BR112017011577B1

BR112017011577B1 - Terminal para barreira contra acidente rodoviário

Info

Publication number: BR112017011577B1
Application number: BR112017011577-8A
Authority: BR
Inventors: Patrick O'Reilly; Alberto Stevanato
Original assignee: Obex Systems Ltd
Priority date: 2014-12-01
Filing date: 2015-12-01
Publication date: 2022-04-12
Also published as: GB201421308D0; US20170362788A1; WO2016087448A1; EP3230530A1; US10214867B2; BR112017011577A2

Abstract

TERMINAL PARA BARREIRA CONTRA ACIDENTE RODOVIÁRIO. Terminal para uma porção de extremidade de uma barreira contra acidente rodoviário que compreende: uma pluralidade de módulos de absorção de energia dispostos em uma formação linear ao longo de um eixo longitudinal, sendo que cada módulo define uma seção oca; e pelo menos duas âncoras para ancoragem de um ou mais módulos de absorção de energia, em que pelo menos um dentre os módulos de absorção de energia é sustentado por um membro linear flexível entre as pelo menos duas âncoras.

Description

CAMPO

[001] A presente invenção refere-se a um terminal para uma porção de extremidade de uma barreira contra acidente rodoviário, que é configurado para reduzir danos aos veículos, objetos e pessoas após colisão na parte dianteira e ou lateral do veículo contra o início e/ou o fim de qualquer barreira rodoviária ou contra qualquer obstáculo fixo.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] As barreiras de tráfego ou de acidente mantém os veículos dentro da rodovia e evitam que os veículos colidam com obstáculos perigosos, tais como pedregulhos, obras, paredes ou drenos. As barreiras centrais e laterais contra colisão em rodovias, tal como autoestradas, são respectivamente instaladas nas faixas centrais e laterais de rodovias divididas para evitar que veículos na direção errada entrem na faixa de rodagem oposta do tráfego e para auxiliar a reduzir colisões frontais. Tais barreiras contra acidente, em geral, consistem em uma tira de metal corrugada transversalmente e sustentada por colunas verticais que são ancoradas ao solo. Essas barreiras contra acidente são projetadas para minimizar lesão aos ocupantes do veículo. No entanto, lesões inevitavelmente ocorrem em colisões com barreiras contra acidente.

[003] Os projetos anteriores de barreira contra acidente, em geral, não observavam muito as extremidades ou os terminais das barreiras, de modo que as barreiras terminavam abruptamente em extremidades grosseiras ou às vezes apresentavam algumas queimadas de bordas para longe do lado da barreira voltada para o tráfego. Os veículos que batiam em terminais grosseiros no ângulo incorreto podiam parar subitamente ou ter seções de trilho de aço penetradas no veículo, o que resultava em lesões graves ou fatalidades. Como resultado, um novo estilo de terminais de barreira foi desenvolvido nos anos 60, no qual o corrimão de proteção foi torcido para 90 graus e a extremidade do mesmo colocada de modo que ficaria plana no nível do solo (assim chamados terminais "recuados"). Enquanto essa inovação evitou que o trilho penetrasse no veículo, a mesma também pode fazer com que um veículo saltasse sobre o ar ou fez com que o mesmo rolasse, uma vez que a barreira de proteção de torção e de elevação formou uma rampa. Esses acidentes, em geral, fazem com que os veículos voem em velocidade alta em direção aos objetos que as barreiras contra acidente deveriam supostamente em primeiro lugar proteger.

[004] Com relação a acidentes em que o veículo rola ou salta, terminais de absorção de impacto ou de energia foram desenvolvidos. Esses dispositivos são conhecidos como terminais de extremidade ou 'tratamento de extremidade' de barreiras contra acidente. A primeira geração desses terminais nos anos 70 foram terminais de cabo removível, sendo que o trilho curvava para trás e era conectado a um cabo que funcionava entre as colunas traseiras e posteriores (que frequentemente são colunas removíveis). A segunda geração, nos anos 90 e 2000, apresentou uma cabeça de impacto de aço grande que engatava na armação ou para-choque do veículo. A cabeça de impacto é acionada para trás ao longo do trilho de guia, o que dissipa a energia cinética do veículo ao dobrar ou rasgar o aço nas seções de trilho de guia. Um trilho de guia também pode ser interrompido ao ser curvado para trás até o ponto em que provavelmente o terminal não vai bater no mesmo ou, se possível, ao embutir a extremidade em uma encosta ou inclinação em corte.

[005] Os terminais de extremidade foram testados para estarem de acordo com o padrão EN1317. O padrão EN 1317 é um padrão europeu estabelecido em 1998, que define testagem comum e procedimentos de certificação para sistemas de restrição de rodovias. Os terminais de extremidade em princípio são formados com vigas corrugadas ou de caixas em colunas. Os componentes interagem uns com os outros para absorver o impacto dos veículos através de atrito, deslizamento ou cisalhamento.

[006] Alguns terminais de extremidade envolvem uma solução à base de tensão mais do que solução à base de compressão. A energia é absorvida com resistência na cabeça de impacto mais do que é transferida para baixo do trilho, como ocorre em outros sistemas. Mesmo impactos na parte frontal em ângulo alto, resultam no redirecionamento e controle do veículo

[007] A Figura 1a e 1b ilustram exemplos de terminais de extremidade convencionais para barreiras contra acidente. Conforme ilustrado na Figura 1a e 1b, terminais de extremidade são configurados para serem fixados as porções de terminais das barreiras contra acidente. A Figura 1 c ilustra um exemplo de outro tipo de dispositivo de restrição de veículo, nomeado um batente para acidente. Um batente de proteção contra acidente pode compreender um número de absorvedores de choque preenchidos com água em uma formação de grade. Os batentes de proteção contra acidente são absorvedores de choque independentes que são usados para revestir extremidades de barreira de proteção ou barreiras de concreto em faixas centrais ou nas laterais da rodovia. Os batentes de proteção contra acidente podem ser instalados como um atenuador temporário ou permanente. Os batentes de proteção contra acidente, que impedem a passagem, que redirecionam, são dispositivos de segurança para rodovias cuja função primária é proteger a extremidade das barreiras rígidas ou semirrígidas ou de perigos laterais da rodovia através da absorção da energia cinética do impacto ou através da permissão de redirecionamento controlado do veículo. Os dispositivos de batentes de proteção contra acidentesão projetados para de modo seguro desacelerar veículos ou redirecionar veículos que estão na direção errada para longe dos perigos na lateral da rodovia ou perigos medianos. Esses dispositivos são tipicamente colocados em locais em que impactos angulados e frontais são possíveis de ocorrer e é desejável ter a maior parte de trajetórias de pós-impacto no lado de impacto do sistema. Em um tipo de batente para proteção contra acidente, cartuchos de absorção de energia podem ser usados para absorver a energia cinética de um veículo de impacto. Os cartuchos de absorção de energia podem ser separados por diafragma e presos juntos com uma estrutura de painéis de trilho de aço corrugado que se estende para a parte traseira durante impactos frontais.

[008] Uma alternativa para terminais de barreira de absorção de energia é o uso de atenuadores de impacto. A Figura 1 d é um exemplo de um atenuador de impacto, conforme revelado no documento de n° WO2012074480 (A1 ). Com relação à Figura 1d, esse tipo de atenuador de impacto compreende um alojamento, pelo menos dois pinos dispostos no alojamento, que são dispostos em paralelo um ao outro no alojamento, bem como um elemento de tração alongado e metálico, que pode ser posicionado dentro do alojamento de modo que o mesmo se estenda entre os pinos e entre em contato com os mesmos, sendo que os pinos e o elemento de tração são posicionados de mod que haja uma mudança de direção no elemento de tração quando transpassar cada pino de modo que o movimento seja mútuo entre o elemento de tração e o alojamento um em relação ao outro, sendo que o movimento é desacelerado devido à deformação do elemento de tração na passagem de cada pino. Os pinos e o elemento de tração são posicionados de modo que o elemento de tração realize uma mudança de direção de pelo menos 90 graus quando passa pelo menos dois pinos. O atenuador de impacto compreende um feixe e uma presilha de colisão, que é conectada ao feixe e deslocável ao longo do lado externo do mesmo, sendo que um dispositivo de absorção de energia ou o elemento de desenho é conectado a presilha de colisão e deslocável junto com a mesma, enquanto o outro é fixamente conectado ao solo ou uma estrutura fixada de modo a uma possível colisão com a presilha de colisão, isso é desacelerado devido ao movimento mútuo entre o dispositivo de absorção de energia e o elemento de tração.

[009] Apesar do que foi mencionado acima, dispositivos de restrição de veículo, conforme descrito acima, são distinguidos por várias características negativas, em termos de segurança, configuração e dificuldades de instalação. Tais dispositivos são, em geral, volumosos, tanto em uma direção transversal e longitudinal. Isso limita o espaço que pode ser utilizado para pavimentos, calçadas e rebordos rígidos, e também as próprias rodovias. Devido ao tamanho de tais dispositivos, pode não ser praticamente exequível proteger obstáculos fixos que permanecem tão completamente expostos para o tráfego sem nenhuma proteção.

[010] Considerando a complexidade do projeto dos mesmos, os dispositivos de restrição de veículo descritos acima são produzidos a partir de uma quantidade de componentes e são todos diferentes uns dos outros. Essa complexidade sugere uma alta probabilidade de instalação incorreta se não realizada por pessoa muito bem versada na técnica e com conhecimento. Os mecanismos de operação de tais amortecedores, com base em muitos casos em seções de metal de deslizamento recíproco, se não instalados corretamente, podem falhar, o que cria situações de grande perigo para veículos de impacto.

[011] Considerando o que foi descrito acima, há uma necessidade para dispositivo de proteção melhorado para barreiras de rodovias contra acidente ou quaisquer obstáculos de rodovias fixados.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[012] De acordo com a presente invenção, é fornecido um terminal para uma barreira de acidente rodoviário, conforme detalhado na reivindicação 1. Os aspectos vantajosos são reivindicados nas reivindicações dependentes.

[013] O terminal constitui um sistema de restrição de veículo para segurança rodoviária, que é configurado para reduzir dano para veículos, objetos e pessoas após uma possível colisão frontal e/ou colisão lateral contra o início e/ou ou fim de qualquer barreira rodoviária ou contra qualquer obstáculo fixado.

[014] Devido ao projeto modular do mesmo, o terminal pode ser facilmente configurado dependendo da extensão do impacto provável esperado.

[015] Devido ao formato em particular de uma parte frontal do terminal, no caso de uma colisão causada por desalinhamento e/ou colisão frontal, o terminal é configurado para reduzir quaisquer movimentos de rotação induzidos nos veículos e/ou objetos de impacto.

[016] O terminal pode compreender pelo menos um material compósito metálico, de fibra ou de plástico.

[017] Devido à simplicidade estrutural do mesmo e diversidade reduzida dos componentes do mesmo, o terminal da presente revelação pode ser facilmente montado no local sem estar sujeito a quaisquer erros de instalação, o que seria extremamente perigoso no caso de impacto.

[018] O terminal da presente revelação é configurado para ser voltado para a porção de extremidade de uma barreira de acidente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[019] O presente pedido será descrito agora com referência aos desenhos anexos em que:

[020] A Figura 1a e 1b ilustram exemplos de terminais de extremidade convencionais para barreiras contra acidente.

[021] Figura 1c ilustra um exemplo de um batente convencional de proteção contra acidente a ser instalado em frente a uma barreira contra acidente rodoviário;

[022] A Figura 1d ilustra um exemplo de outro tipo de dispositivo de restrição de veículo;

[023] A Figura 2 é uma vista em perspectiva de um terminal para uma barreira de acidente rodoviário, de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[024] A Figura 3 é uma vista lateral do terminal da Figura 2, de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[025] A Figura 4 ilustra um terminal para uma barreira de acidente rodoviário, de acordo com outra modalidade da presente invenção;

[026] A Figura 5 ilustra um terminal para uma barreira de acidente rodoviário, de acordo com outra modalidade da presente invenção; e

[027] A Figura 6 ilustra um terminal para uma barreira de acidente rodoviário, de acordo com outra modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS

[028] A presente revelação fornece um aparelho de terminal modular configurado para ser fixado para uma porção de extremidade de uma barreira contra acidente rodoviário. No contexto da presente revelação, a porção de extremidade de uma barreira de acidente rodoviário se refere à uma porção da mesma, que está voltada para o tráfego que vem da frente na faixa central ou lateral de uma rodovia. Por exemplo, o terminal da presente revelação pode ser implantado na junção entre uma rodovia e uma calçada que vem da rodovia.

[029] Aqueles versados na técnica compreenderão que um terminal é um tipo de sistema de restrição de veículo. Mais especificamente, um terminal se refere a um tratamento no início e/ou no final de uma barreira de acidente rodoviário ou de segurança. Um terminal é projetado para ser instalado no início e/ou no final de uma barreira. Um terminal pode fornecer uma ancoragem para a barreira. O comprimento de um terminal é a distância longitudinal do nariz até a extremidade do terminal, isto é, até o início da barreira. Um terminal deve ser cuidadosamente unido a uma barreira. Em geral, um terminal é projetado para fornecer uma ancoragem para a barreira e para ter reação adequada ao empuxo axial da barreira. Conforme descrito acima, um batente para acidente é um tipo diferente de dispositivo de restrição de veículo. Nesse sentido, um batente de proteção contra acidente não é, em geral, conectado ao obstáculo que o mesmo protege. Um batente de proteção contra acidente é sempre do tipo que absorveenergia, enquanto um terminal pode absorver ou não energia. A presente revelação fornece um terminal, conforme definido acima e conforme descrito a seguir.

[030] O terminal da presente revelação compreende: uma pluralidade de módulos de absorção de energia configurados para ser disposta em uma formação ao longo de um eixo geométrico longitudinal, sendo que cada módulo define uma seção oca; e pelo menos duas âncoras para ancorar os módulos de absorção de energia, em que pelo menos um dentre os módulos de absorção de energia é sustentado por um membro linear flexível entre as pelo menos duas âncoras.

[031] Os módulos de absorção de energia são peças distintas e podem ser dispostas em uma configuração linear em série uma com a outra. Os módulos podem ser dispostos linearmente em uma matriz que se estende para longe da extremidade da barreira de proteção contra acidente em uma direção no sentido paralelo ao fluxo do tráfego e em direção ao mesmo. Os módulos podem ser dispostos para serem alinhados com o eixo geométrico longitudinal à barreira de proteção contra acidente Serácompreendido que, devido à configuração modular do mesmo, o terminal pode ser configurado de acordo com o ambiente no qual é instalado. Ou seja, os módulos podem ser adicionados ao aparelho de terminal e removidos dos mesmos, dependendo das exigências.

[032] Cada um dos módulos do terminal define uma seção oca ou cavidade. Uma porção substancial de cada um dos módulos pode ser oca. Isso permite a deformação de todo o terminal e fornece energia ou funcionalidade de absorção de choque. Os módulos podem ser formados de um material laminar para definir a seção oca. Nesse sentido, cada um dos módulos pode ter a forma de um membro tubular. Quando instalado, os módulos podem ter aberturas correspondentes alinhadas em uma direção substancialmente ortogonal para a eixos geométricos transversais e longitudinais do terminal. O formato dos módulos pode ser um formato cilíndrico, de paralelepípedo ou de compósito. O membro tubular pode ter uma corte transversal que define paredes laterais opostas. O membro tubular pode ter um formato em paralelepípedoque compreende um corte transversal quadrilateral que define pares de paredes laterais opostas ao longo dos eixos geométricos longitudinal e transversal do terminal. Com relação à Figura 2, o membro tubular pode ter um um formato compósito com um corte transversal que define paredes laterais planares e opostas ao longo do eixo geométrico longitudinal do terminal e opostas nas paredes laterais cilíndricas ao longo do eixo geométrico transversal do terminal.

[033] O terminal pode compreender também um trilho de aterramento. O trilho de aterramento pode se estender no eixo geométrico longitudinal em que os módulos são dispostos. O trilho de aterramento pode se estender ao longo de pelo menos uma porção do eixo geométrico longitudinal. Operacionalmente, o trilho de aterramento pode ser disposto para se estender ao longo do solo acima do nível do solo. Isso permite que os módulos de absorção de energia deslizem ao longo de uma superfície superior do trilho de aterramento sobre impacto. O trilho de aterramento é fornecido para reduzir atrito no solo irregular. Um ou mais dos módulos podem ser configurados para deslizar ao longo do trilho de aterramento, e um ou mais dos outros módulos podem ser configurados para não entrar em contato com o trilho de aterramento. O um ou mais módulos que não estão em contato com o trilho de aterramento pode ser fixo em cantiléver distante de outros módulos no eixo geométrico longitudinal. O efeito de ter um ou mais módulos fixos em cantiléver, que não entram em contato com o trilho de aterramento, é diminuir o efeito de girar um objeto e/ou veículo que bate na frente e/ou na lateral do terminal.

[034] A Figura 2 é uma vista em perspectiva de um terminal 100, de acordo com uma modalidade da presente invenção. Com relação à Figura 2, o terminal 100 compreende um ou mais módulos de absorção de energia 110, sendo que cada um define uma seção oca ou cavidade. Os módulos 110 são dispostos linearmente em série uns com os outros, em uma matriz que se estende para longe da extremidade de uma barreira de acidente. Os módulos 110 podem ser dispostos em uma direção paralela ao fluxo de tráfego e em direção ao mesmo. Os módulos 110 podem ser dispostos para serem alinhados com o eixo geométrico longitudinal da barreira contra acidente que os mesmos protege. Conforme ilustrado na Figura 2, os módulos 110 são dispostos em um eixo geométrico longitudinal 150 do terminal 100. O eixo geométrico longitudinal 150 corresponde à direção paralela ao fluxo do tráfego e em direção ao mesmo e ao eixo geométrico longitudinal da barreira contra acidente que protege. Com relação à Figura 2, um eixo geométrico transversal 160 do terminal 100 se refere à uma direção voltada para a lateral do terminal 100. Ou seja, a vista lateral do terminal 100 ilustrada na Figura 3 está na direção transversal 160. Será compreendido que o terminal 100 é configurado para proteger contra impactos não apenas no eixo geométrico longitudinal, mas também no eixo geométrico transversal e em ângulos inclinados. Por exemplo, um veículo na direção errada ou outro objeto pode desviar da rodovia e bater na lateral do terminal 100 em um ângulo inclinado.

[035] Cada um dos módulos 110 pode ter um formato cilíndrico, em paralelepipedoou compósito. Com relação à Figura 2, cada um dos módulos 110 pode ter um formato compósito com um corte transversal que define paredes laterais planares e opostas ao longo do eixo geométrico longitudinal do terminal 100 e paredes laterais cilíndricas opostas ao longo do eixo geométrico transversal do terminal 100.

[036] Os módulos de absorção de energia 110 podem ser configurados para serem conectados um ao outro através de qualquer meio adequado, tal como por parafusos ou rabites, conforme ilustrado na Figura 2 e 3. Com relação à Figura 2 e 3, o módulo mais à direita 110 é a parte frontal do terminal 100, conforme mostrado, e o módulo mais a esquerda 110 é a parte traseira do terminal 100. Ou seja, a parte frontal do terminal 100 se refere a extremidade do terminal 100 que está voltada para o tráfego no caminho. A parte traseira do terminal 100 se refere à extremidade do terminal 100 que é configurada para de modo removível ser fixada para a porção de extremidade da barreira de acidente.

[037] O terminal 100 compreende pelo menos duas âncoras 130 para ancorar os módulos de absorção de energia 110. Os módulos de absorção de energia 110 são sustentados por um membro linear flexível 185 entre a pelo menos duas âncoras 130. Visto que o terminal 100 vai ser, de modo geral, instalado faixa central ou no lado de uma rodovia, o terminal 100 vai tipicamente precisar ser ancorado no solo. Cada uma das âncoras 130 é instalada operacionalmente em uma configuração substancialmente ereta. Uma porção substancial de cada âncora 130 pode ser acionado no solo em uma configuração operacional. As âncoras 130 podem ser dispostas para se estenderem substancialmente perpendicular para a direção longitudinal 150 em que os módulos 110 estão alinhados. Um eixo geométrico de ancoramento 170 ilustrado na Figura 1 e 2 se refere à direção em que as âncoras 130 estão alinhadas. Será compreendido que o eixo geométrico de ancoramento 170 é substancialmente perpendicular tanto ao eixo geométrico longitudinal 150 quanto ao eixo geométrico transversal 160. Vai ser adicionalmente compreendido que as âncoras 130 podem ser alinhadas substancialmente em uma configuração vertical para ancorar os módulos 110. Cada uma das âncoras 130 pode compreender um poste que tem, por exemplo, um corte transversal H. As âncoras 130 podem ser ancoradas no chão, tal como em solo, sobre o terminal 100. Em uma modalidade, o terminal 100 podem compreender uma âncora frontal 130a e uma âncora traseira 130b, conforme ilustrado na Figura 2 e 3. No entanto, em outras modalidades, três ou mais âncoras 130 podem ser instaladas se houver um número substancial de módulos 110 empregados. Em tais modalidades, um membro linear flexível pode ser configurado para se estender entre conjuntos de âncoras próximas. Conforme mencionado acima, as âncoras 130 são configuradas para ancorar os módulos de absorção de energia 110, mas também funcionam para fornecer uma ancoragem para a barreira em si. Ou seja, o terminal 100 também constitui uma ancoragem para a barreira.

[038] Conforme mencionado acima, a parte traseira do terminal 100 se refere à extremidade do terminal 100 que é configurada para de modo removível ser fixada para a porção de extremidade da barreira contra acidente. O terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, é configurado para ser conectado para a barreira de acidente rodoviário com o uso de pelo menos uma placa de conexão. O terminal 100 pode ser configurado para fornecer uma conexão de lado único para a barreira de acidente rodoviário com o uso de uma placa de conexão fornecida em um lado lateral do terminal. O terminal 100 também pode ser configurado para fornecer uma conexão de lado duplo para a barreira de acidente rodoviário com o uso de uma placa de conexão fornecida em ambos os lados laterais do terminal 100. Nesse sentido, o terminal 100 pode compreender adicionalmente um módulo de interface 115 para de modo removível fixar o terminal 100 para a barreira de acidente rodoviário. Com relação à Figura 2, o módulo de interface 11 5 se estende para longe da âncora traseira 130b em direção à barreira de acidente. O módulo de interface 115 pode ser de modo removível fixado para a âncora traseira com o uso de meios de conexão adequados. O módulo de interface 115 também define uma seção oca, assim como outros módulos 110. O módulo de interface 115 é configurado para ser conectado para a barreira de acidente rodoviário. Nesse sentido, o módulo de interface 115 pode definir aberturas ou similares para a fixação do terminal 100 para a barreira de acidente rodoviário. O módulo de interface 115 pode ser configurado para receber uma placa de conexão que recebe o terminal 100. A placa de conexão é configurada para para conectar o terminal para a extremidade da barreira de acidente rodoviário. Uma placa de conexão pode ser fornecida em um ou ambos os lados laterais do terminal. Mais especificamente, uma placa de conexão pode ser fornecida pelo menos em um lado da rodovia do terminal quando instalada, mas também pode ser proporcionada em ambos os lados laterais para fornecer uma conexão de lado duplo. O lado de tráfego ou da rodovia do terminal vai ser compreendido como sendo o lado do terminal voltado para a rodovia. A conexão pode ser configurada para ter a capacidade de resistir um impacto de 15 graus de um veículo de 1.500kg que percorre em 110 kmph. A conexão pode ser testada em ambas as direções laterais para confirmar o desempenho.

[039] Conforme mencionado acima, o terminal 100 pode compreender também um trilho de aterramento linear 120. O trilho de aterramento linear 120 pode ser configurado de modo que um ou mais módulos 110 possam deslizar lateralmente sobre o mesmo no caso de impacto e deformação dos módulos 110. O trilho de aterramento linear 120 é fornecido para reduzir atrito no solo irregular. Conforme descrito acima, o trilho de aterramento linear 120 pode compreender um trilho que se estende no nível do solo ao longo de pelo menos uma porção do comprimento do terminal 100. Em uma configuração operacional, o trilho de aterramento 120 pode ser conectado entre as âncoras 130 e configurado para para se estender no no nível do solo ao longo do eixo geométrico longitudinal. Ou seja, o trilho de aterramento linear 120 pode se estender ao longo do eixo geométrico longitudinal 150 do terminal 100. Uma superfície superior do trilho de aterramento 120 pode ser operacionalmente disposta em uma altura acima do nível do solo. Um ou mais dos módulos 110 podem ser configurados para entrar em contanto com o trilho de aterramento 120. Um ou mais outros módulos 110 podem ser configurados para não entrar em contato com o trilho de aterramento 120. Nesse sentido, os módulos 110 podem compreende pelo menos um módulo de contato com o trilho de aterramento 110a que tem uma primeira altura e pelo menos um módulo de não contato com o trilho de aterramento 110b que tem uma segunda altura, sendo que a primeira altura é maior do que a segunda altura. No contexto da presente revelação, e como o terminal é instalado em uma configuração operacional, vai ser compreendido que a altura dos módulos se referem à uma distância substancialmente vertical em que os módulos 110 se estendem. Com relação à Figura 2 e 3, o terminal 100 pode compreender uma ou mais módulo de contato com o trilho de aterramento 110a e um ou mais módulos de não contato com o trilho de aterramento 110b. O um ou mais módulos de contato com o trilho de aterramento 110a são operacionalmente configurados para entrar em contato com o trilho de aterramento 120. O um ou mais módulos de contato com o trilho de aterramento 110a são configurados para serem sustentados por pelo menos um dos trilhos de aterramento 120 abaixo, a fixação dos mesmos para os módulos próximos 110 e um membro linear flexível que se estende entre as âncoras 130. O um ou mais não módulos de contato com o trilho de aterramento 110b são operacionalmente configurados para não entrar em contato com o trilho de aterramento 120. O um ou mais módulos de não contato com o trilho de aterramento 110b são sustentados através da fixação dos mesmos para os módulos próximos 110. Nesse sentido, com relação à Figura 2 e 3, o um ou mais módulo de não contato com o trilho de aterramento 110b pode ser fixo em cantiléver a partir de uma ou mais outros módulos 110 no eixo geométrico longitudinal. Com relação à Figura 2 e 3, um módulo de contato com o trilho de aterramento 110a pode ser disposto na traseira do terminal 100 entre as âncoras 130. O módulo de contato com o trilho de aterramento 110a pode ser de modo removível fixado para a âncora traseira 130b com o uso de qualquer meio de conexão adequado, conforme conhecido pela técnica.

[040] Operacionalmente, a âncora frontal 130a pode se estender a partir do solo para o trilho de aterramento 120. Operacionalmente, a âncora traseira 130b pode se estender a partir do solo para a altura dos módulos 110 na traseira do terminal 100. A âncora traseira 130b podem também ser configurada para o trilho de aterramento 120.

[041] O trilho de aterramento linear 120 pode ser de modo removível fixado entre as âncoras 130 e sustentado pelas âncoras 130. Por exemplo, o trilho de aterramento 120 pode ser de modo removível fixado para a âncora frontal 130a e a âncora traseira 130b.

[042] Cada um dos módulos 110 pode ser formado de metal ou plástico. Por exemplo, os módulos podem compreender aço, alumínio, fibra de carbono, espuma de alumínio, Kevlar (RTM), policarbonato ou qualquer combinação dos mesmos.

[043] Com relação à Figura 3, um membro linear flexível 185 para sustentação e/ou para prender os módulos 110 juntos pode se estender entre as âncoras 130. No exemplo da Figura 2 e 3, o membro linear flexível 185 pode se estender entre a âncora frontal 130a e a âncora traseira 130b. O membro linear flexível 185 auxilia a reduzir deformação do terminal 100 no impacto. O membro linear flexível 185 pode se estender através da seção oca de cada um dos módulos 110. O membro linear flexível 185 pode transpassar desde a âncora frontal 130a até a âncora traseira 130b através de uma ou mais módulos 110. Especificamente, o membro linear flexível 185 pode passar através de pelo menos um módulo de contato com o trilho de aterramento 110a. Com relação à Figura 3, o membro linear flexível 185 pode se estender em um ângulo inclinado a partir da âncora frontal 130a e passar através dos módulo de contato com o trilho de aterramento 110a antes de se estender em um ângulo inclinado para a âncora traseira 130b. Nesse sentido, os módulos de contato com o trilho de aterramento 110a podem definir aberturas na direção do eixo geométrico longitudinal do amortecedor para permitir que o membro linear flexível 185 passe através do mesmo.

[044] O membro linear flexível 185 pode ser preso entre as âncoras 130. O membro linear flexível 185 pode ser de modo removível fixado para a âncora frontal 130a com o uso de qualquer meio adequado, tal como através de uma dedal e mecanismo de olho, como seria compreendido por aqueles versados na técnica. O membro linear flexível 185 pode ser de modo removível fixado para a âncora traseira 130b com o uso de um mecanismo de tensão ajustável. Ou seja, a tensão do membro linear flexível 185 pode ser ajustada na âncora traseira 130b. Dessa forma, a tensão do membro linear flexível 185 pode ser ajustada de acordo com o número de módulos no aparelho ou na situação em que o aparelho é instalado.

[045] Vai ser compreendido que o membro linear flexível 185 pode ser um cabo metálico, corda ou membro plástico linear. O membro linear flexível 185 pode compreender aço, alumínio, fibra de carbono, espuma de alumínio, Kevlar (RTM), policarbonato ou qualquer combinação dos mesmos.

[046] Com relação à Figura 3, os módulos de não contato com o trilho de aterramento 110b operacionalmente não entram em contato com o membro linear flexível 185. Essa configuração evita atrito excessivo entre os módulos 110 durante a deformação dos módulos de absorção de energia 10. Também conforme mencionado acima, a disposição dos módulos 110 que não entram em contato com o trilho de aterramento auxilia a reduzir quaisquer movimentos de rotação induzidos em veículos e/ou outros objetos que batem no terminal.

[047] Nas Figuras 2 e 3, o trilho de aterramento 120 se estende ao longo de todo o comprimento do terminal 100. No entanto, em outras modalidades o trilho de aterramento pode se estender apenas ao longo de uma porção de todo o comprimento do terminal. Nesse sentido, o trilho de aterramento pode ser configurado para se estender apenas ao longo de uma porção do comprimento do terminal que corresponde ao possível movimento do módulo de contato com o trilho de aterramento. O trilho de aterramento pode ser configurado para ser posicionado adequadamente para permitir o movimento do módulo de contato com o trilho de aterramento no eixo geométrico longitudinal no caso de impacto. Ou seja, uma porção de trilho de aterramento é exigida apenas em locais em que há possibilidades de ter faixas de movimento de módulos de contato com o trilho de aterramento. Nesse sentido, o trilho de aterramento pode ser formado de modo descontínuo. Por exemplo, o trilho de aterramento pode se estender apenas aproximadamente a meio caminho da âncora traseira em direção à âncora frontal. Em outras configurações, uma pluralidade de porções de trilho de aterramento descontínuas pode ser localizada no eixo geométrico longitudinal. Em outras modalidades, o terminal pode não compreender um trilho de aterramento. A Figura 4 ilustra um terminal 200, de acordo com outra modalidade da revelação. Com relação à Figura 4, o terminal 200 tem apenas quatro módulos de absorção de energia 210. O terminal 200 pode compreender também uma âncora frontal 230a e uma âncora traseira 230b. Em situações em que o número de módulos no terminal é relativamente baixo, um trilho de aterramento pode não ser exigido. Nesse caso, os módulos 210 são sustentados por um membro flexível linear 285. Será compreendido pela pessoa versada na técnica que o terminal pode ser configurado de acordo com a localização na qual o mesmo é instalado. Ou seja, o número de módulos de absorção de energia pode variar de acordo com o limite de velocidade na rodovia em questão.

[048] A Figura 5 ilustra um terminal 300, de acordo com outra modalidade da presente invenção. Com relação à Figura 5, cada pluralidade de módulos de absorção de energia 310 tem um formato tubular. Será entendido, a partir da Figura 5 que o número de módulos de absorção de energia 310 é maior do que àqueles das modalidades anteriores. O terminal 300 tem uma pluralidade de de módulos de não contato com o trilho de aterramento 310a e uma pluralidade de módulo de contato com o trilho de aterramento 310a. A título de esclarecimento, o trilho de aterramento não é ilustrado na Figura 5. O terminal 300 também compreende um módulo de interface 31 5 para de modo removível fixar o terminal 300 para a barreira de acidente rodoviário. Na Figura 5, o módulo de interface 315 é fixado para uma traseira da barreira de acidente. O módulo de interface 315 pode ser configurado para ter um formato diferente para outros módulos de absorção de energia 310. Dessa forma, o módulo de interface 315 pode ser especificamente configurado para ser fixado para a barreira de acidente. Uma âncora 330, conforme ilustrado na Figura 5. Vai ser entendido que essa âncora 330 é uma âncora traseira e uma porção substancial da âncora 330 está para ser submersa operacionalmente no solo.

[049] A Figura 6 ilustra um terminal 400 para uma barreira de acidente rodoviário, de acordo com outra modalidade da presente invenção. Com relação à Figura 6, o terminal 400 compreende um módulo de interface 415 para de modo removível fixar o terminal 400 para a barreira de acidente rodoviário. O módulo de interface 415 é configurado para receber placas de conexão 450a e 450b que recebem o terminal 400. As placas de conexão 450a e 450b são configuradas para conectar o terminal 400 para a extremidade da barreira de acidente rodoviário. Conforme ilustrado, as placas de conexão 450a e 450b são fornecidas em ambos os lados laterais do terminal 400 para proporcionar uma conexão de lado duplo. A conexão pode ser configurada para ter a capacidade de resistir um impacto de 15 graus de um veículo de 1.500kg que percorre em 110 kmph. A conexão pode ser testada em ambas as direções laterais para confirmar o desempenho.

[050] O terminal da presente revelação, quando fixado para a extremidade de um lado da rodovia da barreira de acidente, protege os ocupantes de um veículo ao progressivamente absorver a força de impacto do veículo antes que o veículo alcance a extremidade da barreira ou a parede. O amortecedor modular, de acordo com a presente revelação, é configurado para ser rapidamente e de modo econômico fixado para a extremidade de um lado da rodovia da barreira de acidente, e pode ser fabricado em um local remoto a partir do lado da rodovia da barreira de acidente ou parede de barreira em que o mesmo é fixado. Adicionalmente, devido a configuração modular do mesmo, o terminal pode ser configurado em um tamanho específico de acordo com o ambiente no qual o mesmo é instalado.

[051] As palavras compreende(m)/que compreende(m) quando usadas nesse relatório específico devem especificar a presença de recursos, números inteiros, etapas ou componentes declarados, mas não impedir a presença ou adição de um ou mais dentre outros recursos, números inteiros, etapas, componentes ou grupos dos mesmos.

Claims

1. Terminal configurado para ser fixado e ancorar a uma porção de extremidade de uma barreira contra acidente rodoviário, o terminal caracterizado por compreender: uma pluralidade de módulos de absorção de energia dispostos em uma formação linear ao longo de um eixo longitudinal, cada módulo definindo uma seção oca; e pelo menos duas âncoras para ancorar os módulos de absorção de energia, em que as pelo menos duas âncoras também funcionam para fornecer uma ancoragem para a própria barreira; em que pelo menos um dentre os módulos de absorção de energia é sustentado por um membro linear flexível entre as pelo menos duas âncoras.

2. Terminal, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada um dos módulos é configurado para ser conectado a outros dentre os módulos.

3. Terminal, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que cada um dos módulos é configurado para ser conectado aos módulos pela parte frontal e pela parte traseira do respectivo módulo no eixo geométrico longitudinal.

4. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que os módulos são configurados para serem conectados entre si por parafusos ou rebites.

5. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que cada um dos módulos compreende um membro tubular.

6. Terminal, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que, em uso, o membro tubular tem aberturas correspondentes alinhadas em uma direção substancialmente ortogonal a eixos longitudinal e transversal do terminal.

7. Terminal, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que o membro tubular compreende um formato cilíndrico, paralelepipedal ou composto.

8. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 7, caracterizado pelo fato de que o membro tubular tem um corte transversal que define paredes laterais opostas.

9. Terminal, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o membro tubular tem um formato paralelepipedal que compreende um corte transversal quadrilateral que define pares de paredes laterais opostas ao longo dos eixos longitudinal e transversal do terminal.

10. Terminal, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o membro tubular tem um formato composto com um corte transversal que define paredes laterais planas opostas ao longo do eixo longitudinal do terminal e paredes laterais cilíndricas ao longo do eixo transversal do terminal.

11. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que compreende um trilho de aterramento linear configurado para permitir que os módulos deslizem sobre o mesmo.

12. Terminal, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que, operacionalmente, pelo menos um dos módulos é configurado para deslizar ao longo do trilho de aterramento e pelo menos outro módulo é configurado para não entrar em contato com o trilho de aterramento.

13. Terminal, de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um módulo de contato com trilho de aterramento que tem uma primeira altura e pelo menos um módulo de não contato com trilho de aterramento que tem uma segunda altura, em que a primeira altura é maior do que a segunda altura.

14. Terminal, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um módulo de contato com trilho de aterramento é operacionalmente sustentado por pelo menos um dentre o membro linear flexível, o trilho de aterramento e sua fixação a módulos vizinhos.

15. Terminal, de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um módulo de não contato com trilho de aterramento é operacionalmente sustentado por sua fixação a módulos vizinhos.

16. Terminal, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um módulo de não contato com trilho de aterramento está em cantiléver a partir de outros módulos.

17. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 16, caracterizado pelo fato de que o trilho de aterramento se conecta e se estende entre as âncoras.

18. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 17, caracterizado pelo fato de que o trilho de aterramento se estende continuamente entre as âncoras.

19. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 17, caracterizado pelo fato de que o trilho de aterramento se estende de modo descontínuo entre as âncoras.

20. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 19, caracterizado pelo fato de que um módulo de contato com trilho de aterramento é disposto na parte traseira do terminal entre as âncoras.

21. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 20, caracterizado pelo fato de que um módulo de não contato com trilho de aterramento é disposto na parte frontal do terminal entre as âncoras.

22. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 21, caracterizado pelo fato de que as âncoras são dispostas para se estenderem substancialmente perpendiculares à direção longitudinal em que os módulos são alinhados.

23. Terminal, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que cada uma das âncoras compreende um poste implantado operacionalmente em uma configuração substancialmente ereta.

24. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 23, caracterizado pelo fato de que compreende uma âncora frontal e uma âncora traseira.

25. Terminal, de acordo com a reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que a âncora traseira tem uma altura que é maior do que a da âncora frontal.

26. Terminal, de acordo com a reivindicação 24 ou 25, quando dependente de qualquer uma das reivindicações 11 a 23, caracterizado pelo fato de que, operacionalmente, a âncora frontal se estende a partir do solo até o trilho de aterramento.

27. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 24 a 26, caracterizado pelo fato de que operacionalmente a âncora traseira se estende a partir do solo até a altura do módulo na parte traseira do terminal.

28. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 27, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível se estende através da seção oca de um ou mais dentre os módulos de absorção de energia.

29. Terminal, de acordo com a reivindicação 28, quando dependente de qualquer uma das reivindicações de 24 a 27, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível se estende a partir da âncora frontal até a âncora traseira.

30. Terminal, de acordo com a reivindicação 29, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível passa da âncora frontal para a âncora traseira através de um ou mais dos módulos.

31. Terminal, de acordo com a reivindicação 30, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível atravessa pelo menos um módulo de contato com trilho de aterramento.

32. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 31, quando dependente de qualquer uma das reivindicações 13 a 27, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível é configurado para se estender em um ângulo inclinado a partir de uma primeira âncora e atravessa pelo com pelo menos um módulo de contato com trilho de aterramento antes de se estender em um ângulo inclinado para uma segunda âncora.

33. Terminal, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um módulo de contato com trilho de aterramento define furos na direção de eixo geométrico longitudinal para permitir que o membro linear flexível atravesse.

34. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 33, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível compreende um cabo metálico, corda ou membro plástico linear.

35. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 34, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível compreende aço, alumínio, fibra de carbono, espuma de alumínio, Kevlar (RTM), policarbonato ou qualquer combinação dos mesmos.

36. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 29 a 35, caracterizado pelo fato de que o membro linear flexível é configurado para ser fixado de modo removível à âncora traseira com o uso de um mecanismo de tensão ajustável.

37. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 36, caracterizado pelo fato de que é configurado para ser conectado à barreira contra acidente rodoviário com o uso de pelo menos uma placa de conexão.

38. Terminal, de acordo com a reivindicação 37, caracterizado pelo fato de que é configurado para fornecer uma conexão de lado único para a barreira contra acidente rodoviário com o uso de uma placa de conexão fornecida em uma lateral do terminal.

39. Terminal, de acordo com a reivindicação 37 ou 38, caracterizado pelo fato de que é configurado para fornecer uma conexão de lado duplo para a barreira contra acidente rodoviário com o uso de uma placa de conexão fornecida em ambas as laterais do terminal.

40. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 39, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um módulo de interface para se conectar à barreira contra acidente rodoviário.

41. Terminal, de acordo com a reivindicação 40, caracterizado pelo fato de que o módulo de interface se estende para longe de uma âncora mais posterior em direção à barreira para acidente.

42. Terminal, de acordo com a reivindicação 40 ou 41, caracterizado pelo fato de que o módulo de interface define uma seção oca.

43. Terminal, de acordo com qualquer uma das reivindicações 40 a 42, caracterizado pelo fato de que o módulo de interface é configurado para ser fixado de modo removível à barreira contra acidente rodoviário.

44. Terminal, de acordo com a reivindicação 43, quando dependente de qualquer uma das reivindicações 37 a 39, caracterizado pelo fato de que o módulo de interface é configurado para ser conectado à barreira contra acidente rodoviário com o uso da pelo menos uma placa de conexão.