado da presente invenção compreende um motor elétrico como uma fonte de alimentação e uma transmissão que mude e transmita a saída do motor elétrico às rodas motrizes.

[006] A transmissão compreende uma embreagem de escoras de partida que seja engrenada por um curso a partir de uma posição desengatada.

[007] O veículo eletricamente acionado é dotado de um controlador de partida que realiza uma partida de EV transmitindo-se a saída do motor elétrico às rodas motrizes através da embreagem de escoras de partida, com base em uma solicitação de partida.

[008] O controlador de partida limita a saída do motor elétrico no momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida, até que a embreagem de escoras de partida seja colocada em um estado engrenado que tenha capacidade de transmissão de potência de acionamento.

EFEITOS DA INVENÇÃO

[009] Portanto, a saída do motor elétrico é limitada no momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida, até que a embreagem de escoras de partida seja colocada em um estado engrenado que tenha capacidade de transmissão de potência de acionamento.

[010] Ou seja, em uma embreagem de escoras, se as fases das pontas dos dentes de escoras (dentes de engrenagem) estiverem em concordância entre si, os dentes de escoras colidirão entre si de modo que as marchas não possam ser engatadas. Consequentemente, existem casos onde a embreagem de escoras de partida não será engatada, mesmo ao tentar dar partida no veículo eletricamente acionado de acordo com uma operação de seleção por parte do motorista. Nesses casos, se a saída do motor elétrico for aumentada de acordo com a força de acionamento necessária, há uma preocupação que a rotação do motor elétrico seja abruptamente elevada.

[011] No entanto, na presente invenção, a saída do motor elétrico é limitada até que a embreagem de escoras de partida seja colocada em um estado engrenado que tenha capacidade de transmissão de potência de acionamento.

[012] Como resultado, é possível evitar uma elevação repentina na rotação do motor elétrico, no momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[013] A Figura 1 é um diagrama de sistema geral que ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo ao qual uma modalidade do dispositivo de controle de partida se aplica.

[014] A Figura 2 é um diagrama de blocos de sistema de controle que ilustra a configuração de um sistema de controle de mudança de uma transmissão de marchas em múltiplos estágios montada em um veículo ao qual uma modalidade do dispositivo de controle de partida se aplica.

[015] A Figura 3 é uma visão geral esquemática de um mapa de mudança que ilustra um conceito de comutação de padrão de mudança de marchas em uma transmissão de marchas em múltiplos estágios montada em um veículo ao qual uma modalidade do dispositivo de controle de partida se aplica.

[016] A Figura 4 é uma tabela de padrão de mudança de marchas que ilustra os padrões de mudança de marchas de acordo com as posições de comutação de três embreagens de engate em uma transmissão de marchas em múltiplos estágios montada em um veículo ao qual uma modalidade do dispositivo de controle de partida se aplica.

[017] A Figura 5 é um fluxograma que ilustra a sequência de etapas de controle de partida realizadas em uma unidade de controle de transmissão da modalidade.

[018] A Figura 6 é um fluxograma de sub-rotina que ilustra as etapas de controle de parada do veículo no fluxograma da Figura 5.

[019] A Figura 7 é um fluxograma de sub-rotina que ilustra as etapas de controle de geração de potência em marcha lenta no fluxograma da Figura 5.

[020] A Figura 8 é um fluxograma de sub-rotina que ilustra as etapas de controle de reinício no fluxograma da Figura 5.

[021] A Figura 9 é um diagrama de fluxo de torque que ilustra o fluxo do torque MG1 em uma transmissão de marchas em múltiplos estágios quando um padrão de mudança de marcha “EV1° ICE-” for selecionado.

[022] A Figura 10 é um diagrama de fluxo de torque que ilustra o fluxo do torque MG2 em uma transmissão de marchas em múltiplos estágios quando o padrão de mudança de marcha “partida de MG2” for selecionado.

[023] A Figura 11 é um gráfico de temporização que ilustra cada característica no momento de execução do fluxograma da Figura 8.

MODALIDADES PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[024] Descreve-se abaixo uma modalidade preferencial para conceber o dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado da presente invenção com base na modalidade ilustrada nos desenhos.

EXEMPLOS

[025] Primeiramente, descreve-se a configuração.

[026] O dispositivo de controle de partida da modalidade se aplica a um veículo híbrido (um exemplo de um veículo eletricamente acionado) que compreende, como componentes de sistema de acionamento, um mecanismo motor, dois motores/geradores, e uma transmissão de marchas em múltiplos estágios tendo três embreagens de engate. A “configuração de sistema geral,” a “configuração do sistema de controle de mudança,” a “configuração dos padrões de mudança de marchas,” e a “configuração do processo de controle de partida” serão descritas separadamente abaixo, considerando a configuração do dispositivo de controle de partida para um veículo híbrido na modalidade. [Configuração de sistema geral]

[027] A Figura 1 ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo (veículo híbrido) ao qual se aplica o dispositivo de controle de partida da modalidade. A configuração de sistema geral será descrita abaixo com base na Figura 1.

[028] O sistema de acionamento do veículo híbrido compreende um motor de combustão interna ICE, um primeiro motor/gerador (motor elétrico, primeiro motor elétrico) MG1, um segundo motor/gerador (seguindo motor elétrico) MG2, e uma transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 tendo três embreagens de engate C1, C2, C3, conforme ilustrado na Figura 1. No presente documento, “ICE” é um acrônimo para “Motor de Combustão Interna.”

[029] O motor de combustão interna ICE é, por exemplo, um motor à gasolina ou um motor a diesel que é disposto em uma área dianteira de um veículo de modo que a direção de virabrequim seja alinhada à direção de largura do veículo. O motor de combustão interna ICE é conectado a um invólucro de transmissão 10 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1, e o eixo de saída do motor de combustão interna é conectado a um primeiro eixo 11 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1. O motor de combustão interna ICE basicamente realiza uma partida de MG2, onde o segundo motor/gerador MG2 é usado como um motor de arranque. No entanto, um motor de arranque 2 permanece disponível para quando uma partida de MG2 usando uma bateria de alta potência 3 não puder ser garantida, tal como durante frio extremo.

[030] Tanto o primeiro motor/gerador MG1 como o segundo motor/gerador MG2 são motores síncronos do tipo ímã permanente que utilizam uma corrente alternada trifásica, tendo a bateria de alta potência 3 como uma fonte de alimentação comum. O estator do primeiro motor/gerador MG1 é fixado a um invólucro do primeiro motor/gerador MG1, e o invólucro é fixado ao invólucro de transmissão 10 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1. Então, um primeiro eixo de motor integrado a um rotor do primeiro motor/gerador MG1 é conectado a um segundo eixo 12 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1. O estator do segundo motor/gerador MG2 é fixado a um invólucro do segundo motor/gerador MG2, e o invólucro é fixado ao invólucro de transmissão 10 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1. Então, um segundo eixo de motor integrado a um rotor do segundo motor/gerador MG2 é conectado a um sexto eixo 16 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1. Um primeiro inversor 4, que converte corrente contínua em corrente alternada trifásica durante a alimentação e converte corrente alternada trifásica em corrente contínua durante regeneração, é conectado a uma bobina de estator do primeiro motor/gerador MG1, através de um primeiro chicote de CA 5. Um segundo inversor 6, que converte corrente contínua em corrente alternada trifásica durante a alimentação e converte corrente alternada trifásica em corrente contínua durante regeneração, é conectado a uma bobina de estator do segundo motor/gerador MG2, através de um segundo chicote de CA 7. A bateria de alta potência 3, o primeiro inversor 4 e o segundo inversor 6 são conectados por um chicote de CC 8, através de uma caixa de derivação 9.

[031] A transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 é uma transmissão de engrenagem normal que compreende uma pluralidade de pares de marchas tendo diferentes razões de transmissão, e compreende seis eixos de engrenagem 11 a 16 dotados de marchas e dispostos paralelamente entre si dentro do invólucro de transmissão 10, e três embreagens de engate C1, C2, C3 para selecionar um par de engrenagens. Um primeiro eixo 11, um segundo eixo 12, um terceiro eixo 13, um quarto eixo 14, um quinto eixo 15 e um sexto eixo 16 são proporcionados como eixos de engrenagens. Uma primeira embreagem de engate C1, uma segunda embreagem de engate C2 (embreagem de escoras de partida de anormalidade), e uma terceira embreagem de engate (embreagem de escoras de partida) C3 são proporcionadas como embreagens de engate. O invólucro de transmissão 10 é dotado de uma bomba de óleo elétrica 20 que fornece óleo lubrificante às porções de engrenagem das engrenagens e às porções de mancal de eixo dentro do invólucro.

[032] O primeiro eixo 11 é um eixo ao qual o motor de combustão interna ICE é conectado, e uma primeira engrenagem 101, uma segunda engrenagem 102 e uma terceira engrenagem 103 são dispostas em relação ao primeiro eixo 11, nessa ordem a partir da direita na Figura 1. A primeira engrenagem 101 é integralmente proporcionada (incluindo fixação integral) ao primeiro eixo 11. A segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 são engrenagens em marcha lenta, nas quais uma porção de saliência que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do primeiro eixo 11, e são proporcionados de modo que sejam conectáveis de modo acionável ao primeiro eixo 11 através da segunda embreagem de engate C2.

[033] O segundo eixo 12 é um eixo ao qual o primeiro motor/gerador MG1 é conectado, e é um eixo cilíndrico que é coaxialmente conectado ao eixo alinhado à posição lateral externa do primeiro eixo 11, e uma quarta engrenagem 104 e uma quinta engrenagem 105 são dispostas em relação ao segundo eixo 12, nessa ordem a partir da direita na Figura 1. A quarta engrenagem 104 e a quinta engrenagem 105 são integralmente proporcionados (incluindo fixação integral) ao segundo eixo 12.

[034] O terceiro eixo 13 é um eixo disposto no lado de saída da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1, e uma sexta engrenagem 106, uma sétima engrenagem 107, uma oitava engrenagem 108, uma nona engrenagem 109, e uma décima engrenagem 110 são dispostas em relação ao terceiro eixo 13, nessa ordem a partir da direita na Figura 1. A sexta engrenagem 106, a sétima engrenagem 107, e a oitava engrenagem 108 são integralmente proporcionadas (incluindo uma fixação integral) ao terceiro eixo 13. A nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 são engrenagens em marcha lenta, nas quais uma porção de saliência que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do terceiro eixo 13, e são proporcionadas de modo que sejam conectáveis de modo acionável ao terceiro eixo 13 através da terceira embreagem de engate C3. Então, a sexta engrenagem 106 se engrena à segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, a sétima engrenagem 107 se engrena a uma décima sexta engrenagem 116 de uma engrenagem de diferencial 17, e a oitava engrenagem 108 se engrena à terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11. A nona engrenagem 109 se engrena à quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12, e a décima engrenagem 110 se engrena à quinta engrenagem 105 do segundo eixo 12.

[035] O quarto eixo 14 é um eixo no qual ambas as extremidades são suportadas no invólucro de transmissão 10, e uma décima primeira engrenagem 111, uma décima segunda engrenagem 112 e uma décima terceira engrenagem 113 são dispostas em relação ao quarto eixo 14, nessa ordem a partir da direita na Figura 1. A décima primeira engrenagem 111 é integralmente proporcionada (incluindo uma fixação integral) ao quarto eixo 14. A décima segunda engrenagem 112 e a décima terceira engrenagem 113 são engrenagens em marcha lenta, nas quais uma porção de saliência que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do quarto eixo 14, e são proporcionadas de modo que sejam conectáveis de modo acionável ao quarto eixo 14 através das primeira embreagem de engate C1. Então, a décima primeira engrenagem 111 se engrena à primeira engrenagem 101 do primeiro eixo 11, a décima segunda engrenagem 112 se engrena a uma segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, e a décima terceira engrenagem 113 se engrena à quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12.

[036] O quinto eixo 15 é um eixo no qual ambas as extremidades são suportadas no invólucro de transmissão 10, e uma décima quarta engrenagem 114 que se engrena à décima primeira engrenagem 111 do quarto eixo 14 é integralmente proporcionada ao mesmo (incluindo uma fixação integral).

[037] O sexto eixo 16 é um eixo ao qual o segundo motor/gerador MG2 é conectado, e uma décima quinta engrenagem 115 que se engrena à décima quarta engrenagem 114 do quinto eixo 15 é integralmente proporcionada ao mesmo (incluindo uma fixação integral).

[038] O segundo motor/gerador MG2 e o motor de combustão interna ICE são mecanicamente conectados entre si por um trem de engrenagem configurado a partir da décima quinta engrenagem 115, da décima quarta engrenagem 114, da décima primeira engrenagem 111, e ad primeira engrenagem 101, que se engrenam entre si. O trem de engrenagem serve como um trem de engrenagem de redução que desacelera a velocidade de rotação de MG2 no momento de uma partida de MG2 do motor de combustão interna ICE pelo segundo motor/gerador MG2, e serve como um trem de engrenagem de aumento de velocidade que acelera a velocidade de rotação do motor no momento de geração de potência de MG2 para gerar o segundo motor/gerador MG2, pelo acionamento do motor de combustão interna ICE.

[039] A primeira embreagem de engate C1 é uma embreagem de escoras que fica interposta entre a décima segunda engrenagem 112 e a décima terceira engrenagem 113 do quarto eixo 14, e é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização. Quando a primeira embreagem de engate C1 estiver em uma posição de engate esquerdo (Esquerdo), o quarto eixo 14 e a décima terceira engrenagem 113 são conectadas de modo acionável. Quando a primeira embreagem de engate C1 estiver em uma posição neutra (N), o quarto eixo 14 e a décima segunda engrenagem 112 são librados, e o quarto eixo 14 e a décima terceira engrenagem 113 são liberados. Quando a primeira embreagem de engate C1 estiver e uma posição de engate direito (Direito), o quarto eixo 14 e a décima segunda engrenagem 112 são conectados de modo acionável.

[040] A segunda embreagem de engate C2 (embreagem de escoras de partida de anormalidade) é uma embreagem de escoras que fica interposta entre a segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11, e que é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização. Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver em uma posição de engate esquerdo (Esquerdo), o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são conectados de modo acionável. Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver em uma posição neutra (N), o primeiro eixo 11 e a segunda engrenagem 102 são liberados, e o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são liberados. Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver em uma posição de engate direito (Direito), o primeiro eixo 11 e a segunda engrenagem 102 são conectados de modo acionável.

[041] A terceira embreagem de engate C3 (embreagem de escoras de partida) é uma embreagem de escoras que fica interposta entre a nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 do terceiro eixo 13, e que é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização. Quando a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição de engate esquerdo (Esquerdo), o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são conectados de modo acionável. Quando a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição neutra (N), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são liberados, e o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são liberados. Quando a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição de engate direito (Direito), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são conectados de modo acionável. Então, uma décima sexta engrenagem 116 que se engrena à sétima engrenagem 107 integralmente proporcionada (incluindo uma fixação integral) ao terceiro eixo 13 da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 é conectada às rodas motrizes esquerdas e direitas 19 através da engrenagem de diferencial 17 e eixos de transmissão esquerdos e direitos 18.

[042] O sistema de controle do veículo híbrido compreende um módulo de controle híbrido 21, uma unidade de controle de motor 22, uma unidade de controle de transmissão 23, e uma unidade de controle de motor 24, conforme ilustrado na Figura 1.

[043] O módulo de controle híbrido 21 (acrônimo: “HCM”) é um meio de controle integrado tendo uma função para gerenciar apropriadamente o consumo de energia do veículo como um todo. Esse módulo de controle híbrido 21 é conectado a outras unidades de controle (unidade de controle de motor 22, unidade de controle de transmissão 23, unidade de controle de motor 24, etc.) de modo que tenha capacidade de troca de informações bidirecional através uma linha de comunicação de CAN 25. A “CAN” em linha de comunicação de CAN 25 é um acrônimo para “Rede de Área de Controlador.”

[044] A unidade de controle de motor 22 (acrônimo: “MCU”) realiza um controle de alimentação, um controle de regeneração, e similares, do primeiro motor/gerador MG1 e do segundo motor/gerador MG2 através de comandos de controle ao primeiro inversor 4 e ao segundo inversor 6. Os modos de controle para o primeiro motor/gerador MG1 e o segundo motor/gerador MG2 são “controle de torque” e “controle de FDB de velocidade de rotação.” No “controle de torque,” realiza-se um controle no qual o torque de motor real é induzido a seguir um torque de motor alvo, quando um torque de motor alvo a ser compartilhado em relação a uma força de acionamento alvo for determinado. No “controle de FB de velocidade de rotação,” realiza-se um controle no qual uma velocidade de rotação de motor alvo, com a qual as velocidades de rotação de entrada/saída da embreagem são sincronizadas, é determinada, e um torque de FB é emitido de modo a trazer a velocidade de rotação de motor real à velocidade de rotação de motor alvo, quando houver uma solicitação de mudança de marcha para engrenar e engatar qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, C3 durante o deslocamento.

[045] A unidade de controle de transmissão 23 (acrônimo: “TMCU”) realiza um controle de mudança para comutar o padrão de mudança de marcha da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1, emitindo-se um comando de corrente aos atuadores elétricos 31, 32, 33 (com referência à Figura 2), com base nas informações de entrada predeterminadas. Nesse controle de mudança, as embreagens de engate C1, C2, C3 são seletivamente engrenadas/desengrenadas, e um par de engrenagens envolvido na transmissão de potência é selecionado a partir da pluralidade de pares engrenagens. No presente documento, no momento de uma solicitação de mudança de marcha para engatar qualquer uma das embreagens de engate liberadas C1, C2, C3, a fim de suprimir a velocidade de rotação de diferencial entre a entrada/saída da embreagem para garantir engrenagem e engate, um controle de FB de velocidade rotacional (controle de sincronização de rotação) do primeiro motor/gerador MG1 ou do segundo motor/gerador MG2 é usado em combinação.

[046] A unidade de controle de motor 24 (acrônimo: “ECU”) realiza o controle de partida do motor de combustão interna ICE, controle de parada do motor de combustão interna ICE, controle de corte de combustível, e similares, emitindo-se um comando de controle à unidade de controle de motor 22, velas de ignição, atuador de injeção de combustível, ou similares, com base em informações de entrada predeterminadas. [Configuração do sistema de controle de mudança]

[047] A transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 de acordo com a modalidade é caracterizada pela eficiência obtida reduzindo-se o arrasto empregando-se, como elementos de mudança, as embreagens de engate C1, C2, C3 (embreagem de escoras) que são engrenadas. Então, quando houver uma solicitação de mudança de marcha para engrenar e engatar qualquer uma das embreagens de engate C1, C2, C3, as velocidades de rotação de diferencial da entrada/saída da embreagem são sincronizadas pelo primeiro motor/gerador MG1 (quando a embreagem de engate C3 for engatada) ou o segundo motor/gerador MG2 (quando as embreagens de engate C1, C2 forem engatadas), e um curso de engate é iniciado uma vez que a velocidade rotacional estiver dentro de uma faixa de velocidade rotacional de determinação de sincronização, para realizar uma mudança de marcha. Além disso, quando houver uma solicitação de mudança de marcha para liberar qualquer uma das embreagens de engate engatadas C1, C2, C3, o torque de transmissão de embreagem da embreagem de liberação é reduzido, e um curso de desengate é iniciado uma vez que o torque se tornar menor ou igual a um valor de determinação de torque de liberação, para realizar a mudança de marcha. A configuração do sistema de controle de mudança da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 será descrita abaixo com base na Figura 2.

[048] O sistema de controle de mudança compreende, como embreagens de engate, uma primeira embreagem de engate C1, uma segunda embreagem de engate C2 e uma terceira embreagem de engate C3, conforme ilustrado na Figura 2. Um primeiro atuador elétrico 31, um segundo atuador elétrico 32 e um terceiro atuador elétrico 33 são proporcionados como atuadores. Um primeiro mecanismo de operação de embreagem de engate 41, um segundo mecanismo de operação de embreagem de engate 42 e um terceiro mecanismo de operação de embreagem de engate 43 são proporcionados como mecanismos que convertem operações de atuador em operações de engate/desengate de embreagem. Adicionalmente, uma unidade de controle de transmissão 23 é proporcionada como um meio de controle do primeiro atuador elétrico 31, do segundo atuador elétrico 32 e do terceiro atuador elétrico 33.

[049] A primeira embreagem de engate C1, a segunda embreagem de engate C2 e a terceira embreagem de engate C3 são embreagens de escoras que comutam entre suma posição neutra (N: posição desengatada), uma posição de engate esquerdo (Esquerdo: posição de engrenagem de embreagem de lado esquerdo), e uma posição de engate direito (Direito: posição de engrenagem de embreagem de lado direito). As embreagens de engate C1, C2, C3 têm a mesma configuração, que compreende mangas de acoplamento 51, 52, 53, anéis de embreagem de escoras esquerda 54, 55, 56 e anéis de embreagem de escoras direita 57, 58, 59. As mangas de acoplamento 51, 52, 53 são proporcionadas de modo que sejam passíveis de curso na direção axial por uma conexão estriada através de um cubo, que não é mostrado, fixado ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11 e ao terceiro eixo 13, e têm dentes de escoras 51a, 51b, 52a, 52b, 53a, 53b em ambos os lados tendo superfícies superiores planas. Adicionalmente, as ranhuras de garfo 51c, 52c, 53c são proporcionadas em relação às porções centrais circunferenciais das mangas de acoplamento 51, 52, 53. Os anéis de embreagem de escoras esquerda 54, 55, 56 são fixados às porções de saliência das engrenagens 113, 103, 110, que são engrenagens em marcha lenta esquerdas das embreagens de engate C1, C2, C3, e têm dentes de escoras 54a, 55a, 56a com superfícies superiores planas que se opõem aos dentes de escoras 51a, 52a, 53a. Os anéis de embreagem de escoras direita 57, 58, 59 são fixados às porções de saliência das engrenagens 112, 102, 109, que são engrenagens em marcha lenta direitas das embreagens de engate C1, C2, C3, e têm dentes de escoras 57b, 58b, 59b com superfícies superiores planas que se opõem aos dentes de escoras 51b, 52b, 53b.

[050] O primeiro mecanismo de operação de embreagem de engate 41, o segundo mecanismo de operação de embreagem de engate 42 e o terceiro mecanismo de operação de embreagem de engate 43 são mecanismos para converter os movimentos de virada dos atuadores elétricos 31, 32, 33 em movimentos de curso axial das mangas de acoplamento 51, 52, 53. Os mecanismos de operação de embreagem de engate 41, 42, 43 têm a mesma configuração, que compreende elos de virada 61, 62, 63, hastes de mudança 64, 65, 66, e garfos de mudança 67, 68, 69. Uma extremidade de cada um dos elos de virada 61, 62, 63 é proporcionada em relação ao eixo atuador dos atuadores elétricos 31, 32, 33, respectivamente, e cada uma das outras extremidades é conectada às hastes de mudança 64, 65, 66, respectivamente, de modo que sejam relativamente deslocáveis. As hastes de mudança 64, 65, 66 são configuradas para que sejam capazes de se expandirem e se contraírem como uma função da magnitude e direção da haste que transmite força por meio de molas 64a, 65a, 66a interpostas nas posições de divisão de haste. Uma extremidade de cada um dos garfos de mudança 67, 68, 69 é fixada às hastes de mudança 64, 65, 66, respectivamente, e cada uma das outras extremidades são respectivamente dispostas nas ranhuras de garfo 51c, 52c, 53c das mangas de acoplamento 51, 52, 53.

[051] A unidade de controle de transmissão 23 insere sinais de sensor e sinais de comutação a partir de um sensor de velocidade de veículo 71, um sensor de grau de abertura de posição de acelerador 72, um sensor de velocidade de rotação do eixo de saída de transmissão 73, um sensor de velocidade de rotação do motor 74, um sensor de velocidade de rotação de MG1 75, um sensor de velocidade de rotação de MG2 76, um comutador inibidor 77, um comutador seletor de faixa 78, e similares. O sensor de velocidade de rotação do eixo de saída de transmissão 73 é proporcionado em relação à porção de extremidade de eixo do terceiro eixo 13 e detecta a velocidade de rotação de eixo do terceiro eixo 13. Então, uma unidade de servo controle de posição (por exemplo, um servo sistema de posição por controle de PID) é proporcionada, que controla a engrenagem e desengrenagem das embreagens de engate C1, C2, C3, determinadas pelas posições das mangas de acoplamento 51, 52, 53. A unidade de servo controle de posição insere sinais de sensor a partir de um primeiro sensor de posição de manga 81, um segundo sensor de posição de manga 82 e um terceiro sensor de posição de manga 83. Então, os valores de sensor dos sensores de posição de manga 81, 82, 83 são lidos, e uma corrente é conferida aos atuadores elétricos 31, 32, 33 de modo que as posições das mangas de acoplamento 51, 52, 53 estejam na posição desengatada ou na posição engatada de acordo com um curso de engate. Ou seja, ajustando-se um estado engatado no qual os dentes de escoras soldados às mangas de acoplamento 51, 52, 53 e os dentes de escoras soldados às engrenagens em marcha lenta estão ambos em posições de engate engrenadas entre si, as engrenagens em marcha lenta são conectadas de modo acionável ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11 e ao terceiro eixo 13. Por outro lado, ajustando-se um estado desengatado no qual os dentes de escoras soldados às mangas de acoplamento 51, 52, 53 e os dentes de escoras soldados às engrenagens em marcha lenta estão em posições de não engate pelo deslocamento das mangas de acoplamento 51, 52, 53 na direção axial, as engrenagens em marcha lenta são desconectadas do quarto eixo 14, do primeiro eixo 11 e do terceiro eixo 13. [Configuração do padrão de mudança de marcha]

[052] A transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 da primeira modalidade apresenta uma redução de tamanho obtida reduzindo-se a perda de transmissão de potência sem um elemento de absorção de rotação de diferencial, tal como um primeiro acoplamento, e reduzindo-se os estágios de mudança de marcha de ICE (estágios de mudança de marcha do motor de combustão interna ICE) proporcionando-se um auxiliar de motor ao motor de combustão interna ICE (estágios de mudança de marcha de EV: 1-2 velocidade, estágios de mudança de marcha de ICE: 1-4 velocidade). A configuração do padrão de mudança de marcha da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 será descrita abaixo com base nas Figuras 3 e 4.

[053] Emprega-se um conceito de padrão de mudança de marcha no qual, quando a velocidade do veículo VSP estiver em uma região de partida que seja menor ou igual a uma velocidade de veículo predeterminada VSP0, visto que a transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 não tem um elemento de absorção de rotação de diferencial, uma partida de motor somente pela força de acionamento de motor é realizada no “modo de EV” (mais precisamente, EV1°, que é a primeira velocidade do estágio de mudança de marcha de EV), conforme ilustrado na Figura 3. Então, quando a região de deslocamento e a demanda para força de acionamento forem grandes, emprega-se um “modo de HEV paralelo” no qual a força de acionamento de mecanismo motor é auxiliada pela força de acionamento de motor, conforme ilustrado na Figura 3. Ou seja, à medida que a velocidade de veículo VSP aumenta, os estágios de mudança de marcha de ICE muda de (ICE1°) ^ ICE2° ^ ICE3° ^ ICE4°, e os estágios de mudança de marcha de EV (estágios de mudança de marcha do primeiro motor/gerador MG1) muda de EV1° ^ EV2°. Portanto, com base no conceito do padrão de mudança de marcha ilustrado na Figura 3, cria-se um mapa de mudança para emitir solicitações de mudança de marcha para comutar o padrão de mudança de marcha.

[054] Os padrões de mudança de marchas obteníveis pela transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 tendo embreagens de engate C1, C2, C3 são conforme mostrado na Figura 4. Na Figura 4, “Travado” representa um padrão de intertravamento que não é aplicável a um padrão de mudança de marcha; “EV-” representa um estado no qual o primeiro motor/gerador MG1 não é conectado de modo acionável às rodas motrizes 19; e “ICE-” representa um estado no qual o motor de combustão interna ICE não é conectado de modo acionável às rodas motrizes 19. Durante o controle de mudança, não é necessário usar todos os padrões de mudança de marchas mostrados na Figura 4, e, naturalmente, é possível selecionar esses padrões de mudança de marchas de acordo com a necessidade. Descreve-se abaixo cada um dos padrões de mudança de marchas.

[055] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “N” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “N”, os padrões de mudança de marchas a seguir sã obtidos como uma função da posição da primeira embreagem de engate C1. “EV-ICEgen” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Esquerda”, “Neutro” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”, e “EV-ICE3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Direita”.

[056] No presente documento, o padrão de mudança de marcha “EVICEgen” é um padrão selecionado no momento de geração de potência em marcha lenta de MG1, no qual a potência é gerada no primeiro motor/gerador MG1 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo estiver parado, ou no momento de geração de potência em marcha lenta dupla, no qual a geração de potência de MG2 é realizada além da geração de potência de MG1. O padrão de mudança de marcha “Neutro” é um padrão selecionado no momento de geração de potência em marcha lenta de MG2, no qual a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo estiver parado.

[057] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “N” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Esquerda”, os padrões de mudança de marchas a seguir são obtidos como uma função da posição da primeira embreagem de engate C1. “EV1° ICE1°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Esquerda”, “EV1° ICE-” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”, e “EV1° ICE3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Direita”.

[058] No presente documento, o padrão de mudança de marcha “EV1° ICE” é um padrão de “modo de EV”, no qual o motor de combustão interna ICE é parado e realiza-se um deslocamento pelo primeiro motor/gerador MG1, ou um padrão de “modo de HEV em série”, no qual um deslocamento de EV de primeira velocidade é realizado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE.

[059] Quando se desloca no “modo de HEV em série” enquanto seleciona “EV1° ICE-” a primeira embreagem de engate C1 é comutada a partir da posição “N” para a posição “Esquerda” com base em uma desaceleração devido à força de acionamento insuficiente. Nesse caso, o veículo transiciona para deslocamento por um “modo de HEV em paralelo (primeira velocidade)” de acordo com o padrão de mudança de marcha “EV1° ICE1°”, no qual a força de acionamento é mantida.

[060] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Esquerda”, “EV1° ICE2°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”.

[061] Por exemplo, se a exigência de força de acionamento for aumentada durante o deslocamento de EV de primeira velocidade enquanto seleciona o “modo de HEV em série” por “EV1° ICE-,” a segunda embreagem de engate C2 é comutada a partir da posição “N” para a posição “Esquerda”. Nesse caso, o veículo transiciona para deslocamento por um “modo de HEV em paralelo” de acordo com o padrão de mudança de marcha “EV1° ICE2°”, no qual a força de acionamento é mantida.

[062] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “N”, os padrões de mudança de marchas a seguir são obtidos como uma função da posição da primeira embreagem de engate C1. “EV1.5 ICE2°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Esquerda”, e “EV- ICE2°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”.

[063] No presente documento, o padrão de mudança de marcha “EV- ICE2°” é um padrão selecionado em um tempo quando o deslocamento de motor de segunda velocidade for realizado pelo motor de combustão interna ICE com o primeiro motor/gerador MG1 parado, ou em um tempo quando uma anormalidade for detectada no primeiro motor/gerador MG1 e o veículo for iniciado somente pelo segundo motor/gerador MG2 (no momento de partida pelo “modo de partida de MG2” descrito abaixo).

[064] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Direita”, “EV2° ICE2°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”.

[065] Por exemplo, quando se desloca no “modo de HEV em paralelo” enquanto seleciona o padrão de mudança de marcha “EV1° ICE2°”, a terceira embreagem de engate C3 é comutada a partir da posição “Esquerda” para a posição “Direita” através da posição “N”, de acordo com uma solicitação de mudança ascendente. Nesse caso, o veículo transiciona para um deslocamento pelo “modo de HEV em paralelo” de acordo com o padrão de mudança de marcha “EV2° ICE2°”, no qual o estágio de mudança de marcha de EV é ajustado para a segunda velocidade.

[066] Por exemplo, quando se desloca no “modo de HEV em paralelo” enquanto seleciona o padrão de mudança de marcha “EV2° ICE4°”, a segunda embreagem de engate C2 é comutada a partir da posição “Direita” para a posição “Esquerda” através da posição “N”, de acordo com uma solicitação de mudança descendente. Nesse caso, o veículo transiciona para um deslocamento pelo “modo de HEV em paralelo” de acordo com o padrão de mudança de marcha “EV2° ICE2°”, no qual o estágio de mudança de marcha de ICE é ajustado para a segunda velocidade.

[067] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “N” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Direita”, os padrões de mudança de marchas a seguir são obtidos como uma função da posição da primeira embreagem de engate C1. “EV2° ICE3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Esquerda”, “EV2° ICE-” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”, e “EV2° ICE3°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Direita”.

[068] No presente documento, o padrão de mudança de marcha “EV2° ICE” é um padrão de “modo de EV”, no qual o motor de combustão interna ICE é parado e o deslocamento é realizado pelo primeiro motor/gerador MG1, ou um padrão de “modo de HEV em série”, no qual um deslocamento de EV de segunda velocidade é realizado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE.

[069] Por exemplo, quando se desloca no “modo de HEV em paralelo” enquanto seleciona o padrão de mudança de marcha “EV2° ICE2°”, a segunda embreagem de engate C2 é comutada a partir da posição “Esquerda” para a posição “N”, e a primeira embreagem de engate C1 é comutada a partir da posição “N” para a posição “Direita”, de acordo com uma solicitação de mudança ascendente. Nesse caso, o veículo é induzido a transicionar ao deslocamento pelo “modo de HEV em paralelo” de acordo com o padrão de mudança de marcha “EV2° ICE3°”, no qual o estágio de mudança de marcha ICE é ajustado para a terceira velocidade.

[070] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “Direita” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Direita”, “EV2° ICE4°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”.

[071] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “Direita” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “N”, os padrões de mudança de marchas a seguir são obtidos como uma função da posição da primeira embreagem de engate C1. “EV2.5 ICE4°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “Esquerda”, e “EV- ICE4°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”.

[072] Quando a segunda embreagem de engate C2 estiver na posição “Direita” e a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Esquerda”, “EV1° ICE4°” é obtido se a primeira embreagem de engate C1 estiver na posição “N”.

[Configuração do processo de controle de partida]

[073] A Figura 5 é o fluxograma principal que ilustra a sequência das etapas de controle de partida realizadas na unidade de controle de transmissão 23 (controlador de partida) da modalidade. Além disso, as Figuras 6 a 8 são fluxogramas de sub-rotinas que ilustram, mais especificamente, os respectivos conjuntos de etapas no fluxograma da Figura 5. Descreve-se, abaixo, cada um dos conjuntos das etapas que mostram um exemplo da configuração das etapas de controle de partida.

[074] As etapas ilustradas no fluxograma da Figura 5 são iniciadas quando houver uma solicitação de desaceleração a partir do veículo.

[075] Primeiramente, a unidade de controle de transmissão 23 executa um controle de parada de veículo na Etapa S10. A Figura 6 é um fluxograma de sub- rotina que ilustra o controle de parada de veículo.

[076] Na Etapa S101, determina-se se o veículo está, ou não, se deslocando em EV2° Conforme mostrado na tabela de padrão de mudança de marcha da Figura 4, EV2° indica um caso no qual a terceira embreagem de engate C3 se encontra na posição “Direita”.

[077] A determinação da Etapa S101 é determinada com base em se o estágio de mudança de marcha de EV está, ou não, na segunda velocidade, independentemente do estágio de mudança de marcha do motor de combustão interna ICE. Se o estágio de mudança de marcha de EV estiver na segunda velocidade, prefere-se mudar o estágio de mudança de marcha de EV para a primeira velocidade durante a viagem de desaceleração para controle de repartida.

[078] A fim de reduzir (redução) o estágio de mudança de marcha de EV a partir da segunda velocidade à primeira velocidade, é necessário comutar a terceira embreagem de engate C3 a partir da posição “Direita” para a posição “Esquerda” através da posição “N”.

[079] Portanto, se a determinação da Etapa S101 for SIM (estágio de mudança de marcha de EV se encontra na segunda velocidade), as etapas procedem para a Etapa S102, e determina-se se a taxa de desaceleração do veículo é, ou não, maior ou igual a um primeiro valor predeterminado. O primeiro valor predeterminado é um valor que é determinado com base na velocidade atual do veículo, e é ajustado para um valor com o qual é possível determinar que mesmo um tempo para comutar a terceira embreagem de engate C3 a partir da posição “Direita” para a posição “N” não pode ser mantido. Em outras palavras, o primeiro valor predeterminado é ajustado para um valor com o qual é possível determinar se para, ou não, o veículo por uma rápida desaceleração.

[080] Se a determinação da Etapa S101 for NÃO (estágio de mudança de marcha de EV se encontra na primeira velocidade), visto que não é necessário reduzir, as etapas subsequentes são omitidas e o veículo é parado.

[081] Se a determinação da Etapa S102 for SIM (taxa de desaceleração > primeiro valor predeterminado), ou seja, se for determinado que o veículo está desacelerando rapidamente, as etapas procedem para a Etapa S103, e o veículo é parado enquanto mantém EV2° sem realizar uma redução de EV (Etapa S104).

[082] Por outro lado, se a determinação da Etapa S102 for NÃO (taxa de desaceleração < primeiro valor predeterminado), as etapas procedem para a Etapa S105, e determina-se se a taxa de desaceleração do veículo é, ou não, maior ou igual a um segundo valor predeterminado.

[083] No presente documento, o segundo valor predeterminado é um valor que é determinado com base na velocidade atual do veículo, e é ajustado para um valor que seja menor que o primeiro valor predeterminado. De modo específico, o segundo valor predeterminado é ajustado para um valor com o qual é possível determinar se há, ou não, tempo suficiente para completar uma operação de mudança de EV (redução de EV). Em outas palavras, o segundo valor predeterminado é ajustado para um valor com o qual é possível determinar se para, ou não, o veículo por uma desaceleração gradual.

[084] Se a determinação da Etapa S105 for SIM (segundo valor predeterminado < taxa de desaceleração < primeiro valor predeterminado), ou seja, se for determinado que o veículo não está desacelerando rapidamente, mas que não há tempo suficiente para completar uma redução de EV, as etapas procedem para a Etapa S106, a terceira embreagem de engate C3 é comutada a partir da posição “Direita” para a posição “N”, e o veículo é parado enquanto mantém esse estado (Etapa S104).

[085] Por outro lado, se a determinação da Etapa S105 for NÃO (taxa de desaceleração < segundo valor predeterminado), ou seja, se for determinado que o veículo está desacelerando gradualmente e que uma redução de EV pode ser concluída, as etapas procedem para a Etapa S107, e o estágio de mudança de marcha de EV é comutado para a primeira velocidade. De modo mais específico, a terceira embreagem de engate C3 é comutada a partir da posição “Direita” para a posição “Esquerda” através da posição “N”, e o veículo é parado (Etapa S104).

[086] Quando o veículo for parado, as etapas retornam para o fluxograma principal da Figura 5 a partir do fluxograma de sub-rotina da Figura 6. O presente controle é finalizado, e as etapas também retornam para o fluxograma principal da Figura 5 quando houver uma solicitação de reaceleração durante a desaceleração do veículo.

[087] Novamente, com referência à Figura 5 continuando-se a descrição, o programa, então, procede para a Etapa S20 e um controle de geração de potência em marcha lenta é realizado. A Figura 7 é um fluxograma de sub-rotina que ilustra o controle de geração de potência em marcha lenta.

[088] Conforme descrito abaixo, na Etapa S201, determina-se se uma faixa sem deslocamento (P, N) foi, ou não, selecionada pelo motorista. Essa determinação é realizada com base em um sinal da comutador seletor de faixa 78. A unidade de controle de transmissão 23 de acordo com a presente modalidade é configurada para comutar todas dentre a primeira, segunda e terceira embreagens de engate C1, C2, C3 para a posição “N” quando uma faixa sem deslocamento (P, N) for selecionada pelo motorista.

[089] Se a determinação da Etapa S201 for NÃO (faixa de deslocamento (R, D, etc.) selecionada), um controle de geração de potência em marcha lenta não é realizado, e as etapas retornam para o fluxograma principal da Figura 5. Por outro lado, se a determinação da Etapa S201 for SIM (faixa sem deslocamento (P, N) selecionada), as etapas procedem para a Etapa S202, e determina-se se há, ou não, uma solicitação de geração de potência em marcha lenta.

[090] A presença/ausência de uma solicitação de geração de potência em marcha lenta é determinada com base em um sinal de um comutador (não mostrado) que pode ser operado pelo motorista, o SOC (Estado de Carga) de bateria restante da bateria de alta potência 3, e similares.

[091] Se a determinação da Etapa S202 for NÃO (solicitação de geração de potência em marcha lenta ausente), um controle de geração de potência em marcha lenta não é realizado, e as etapas retornam para o fluxograma principal. Por outro lado, se a determinação da Etapa S202 for SIM (solicitação de geração de potência em marcha lenta presente), as etapas procedem para a Etapa S203, a segunda e terceira embreagens de engate C2, C3 são comutadas para a posição “N”, e a primeira embreagem de engate C1 é comutada para a posição “Esquerda” (o padrão de mudança de marcha da transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 é ajustado para “EV- ICEgen”).

[092] A razão para liberar as segundas embreagens de engate C2, C3 no momento de geração de potência em marcha lenta consiste em evitar que o veículo comece a se mover devido à rotação do motor de combustão interna ICE enquanto o veículo estiver parado.

[093] Então, as etapas procedem para a Etapa S204 e um controle de geração de potência em marcha lenta é realizado. O controle de geração de potência em marcha lenta é finalizado quando uma solicitação a partir do motorista não estiver mais presente, quando for determinado que o SOC de bateria restante da bateria de alta potência 3 está suficientemente alto, ou quando uma faixa de deslocamento (D, R) for selecionada pelo motorista.

[094] Quando o controle de geração de potência em marcha lenta for finalizado, o programa retorna para o fluxograma principal da Figura 5.

[095] Novamente, com referência à Figura 5 continuando-se a descrição, o programa, então, procede para a Etapa S30 e um controle de repartida é realizado. A Figura 8 é um fluxograma de sub-rotina que ilustra o controle de repartida.

[096] Conforme descrito abaixo, na Etapa S301, determina-se se uma faixa de deslocamento (D, R, etc.) foi, ou não, selecionada pelo motorista, ou seja, se há, ou não, uma solicitação de repartida. Essa determinação é realizada com base em um sinal a partir de um comutador seletor de faixa 78.

[097] Se a determinação da Etapa S301 for NÃO (faixa sem deslocamento (P, N) selecionada), visto que não é necessário executar um controle de repartida, as etapas a seguir são omitidas e as etapas retorna para o fluxograma principal da Figura 5. Por outro lado, se a determinação da Etapa S301 for SIM (faixa de deslocamento (D, R, etc.) selecionada), as etapas procedem para a Etapa S302, e determina-se se uma anomalia que dificulta um controle de repartida normal está, ou não, ocorrendo. De modo específico, determina-se se uma anomalia ocorreu, ou não, no primeiro motor/gerador MG1, ou se a terceira embreagem de engate C3 está, ou não, presa na posição “N” ou na posição “Direita”.

[098] Conforme descrito anteriormente, o veículo eletricamente acionado de acordo com a presente modalidade é configurado para iniciar normalmente somente pela força de condução do primeiro motor/gerador MG1. Portanto, na Etapa S302, confirma-se que não há anomalias no primeiro motor/gerador MG1. Além disso, conforme descrito com referência à Figura 4, visto que o padrão de mudança de marcha ao iniciar pelo primeiro motor/gerador MG1 é “EV1° ICE-” na presente modalidade, confirma-se se a primeira velocidade do estágio de mudança de marcha de EV pode, ou não, ser estabelecida, em outras palavras, se a terceira embreagem de engate C3 está, ou não, presa em uma posição diferente da posição “Esquerda”.

[099] A determinação da Etapa S302 é determinada com base na temperatura do primeiro motor/gerador MG1 e a saída de um curso sensor (não mostrado) da terceira embreagem de engate C3.

[0100] Se a determinação da Etapa S302 for NÃO (o primeiro motor/gerador MG1 é normal, e a terceira embreagem de engate C3 não fica presa na posição “N” ou na posição “Direita”), as etapas procedem para a Etapa S303, e determina-se se a posição atual da terceira embreagem de engate C3 está, ou não, na posição “Direita” ou na posição “N”.

[0101] Se a determinação da Etapa S303 for SIM (a terceira embreagem de engate C3 se encontra em uma posição diferente da posição “Esquerda”), (se for determinado que a terceira embreagem de engate C3 está engatada com um estágio de mudança de marcha diferente de EV1°), as etapas procedem para a Etapa S304, e o terceiro atuador elétrico 33 é operado para induzir a terceira embreagem de engate C3 a se deslocar em direção à posição “Esquerda”.

[0102] Exemplos de casos onde a determinação da Etapa S303 se torna SIM incluem o caso no qual uma redução de EV não é concluída no momento de uma parada de veículo, conforme descrito com referência ao fluxograma da Figura 6, e o caso no qual a terceira embreagem de engate C3 é liberada realizando-se um controle de geração de potência em marcha lenta, conforme descrito com referência ao fluxograma da Figura 7.

[0103] A seguir, na Etapa S305, determina-se se a terceira embreagem de engate C3 foi, ou não, comutada para a posição “Esquerda”.

[0104] Essa determinação é realizada com base em uma saída de um sensor de curso (não mostrado) que detecta o grau de curso da terceira embreagem de engate C3, e a determinação da Etapa S305 se torna SIM quando a terceira embreagem de engate C3 tiver se movido para a extremidade de curso.

[0105] Se a determinação da Etapa S305 for NÃO (a terceira embreagem de engate C3 não alcançou a posição “Esquerda”), ou seja, se for determinado que a terceira embreagem de engate C3 não foi comutada para a posição “Esquerda”, as etapas procedem para a Etapa S306, e a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada.

[0106] De modo específico, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada de modo que a diferença entre a velocidade rotacional dos dentes de escoras 53a da manga de acoplamento 53 da terceira embreagem de engate C3 e a velocidade rotacional dos dentes de escoras 56a do anel de embreagem de escoras esquerdo 56 (fixado à décima engrenagem 110, que é girada pelo primeiro motor/gerador MG1), que está engrenado aos dentes de escoras 53a, será menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual os dentes de escoras (dentes de engrenagem) 53a, 56a podem ser engrenados. A velocidade rotacional predeterminada é determinada por experimentação, a partir da estrutura de cada um dos dentes de escoras 53a, 56a, das características do terceiro atuador elétrico 33 que aciona a manga de acoplamento 53 da terceira embreagem de engate C3, e similares.

[0107] As instruções da Etapa S305 e da Etapa S306 são repetidamente realizadas até que a determinação da Etapa S305 se torne SIM. Ou seja, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada até que a terceira embreagem de engate C3 seja comutada para a posição “Esquerda”.

[0108] Se a determinação da Etapa S305 se tornar SIM, ou seja, se for determinado que o padrão de mudança de marcha “EV1°” foi estabelecido, as etapas procedem para a Etapa S307, a limitação de saída do primeiro motor/gerador MG1 é finalizada, e o veículo é iniciado com a saída do primeiro motor/gerador MG1 ajustada para normal.

[0109] Se a determinação da Etapa S303 for NÃO, ou seja, se a posição atual da terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “Esquerda” a partir do início, as etapas procedem para a Etapa S307, e o veículo é iniciado enquanto controlar a saída do primeiro motor/gerador MG1 conforme usual.

[0110] Por outro lado, se a determinação da Etapa S302 for SIM (há uma anormalidade no primeiro motor/gerador MG1, ou a terceira embreagem de engate C3 está presa na posição “N” ou na posição “Direita”), as etapas procedem para a Etapa S308, e determina-se se a anormalidade determinada na Etapa S302 é, ou não, uma anormalidade na qual a terceira embreagem de engate C3 está presa na posição “Direita”.

[0111] Se a determinação da Etapa S308 for SIM (terceira embreagem de engate C3 presa na posição “Direita”), o estágio de mudança de marcha de EV não pode ser alterado a partir da segunda velocidade. Portanto, nesse caso, as etapas procedem para a Etapa S309, e o veículo é comutado para um modo de partida EV2°. Ou seja, a primeira e segunda embreagens de engate C1, C2 são mantidas na posição “N”, e o veículo é iniciado por EV na segunda velocidade somente por meio da força de acionamento do primeiro motor/gerador MG1.

[0112] Por outro lado, se a determinação da Etapa S308 for NÃO (há uma anormalidade no primeiro motor/gerador MG1, ou a terceira embreagem de engate C3 está presa na posição “N”), o veículo não pode ser iniciado usando o primeiro motor/gerador MG1. Portanto, nesse caso, as etapas procedem para a Etapa S310, e o padrão de mudança de marcha é comutado para o “modo de partida de MG2” (modo de partida de EV de anormalidade). De modo específico, o segundo motor/gerador MG2 é usado para iniciar por EV o veículo ao invés do primeiro motor/gerador MG1. Nesse caso, a segunda embreagem de engate C2 funciona como uma embreagem de escoras de partida (embreagem de escoras de partida de anormalidade) ao invés da terceira embreagem de engate C3.

[0113] Portanto, na Etapa S311, o segundo atuador elétrico 32 é operado para deslocar a segunda embreagem de engate C2 em direção à posição “Esquerda”.

[0114] Nesse momento, a primeira embreagem de engate C1 é comutada para a posição “N”.

[0115] A seguir, na Etapa S312, determina-se se a segunda embreagem de engate C2 foi, ou não, comutada para a posição “Esquerda”.

[0116] Essa determinação é realizada com base e uma saída de um sensor de curso (não mostrado) que detecta o grau de curso da segunda embreagem de engate C2, e a determinação da Etapa S312 se torna SIM quando a segunda embreagem de engate C2 tiver se movido para a extremidade de curso.

[0117] Se a determinação da Etapa S312 for NÃO (a segunda embreagem de engate C2 não alcançou a posição “Esquerda”), as etapas procedem para a Etapa S313, e a saída do segundo motor/gerador MG2 é limitada.

[0118] De modo específico, a saída do segundo motor/gerador MG2 é limitada de modo que a diferença entre a velocidade rotacional dos dentes de escoras 52b da manga de acoplamento 52 (girada pelo segundo motor/gerador MG2) da segunda embreagem de engate C2 e a velocidade rotacional dos dentes de escoras 58b do anel de embreagem de escoras direito 58 (fixado à segunda engrenagem 102), que é engrenado aos dentes de escoras 52b, será menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual os dentes de escoras (dentes de engrenagem) 52b, 58b podem ser engrenados. A velocidade rotacional predeterminada é determinada por experimentação, a partir da estrutura de cada dos dentes de escoras 52b, 58b, das características do segundo atuador 32 que aciona a manga de acoplamento 52 da segunda embreagem de engate C2, e similares.

[0119] As instruções da Etapa S312 e da Etapa S313 são repetidamente realizadas até que a determinação da Etapa S312 se torne SIM. Ou seja, a saída do segundo motor/gerador MG2 é limitada até que a segunda embreagem de engate C2 seja comutada para a posição “Esquerda”.

[0120] Se a determinação da Etapa S312 se tornar SIM, ou seja, se for determinado que um modo de mudança de MG2 (EV-ICE2°) foi estabelecido, as etapas procedem para a Etapa S314, a limitação de saída do segundo motor/gerador MG2 é finalizada, e o veículo é iniciado com a saída do segundo motor/gerador MG2 ajustado em normal.

[0121] Uma vez que a partida do veículo é iniciada, o programa é encerrado.

[0122] A seguir, descrevem-se as ações.

[0123] A “ação do processo de controle de partida,” a “ação do controle de partida,” e a “ação característica do controle de partida” serão descritas separadamente, considerando as ações do dispositivo de controle de partida para um veículo híbrido de acordo com a modalidade.

[Ação do processo de controle de partida]

[0124] A ação do processo de controle de partida no momento de partida quando a terceira embreagem de engate (embreagem de escoras de partida) C3 estiver em um estado liberado será descrita abaixo, com base no fluxograma ilustrado na Figura 8.

[0125] Se uma faixa de deslocamento (D, R, etc.) for selecionada pelo motorista em um estado no qual a terceira embreagem de engate C3 se encontra na posição “N”, as etapas procedem a partir da Etapa S301 ^ Etapa S302 no fluxograma da Figura 8. Se não houver uma anormalidade no primeiro motor/gerador MG1 e a terceira embreagem de engate C3 não ficar presa na posição “N”, as etapas procedem a partir da Etapa S303 ^ Etapa S304. Na Etapa S304, o terceiro atuador elétrico 33, que opera a terceira embreagem de engate C3 é acionado. A seguir, as etapas procedem para a Etapa S305, e determina-se se a terceira embreagem de engate C3 alcançou, ou não, a posição “Esquerda” a partir da posição “N”, ou seja, uma posição que estabelece o modo de EV “EV1°.” Desde que seja determinado que a terceira embreagem de engate C3 não alcançou a posição “Esquerda”, as etapas da Etapa S305 ^ Etapa S306 são repetidas, e a saída do primeiro motor/gerador MG1 para iniciar o veículo é limitada, independentemente da força de acionamento requerida a partir do motorista. Em outras palavras, o controle para comutar a terceira embreagem de engate C3 para a posição “Esquerda” é priorizado pelo controle de partida.

[0126] Quando for determinado que a terceira embreagem de engate C3 alcançou a posição “Esquerda”, as etapas procedem para a Etapa S307, a limitação de saída do primeiro motor/gerador MG1 é cancelada, e a saída do primeiro motor/gerador MG1 é controlado de acordo com a força de acionamento requerida a partir do motorista conforme usual.

[0127] Além disso, descreve-se a ação do processo de controle de partida no momento de partida quando a terceira embreagem de engate (embreagem de escoras de partida) C3 estiver na posição “Direita”.

[0128] Se uma faixa de deslocamento (D, R, etc.) for selecionada pelo motorista em um estado no qual a terceira embreagem de engate C3 se encontra na posição “Direita”, as etapas procedem a partir da Etapa S301 ^ Etapa S302 no fluxograma da Figura 8. Se não houver anormalidade no primeiro motor/gerador MG1 e a terceira embreagem de engate C3 não ficar presa na posição “Direita”, as etapas procedem a partir da Etapa S303 ^ Etapa S304. Na Etapa S304, o terceiro atuador elétrico 33, que opera a terceira embreagem de engate C3 é acionado. A seguir, as etapas procedem para a Etapa S305, e determina-se se a terceira embreagem de engate C3 alcançou, ou não, a posição “Esquerda” a partir da posição “Direita”, ou seja, uma posição que estabelece o modo de EV “EV1°.” Desde que seja determinado que a terceira embreagem de engate C3 não alcançou aposição “Esquerda”, as etapas da Etapa S305 ^ Etapa S306 são repetidas, e a saída do primeiro motor/gerador MG1 para iniciar o veículo é limitada, independentemente de uma força de acionamento requerida a partir do motorista. Em outras palavras, o controle para comutar a terceira embreagem de engate C3 para a posição “Esquerda” é priorizado pelo controle de partida.

[0129] Quando for determinado que a terceira embreagem de engate C3 alcançou a posição “Esquerda”, as etapas procedem para a Etapa S307, e a saída do primeiro motor/gerador MG1 é normalmente controlada de acordo com a força de acionamento requerida a partir do motorista, da mesma maneira conforme descrito anteriormente.

[0130] A seguir, descreve-se a ação do processo de controle de partida para um caso no qual a terceira embreagem de engate (embreagem de escoras de partida) C3 está presa na posição “N”.

[0131] Se uma faixa de deslocamento (D, R, etc.) for selecionada pelo motorista em um estado no qual a terceira embreagem de engate C3 está presa na posição “N”, as etapas procedem a partir da Etapa S301 ^ Etapa S302 ^ Etapa S308 ^ Etapa S310, no fluxograma da Figura 8. Na Etapa S310, o “modo de partida de MG2” pelo segundo motor/gerador MG2 é selecionado, e as etapas procedem para a Etapa S311 para acionar o segundo atuador elétrico 32, que opera a segunda embreagem de engate C2. A seguir, as etapas procedem para a Etapa S312, e determina-se se a segunda embreagem de engate C2 alcançou, ou não, a posição “Esquerda”, ou seja, uma posição que estabelece o “modo de partida de MG2.” Desde que seja determinado que a segunda embreagem de engate C2 não alcançou a posição “Esquerda”, as etapas da Etapa S312 ^ Etapa S313 são repetidas, e a saída do segundo motor/gerador MG2 para iniciar o veículo é limitada, independentemente da força de acionamento requerida a partir do motorista. Em outras palavras, o controle para comutar a segunda embreagem de engate C2 para a posição “Esquerda” é priorizado em relação ao controle de partida.

[0132] Nesse momento, a primeira embreagem de engate C1 é comutada para a posição “N”.

[0133] Quando for determinado que a segunda embreagem de engate C2 alcançou a posição “Esquerda”, as etapas procedem para a Etapa S314, e a saída do segundo motor/gerador MG2 é normalmente controlada de acordo com a força de acionamento requerida a partir do motorista.

[0134] Dessa maneira, na modalidade, quando um veículo realizar uma partida de EV por uma saída do primeiro motor/gerador MG1 a partir de um estado no qual a terceira embreagem de engate C3 se encontra na posição “N” ou na posição “Direita”, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada até que a terceira embreagem de engate C3 seja comutada para a posição “Esquerda” do tempo de partida. De modo mais específico, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada de modo que a velocidade de rotação de diferencial de entrada/saída da terceira embreagem de engate C3 se torne menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual os dentes de escoras opostos 53a, 56a podem ser engrenados, até que a terceira embreagem de engate C3 seja comutada para a posição “Esquerda”.

[0135] Adicionalmente, quando um veículo for iniciado a partir de um estado no qual a terceira embreagem de engate C3 está presa na posição “N”, o “segundo modo de partida” no qual uma partida de EV é realizada pelo segundo motor/gerador MG2 é selecionado. Nesse momento, a saída do segundo motor/gerador MG2 é limitada até que a segunda embreagem de engate C2 seja comutada para a posição “Esquerda” do tempo de partida. De modo mais específico, a saída do segundo motor/gerador MG2 é limitada de modo que a velocidade de rotação de diferencial de entrada/saída da segunda embreagem de engate C2 se torne menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual os dentes de escoras opostos 52b, 58b podem ser engrenados, até que a segunda embreagem de engate C2 seja comutada para a posição “Esquerda”.

[Ação do controle de partida]

[0136] A ação do controle de partida será descrita com base nas Figuras 9 a 11.

[0137] Primeiramente, o fluxo do torque de MG1 na transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 quando o padrão de mudança de marcha “EV1°” for selecionado será descrito com base na Figura 9.

[0138] No padrão de mudança de marcha “EV1°”, a primeira embreagem de engate C1 se encontra na posição “N”, a segunda embreagem de engate C2 se encontra na posição “N” e a terceira embreagem de engate C3 se encontra na posição “Esquerda”. Portanto, o torque de MG1 flui a partir do primeiro motor/gerador MG1 ao segundo eixo 12 ^ a quinta engrenagem 105 ^ a décima engrenagem 110 ^ o terceiro eixo 13 ^ a sétima engrenagem 107 ^ a décima sexta engrenagem 116 ^ a engrenagem de diferencial 17 ^ o eixo de transmissão 18 ^ as rodas motrizes 19.

[0139] A seguir, o fluxo do torque de MG2 na transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 quando o padrão de mudança de marcha de “modo de partida de MG2” for selecionado será descrito com base na Figura 10.

[0140] No padrão de mudança de marcha de “modo de partida de MG2”, a primeira embreagem de engate C1 se encontra na posição “N”, a segunda embreagem de engate C2 se encontra na posição “Esquerda” e a terceira embreagem de engate C3 se encontra na posição “N”. Portanto, o torque de MG2 flui a partir do segundo motor/gerador MG2 ao sexto eixo 16 ^ décima quinta engrenagem 115 ^ décima quarta engrenagem 114 ^ décima primeira engrenagem 111 ^ primeira engrenagem 101 ^ primeiro eixo 11 ^ terceira engrenagem 103 ^ oitava engrenagem 108 ^ terceiro eixo 13 ^ sétima engrenagem 107 ^ décima sexta engrenagem 116 ^ engrenagem de diferencial 17 ^ eixo de transmissão 18 ^ rodas motrizes 19.

[0141] Além disso, a ação do processo de controle de partida descrito com referência à Figura 8 será descrito com base na no gráfico de temporização da Figura 11.

[0142] O veículo é desacelerado, e o estágio de mudança de marcha de EV é reduzido a partir do tempo t1 ao tempo t2. Após o veículo ter parado no tempo t3, uma faixa sem deslocamento (P, N) é selecionada pelo motorista no tempo t4. Logo, a terceira embreagem de engate C3 é liberada no tempo t5 para desconectar o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19. Quando a terceira embreagem de engate C3 for liberada e o estágio de mudança de marcha de EV se tornar N (Neutral) no tempo t6, a primeira embreagem de engate C1 é comutada para a posição “Esquerda” de acordo com uma solicitação de geração de potência em marcha lenta, e o motor de combustão interna ICE e o primeiro motor/gerador MG1 são conectados. Quando a primeira embreagem de engate C1 alcançar a posição “Esquerda” no tempo t7, executa-se a geração de potência em marcha lenta.

[0143] Quando a geração de potência em marcha lenta for finalizada, a primeira embreagem de engate C1 é comutada para a posição “N” no tempo t8. Nessa modalidade, conforme ilustrado no padrão de mudança de marcha da Figura 4, visto que a primeira embreagem de engate C1 se encontra na posição “N” em todos os modos de partida (modo de partida de EV1°, EV2°, MG2), a primeira embreagem de engate C1 é ajustada para ser comutada para a posição “N” quando a geração de potência em marcha lenta for concluída.

[0144] Quando uma faixa de deslocamento (D, R, etc.) for selecionada pelo motorista no tempo t9, a terceira embreagem de engate C3 é comutada a partir da posição “N” para a posição “Esquerda” entre o tempo t10 e o tempo t11. Nesse momento, a velocidade rotacional do primeiro motor/gerador MG1 é mantida em uma velocidade baixa devido à saída do primeiro motor/gerador MG1 sendo limitada. Quando a terceira embreagem de engate C3 for comutada para a posição “Esquerda” e EV1° for estabelecido no tempo t11, a limitação de saída do primeiro motor/gerador MG1 é cancelada, a saída é controlada de acordo com a força de acionamento requerida conforme usual, e o veículo começa a se mover. [Ação característica do controle de partida]

[0145] Conforme descrito anteriormente, a presente modalidade é configurada para limitar a saída do primeiro motor/gerador MG1 até que a terceira embreagem de engate C3 entre em um estado engatado, no qual a transmissão de potência de acionamento é possível, no momento de partida a partir de um estado liberado da terceira embreagem de engate C3 (tempo t10-t11 na Figura 11). De modo mais específico, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada de modo que a velocidade de rotação de diferencial de entrada/saída da terceira embreagem de engate C3 se torne menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual os dentes de escoras opostos 53a, 56a podem ser engrenados, até que a terceira embreagem de engate C3 seja comutada para a posição “Esquerda”.

[0146] Ou seja, em uma embreagem de escoras, se as pontas dos dentes de escoras (dentes de engrenagem) estiverem em fase, os dentes de escoras colidirão entre si; portanto, existem casos onde a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) não pode ser engatada no momento de uma partida do veículo. Então, se a saída do primeiro motor/gerador MG1 for controlada de acordo com a força de acionamento requerida enquanto a terceira embreagem de engate C3 permanece no estado liberado, a velocidade rotacional dos dentes de escoras que deve ser engatada à terceira embreagem de engate C3 no momento de uma partida (mais precisamente, os dentes de escoras 56a do anel de embreagem de escoras esquerdo 56 que devem ser engatados aos dentes de escoras 53a da manga de acoplamento 53 da terceira embreagem de engate C3) aumentará repentinamente. Consequentemente, os dentes de escoras 53a, 56a não podem ser engrenados, mesmo ao tentar comutar a terceira embreagem de engate a partir da posição “N” para a posição de engate “Esquerda.” Então, a rotação do primeiro motor/gerador MG1 é abruptamente alimentada, e torna-se necessário repetir a operação de mudança, criando o risco de um retardo da partida do veículo.

[0147] Em contrapartida, é possível evitar um aumento abrupto na rotação do primeiro motor/gerador MG1 limitando-se a saída do primeiro motor/gerador MG1 até que a terceira embreagem de engate C3 entre em um estado engrenado, no qual a transmissão de potência de acionamento é possível. Além disso, visto que os dentes de escoras 53a, 56a a serem engatados à terceira embreagem de engate C3 são girados em uma velocidade baixa pelo primeiro motor/gerador MG1, cuja saída é limitada, é possível evitar uma situação onde as engrenagens não podem ser engatadas devido aos dentes de escoras a serem engatados estarem em fase.

[0148] Portanto, é possível evitar repetir a operação de mudança, e completar a operação de partira do veículo em um estágio precoce.

[0149] A modalidade é configurada para limitar a saída do motor elétrico no momento de uma partida de EV com a faixa de mudança do veículo sendo operada a partir de uma faixa sem deslocamento a uma faixa de deslocamento, quando o veículo estiver parado (tempo t4-t11 na Figura 11).

[0150] Ou seja, a presente modalidade é configurada para comutar todas dentre a primeira, segunda e terceira embreagens de engate C1, C2, C3 para a posição “N” quando uma faixa sem deslocamento (P, N) for selecionada pelo motorista. Logo, uma vez que uma faixa sem deslocamento for selecionada quando o veículo estiver parado, é necessário comutar a terceira embreagem de engate C3 a partir da posição “N” para a posição “Esquerda” no momento de uma repartida. Se a saída do primeiro motor/gerador MG1 for controlada de acordo com a força de acionamento requerida antes de a comutação da terceira embreagem de engate C3 para a posição “Esquerda” estar concluída, há um risco que a rotação do primeiro motor/gerador MG1 seja abruptamente aumentada.

[0151] Portanto, limitando-se a saída do primeiro motor/gerador MG1 no momento de uma partida de EV com uma faixa de mudança sendo operada a partir de uma faixa sem deslocamento a uma faixa de deslocamento, é possível evitar disparo do primeiro motor/gerador MG1, mesmo no estado descrito anteriormente.

[0152] A modalidade é configurada para limitar a saída do primeiro motor/gerador MG1, no momento de uma partida de EV após liberar a terceira embreagem de engate C3 e realizar a geração de potência em marcha lenta, após o veículo ser parado (tempo t7-t11 na Figura 11).

[0153] Ou seja, visto que é necessário liberar a terceira embreagem de engate C3 durante a geração de potência em marcha lenta, existem casos onde a terceira embreagem de engate C3 não se encontra em um estado engrenado que seja capaz de transmitir a força motriz, no momento de uma repartida após a execução de geração de potência em marcha lenta.

[0154] Portanto, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada no momento de uma repartida após a geração de potência em marcha lenta, a fim de evitar disparo do primeiro motor/gerador MG1 causado pela incapacidade de engatar a terceira embreagem de engate C3.

[0155] A modalidade é configurada para limitar a saída do primeiro motor/gerador MG1, quando a terceira embreagem de engate C3 for engatada a um estágio de mudança de marcha (EV2°, N) diferente do estágio de mudança de marcha de partida (EV1°) do veículo, quando o veículo for iniciado.

[0156] Ou seja, na presente modalidade, visto que a transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 não têm um elemento de absorção de rotação de diferencial, o veículo realiza uma partida de EV em EV1°, que é a primeira velocidade do estágio de mudança de marcha de EV. Logo, quando a terceira embreagem de engate C3 for engatada a um estágio de mudança de marcha diferente de EV1° no momento de uma partida (em outras palavras, se a terceira embreagem de engate C3 estiver em uma posição diferente da posição “Esquerda”), é necessário comutar a terceira embreagem de engate C3 para a posição “Esquerda”.

[0157] Portanto, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada nesses casos, de modo que disparo do primeiro motor/gerador MG1 possa ser evitado.

[0158] A modalidade é configurada para limitar a saída do primeiro motor/gerador MG1 se o veículo for iniciado quando a terceira embreagem de engate C3 estiver na posição “N”, devido a um retardo na redução de EV.

[0159] Ou seja, se a taxa de desaceleração do veículo for alta, existem casos em que não há tempo suficiente para a redução de EV, e o veículo para antes de EV1° para partida do veículo ser estabelecido.

[0160] Portanto, a saída do primeiro motor/gerador MG1 é limitada mesmo nesses casos, de modo que disparo do primeiro motor/gerador MG1 possa ser evitado.

[0161] A modalidade é configurada para iniciar o veículo no “modo de partida de MG2” (partida de modo de EV de anormalidade) se a terceira embreagem de engate C3 estiver presa na posição “N”, ou se uma anormalidade for detectada no primeiro motor/gerador MG1, nesse caso, para limitar a saída do segundo motor/gerador MG2 até que a segunda embreagem de engate (embreagem de escoras de partida de anormalidade) C2 entre em um estado engrenado, no qual a transmissão de potência de acionamento é possível.

[0162] Ou seja, se a terceira embreagem de engate C3 estiver presa na posição “N”, ou se uma anormalidade for detectada no primeiro motor/gerador MG1, o estágio de mudança de marcha de partida normal (EV1°) não pode ser estabelecido. Portanto, nesses casos, o segundo motor/gerador MG2 é usado como o motor de partida ao invés do primeiro motor/gerador MG1. Logo, a segunda embreagem de engate C2 funciona como a embreagem de escoras de partida (embreagem de escoras de partida de anormalidade) ao invés da terceira embreagem de engate C3.

[0163] Portanto, a saída do segundo motor/gerador MG2 é limitada ao usar o segundo motor/gerador MG2 como o motor de partida, de modo que a segunda embreagem de engate C2 possa ser confiável e suavemente comutada a um estado engrenado, no qual a transmissão de potência de acionamento é possível. Desse modo, é possível evitar disparo do segundo motor/gerador MG2, que atua como o motor de partida.

[0164] A seguir, descrevem-se os efeitos.

[0165] Os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo dispositivo de controle de partida para um veículo híbrido de acordo com a modalidade.

[0166] (1) Em um veículo eletricamente acionado que compreende um motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) como uma fonte de acionamento e uma transmissão (transmissão de marchas em múltiplos estágios 1) que é configurada para mudar e transmitir uma saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) a uma roda motriz, e a transmissão (transmissão de marchas em múltiplos estágios 1) tem uma embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) que seja engrenada devido a um curso a partir de uma posição desengatada, proporciona-se um controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23), que realiza uma partida de EV transmitindo-se a saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) à roda motriz 19 através da embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3), com base em uma solicitação de partida, e o controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) limita uma saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) no momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3), até que a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) seja colocada em um estado engrenado que a transmissão é configurada para transmitir potência de acionamento (Figura 8, S305- S306).

[0167] Desse modo, é possível evitar um aumento abrupto na rotação do primeiro motor/gerador MG1. Da mesma forma, é possível evitar uma situação na qual as engrenagens não podem ser engatadas devido às fases dos dentes de escoras a serem engatados sendo correspondidos. Portanto, é possível evitar uma ação de refazer a operação de mudança, e completar a operação de partida do veículo em um estágio precoce.

[0168] (2) O controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) limita a saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) no momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3), de modo que uma velocidade de rotação de diferencial de entrada/saída da embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) se torne menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) pode ser engrenada (Figura 8, S305-S306).

[0169] Logo, além do efeito de (1), é possível colocar de modo confiável e suave a terceira embreagem de engate C3 em um estado engrenado, no qual a transmissão de potência de acionamento é possível, antes de iniciar o veículo pela saída do primeiro motor/gerador MG1.

[0170] (3) O controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) libera a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) por uma faixa de mudança do veículo sendo operado a uma faixa sem deslocamento (P, N) quando o veículo estiver parado (Figura 7, S201), e a saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) é limitada no momento de uma partida de EV quando a faixa de mudança for operada a partir da faixa sem deslocamento (P, N) a uma faixa de deslocamento (D, R, etc.), enquanto a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) permanece no estado liberado (Figura 8, S305-S306).

[0171] Logo, além dos efeitos de (1), (2), é possível evitar um aumento abrupto na rotação do primeiro motor/gerador MG1, mesmo ao realizar uma partida de EV com a faixa de mudança sendo operada a partir de uma faixa sem deslocamento a uma faixa de deslocamento.

[0172] (4) Um motor de combustão interna ICE, é proporcionado, ainda, como a fonte de alimentação, e o controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) limita a saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) (Figura 8, S305-S306) no momento da partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3), após a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) ser liberada após o veículo estar parado, e a geração de potência em marcha lenta para gerar potência é realizada acionando-se um motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) pelo motor de combustão interna ICE (Figura 7, S202-S204).

[0173] Logo, além dos efeitos de (1)-(3), é possível evitar disparo do primeiro motor/gerador MG1 causado pela incapacidade de engatar a terceira embreagem de engate C3, mesmo no momento de uma repartida após a geração de potência em marcha lenta.

[0174] (5) O controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) limita a saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) (Figura 8, S303-S306), quando a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) for engatada a um estágio de mudança de marcha (EV2°, N) ao invés de um estágio de mudança de marcha de partida (EV1°) do veículo, no momento de uma partida de EV do veículo.

[0175] Logo, além dos efeitos de (1)-(4), é possível evitar disparo do primeiro motor/gerador MG1, mesmo ao reiniciar o veículo a partir de um estado no qual a terceira embreagem de engate C3 é engatada a um estágio de mudança de marcha além do estágio de mudança de marcha de partida.

[0176] (6) O controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) limita a saída do motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) (Figura 6, S101-S103, Figura 8, S303-S306) ao iniciar o veículo a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3), devido a um retardo em uma redução de EV no momento de desaceleração antes de o veículo ser parado.

[0177] Logo, é possível evitar disparo do primeiro motor/gerador MG1, mesmo quando a taxa de desaceleração do veículo for alta e o veículo parar antes de estabelecer EV1°.

[0178] (7) o motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) é ajustado como um primeiro motor elétrico, e um segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) é proporcionado, ainda, como a fonte de alimentação, o controlador de partida (unidade de controle de transmissão 23) tem uma partida de modo de EV de anormalidade (modo de partida de MG2) para iniciar o veículo transmitindo-se uma saída do segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) às rodas motrizes 19 através de uma embreagem de escoras de partida de anormalidade (segunda embreagem de engate C2), se a embreagem de escoras de partida (terceira embreagem de engate C3) estiver presa em um estado liberado, ou se uma anormalidade for detectada no primeiro motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1), e a saída do segundo motor elétrico (segundo motor/gerador MG2) é limitada ao iniciar na partida de modo de EV de anormalidade (modo de partida de MG2) até que a embreagem de escoras de partida de anormalidade (segunda embreagem de engate C2) entre em um estado engrenado no qual a transmissão de potência de acionamento é possível (Figura 8, S302-S313).

[0179] Logo, o segundo motor/gerador MG2 pode ser usado como o motor de partida ao invés do primeiro motor/gerador MG1, mesmo se o estágio de mudança de marcha de partida normal (EV1°) não puder ser estabelecido. Além disso, é possível comutar confiável e suavemente a segunda embreagem de engate C2, que se torna a embreagem de engate de partida nesses casos, a um estado engrenado no qual a transmissão de potência de acionamento é possível, e evitar disparo do segundo motor/gerador MG2.

[0180] O dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado da presente invenção foi descrito anteriormente com base na modalidade, mas configurações específicas não se limitam a essa modalidade, e várias modificações e adições à presente invenção podem ser feitas sem divergir do escopo da invenção de acordo com cada reivindicação na seção das Reivindicações.

[0181] Na modalidade, mostrou-se um exemplo no qual o dispositivo de controle de partida da presente invenção é aplicado a um veículo eletricamente acionado. No entanto, o dispositivo de controle de partida da presente invenção pode ser aplicado a qualquer veículo que possa ser iniciado usando um motor como uma fonte de alimentação, e também pode ser aplicado a uma série de veículos híbridos.

[0182] Na modalidade, mostrou-se um exemplo no qual um engate da segunda e terceira embreagens de engate C2, C3 é determinado com base em uma saída de um sensor de curso. No entanto, isso é suficiente se puder ser detectado que a segunda e terceira embreagens de engate C2, C3 estão engatadas; por exemplo, pode-se determinar um engate com base na saída de um sensor de toque.

[0183] Na modalidade, mostrou-se um exemplo no qual a primeira, segunda e terceira embreagens de engate C1, C2, C3 são comutadas para a posição “N” quando uma faixa sem deslocamento (P, N) for selecionada. No entanto, a invenção pode ser configurada para manter o estágio de mudança de marcha estabelecido mesmo quando uma faixa sem deslocamento (P, N) for selecionada. No entanto, mesmo com essa configuração, a segunda e terceira embreagens de engate C2, C3 são liberadas se houver uma solicitação de geração de potência em marcha lenta, a fim de evitar que o veículo inicie não intencionalmente para se mover enquanto executa uma geração de potência em marcha lenta.

[0184] Na modalidade, mostrou-se um exemplo no qual se aplica uma transmissão de marchas em múltiplos estágios 1 que compreende primeira à segunda velocidades de EV como estágios de mudança de marcha de EV e primeira à quarta velocidades de ICE como estágios de mudança de marcha de ICE. No entanto, o dispositivo de controle de partida da presente invenção pode ser aplicado a qualquer veículo que possa ser iniciado usando um motor como uma fonte de acionamento, e a configuração da transmissão de marchas em múltiplos estágios não é limitada à modalidade.

Claims

1. Dispositivo de controle de partida para um veículo eletricamente acionado tendo um motor elétrico (MG1) e um motor de combustão interna (ICE) como fontes de acionamento e uma transmissão (1) que é configurada para mudar e transmitir uma saída de pelo menos um dentre o motor de combustão interna (ICE) e o motor elétrico (MG1) a uma roda motriz (19), a transmissão (1) sem um elemento de absorção de rotação de diferencial entre o motor de combustão interna (ICE) e a roda motriz, e tendo uma embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) que é engrenada devido a um curso a partir de uma posição desengatada, o dispositivo de controle de partida compreendendo: um controlador de partida (23) que realiza uma partida de EV transmitindose a saída do motor elétrico (MG1) à roda motriz através da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) com base em uma solicitação de partida, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de partida (23) sendo configurado para limitar (S305, S306) um aumento na saída do motor elétrico (MG1) em um momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) até a embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) ser colocada em um estado engrenado em que a transmissão (1) é configurada para transmitir potência de acionamento em um grau maior comparado a quando uma partida de EV é realizada a partir de um estado engatado da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3), em que o controlador de partida (23) limita (S305, S306) o aumento na saída do motor elétrico (MG1) no momento de uma partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3), de modo que uma velocidade de rotação de diferencial de entrada-saída da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) se torne menor ou igual a uma velocidade rotacional predeterminada na qual a embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) pode ser engrenada.

2. Dispositivo de controle de partida, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de partida (23) libera (S203) a embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) por uma faixa de mudança do veículo sendo operada a uma faixa sem deslocamento quando o veículo está parado, e o controlador de partida (23) limita (S305, S306) o aumento na saída do motor elétrico (MG1) no momento da partida de EV quando a faixa de mudança for operada a partir da faixa sem deslocamento a uma faixa de deslocamento, enquanto a embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) permanece no estado liberado.

3. Dispositivo de controle de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de partida (23) limita (S305, S306) o aumento na saída do motor elétrico (MG1) no momento da partida de EV a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3), após a embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) ser liberada (S203) após o veículo ser parado, e geração de potência em marcha lenta para gerar potência é realizada (S204) acionando-se o motor elétrico (MG1) com o motor de combustão interna (ICE).

4. Dispositivo de controle de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de partida (23) limita (S305, S306) o aumento na saída do motor elétrico (MG1), quando a embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3) é engatada com um estágio de mudança de marcha diferente de um estágio de mudança de marcha de partida do veículo, no momento de uma partida de EV do veículo.

5. Dispositivo de controle de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de partida (23) limita (S305, S306) o aumento na saída do motor elétrico (MG1) ao iniciar o veículo a partir de um estado liberado da embreagem de escoras de partida (C1, C2, C3), devido a um retardo em uma redução de marcha de EV no momento de desaceleração antes de o veículo ser parado.

6. Dispositivo de controle de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor elétrico corresponde a um primeiro motor elétrico (MG1), e um segundo motor elétrico (MG2) é adicionalmente proporcionado como uma fonte de alimentação, o controlador de partida (23) tem um modo de partida de EV de anormalidade (S309) para iniciar o veículo transmitindo-se uma saída do segundo motor elétrico (MG1) às rodas motrizes através de uma embreagem de escoras de partida (C2) de anormalidade, se a embreagem de escoras de partida (C1) estiver presa em um estado liberado (S308: SIM), ou se uma anormalidade for detectada no primeiro motor elétrico (S302: SIM), e o controlador de partida (23) limita (S314, S315) o aumento na saída do segundo motor elétrico (MG1) ao iniciar no modo de partida de EV de anormalidade até que a embreagem de escoras de partida (C2) de anormalidade entre em um estado engrenado no qual a transmissão (1) é configurada para transmitir potência de acionamento.