BR102018010268A2

BR102018010268A2 - veículo híbrido

Info

Publication number: BR102018010268A2
Application number: BR102018010268-0A
Authority: BR
Inventors: Yuki Ogawa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2017-05-26
Filing date: 2018-05-21
Publication date: 2018-12-18
Also published as: CN108944903B; US11097718B2; KR20180129658A; RU2682412C1; CN108944903A; US20180339697A1; KR102033988B1; JP2018199380A; EP3406498A1; JP6812903B2; EP3406498B1

Abstract

a presente invenção refere-se a um veículo híbrido (1), que inclui: um motor de combustão interna (10); um motor-gerador (20, 30); um dispositivo de armazenamento elétrico (60) conectado eletricamente com o motor-gerador (20, 30); e um dispositivo de controle (100), configurado para ajustar um modo de controle de um nível de armazenamento elétrico, do dispositivo de armazenamento elétrico (60), a um de modo de esgotamento de carga e um modo de sustentação de carga. o dispositivo de controle (100) é configurado para expandir uma faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico durante o modo de sustentação de carga, quando o dispositivo de controle (100) está executando um primeiro controle de comutação, em comparação com quando o dispositivo de controle (100) não está executando o primeiro controle de comutação, o primeiro controle de comutação sendo um controle no qual o dispositivo de controle (100) executa automaticamente comutação entre o modo de esgotamento de carga e o modo de sustentação de carga, pelo menos parcialmente com base em uma carga prevista em uma rota de deslocamento planejada para o veículo híbrido (1).

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

1. CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um veículo híbrido, particularmente, um veículo híbrido incluindo um dispositivo de armazenamento elétrico, que armazena energia elétrica para acionamento. Mais particularmente, a invenção se refere a um veículo híbrido capaz de ajustar um modo para controlar o nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico a um de um modo de esgotamento de carga (CD) e de um modo de sustentação de carga (CS). DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA [002] A publicação do pedido de patente japonesa de n° 2016215838 descreve um veículo híbrido, incluindo um motor, um primeiro motor-gerador que pode gerar energia elétrica por uso de energia dinâmica do motor, um segundo motor-gerador que é conectado com uma roda motriz, e uma bateria que armazena energia elétrica para deslocamento. No veículo híbrido, um modo de controle SOC é ativado, dependendo do estado de carga (SOC) da bateria. Especificamente, até que o SOC diminua a um valor de limite inferior predeterminado (o SOC é esgotado), o modo de controle SOC é ajustado a um modo de esgotamento de carga (a seguir, referido como um modo CD), do ponto de vista do aperfeiçoamento da eficiência energética. Por outro lado, após o SOC da bateria diminuir ao valor de limite inferior mencionado acima (após o SOC ser esgotado), o modo de controle SOC é ajustado em um modo de sustentação de carga (a seguir referido como um modo CS), do ponto de vista da proteção da bateria.

[003] O modo CD é um modo de controle no qual o veículo híbrido consome o SOC da bateria por deslocamento usando a energia elétrica de descarga da bateria, sem operar o motor o máximo possí

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2/38 vel. O modo CS é um modo de controle no qual o veículo híbrido sustenta o SOC da bateria o máximo possível por impedimento da descarga da bateria ou por execução da carga da bateria enquanto fazendo com que o motor opere mais facilmente do que no modo CD. SUMÁRIO DA INVENÇÃO [004] No modo CS descrito na publicação JP 2016-215838 A, o grau de carga - descarga da bateria é regulado de modo que o SOC seja mantido o mais estável possível, e, portanto, uma faixa de flutuação de SOC é limitada a um pequeno valor. Por conseguinte, no modo CS na técnica relacionada, o estado de acionamento do motor tende a ser limitado pelo requisito do SOC.

[005] Entretanto, por exemplo, quando um destino do veículo é estabelecido e a carga de deslocamento, em uma rota de deslocamento planejada, para o destino pode ser prevista, o veículo pode executar um controle (a seguir, também referido como um primeiro controle de comutação) de executar automaticamente a comutação entre o modo CD e o modo CS, dependendo da carga prevista na rota de deslocamento planejada, de modo que o SOC da bateria seja esgotado no momento da chegada ao destino.

[006] No entanto, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, quando o SOC é controlado para ser sustentado o máximo possível, de modo similar ao modo CS na técnica relacionada, há uma preocupação que as carga - descarga ótimas para a eficiência de combustível não podem ser executadas quando o SOC se desvia de uma referência de controle de SOC, de modo que a eficiência de combustível diminua.

[007] Um aspecto da invenção proporciona um veículo híbrido, que pode impedir a diminuição na eficiência de combustível, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação.

[008] Um veículo híbrido de acordo com um aspecto da invenção

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3/38 inclui: um motor de combustão interna; um motor-gerador conectado com pelo menos um do motor de combustão interna e de uma roda motriz; um dispositivo de armazenamento elétrico conectado eletricamente com o motor-gerador; e um dispositivo de controle, configurado para ajustar um modo de controle de um nível de armazenamento elétrico, do dispositivo de armazenamento elétrico, a um de modo de esgotamento de carga e um modo de sustentação de carga. O dispositivo de controle é configurado para expandir uma faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, quando o dispositivo de controle está executando um primeiro controle de comutação, em comparação com quando o dispositivo de controle não está executando o primeiro controle de comutação, o primeiro controle de comutação sendo um controle no qual o dispositivo de controle executa automaticamente comutação entre o modo de esgotamento de carga e o modo de sustentação de carga, pelo menos parcialmente com base em uma carga prevista em uma rota de deslocamento planejada para o veículo híbrido.

[009] Na configuração, quando o dispositivo de controle está executando o primeiro controle de comutação, a faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo CS, é expandida para quando o dispositivo de controle não está executando o primeiro controle de comutação. Portanto, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, o estado de acionamento do motor de combustão interna é facilmente determinado, dependendo da eficiência térmica do motor de combustão interna. Por conseguinte, é possível impedir a diminuição em eficiência de combustível durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação.

[0010] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para expandir a faixa de flutuação permissível do

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4/38 nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, quando o dispositivo de controle está executando o primeiro controle de comutação e o nível de armazenamento elétrico está mais alto do que um limite inferior do nível de armazenamento elétrico, propiciando o deslocamento no modo de esgotamento de carga, em comparação com quando o dispositivo de controle não está executando o primeiro controle de comutação.

[0011] Na configuração, quando o dispositivo de controle está executando o primeiro controle de comutação e o nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico está mais alto do que o limite inferior (isto é, quando a necessidade para proteger o dispositivo de armazenamento elétrico é baixa), a faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo CS, é expandida. Portanto, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, é possível impedir que a eficiência de combustível diminua desnecessariamente, ainda que a necessidade para proteger a bateria seja baixa.

[0012] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para impedir que o nível de armazenamento elétrico se afaste de um valor de referência por execução de um processo de proteção de restrição de uma energia de carga - descarga requerida do dispositivo de armazenamento elétrico, dentro de uma faixa entre um valor de proteção de limite superior e um valor de proteção de limite inferior, e o dispositivo de controle pode ser configurado para expandir a faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga por desabilitação ou relaxamento da restrição da energia de carga - descarga requerida pelo processo de proteção.

[0013] Na configuração, é possível expandir a faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo CS,

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5/38 por um simples processo de desabilitação ou relaxamento da restrição da energia de carga - descarga requerida pelo processo de proteção. [0014] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para parar o motor de combustão interna quando uma energia requerida diminui a menos do que um limiar de parada, durante a operação do motor de combustão interna, e expandir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, por diminuição do limiar de parada, quando o dispositivo de controle está executando o primeiro controle de comutação e uma velocidade do veículo é incluída em uma região de alta velocidade, em comparação com quando o dispositivo de controle não está executando o primeiro controle de comutação.

[0015] Na configuração, quando a velocidade do veículo é incluída na região de alta velocidade, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, a faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico é expandida por diminuição do limiar de parada. Desse modo, na região de alta velocidade, na qual a eficiência térmica do motor é alta, o motor é difícil de ser parado, em um estado no qual o motor está operando é facilmente sustentado. Por conseguinte, é possível fazer com que o motor opere mais fácil no estado no qual a eficiência térmica do motor é alta, e é possível aperfeiçoar a eficiência de combustível.

[0016] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para partir o motor de combustão interna, quando uma energia requerida do motor de combustão interna excede um limiar de partida, durante parada do motor de combustão interna, e expandir uma faixa de diminuição permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, por aumento do limiar de partida, quando o dispositivo de controle está executando o primeiro controle de comutação e uma velocidade do veículo é incluída

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6/38 em uma região de baixa velocidade, em comparação com quando o dispositivo de controle não está executando o primeiro controle de comutação.

[0017] Na configuração, quando a velocidade do veículo é incluída na região de baixa velocidade, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, a faixa de diminuição permissível do nível de armazenamento elétrico é expandida por aumento do limiar de partida. Desse modo, na região de baixa velocidade, na qual a eficiência térmica do motor é baixa, o motor é difícil de ser partido, e um estado no qual o motor é parado é facilmente sustentado. Por conseguinte, é possível fazer com que o motor seja mais difícil de operar no estado no qual a eficiência térmica do motor é baixa, e é possível impedir a diminuição na eficiência de combustível de um modo mais adequado.

[0018] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para parar o motor de combustão interna, quando uma energia requerida diminui a menos do que um limiar de parada, durante operação do motor de combustão interna, e expandir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, por diminuição do limiar de parada quando o dispositivo de controle está executando o primeiro controle de comutação e o motor de combustão interna está operando, em comparação com quando o dispositivo de controle não está executando o primeiro controle de comutação.

[0019] Na configuração, quando o motor de combustão interna está operando durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, a faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico é expandida por diminuição do limiar de parada. Desse modo, o motor é difícil de ser parado e, consequentemente, o número de partidas do motor é reduzido. Por conseguinte, é possível aperfeiçoar

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7/38 a dirigibilidade.

[0020] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para reduzir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, quando uma distância remanescente a um destino fica mais curta do que uma distância de limiar, durante uma expansão da faixa de flutuação do nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico.

[0021] Quando a faixa de flutuação (faixa de aumento) do nível de armazenamento elétrico é expandida, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, a despeito de um destino próximo, há uma preocupação de que um nível de armazenamento elétrico superior ao esperado se mantenha no momento da chegada ao destino.

[0022] Por conseguinte, na configuração mencionada acima, a faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico é reduzida, quando a distância remanescente para o destino fica mais curta do que a distância de limiar, durante a expansão da faixa de flutuação do nível de armazenamento elétrico. Desse modo, é possível impedir que o nível de armazenamento elétrico seja mais alto do que o esperado no momento da chegada ao destino.

[0023] No aspecto mencionado acima, o dispositivo de controle pode ser configurado para reduzir uma faixa de diminuição permissível do nível de armazenamento elétrico, quando o nível de armazenamento elétrico fica mais baixo do que um nível de limiar, durante uma expansão da faixa de flutuação do nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico.

[0024] Quando a faixa de flutuação (faixa de diminuição) do nível de armazenamento elétrico é expandida, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação, mesmo que o nível de armazenamento elétrico esteja próximo do limite inferior, há uma preocupação

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8/38 que o nível de armazenamento elétrico diminua ao limite inferior, antes da chegada ao destino e o primeiro controle de comutação termina antes do esperado.

[0025] Por conseguinte, na configuração mencionada acima, a faixa de diminuição permissível do nível de armazenamento elétrico é reduzida quando o nível de armazenamento elétrico fica mais baixo do que o nível de limiar, durante a expansão da faixa de flutuação do nível de armazenamento elétrico. Desse modo, é possível impedir que o nível de armazenamento elétrico diminua ao limite inferior, antes da chegada ao destino, e é possível impedir que o primeiro controle de comutação termine antes do esperado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0026] As características, as vantagens e a importância técnica e industrial das modalidades exemplificativas da invenção vão ser descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais os números similares indicam elementos similares, e em que:

[0027] A Figura 1 é um diagrama de configuração integral de um veículo;

[0028] a Figura 2 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração detalhada de uma HV-ECU, vários sensores e um dispositivo de navegação;

[0029] a Figura 3 é um fluxograma (1) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU;

[0030] a Figura 4 é um diagrama mostrando esquematicamente uma variação exemplificativa no SOC de um dispositivo de armazenamento elétrico e uma variação exemplificativa no modo de controle, quando um segundo controle de comutação CD-CS é executado;

[0031] a Figura 5 é um diagrama mostrando esquematicamente uma variação exemplificativa no SOC de um dispositivo de armazenamento elétrico e uma variação exemplificativa no modo de controle,

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9/38 quando um primeiro controle de comutação CD-CS é executado;

[0032] a Figura 6 é um fluxograma (2) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU;

[0033] a Figura 7 é um fluxograma (3) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU;

[0034] a Figura 8 é um fluxograma (4) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU;

[0035] a Figura 9 é um fluxograma (5) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU;

[0036] a Figura 10 é um fluxograma (6) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU; e [0037] a Figura 11 é um fluxograma (7) mostrando um procedimento de processamento exemplificativo da HV-ECU.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES [0038] A seguir, as modalidades da invenção vão ser descritas em detalhes com referência aos desenhos. Nos desenhos, caracteres de referência idênticos são atribuídos a partes idênticas ou equivalentes, e suas descrições não são repetidas.

[0039] A Figura 1 é um diagrama de configuração integral de um veículo 1 na modalidade. O veículo 1 é um chamado de veículo híbrido de tomada. O veículo 1 inclui um motor 10, um primeiro motor-gerador (a seguir, referido como um primeiro MG) 20, um segundo motorgerador (a seguir, referido como um segundo MG) 30, um dispositivo de divisão de potência 40, uma unidade de controle de energia (PCU) 50, um dispositivo de armazenamento elétrico 60, uma entrada 62, um carregador 63 e rodas motrizes 80.

[0040] O motor 10 é um motor de combustão interna, que transmite potência dinâmica por conversão da energia de combustão gerada, quando a mistura ar - combustível de ar e combustível é queimada, em energia cinética de um corpo móvel, tal como um pistão e um rotor. O

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10/38 dispositivo de divisão de potência 40 inclui, por exemplo, um mecanismo de engrenagem planetária tendo três eixos de rotação para uma engrenagem solar, um portador e uma engrenagem anular. O dispositivo de divisão de potência 40 divide a potência dinâmica, transmitida do motor 10, em potência dinâmica para acionar o primeiro MG 20 e potência dinâmica para acionar as rodas motrizes 80.

[0041] O primeiro MG 20 e o segundo MG 30 são motoresgeradores de corrente alternada, e, por exemplo, são motores elétricos síncronos de corrente alternada, trifásico, no quais ímãs permanentes são introduzidos. O primeiro MG 20 é usado basicamente como um gerador elétrico, que é acionado pelo motor 10 pelo dispositivo de divisão de potência 40. A energia elétrica, gerada pelo primeiro MG 20, é fornecida ao segundo MG 30 ou ao dispositivo de armazenamento elétrico 60 pela PCU 50.

[0042] O segundo MG 30 opera basicamente como um motor elétrico e aciona as rodas motrizes 80. O segundo MG 30 é acionado por recebimento de pelo menos uma da energia elétrica do dispositivo de armazenamento elétrico 60 e da energia elétrica gerada pelo primeiro MG 20, e a força de acionamento do segundo MG 30 é transmitida às rodas motrizes 80. Entretanto, quando de frenagem do veículo 1 ou no momento de redução de aceleração em uma inclinação descendente, o segundo MG 30 opera como um gerador elétrico, para executar regeneração de energia elétrica. A energia elétrica gerada pelo segundo MG 30 é restaurada no dispositivo de armazenamento elétrico 60 pela PCU 50.

[0043] O veículo 1 mostrado na Figura 1 é um veículo híbrido incluindo o motor 10 e dois motores-geradores (o primeiro MG 20 e o segundo MG 30) como fontes de acionamento, mas os veículos aos quais a invenção pode ser aplicada não são limitados ao veículo 1 mostrado na Figura 1. Por exemplo, a invenção também pode ser apli

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11/38 cada a um veículo híbrido incluindo um motor e um único motorgerador.

[0044] A PCU 50 converte a energia de corrente contínua, recebida do dispositivo de armazenamento elétrico 60, em energia de corrente alternada para acionar o primeiro MG 20 e o segundo MG 30. Ainda mais, a PCU 50 converte a energia de corrente alternada, gerada pelo primeiro MG 20 e pelo segundo MG 30, em energia de corrente contínua para carregar o dispositivo de armazenamento elétrico 60. Por exemplo, a PCU 50 é configurada para incluir dois inversores, que são proporcionados de modo a corresponder ao primeiro MG 20 e ao segundo MG 30, e conversores que aumentam a voltagem de corrente contínua a ser fornecida aos inversores, para se igual ou superior à voltagem do dispositivo de armazenamento elétrico 60.

[0045] O dispositivo de armazenamento elétrico 60 é uma fonte de energia de corrente contínua recarregável, e, por exemplo, é configurado para incluir uma bateria secundária, tal como uma bateria de íon de lítio e uma bateria de níquel e hidrogênio. O dispositivo de armazenamento elétrico 60 é carregado pela energia elétrica receptora, gerada por pelo menos um do primeiro MG 20 e do segundo MG 30. Depois, o dispositivo de armazenamento elétrico 60 fornece a energia elétrica armazenada à PCU 50. Como o dispositivo de armazenamento elétrico 60, um capacitor elétrico de camada dupla, ou assemelhados, também pode ser empregado.

[0046] No dispositivo de armazenamento elétrico 60, uma unidade de monitoramento 61 é proporcionada. A unidade de monitoramento 61 inclui um sensor de voltagem, um sensor de corrente e um sensor de temperatura (não são ilustrados), que detectam a voltagem, as correntes de entrada e de saída e a temperatura do dispositivo de armazenamento elétrico. 60, respectivamente. A unidade de monitoramento 61 transmite os valores de detecção (a voltagem, as correntes de en

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12/38 trada e saída e a temperatura do dispositivo de armazenamento elétrico 60) dos sensores a uma BAT-ECU 110.

[0047] A entrada 62 é configurada para ser conectada com um aparelho de alimentação de energia (não ilustrado) na parte externa do veículo. O carregador 63 é proporcionado entre a entrada 62 e o dispositivo de armazenamento elétrico 60. O carregador 63, que é controlado por um sinal de controle da HV-ECU 100, converte a energia elétrica externa, a ser introduzida do aparelho de alimentação de energia na parte externa do veículo, em energia elétrica, permitindo que o dispositivo de armazenamento elétrico 60 seja carregado, e transmite a energia elétrica convertida para o dispositivo de armazenamento elétrico 60. A seguir, a carga do dispositivo de armazenamento elétrico 60, com uso da energia elétrica externa, é referida como uma carga externa.

[0048] O veículo 1 inclui ainda uma HV-ECU (Unidade de Controle Eletrônico) 100, uma BAT-ECU 110, vários sensores 120, um dispositivo de navegação 130 e um dispositivo de interface de máquina humana (HMI) 140.

[0049] A Figura 2 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração detalhada da HV-ECU 100, vários sensores 120 e um dispositivo de navegação 130 mostrado na Figura 1. A HV-ECU 100, a BATECU 110, o dispositivo de navegação 130 e o dispositivo HMI 140 são configurados para se comunicarem entre eles por uma rede de área de controlador (CAN) 150.

[0050] Por exemplo, os vários sensores 120 incluem um sensor de pedal de acelerador 122, um sensor de velocidade 124 e um sensor de pedal de freio 126. O sensor de pedal de acelerador 122 detecta um grau de operação de pedal de acelerador (a seguir, também referido como um grau de operação de acelerador) ACC por um usuário. O sensor de velocidade 124 detecta uma velocidade de veículo VS do

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13/38 veículo 1. O sensor de pedal de freio 126 detecta um grau de operação de pedal de freio BP pelo usuário. Os respectivos sensores transmitem os resultados de detecção para a HV-ECU 100.

[0051] A HV-ECU 100 inclui uma unidade de processamento central (CPU), uma memória somente de leitura (ROM) na qual programas de processamento e assemelhados são armazenados, uma memória de acesso aleatório (RAM) na qual dados são armazenados temporariamente, portas de entrada - saída (não ilustradas) pelas quais vários sinais são introduzidos e transmitidos, e assemelhados. A HV-ECU 100 executa processos de comutação predeterminados com base em informações armazenadas nas memórias (a ROM e a RAM), informações dos vários sensores 120 e informações da BAT-ECU 110. Depois, a HV-ECU 100 controla os dispositivos, tais como o motor 10, a PCU 50 e o dispositivo HMI 140, com base nos resultados dos processos de computação.

[0052] A BAT-ECU 110 também inclui uma CPU, uma ROM, uma RAM, portas de entrada - saída, e assemelhados (não ilustrados). A BAT-ECU 110 calcula um SOC indicando o nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico 60, com base no valor de detecção da corrente de entrada e saída e/ou na voltagem do dispositivo de armazenamento elétrico 60 da unidade de monitoramento 61. Por exemplo, o SOC expressa o nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico 60 no momento de capacidade de carga total, em percentual. A BAT-ECU 110 transmite o SOC calculado para a HV-ECU 100. O SOC pode ser calculado na HV-ECU 100.

[0053] Ainda mais, a BAT-ECU 110 transmite os valores de detecção da temperatura do dispositivo de armazenamento elétrico 60, pela unidade de monitoramento 61, para a HV-ECU 100.

[0054] O dispositivo de navegação 130 inclui uma ECU de nave

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14/38 gação 132, uma base de dados (DB) de informações de mapas 134, uma unidade receptora de sistema de posicionamento global (GPS) 136 e uma unidade receptora de informações de tráfego 138.

[0055] A DB de informações de mapas 134, que é configurada por uma unidade de disco rígido (HDD) e assemelhados, armazena informações de mapas. As informações de mapas incluem dados sobre nós, tais como as intercessões e as extremidades mortas, ligações conectando os nós e instalações (prédios, áreas de estacionamento e assemelhados) ao longo das ligações. As informações de mapas incluem informações de posição sobre cada nó, as informações de distância sobre todas as ligações, as informações de categorias de pistas de rolamento (informações sobre pistas de rolamento urbanas, vias expressas e pistas de rolamento de um modo geral) sobre cada ligação, informações de gradientes sobre cada ligação, e assemelhados.

[0056] A unidade receptora de GPS 136 obtém a posição atual do veículo 1, com base em sinais (ondas elétricas) de satélites de GPS (não ilustrados), e transmite um sinal indicativo da posição atual do veículo 1, para a ECU de navegação 132.

[0057] A unidade receptora de informações de tráfego 138 recebe informações de tráfego de pistas de rolamento (por exemplo, informações VICS (R)), que são proporcionadas por uma difusão de multiplicação de FM ou assemelhados. As informações de tráfego de pistas de rolamento incluem pelo menos informações de congestionamento de tráfego, e, além disso, podem incluir informações regulamentares de pistas de rolamento, informações de áreas de estacionamento ou assemelhados. As informações de tráfego de pistas de rolamento são, por exemplo, atualizadas a cada cinco minutos.

[0058] A ECU de navegação 132 inclui uma CPU, uma ROM, uma RAM, portas de entrada - saída (não ilustradas) e assemelhados, e transmite a posição atual do veículo 1 e as informações de mapas, as

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15/38 informações de congestionamento de tráfego e outras sobre a periferia para o dispositivo HMI 140 e a HV-ECU 100, com base em várias informações e sinais recebidos da DB de informações de mapas 134, da unidade receptora de GPS 136 e da unidade receptora de informações de tráfego 138.

[0059] Quando o usuário introduz um destino do veículo 1 ao dispositivo HMI 140, a ECU de navegação 132 busca uma rota de deslocamento planejada, da posição de momento do veículo 1 ao destino, com base na DB de informações de mapas 134. A rota de deslocamento planejada é configurada por uma agregação de nós e ligações da posição atual do veículo 1 ao destino. A ECU de navegação 132 transmite o resultado da busca (a agregação de nós e das ligações), da posição atual do veículo 1 ao destino, para o dispositivo HMI 140.

[0060] Ainda mais, em resposta a um pedido da HV-ECU 100, a ECU de navegação 132 transmite as informações de mapas e as informações de tráfego das rodovias (a seguir, também referidas como informações de rotas previstas) sobre a rota de deslocamento planejada, da posição atual do veículo 1 para o destino, para a HV-ECU 100. As informações de rotas previstas são usadas como um primeiro controle de comutação CD-CS descrito abaixo.

[0061] O dispositivo HMI 140 é um dispositivo que proporciona informações para auxiliar na condução do veículo 1 para o usuário. O dispositivo HMI 140 é, tipicamente, um visor, que é proporcionado em uma cabine do veículo 1, e inclui um alto-falante e assemelhados. O dispositivo HMI 140 proporciona várias informações ao usuário, por transmissão de informações visuais (informações gráficas, informações de texto), informações de áudio (informações de voz, informações sonoras) e assemelhados.

[0062] O dispositivo HMI 140 funciona como um visor do dispositivo de navegação 130. Isto é, o dispositivo HMI 140 recebe a posição

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16/38 atual do veículo 1 e as informações de mapas, informações de congestionamento de tráfego e outras sobre a periferia, do dispositivo de navegação 130 pela CAN 150, e exibe a posição atual do veículo 1 conjuntamente com as informações de mapas e as informações de congestionamento de tráfego sobre a periferia.

[0063] Ainda mais, o dispositivo HMI 140 funciona como um painel de toque, que pode ser operado pelo usuário. Por toque no painel de toque, o usuário pode, por exemplo, mudar a escala de um mapa exibido ou pode introduzir o destino do veículo 1. Quando o destino é introduzido no dispositivo HMI 140, as informações sobre o destino são enviadas para o dispositivo de navegação 130 pela CAN 150.

[0064] Como descrito acima, a ECU de navegação 132 transmite as informações de rotas previstas para a HV-ECU 100, em resposta ao pedido da HV-ECU 100.

[0065] A HV-ECU 100 ajusta um modo para controlar o SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 60 (a seguir, referido meramente como um modo de controle de SOC), a um de um modo CD e modo CS, e controla o motor 10, o primeiro MG 20 e o segundo MG 30, dependendo do modo de controle ajustado.

[0066] O modo CD é um modo no qual o veículo 1 consome o SOC (nível de armazenamento elétrico) do dispositivo de armazenamento elétrico 60 por deslocamento por uso da energia elétrica de descarga do dispositivo de armazenamento elétrico 60, sem operar o motor 10 o máximo possível. O modo CS é um modo no qual o veículo 1 sustenta o SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 60 o máximo possível por impedimento da descarga do dispositivo de armazenamento elétrico 60 ou por execução da carga do dispositivo de armazenamento elétrico 60, enquanto fazendo com que o motor 10 seja mais fácil de operar do que no modo CD.

[0067] Quando o usuário executa uma operação para solicitar o

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17/38 modo CS (por exemplo, quando o usuário empurra uma chave de seleção de modo CS não ilustrada), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC no modo CS.

[0068] Quando o usuário não executa a operação para solicitar o modo CS, a HV-ECU 100 executa automaticamente a comutação entre o modo CD e o modo CS. Nessa ocasião, a HV-ECU 100 muda a maneira da comutação automática entre o modo CD e o modo CS, dependendo se a rota de deslocamento planejada para o veículo 1 foi ajustada.

[0069] Especificamente, quando a rota de deslocamento planejada não tenha sido ajustada, a HV-ECU 100 executa um segundo controle de comutação CD-CS (controle de comutação CD-CS normal) de execução da comutação entre o modo CD e o modo CS, dependendo do SOC.

[0070] Por outro lado, quando a rota de deslocamento planejada tiver sido ajustada, a HV-ECU 100 executa um primeiro controle de comutação CD-CS de execução automática da comutação entre o modo CD e o modo CS, usando uma carga prevista na rota de deslocamento planejada.

[0071] CONTROLE DE ACIONAMENTO [0072] Primeiramente, um controle de acionamento do veículo 1, que é executado pela HV-ECU 100, vai ser descrito antes da descrição detalhada dos controles de comutação CD-CS (o segundo controle de comutação CD-CS e o primeiro controle de comutação CD-CS).

[0073] A Figura 3 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo do controle de acionamento, que é executado pela HV-ECU 100. Por exemplo, uma sequência de processos mostrada no fluxograma é executada repetidamente a um intervalo predeterminado, enquanto uma comutação do sistema do veículo 1 fica em um estado ativado.

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18/38 [0074] A HV-ECU 100 obtém os valores de detecção do grau de operação de acelerador ACC e a velocidade de veículo VS do sensor de pedal de acelerador 122 e do sensor de velocidade 124, respectivamente, e obtém o SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 60 da BAT-ECU 110 (etapa S10).

[0075] A seguir, a HV-ECU 100 calcula um torque necessário Tr para o veículo 1, com base nos valores de detecção obtidos do grau de operação de acelerador ACC e da velocidade de veículo VS (etapa S12). Depois, a HV-ECU 100 calcula uma potência de acionamento Pd (valor requerido) para o veículo 1, por multiplicação do torque requerido Tr calculado pela velocidade de veículo VS (etapa S14).

[0076] Subsequentemente, a HV-ECU 100 determina se o modo de controle de SOC no tempo atual é o modo CS (etapa S20).

[0077] Quando a HV-ECU 100 determina, na etapa S20, que o modo de controle de SOC no tempo atual é o modo CS (SIM na etapa S20), a HV-ECU 100 calcula uma potência de carga - descarga requerida Pb do dispositivo de armazenamento elétrico 60, usando um mapa de eficiência de combustível otimizado (etapa S30). Quando a potência de carga - descarga requerida Pb é um valor positivo, a potência de carga - descarga requerida Pb indica que a carga do dispositivo de armazenamento elétrico 60 é requerida, e quando a potência de carga - descarga requerida Pb é um valor negativo, a potência de carga descarga requerida Pb indica que a descarga do dispositivo de armazenamento elétrico 60 é requerida.

[0078] O mapa de eficiência de combustível otimizado é um mapa no qual a potência de carga - descarga requerida Pb, que otimiza a eficiência térmica do motor 10, quando o motor 10 opera, é especificado usando a potência de acionamento PD e a velocidade de veículo VS como os parâmetros.

[0079] A seguir, a HV-ECU 100 calcula os valores de proteção in

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19/38 ferior e superior (um valor de proteção de limite inferior e um valor de proteção de limite superior) da potência de carga - descarga requerida Pb, usando um mapa de limites inferior e superior (etapa S32). O mapa de limites inferior e superior é um mapa no qual os valores de proteção de limites inferior e superior da energia de carga - descarga requerida Pb são especificados de modo que o SOC não se afasta excessivamente de um valor de referência (valor-alvo de SOC), usando o SOC e a velocidade de veículo VS como os parâmetros. Consequentemente, uma velocidade na qual o SOC segue o valor de referência (valor-alvo), quando o SOC se desvia do valor de referência (a seguir, referido como meramente uma velocidade associada ao SOC), é determinada dependendo dos valores de proteção de limites inferior e superior, que são calculados por uso do mapa de limites inferior e superior.

[0080] A seguir, a HV-ECU 100 executa um processo de proteção de restrição da potência de carga - descarga requerida Pb, calculada por uso do mapa de eficiência de combustível otimizado na etapa S30, usando os valores de proteção de limites inferior e superior usando o mapa de limites inferior e superior na etapa S32 (etapa S34). A potência de carga - descarga requerida Pb, após a restrição pelo processo de proteção, é uma potência de carga - descarga requerida que permite que o motor 10 opere de modo que a eficiência térmica do motor 10 seja alta, enquanto que o SOC não se afasta excessivamente do valor de referência.

[0081] A seguir, como mostrado pela expressão (1) apresentada a seguir, a HV-ECU 100 calcula o valor total da potência de acionamento Pd, calculada na etapa S14, e da potência de carga - descarga requerida Pb, calculada nas etapas S30 a S34, como uma potência de motor requerida Pe, que é requerida para o motor 10 (etapa S36).

Pe = Pd + Pb ... (1)

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20/38 [0082] A seguir, a HV-ECU 100 determina se o motor 10 está em um estado de parada (etapa S38).

[0083] Quando a HV-ECU 100 determina na etapa S38 que o motor 10 está no estado de parada (SIM na etapa S38), a HV-ECU 100 determina se a potência de motor requerida Pe é superior a um limiar de partida de motor predeterminada Pstart (etapa S40).

[0084] Quando a HV-ECU 100 determina na etapa S40 que a potência de motor requerida Pe é superior ao limiar de partida de motor Pstart (SIM na etapa S40), a HV-ECU 100 parte o motor 10 (etapa S42). Depois, a HV-ECU 100 controla o motor 10 e a PCU 50, de modo que o veículo 1 se desloque usando ambas as saídas do motor 10 e do segundo MG 30. Isto é, o veículo 1 executa um deslocamento híbrido (deslocamento HV), usando as saídas do motor 10 e do segundo MG 30 (etapa S46).

[0085] Por outro lado, quando a HV-ECU 100 não determina na etapa S40 que a potência de motor requerida Pe é superior ao limiar de partida de motor Pstart (NÃO na etapa S40), a HV-ECU 100 executa um deslocamento de motor (deslocamento EV), no qual o veículo 1 se desloca usando apenas a saída do segundo MG 30, enquanto que o motor 10 fica no estado parado (etapa S52).

[0086] Quando a HV-ECU 100 não determina, na etapa S38, que o motor 10 está no estado de parada (NÃO na etapa S38), isto é, quando o motor 10 está operando, a HV-ECU 100 determina se a potência do motor requerida Pe é inferior a um limiar de parada de motor predeterminado Pstop (etapa S48).

[0087] Quando a HV-ECU 100 determina, na etapa S48, que a potência do motor requerida Pe é inferior ao limiar de parada de motor Pstop (SIM na etapa S48), a HV-ECU 100 para o motor 10 (etapa S50) e executa o deslocamento EV (etapa S52).

[0088] Por outro lado, quando a HV-ECU 100 não determina, na

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21/38 etapa S48, que a potência do motor requerida Pe é inferior ao limiar de parada do motor Pstop (NÃO na etapa S48), a HV-ECU 100 executa o deslocamento EV enquanto o motor 10 está operando (etapa S46). [0089] Quando a HV-ECU 100 não determina, na etapa S20, que o modo de controle de SOC está no modo CS (NÃO na etapa S20), isto é, quando o modo de controle de SOC está no modo CD, a HV-ECU 100 determina se a potência de acionamento Pd, calculada na etapa S14, é superior a uma potência predeterminada Pth (etapa S54).

[0090] Quando a HV-ECU 100 não determina, na etapa S54, que a potência de acionamento Pd é superior à potência predeterminada Pth (NÃO na etapa S54), a HV-ECU 100 para o motor 10 e executa o deslocamento EV (etapa S56).

[0091] Por outro lado, quando a HV-ECU 100 determina, na etapa S54, que a potência de acionamento Pd é superior à potência predeterminada Pth (SIM na etapa S54), a HV-ECU 100 opera o motor 10 e executa o deslocamento HV (etapa S58).

SEGUNDO CONTROLE DE COMUTAÇÃO CD-CS (CONTROLE DE COMUTAÇÃO CD-CS NORMAL) [0092] Primeiramente, os detalhes do segundo controle de comutação CD-CS vão ser descritos antes da descrição dos detalhes do primeiro controle de comutação CD-CS descritos abaixo. A seguir, o segundo controle de comutação CD-CS é também referido como o controle de comutação CD-CS normal.

[0093] Durante o segundo controle de comutação CD-CS, a HVECU 100 ajusta o modo de controle de SOC para o modo CD, até que o SOC diminua a um valor predeterminado Sth. Desse modo, a energia elétrica externa, armazenada no dispositivo de armazenamento elétrico 60, é consumida preferivelmente ao combustível para o motor 10, resultando no aperfeiçoamento da eficiência de combustível. Por outro lado, após o SOC diminuir ao valor predeterminado Sth, a HV

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ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao modo CS, do ponto de vista da proteção do dispositivo de armazenamento elétrico 60. Nesse caso, o valor predeterminado Sth é um valor de limite inferior do SOC que permite o deslocamento no modo CD, e é determinado previamente por desenvolvedores ou assemelhados.

[0094] A seguir, o modo CS ajustado pelo segundo controle de comutação CD-CS é também referido como um segundo modo CS.

[0095] A Figura 4 é um diagrama mostrando esquematicamente uma variação exemplificativa no SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 60 e uma variação exemplificativa no modo de controle, quando o segundo controle de comutação CD-CS é executado. Na Figura 4, o eixo das abscissas indica tempo e o eixo das ordenadas indica o SOC.

[0096] Durante o segundo controle de comutação CD-CS, a HVECU 100 ajusta o modo de controle de SOC para o modo CD até o tempo t0, quando o SOC diminui ao valor predeterminado Sth. Durante o modo CD, o motor 10 não opera para sustentar o SOC. Consequentemente, embora o SOC algumas vezes aumente temporariamente pela energia elétrica regenerativa do segundo MG 30 e assemelhados, o SOC diminui gradualmente do valor inicial no início de uso como um todo.

[0097] Depois, a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao segundo modo CS (modo CS normal) após o tempo t0, quando o SOC diminui ao valor predeterminado Sth. Durante o segundo modo CS, o SOC, imediatamente após a comutação do modo CS (o valor predeterminado Sth no exemplo mostrado na Figura 4) é adotado como um valor de referência, e o grau de carga - descarga do dispositivo de armazenamento elétrico 60 (por exemplo, o grau de geração de energia elétrica do primeiro MG 20 usando a potência dinâmica do motor 10) é regulado gradualmente, de modo que o SOC é impedido de

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23/38 se afastar do valor de referência. Por conseguinte, no segundo modo CS, embora o SOC possa flutuar em uma faixa predeterminada incluindo o valor de referência, a faixa de flutuação de SOC é limitada a um valor relativamente pequeno, do ponto de vista da proteção do dispositivo de armazenamento elétrico 60.

PRIMEIRO CONTROLE DE COMUTAÇÃO CD-CS [0098] A seguir, detalhes do primeiro controle de comutação CDCS vão ser descritos.

[0099] O segundo modo CS é ajustado após o SOC ser esgotado (após o SOC diminuir ao valor predeterminado Sth), e, portanto, no segundo modo CS, a faixa de flutuação de SOC permissível é limitada a um valor relativamente pequeno, do ponto de vista da proteção do dispositivo de armazenamento elétrico 60. Isto é, o grau de carga descarga do dispositivo de armazenamento elétrico 60 (por exemplo, o grau de geração de energia elétrica do primeiro MG 20 usando o motor

10) é regulado de modo que o SOC não flutue demais. Da influência, há uma preocupação que o estado de acionamento (operação ou parada, energia de saída em operação, e assemelhados) do motor 10 seja facilmente limitado pelo requisito do SOC após o segundo modo CS ser ajustado, de modo que a eficiência de combustível diminua.

[00100] Por conseguinte, quando a rota de deslocamento planejada para o veículo 1 não tiver sido ajustada, a HV-ECU 100 executa o primeiro controle de comutação CD-CS em vez do segundo controle de comutação CD-CS (controle de comutação CD-CS normal). O primeiro controle de comutação CD-CS é um controle de previsão da carga de deslocamento na rota de deslocamento planejada para o destino do veículo 1, usando as informações de rotas previstas do dispositivo de navegação 130 e executando, automaticamente, a comutação entre o modo CD e o modo CS, dependendo da carga prevista, de modo que o SOC esteja esgotado quando da chegada ao desti

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24/38 no.

[00101] Durante o primeiro controle de comutação CD-CS, o modo CS é ajustado antes de o SOC estar esgotado (antes do SOC diminuir ao valor predeterminado Sth). Portanto, a necessidade para proteger o dispositivo de armazenamento elétrico 60 por sustentação do SOC é baixa, durante o modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação CD-CS (a seguir, também referido como um primeiro modo CS). Quando a faixa de flutuação do SOC, não obstante, é limitada a um pequeno valor, de modo similar ao segundo modo CS, há uma preocupação que o estado de acionamento do motor 10 seja limitado desnecessariamente. Por exemplo, ocorre facilmente uma situação na qual o motor 10 deva ser parado para diminuir o SOC, mesmo em uma seção de alta carga (uma seção de vias expressas, uma seção de gradiente ascendente ou assemelhados), na qual a eficiência térmica do motor 10 é alta. Ainda mais, ocorre facilmente uma situação na qual o motor 10 deve ser operado para aumentar o SOC, mesmo em uma seção de carga baixa (uma seção urbana, uma seção de congestionamento de tráfego, ou assemelhados), na qual a eficiência térmica do motor 10 é baixa, ou ocorre facilmente uma situação na qual a potência de saída do motor 10 não é uma potência ótima. Por conseguinte, há uma preocupação que a eficiência de combustível diminua desnecessariamente ainda que a necessidade para proteger o dispositivo de armazenamento elétrico 60 seja baixa.

[00102] Em vista do que foi apontado acima, a HV-ECU 100, na modalidade, expande a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS, em comparação com a faixa de flutuação de SOC permissível durante o segundo modo CS.

[00103] A Figura 5 é um diagrama mostrando esquematicamente uma variação exemplificativa no SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 60 e uma variação exemplificativa no modo de controle,

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25/38 quando o primeiro controle de comutação CD-CS é executado. Na Figura 5, o eixo das abscissas indica tempo e o eixo das ordenadas indica o SOC.

[00104] Durante o primeiro controle de comutação CD-CS, a HVECU 100 executa a comutação entre o primeiro modo CS e o modo CD, com base nas informações de rotas previstas. No exemplo mostrado na Figura 5, o modo de controle de SOC é ajustado no primeiro modo CS em um período do tempo t1 ao tempo t2 e em um período do tempo t3 ao tempo t4, e o modo de controle de SOC é ajustado no modo CD nos outros períodos.

[00105] A HV-ECU 100, na modalidade, expande a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS, em comparação com a faixa de flutuação de SOC permissível durante o segundo modo CS. Desse modo, durante o primeiro modo CS, o estado de acionamento (operação ou parada, energia de saída em operação, e assemelhados) do motor 10 seja mais difícil de ser limitado pelo requisito do SOC do que durante o segundo modo CS, e, consequentemente, o estado de acionamento do motor 10 é facilmente determinado considerando a eficiência térmica do motor 10. Por conseguinte, é possível impedir a eficiência de combustível de diminuir durante o primeiro modo CS.

[00106] Ainda mais, a HV-ECU 100, na modalidade, expande a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS, em comparação com a faixa de flutuação de SOC permissível durante o modo CS ajustado por uma operação manual pelo usuário (a seguir, também referido como um modo CS manual). Desse modo, durante o primeiro modo CS, o estado de acionamento do motor 10 é mais difícil de ser limitado pelo requisito do SOC do que durante o modo CS manual, e, consequentemente, é possível impedir que a eficiência de combustível diminua.

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26/38 [00107] A Figura 6 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo para ajustar uma seção na qual a HV-ECU 100 executa o primeiro modo CS (a seguir, também referida como uma primeira seção CS). O fluxograma é executado repetidamente em um ciclo predeterminado.

[00108] A HV-ECU 100 determina se a rota de deslocamento planejada para o veículo 1 foi ajustada (etapa S60). Quando a rota de deslocamento planejada não foi ajustada (NÃO na etapa S60), a HV-ECU 100 não pode prever uma carga de deslocamento futura, e, portanto, retorna ao processo pulando os processos subsequentes (sem ajustar a primeira seção CS).

[00109] Quando a rota de deslocamento planejada tiver sido ajustada (SIM na etapa S60), a HV-ECU 100 obtém as informações de rotas previstas sobre a rota de deslocamento planejada do dispositivo de navegação 130 (etapa S62). As informações de rotas previstas incluem várias seções (ligações) i incluídas na rota de deslocamento planejada, informações de gradientes, informações de categorias de pistas de rolamento (informações tais como de pista de rolamento urbana, vias expressas e pistas de rolamento genéricas), informações de tráfego de pistas de rolamento (informações de congestionamento de tráfego e assemelhados), sobre cada seção i e assemelhados.

[00110] A seguir, a HV-ECU 100 calcula um consumo de energia Ei para cada seção, com base nas informações de gradientes, informações de categorias de pistas de rolamento e informações de tráfego de pistas de rolamento sobre cada seção i, que são incluídas nas informações de rotas previstas (etapa S64).

[00111] A seguir, a HV-ECU 100 calcula a soma total do consumo de energia Ei para as seções i, como um consumo de energia total Esum (etapa S66).

[00112] A seguir, a HV-ECU 100 determina se o consumo de ener

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27/38 gia total Esum calculado na etapa S66 é maior do que o SOC no momento (a seguir, também referido meramente como um SOC atual) (etapa S68). Esse processo é um processo para determinar se o veículo 1 pode se deslocar na rota de deslocamento planejada apenas no modo CD.

[00113] Quando a HV-ECU 100 não determina que o consumo de energia total Esum seja superior ao SOC atual (NÃO na etapa S68), a HV-ECU 100 não precisa ajustar a primeira seção CS, porque o veículo 1 pode se deslocar na rota de deslocamento planejada apenas no modo CD. Portanto, a HV-ECU 100 pula os processos subsequentes e retorna ao processo.

[00114] Quando a HV-ECU 100 determina que o consumo de energia total Esum é superior ao SOC atual (SIM na etapa S68), a HV-ECU 100 atribui várias seções incluídas na rota de deslocamento planejada a uma seção na qual o modo CD é executado (a seguir, também referido como uma seção CD), em ordem a partir da seção tendo a menor carga de deslocamento (etapa S70). Nessa ocasião, a HV-ECU 100 executa a atribuição para a seção CD em ordem, até que o consumo de energia total nas seções CD exceda o SOC atual.

[00115] Após a HV-ECU 100 completar a atribuição à seção CD, a HV-ECU 100 atribui, à primeira seção CS, as seções remanescentes que são as várias seções incluídas na rota de deslocamento planejada e que não são atribuídas à seção CD (etapa S72).

[00116] A Figura 7 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo, que é executado pela HV-ECU 100 para a comutação entre o modo CD e o modo CS. O fluxograma é executado repetidamente em um ciclo predeterminado.

[00117] A HV-ECU 100 determina se há uma primeira seção CS, ajustada pelo processo na etapa S72 da Figura 6 (etapa S80).

[00118] Quando não há a primeira seção CS (NÃO na etapa S80), a

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HV-ECU 100 executa o segundo controle de comutação CD-CS. Especificamente, a HV-ECU 100 determina se há um histórico mostrando que o SOC diminuiu a menos do valor predeterminado Sth nessa viagem (em um período da ativação de um sistema de controle do veículo 1 à próxima parada) (etapa S82). Quando não há qualquer histórico mostrando que o SOC diminuiu a menos do valor predeterminado Sth (NÃO na etapa S82), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao modo CD (etapa S84). Quando há um histórico mostrando que o SOC diminuiu a menos do valor predeterminado Sth (SIM na etapa S82), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao modo CS (etapa S86).

[00119] Por outro lado, quando há uma primeira seção CS (SIM na etapa S80), a HV-ECU 100 determina se há um histórico mostrando que o SOC diminuiu a menos do valor predeterminado Sth nessa viagem (etapa S88).

[00120] Quando há um histórico mostrando que o SOC diminuiu a menos do valor predeterminado Sth (SIM na etapa S88), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao segundo modo CS, para a proteção do dispositivo de armazenamento elétrico 60 (etapa S86).

[00121] Quando não há qualquer histórico mostrando que o SOC diminuiu a menos do valor predeterminado Sth (NÃO na etapa S88), a HV-ECU 100 executa o primeiro controle de comutação CD-CS. Especificamente, a HV-ECU 100 determina se a seção (seção atual), na qual o veículo 1 está atualmente se deslocando, é a primeira seção CS (etapa S90). Quando a seção atual não é a primeira seção CS (NÃO na etapa S90), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao modo CD (etapa S84). Quando a seção atual é a primeira seção CS (SIM na etapa S90), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC ao primeiro modo CS (etapa S92).

[00122] Depois, a HV-ECU 100 expande a faixa de flutuação de

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SOC permissível durante o primeiro modo CS, em comparação com a faixa de flutuação de SOC permissível durante o segundo modo CS (etapa S94). Como a técnica de expansão para a faixa de flutuação de SOC, várias técnicas são possíveis.

[00123] A HV-ECU 100, na modalidade, expande a faixa de flutuação de SOC por regulagem da potência de carga - descarga requerida Pb, que é usada para o cálculo da potência do motor requerida Pe no controle de acionamento. Especificamente, a HV-ECU 100 desabilita o processo de proteção na etapa S34 da Figura 3 (a HV-ECU 100 não executa o processo de proteção). Desse modo, a potência de carga - descarga requerida Pb, a ser usada para o cálculo da energia do motor requerida Pe, é a potência de carga - descarga requerida calculada por uso do mapa de eficiência de combustível otimizado, isto é, a potência de carga - descarga requerida na qual apenas a eficiência de térmica do motor 10 é considerada sem levar em conta o SOC. Desse modo, a velocidade seguindo o SOC diminui, de modo que o SOC seja difícil de seguir o valor de referência. Por conseguinte, a faixa de flutuação de SOC é expandida. Desse modo, a HV-ECU 100, na modalidade, expande a faixa de flutuação de SOC permissível, durante o primeiro modo CS, por um simples processo de desabilitação do processo de proteção para a potência de carga - descarga requerida Pb.

[00124] A técnica para regular a potência de carga - descarga requerida Pb, de modo que a faixa de flutuação de SOC seja expandida, não é limitada à técnica de desabilitação do processo de proteção. Por exemplo, a HV-ECU 100 pode relaxar a restrição pelo processo de proteção, em vez de desabilitar completamente o processo de proteção. Especificamente, a HV-ECU 100 pode mudar o mapa de limites inferior e superior a ser usado para o cálculo dos valores de proteção de limites inferior e superior na etapa S32 da Figura 3, de modo que a velocidade seguindo o SOC diminua. Ainda mais, por exemplo, a HV

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ECU 100 pode alterar o mapa de eficiência de combustível otimizado, a ser usado para o cálculo da potência de carga - descarga requerida Pb na etapa S30 da Figura 3, de modo que a velocidade seguindo o SOC diminua. Por meio dessas técnicas também, é possível regular a potência de carga - descarga requerida Pb, de modo que a faixa de flutuação de SOC seja expandida.

[00125] [00113] Além disso, a técnica de expansão para a faixa de flutuação de SOC não é limitada à técnica de regulagem da potência de carga - descarga requerida Pb. Por exemplo, a HV-ECU 100 pode alterar o limiar de partida do motor Pstart , a ser usado para a determinação (etapa S40 na Figura 3) de se partir o motor 10 no controle de acionamento, ou pode alterar o limiar de parada do motor Pstop, a ser usado para a determinação (etapa S50 na Figura 3) de se parar o motor 10. Ainda mais, quando a HV-ECU 100 limita diretamente a faixa de flutuação de SOC por controle do SOC entre um limite superior do SOC e um limite inferior do SOC, a HV-ECU 100 pode expandir a faixa de flutuação de SOC por aumento do limite superior do SOC ou por diminuição do limite inferior do SOC.

[00126] Como descrito acima, quando a rota de deslocamento planejada para o veículo 1 é ajustada, a HV-ECU 100, na modalidade, executa o primeiro controle de comutação CD-CS. Nessa ocasião, a HV-ECU 100 expande a faixa de flutuação de SOC permissível, durante o primeiro modo CS ajustado pelo primeiro controle de comutação CD-CS, em comparação com a faixa de flutuação de SOC permissível, durante os outros modos CS (o segundo modo CS e o modo CS manual). Desse modo, durante o primeiro modo CS, o estado de acionamento do motor 10 é mais difícil de ser limitado pelo requisito do SOC durante os outros modos CS, e, consequentemente, o motor 10 pode ser operado eficientemente. Por conseguinte, é possível impedir a eficiência de combustível de diminuir durante o primeiro modo CS.

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31/38 [00127] Particularmente, quando o SOC é superior a um valor predeterminado Sth (isto é, quando a necessidade para proteção do dispositivo de armazenamento elétrico 60 é baixa), a HV-ECU 100, na modalidade, ajusta o primeiro modo CS e, durante o modo CS, expande a faixa de flutuação de SOC. Portanto, durante o primeiro modo CS, é possível impedir que a eficiência de combustível diminua desnecessariamente ainda que a necessidade para proteger o dispositivo de armazenamento elétrico 60 seja baixa.

PRIMEIRA MODIFICAÇÃO [00116] No exemplo mostrado na modalidade, a HV-ECU 100 expande a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS, independentemente da velocidade do veículo VS. No entanto, a HV-ECU 100 pode expandir a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS, dependendo da velocidade do veículo VS.

[00117] A Figura 8 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo, que é executado por uma HV-ECU 100, em uma primeira modificação para a comutação entre o modo CD e o modo CS. No fluxograma da Figura 8, os processos das etapas S95 a S98 são adicionados, em vez do processo da etapa S94 no fluxograma da Figura 7. As outras etapas (as etapas tendo os mesmos caracteres de referência que os das etapas mostradas na Figura 7) já foram descritas, e, portanto, as descrições detalhadas delas não vão ser repetidas.

[00118] Após a HV-ECU 100 ajustar o modo de controle de SOC do primeiro modo CS na etapa S92, a HV-ECU 100 determina se a velocidade do veículo VS está incluída em uma região de alta velocidade superior a um limiar de alta velocidade (etapa S95).

[00119] Quando a velocidade do veículo VS é incluída na região de alta velocidade (SIM na etapa S95), a HV-ECU 100 expande uma faixa

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32/38 de aumento de SOC permissível durante o primeiro modo CS por diminuição do limiar de parada do motor Pstop, a ser usado na etapa S50 da Figura 3, em comparação com quando a velocidade do veículo VS não é incluída na região de alta velocidade (etapa S96).

[00120] Desse modo, a faixa de aumento de SOC, na região de alta velocidade durante o primeiro modo CS, é expandida. Desse modo, na região de alta velocidade na qual a eficiência térmica do motor 10 é alta, o motor 10 é difícil de ser parado, e um estado, no qual o motor 10 está operando, é facilmente sustentado. Por conseguinte, é possível operar o motor 10 de uma forma mais eficiente, e é possível aperfeiçoar a eficiência de combustível.

[00121] Por outro lado, quando a velocidade do veículo VS não é incluída na região de alta velocidade (NÃO na etapa S95), a HV-ECU 100 determina se a velocidade do veículo VS está incluída em uma região de baixa velocidade inferior a um limiar de baixa velocidade (etapa S97).

[00122] Quando a velocidade do veículo VS está incluída na região de baixa velocidade (SIM na etapa S97), a HV-ECU 100 expande a faixa de diminuição de SOC permissível, durante o primeiro modo CS, por aumento do limiar de partida do motor Pstart, a ser usado na etapa S40 da Figura 3, em comparação com quando a velocidade do veículo VS não está incluída na região de baixa velocidade (etapa S98).

[00123] Desse modo, a faixa de diminuição de SOC, na região de baixa velocidade durante o primeiro modo CS, é expandida. Desse modo, na região de baixa velocidade, na qual a eficiência térmica do motor 10 é baixa, o motor 10 é difícil de ser partido, e um estado no qual o motor 10 é parado é facilmente sustentado. Por conseguinte, é possível fazer o motor 10 operar mais dificilmente no estado no qual a eficiência térmica é baixa, e é possível impedir a diminuição na efici

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33/38 ência de combustível mais adequadamente.

[00124] Desse modo, durante o primeiro modo CS, a HV-ECU 100 pode expandir a faixa de aumento de SOC permissível, no caso de uma alta velocidade do veículo, e pode expandir a faixa de diminuição de SOC permissível no caso de uma baixa velocidade do veículo. SEGUNDA MODIFICAÇÃO [00125] No exemplo mostrado na primeira modificação, durante o primeiro modo CS, a HV-ECU 100 expande a faixa de aumento de SOC permissível, no caso de uma alta velocidade do veículo, e expande a faixa de diminuição de SOC permissível, no caso de uma baixa velocidade do veículo. No entanto, durante o primeiro modo CS, a HV-ECU 100 pode expandir a faixa de flutuação de SOC permissível quando o motor 10 está operando.

[00126] A Figura 9 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo, que é executado por uma HV-ECU 100, em uma segunda modificação para a comutação entre o modo CD e o modo CS. No fluxograma da Figura 9, os processos da etapa S99 e da etapa S100 são adicionados, em vez dos processos da etapa S94 no fluxograma da Figura 7. As outras etapas (as etapas tendo os mesmos caracteres de referência que aqueles das etapas mostradas na Figura 7) já foram descritas, e, portanto, suas descrições detalhadas não vão ser repetidas.

[00127] Após a HV-ECU 100 ajustar o modo de controle de SOC no primeiro modo CS na etapa S92, a HV-ECU 100 determina se o motor 10 está operando (etapa S99). Quando o motor 10 não está operando (NÃO na etapa S99), a HV-ECU 100 pula o processo subsequente e retorna ao processo.

[00128] Quando o motor 10 está operando (SIM na etapa S99), a HV-ECU 100 expande a faixa de aumento de SOC permissível, durante o primeiro modo CS, por diminuição do limiar de parada de motor

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Pstop, a ser usado na etapa S50 da Figura 3, em comparação com quando o motor 10 não está operando (etapa S100).

[00129] Desse modo, quando o motor 10 está operando no primeiro modo CS, o motor 10 é difícil de ser parado, e, consequentemente, o número de partidas do motor 10 é reduzido. Por conseguinte, é possível aperfeiçoar a dirigibilidade.

TERCEIRA MODIFICAÇÃO [00130] Na modalidade, a HV-ECU 100 expande a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS. No entanto, no primeiro controle de comutação CD-CS, a HV-ECU 100 executa a atribuição à seção CD e à primeira seção CS de modo que o SOC seja esgotado no momento da chegada ao destino. Portanto, quando a HVECU 100 expande a faixa de flutuação de SOC (faixa de aumento de SOC) na primeira seção CS, a despeito de um destino próximo, há uma preocupação de que o SOC, maior do que o esperado, se mantenha no momento da chegada ao destino.

[00131] Em vista do que foi apontado acima, uma HV-ECU 100, em uma terceira modificação, reduz a faixa de aumento de SOC permissível, quando a distância remanescente para o destino fica mais curta do que uma distância de limiar Dth durante a expansão da faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS. Desse modo, é possível impedir que o SOC fique maior do que o esperado, no momento da chegada ao destino.

[00132] Como a técnica para reduzir a faixa de aumento de SOC permissível, várias técnicas são possíveis. Por exemplo, a HV-ECU 100 pode alterar os valores de proteção dos limites inferior e superior da potência de carga - descarga requerida Pb, dependendo da distância remanescente para o destino. Ainda mais, a HV-ECU 100 pode retornar a faixa de flutuação de SOC (tanto a faixa de aumento de SOC, quanto a faixa de diminuição de SOC) a um nível no segundo modo

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CS, por ajuste do modo de controle de SOC no segundo modo CS. A HV-ECU 100 pode reduzir a faixa de aumento de SOC, enquanto expande a faixa de diminuição de SOC.

[00133] A seguir, um exemplo de retorno da faixa de flutuação de SOC (tanto a faixa de aumento de SOC, quanto a faixa de diminuição de SOC) a um nível no segundo modo CS por ajuste do modo de controle de SOC no segundo modo CS vai ser descrito.

[00134] A Figura 10 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo, que é executado por uma HV-ECU 100, em uma terceira modificação para a comutação entre o modo CD e o modo CS. No fluxograma da Figura 10, um processo da etapa S110 é adicionado ao fluxograma da Figura 7. As outras etapas (as etapas tendo os mesmos caracteres de referência daqueles nas etapas mostradas na Figura 7) já foram descritas e, portanto, suas descrições detalhadas não vão ser repetidas.

[00135] Quando a HV-ECU 100 determina, na etapa S90, que a seção atual é a primeira seção CS (SIM na etapa S90), a HV-ECU 100 determina se a distância remanescente ao destino é mais curta do que a distância de limiar Dth (etapa S110).

[00136] Quando a HV-ECU 100 não determina que a distância remanescente para o destino é mais curta do que a distância de limiar Dth (NÃO na etapa S110), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC no primeiro modo CS (etapa S92) e expande a faixa de flutuação de SOC permissível em comparação com o segundo modo CS (etapa S94).

[00137] Por outro lado, quando a HV-ECU 100 determina que a distância remanescente ao destino é mais curta do que a distância de limiar Dth (SIM na etapa S110), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC no segundo modo CS, em vez do primeiro modo CS (etapa S86). Desse modo, quando a distância remanescente ao desti

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36/38 no é mais curta do que a distância de limiar Dth, a faixa de flutuação de SOC permissível é reduzida em comparação com quando o primeiro modo CS é sustentado. Desse modo, é possível impedir que o SOC fique maior do que o esperado, no momento da chegada ao destino. QUARTA MODIFICAÇÃO [00138] Na modalidade, a HV-ECU 100 expande a faixa de flutuação de SOC permissível durante o primeiro modo CS.

[00139] No entanto, quando a HV-ECU 100 expande a faixa de flutuação de SOC (faixa de diminuição de SOC), durante o primeiro modo CS, ainda que o SOC tenha diminuído a um valor próximo do valor predeterminado Sth (um valor ligeiramente maior do que o valor predeterminado Sth), há uma preocupação que o SOC diminua ao valor predeterminado Sth, antes da chegada ao destino, e o primeiro controle de comutação CD-CS termine antes do esperado.

[00140] Em vista do que foi apontado acima, a HV-ECU 100, em uma quarta modificação, reduz a faixa de diminuição de SOC permissível quando o SOC fica menor do que um nível de limiar S1 (S1 > Sth), durante a expansão da faixa de flutuação de SOC permissível, durante o primeiro modo CS. Desse modo, é possível impedir que o SOC diminua ao valor predeterminado Sth, antes da chegada ao destino, e é possível impedir que o primeiro controle de comutação CD-CS termine antes do esperado.

[00141] Como a técnica para reduzir a faixa de aumento de SOC permissível, várias técnicas são possíveis. Por exemplo, a HV-ECU 100 pode retornar a faixa de flutuação de SOC (tanto a faixa de aumento de SOC, quanto a faixa de diminuição de SOC) a um nível no segundo modo CS. A HV-ECU 100 pode reduzir a faixa de diminuição de SOC, enquanto expande a faixa de aumento de SOC.

[00142] A seguir, um exemplo de retorno da faixa de flutuação de SOC (tanto a faixa de aumento de SOC, quanto a faixa de diminuição

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37/38 de SOC) a um nível no segundo modo CS por ajuste do modo de controle de SOC no segundo modo CS vai ser descrito.

[00143] A Figura 11 é um fluxograma mostrando um procedimento de processamento exemplificativo, que é executado por uma HV-ECU 100, em uma quarta modificação para a comutação entre o modo CD e o modo CS. No fluxograma da Figura 11, um processo da etapa S120 é adicionado ao fluxograma da Figura 7. As outras etapas (as etapas tendo os mesmos caracteres de referência daqueles nas etapas mostradas na Figura 7) já foram descritas e, portanto, suas descrições detalhadas não vão ser repetidas.

[00144] Quando a HV-ECU 100 determina, na etapa S90, que a seção atual é a primeira seção CS (SIM na etapa S90), a HV-ECU 100 determina se o SOC atual é menor do que o nível de limiar S1 (etapa S120). Nesse caso, o nível de limiar S1 é ajustado a um valor ligeiramente maior do que o valor predeterminado Sth.

[00145] Quando a HV-ECU 100 não determina que o SOC atual é menor do que o nível de limiar S1 (NÃO na etapa S120), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC no primeiro modo CS (etapa S92) e expande a faixa de flutuação de SOC permissível em comparação com o segundo modo CS (etapa S94).

[00146] Por outro lado, quando a HV-ECU 100 determina que o SOC atual é menor do que o nível de limiar S1 (SIM na etapa S120), a HV-ECU 100 ajusta o modo de controle de SOC no segundo modo CS, em vez do primeiro modo CS (etapa S86). Desse modo, quando o SOC atual é menor do que o nível de limiar S1, a faixa de flutuação de SOC permissível é reduzida em comparação com quando o primeiro modo CS é sustentado. Desse modo, é possível impedir que o SOC diminua ao valor predeterminado Sth, antes da chegada ao destino, e é possível impedir que o primeiro controle de comutação CD-CS termine antes do esperado.

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38/38 [00147] A modalidade e a primeira à quarta modificações podem ser combinadas adequadamente desde que uma consistência tecnológica seja mantida.

[00148] Deve-se considerar que as modalidades descritas no relatório descritivo são exemplos e não são limitantes em todos os aspectos. Tem-se a intenção que o âmbito da invenção seja especificado pelas reivindicações em vez da descrição apresentada acima e inclua todas as modificações nos significados e âmbitos equivalentes às reivindicações.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo híbrido (1), caracterizado pelo fato de que compreende:

um motor de combustão interna (10);

um motor-gerador (20, 30) conectado com pelo menos um do motor de combustão interna (10) e de uma roda motriz (80);

um dispositivo de armazenamento elétrico (60) conectado eletricamente com o motor-gerador (20, 30); e um dispositivo de controle (100), configurado para ajustar um modo de controle de um nível de armazenamento elétrico, do dispositivo de armazenamento elétrico (60), a um de modo de esgotamento de carga e um modo de sustentação de carga, em que:

o dispositivo de controle (100) é configurado para expandir uma faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico (60), durante o modo de sustentação de carga, quando o dispositivo de controle (100) está executando um primeiro controle de comutação, em comparação com quando o dispositivo de controle (100) não está executando o primeiro controle de comutação, o primeiro controle de comutação sendo um controle no qual o dispositivo de controle (100) executa automaticamente comutação entre o modo de esgotamento de carga e o modo de sustentação de carga, pelo menos parcialmente com base em uma carga prevista em uma rota de deslocamento planejada para o veículo híbrido (1).
2. Veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para expandir a faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, quando o dispositivo de controle (100) está executando o primeiro controle de

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2/4 comutação e o nível de armazenamento elétrico está mais alto do que um limite inferior do nível de armazenamento elétrico, propiciando o deslocamento no modo de esgotamento de carga, em comparação com quando o dispositivo de controle (100) não está executando o primeiro controle de comutação.
3. Veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que:

o dispositivo de controle (100) é configurado para impedir que o nível de armazenamento elétrico se afaste de um valor de referência por execução de um processo de proteção de restrição de uma energia de carga - descarga requerida do dispositivo de armazenamento elétrico (60), dentro de uma faixa entre um valor de proteção de limite superior e um valor de proteção de limite inferior; e o dispositivo de controle (100) é configurado para expandir a faixa de flutuação permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga por desabilitação ou relaxamento da restrição da energia de carga - descarga requerida pelo processo de proteção.
4. Veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para parar o motor de combustão interna (10) quando uma energia requerida diminui a menos do que um limiar de parada, durante a operação do motor de combustão interna (10), e expandir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, por diminuição do limiar de parada, quando o dispositivo de controle (100) está executando o primeiro controle de comutação e uma velocidade do veículo é incluída em uma região de alta velocidade, em comparação com quando o dispositivo de controle (100) não está executando o primeiro controle de comutação.

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5. Veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para partir o motor de combustão interna (10), quando uma energia requerida do motor de combustão interna (10) excede um limiar de partida, durante parada do motor de combustão interna (10), e expandir uma faixa de diminuição permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, por aumento do limiar de partida, quando o dispositivo de controle (100) está executando o primeiro controle de comutação e uma velocidade do veículo é incluída em uma região de baixa velocidade, em comparação com quando o dispositivo de controle (100) não está executando o primeiro controle de comutação.
6. Veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para parar o motor de combustão interna (10), quando uma energia requerida diminui a menos do que um limiar de parada, durante operação do motor de combustão interna (10), e expandir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, durante o modo de sustentação de carga, por diminuição do limiar de parada quando o dispositivo de controle (100) está executando o primeiro controle de comutação e o motor de combustão interna (10) está operando, em comparação com quando o dispositivo de controle (100) não está executando o primeiro controle de comutação.
7. Veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para reduzir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, quando uma distância remanescente a um destino fica mais curta do que uma distância de limiar, durante uma expansão da faixa de flutuação do nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico (60).

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8. Veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (100) é configurado para reduzir uma faixa de aumento permissível do nível de armazenamento elétrico, quando o nível de armazenamento elétrico fica menor do que um nível de limiar, durante uma expansão da faixa de flutuação do nível de armazenamento elétrico do dispositivo de armazenamento elétrico (60).