RELATÓRIO DESCRITIVO 'Sistema AUTO-PRODUTOR DE AR COMPRIMIDO, via turbo-compressor e êmbolos mais rotores, movidos por forças naturais - sem custos e SEM RECARGAS - para veículos inteligentes a ar comprimido, elétricos ou híbridos" 1. Já está comprovado cientificamente que boa parte das mudanças climáticas atuais, intensificadas nas últimas décadas e com sérios prejuízos socioeconômicos e ambientais, se deve a causas antropogênicas, sobretudo pelas emissões de poluentes como o gás carbônico, também pelos veículos, mais de metano, gás sulfídrico e outros. 2. Na pratica, de nada adianta reduzirmos a degradação florestal, agropecuária e ambiental nos campos e entornos das cidades, se expulsamos, crescentemente, os homens para as periferias das cidades, onde, invariavelmente, passam a ser quase uma bomba ambiental e altamente consumidora de energias e com caro e difícil controle. No Brasil, hoje, cerca de 80% da população já moram a até 350 km da beira mar e apenas 16% ainda residem nos campos. 3. Assim, em principio, esta minha proposta tem um conteúdo altamente ambiental e energético, visando a não somente reduzir as emissões de gás carbônico veicular, como, também, a reduzir a demanda energética necessária para recarregar tanto os atuais automóveis elétricos, como os a ar comprimido (em pesquisas e desenvolvimentos acelerados e já a venda) e dos híbridos. 4. O potencial de mercado atual para tal meu sistema já é bom e tende a incrementar muito em médio prazo, pois, a principal meta é alcançar a sustentabilidade e baixar os preços de vendas e os custos dos atuais veículos a ar comprimido, elétricos ou híbridos, tudo pela produção própria das forças cinéticas necessárias. 5. Não se tratam de propostas ou devaneios de moto perpetuo, moto continuo ou similares, mas, de aproveitamento real e coerente pelos futuros veículos de diversas forças naturais, gratuitas, limpas e melhor, sustentáveis, que fazem parte de meu dia-a-dia, inclusive nos deslocamentos constantes dos bilhões de veículos (não somente de automóveis). 6. Inicialmente, vejamos como andam as fabricações, os usos e resultados dos veículos elétricos mais dos veículos a ar comprimido e dos veículos híbridos (os maiores destinos potenciais deste meu pedido de patente), alguns destes com pequenos motores auxiliares movidos por combustíveis derivados de petróleo, gás natural ou etanol de cana-de-açúcar ou mesmo biodiesel (estes considerados como sujos e não sustentáveis ou por serem degradantes das florestas mais dos solos cultivados, das águas, dos biomas e biosfera e/ ou concorrentes dos alimentos por áreas). 7. Recente, diversos cientistas divulgaram que a sobrevida dos combustíveis derivados de petróleo ou a gás natural não deve durar 30 anos e alguns até arriscam dizer que suas utilidades ou suas competitividades se encerram em 15 anos. A maioria apontou como combustíveis do futuro: o hidrogênio mais elementos abastecedores de carros elétricos mais o ar comprimido mais os carros solares e até gravitacionais, estes em futuro bem mais longo. 8. Com isto, muitos pesquisadores e empresas fabricantes estão revendo rapidamente seus conceitos e à procura intensa do pleno domínio e usos - socioeconômicos e ambientais -realmente positivos destas energias limpas e sustentáveis (hidrogênio, ar comprimido e energia elétrica limpa). Afinal, de nada adianta criar ou dinamizar uma antiga fonte altamente energética, renovável e muito empregadora, mas, também, altamente suja, poluidora e não sustentável (como se cita das hidroelétricas, das termoelétricas, das usinas nucleares e até de alguns tipos de usinas eólicas e algumas solares). 9. Segundo pesquisas recentes, o ideal é que cada veiculo movido a ar comprimido, eletricidade ou hibrido incorpore no seu motor um dispositivo variador/controlador de velocidade (como um acelerador), pois, eles possibilitam uma economia de até 60% da energia inicial demandada, ou seja, do ar comprido, no caso deste pedido de patente protetora. Isto é possível porque ele controla a energia necessária na fonte, usando apenas o quanto for necessária para abastecer o motor com a velocidade e o torque necessários, da mesma forma como o acelerador do carro controla a rotação do motor e sem o pé no freio. 10. No caso dos veículos elétricos, a cada ano, amplia sua eficácia, a partir de novas baterias cada vez com maior potência e para maior uso temporal. A maioria das empresas mundiais pesquisa intensamente e muitas já fabricam e vendem tais veículos. 11. Contudo, além dos ainda elevadíssimos preços de venda de tais veículos (que tendem a reduzir a partir de maiores escalas de fabricação e da redução dos preços de tais baterias fundamentais), ainda há o difícil problema a transpor da necessidade de constantes recargas de tais baterias, além do seu baixo nível de vida útil. Também, elas, em conjunto, são caríssimas, ainda pesam até 500 kg e precisam ser substituídas a cada 3 a 5 anos, o que, ainda muito dificulta seu uso continuado, mesmo que com recargas externas baratas. 12. Por outro lado, adicionalmente, mesmo com a positividade de benefícios/custos finais relativos já maiores do que via combustíveis derivados de petróleo ou gás natural (menor beneficio/custo comprovado além das elevadíssimas emissões poluidoras) há sérios problemas adicionais com tais recargas dos veículos elétricos pelas suas impraticidades como exigências de locais adequados e seguros e muitos tempos despendidos, tudo isto em um mundo pessoal cada vez mais competitivo e sem tempo, além do que a maior parte das fontes elétricas atuais não são, realmente, limpas e sustentáveis. 13. Adicionalmente, como tais abastecimentos exigirão a construção de redes fornecedoras especializadas em cargas elétricas ou em ar comprimido, certamente, isto elevará os preços futuros de venda do veiculo elétrico ou do a ar comprimido (ou que exigirá maiores subsídios), tornando-os menos competitivos ante outras fontes futuras como o veiculo 100% solar, também em P&D rápida e segura. No caso dos veículos a hidrogênio, também será necessário a construção de redes especializadas, já existindo uma, a "Hynor", atendendo em sete postos e por até 580 km rodoviários na Noruega. 14. Isto tudo só demonstra a importância e a urgência deste meu sistema auto-produtor veicular a ar comprimido, objeto deste pedido de patente, e que serve para os três tipos de veículos presentes e futurísticos em causa, ou seja, já pensando e se preparando para melhorar e atender o atual e o futuro. 15. Além disso, no caso dos veículos elétricos, segundo os críticos, toda bateria de íons de lítio, as mais modernas, tem um prazo de validade no máximo 5 anos, ou seja, o mesmo que uma bateria de celular. Adicionalmente, o custo atual de reposição de uma bateria destas, em geral, é maior do que valor do automóvel, já usado. 16. Nos EUA, há muitas reclamações sobre o Toyota Prirus e o Civic Hybrid, que, "com as baterias viciadas e sem o auxilio do sistema elétrico, passou a rastejar pelas ruas, consumindo e poluindo o dobro do que os automóveis não híbridos", conforme depoimento de proprietário. 17. Na prática diária, uma moderna e potente bateria veicular moderna, e pesada, comportando 86 kWh no conjunto, significa que ela consegue oferecer 86 kW durante uma hora de operação de um carro elétrico sem recargas ou 43 kW durante 2 horas ou 21,5 kw por 4 horas etc.. Para efeitos de comparação, uma bateria automotiva comum de 60 Ah fornece 60 amperes em 12 V por uma hora (potência em W = corrente x tensão), o que significa 12 x 60 = 720 Wh, ISTO É, apenas míseros 0,72 kWh. 18. Entre as baterias mais modernas, recente, a californiana CARB aprovou e começou a fabricar uma bateria de 75 kWh patenteada pela Tesla. 19. Alguns sites citam que a Tesla da Holanda teria aprovado em agosto de 2016 uma bateria de 100 kWh que garantiría 600 km de autonomia para os seus Model S e X. Contudo, note que esta oferta ainda só equivale a 12,5 kWh por hora durante 8 horas (prazo máximo de recarga). 20. Assim, nos carros elétricos, sem recargas constantes de pelo menos 12,5 kw e bem programadas não dá. 21. O melhor é que a MDI, fabricante dos carros a ar comprimido, já disponibiliza um pequeno motor movido por ar comprimido recarregável externamente (não é um sistema para produzir de ar) para geração continua de eletricidade para carros elétricos. Cada motor com apenas 430 c.c. pode gerar 7 kw e, no conjunto de 8 motores em linha, teríamos a geração de 56 kw, mais que suficiente para recarregar, de forma continua (mas externamente), as baterias dos veículos a eletricidade ou hibrido ar-eletricidade (estas como reposição). 22. Até o momento ainda não se pensa ou se fala em carros elétricos de baixo peso e auto-recarregáveis de forma continuada, natural, sustentável e gratuitamente, aliás, uma das metas desta proposta de pedido de patente. Bastaria o próprio veiculo carregar continuadamente uma pequena bateria de estocagem com capacidade de 20 Kwh e suficiente para quase 2 horas sem recargas (inclusive para equipamentos, conforme oferta acima (12,5 Kwh/hora), ou até menor se houve um bom controlador/regulador de fluxo direcionando a geração continuada de energia diretamente para o "estator mais bobinas" de tração elétrica nas rodas. 23. No caso dos veículos híbridos a partir de eletricidade mais motor a combustão, também chamados de "extended range" - onde um motor à combustão entra em ação somente para dar autonomia às baterias -, a bateria tem uma autonomia entre 50 e 80 Km, dependendo do modelo, o que é perfeitamente viável para o uso diário na cidade. Quando a bateria descarrega abaixo de determinado limite, entra em operação o motor à combustão (poluente). Assim, neste caso são duas as necessidades diárias de reabastecimento, lembrando que o veiculo continua muito pesado e que não pode comportar muito combustível. 24. Assim, ao meu ver, exceto de forma temporal bem curta (como para maior potência nos aclives acentuados), não é qualquer motor hibrido elétrico-combustão que dará conta do conjunto e por muito tempo, ou seja, também são necessárias recargas elétricas externas, embora com um pouco mais de autonomia. 25. Também, no exemplo acima, o motor usado é um 1.4 L de 80 HP para poder recarregar a bateria, de forma a fornecer uma taxa de carga igual ou maior do que o consumo do motor elétrico e ainda poder atuar em série para ajudar na propulsão em momentos de alta demanda de potência. 26. Já no caso de motores híbridos a partir de ar comprimido mais motor a combustão (bem mais leves pelas desnecessárias baterias de alta carga), estudos da "Sweden's Lund University" apontaram uma eficiência 60% maior em ônibus movidos por tal sistema hibrido ante os convencionais. 27. Em 2008, a Peugeot lançou seu primeiro veiculo hibrido de ar comprimido mais motor a combustão. O carro "Hybrid Air" associava a nova geração de motores de três cilindros a gasolina a um sistema de ar comprimido. O ar auxilia o motor a gasolina, ou mesmo o substitui nas acelerações. 28. A mesma MDI, primeira fabricante dos carros a ar comprimido, abaixo bem analisados, também criou e vende o "Airpod" um carro hibrido (ar + combustão auxiliar a gasolina) que transporta até 5 pessoas e tem autonomia para 800 km. Contudo, os cilindros de estocagens localizados no piso do veiculo ainda são imensos e cita-se que o veiculo quase que se arrasta em alguns locais como em ladeiras. 29. Assim, neste momento, pode-se dizer que os atuais carros a ar comprimido e os híbridos com ar mais combustão já são - embora mais baratos do que os convencionais - ainda pouco eficientes e também pouco duradouros, como os carros apenas elétricos. 30. Obviamente, os motores movidos a ar comprimido são as novidades do momento e que prometem muito, segundo diversos cientistas não-pessimistas e ambientalmente favoráveis. 31. Por isto, faremos uma analise mais detalhada deles. 32. Certamente, a primeira aplicação do ar comprimido para obter energia e potência cinética foi quando os homens das cavernas utilizavam a aspiração, e posterior compressão do ar, para soprar forte e acender ou reavivar as chamas de suas, necessárias e revolucionárias, fogueiras. 33. Consta que já no Século 14, as caravelas náuticas captavam o vento a fim de comprimi-lo, sim comprimi-lo, para movimentar os navios (talvez via roscas parafusos de Arquimedes com blocantes, acionadas pelo movimento das velas, como nos engenhos de cana para produção de rapadura ou nas prensas parafusos, também com blocantes, para processar farinha). Blocante é uma espécie de roda/engrenagem com "catraca" que bloqueia o retorno da força cinética já obtida pelo arrasto ou tração, impedindo seu recuo ou perda, ou seja, promove uma carga progressiva, continuada e sem perdas. 34. Em 1872, o motor a ar de Mekarski foi usado para o trânsito urbano. 35. Em 1879, havia várias linhas regulares de locomotivas a ar comprimido em Nantes na França. 36. Em 1888, entrou em operação a planta de produção e distribuição de ar comprido de Paris. O ar comprimido era usado para o acionamento de pequenos geradores elétricos DC de 35 kW mais para mover relógios pneumáticos mais para distribuição de vinho e cerveja, etc. A instalação contava com 7 máquinas a vapor acionando 14 compressores, totalizando uma potência de 1,5 MWh. 37. Nas diversas guerras, o ar comprimido estocado foi muito usado para movimentar torpedos e mísseis. 38. Normalmente comparado com os motores tradicionais a combustão, os de ar comprimido atuais tem uns 10% do tamanho. 39. Externamente, os veículos a ar necessitam ser recarregados em tanques com alta pressão do ar de 30 Mpa (iguais a 4.500 PSI ou 310 bar de estoque para uso rápido).DESCRIPTIVE REPORT 'COMPRESSED AIR SELF-PRODUCING SYSTEM, via turbo-compressor and natural rotor-driven pistons - free of charge and FREE of charge - for smart compressed-air, electric or hybrid vehicles' 1. Has it been scientifically proven to be good? Part of the current climate change, intensified in recent decades and with serious socioeconomic and environmental damage, is due to anthropogenic causes, especially by emissions of pollutants such as carbon dioxide, also by vehicles, more than methane, hydrogen gas and others. It is no good to reduce forest, agricultural and environmental degradation in the fields and surrounding cities, if we increasingly expel men to the outskirts of cities, where they invariably become almost an environmental bomb and a highly energy-consuming and expensive and difficult to control.In Brazil today, about 80% of the population already lives within 350 km of the Only 16% still reside in the camps. 3. Thus, in principle, my proposal has a highly environmental and energy content, aiming not only to reduce vehicle carbon dioxide emissions, but also to reduce the energy demand needed to recharge both current electric cars and compressed air (in accelerated research and development and already for sale) and hybrids. 4. The current market potential for such a system is already good and tends to increase significantly over the medium term, as the main goal is to achieve sustainability and lower the sales prices and costs of current compressed air, electric or electric vehicles. hybrids, all for their own production of the necessary kinetic forces. 5. These are not proposals or daydreams of perpetual motorcycle, continuous motorcycle or similar, but real and consistent use by future vehicles of various natural, free, clean and better, sustainable, which are part of my daily life. including the constant travel of billions of vehicles (not just cars). 6. First, let's look at how the manufactures, uses, and results of electric vehicles plus compressed air vehicles and hybrid vehicles (the major potential destinations of my patent application), some of them with small auxiliary engines powered by fuels derived from oil, natural gas or ethanol from sugarcane or even biodiesel (these are considered dirty and unsustainable or because they are degrading forests over cultivated soils, waters, biomes and biosphere and / or food competitors by area) . 7. Recent scientists have reported that the survival of petroleum or natural gas fuels is unlikely to last 30 years and some even risk saying that their utilities or their competitiveness will end in 15 years. Most pointed to the fuels of the future: hydrogen plus electric car supply elements plus compressed air plus solar and even gravitational cars, these in the much longer future. 8. With this, many researchers and manufacturing companies are rapidly reviewing their concepts and striving for full mastery and socio-economic and environmental - really positive uses of these clean and sustainable energies (hydrogen, compressed air and clean electric power). After all, there is no point in creating or streamlining an old highly energetic, renewable and highly employable source, but also highly dirty, polluting and unsustainable (as mentioned by hydroelectric, thermoelectric, nuclear power plants and even some types of plants). wind and some solar). 9. According to recent research, the ideal is that each vehicle powered by compressed air, electricity or hybrid incorporate in its engine a speed variator / controller (such as an accelerator), since they allow a saving of up to 60% of the initial energy. ie long air, in the case of this protective patent application. This is possible because it controls the power required at the source, using only as much power as necessary to supply the engine with the required speed and torque, just as the car's throttle controls engine speed and without the brake foot. 10. In the case of electric vehicles, each year, it increases its effectiveness, from new batteries with ever greater power and for greater temporal use. Most of the world's companies research intensively and many already manufacture and sell such vehicles. 11. However, in addition to the still very high selling prices of such vehicles (which tend to decrease from larger manufacturing scales and the reduction of the prices of such key batteries), there is still the difficult problem to overcome from the need for constant recharging of such batteries in addition to their low level of life. Also, they together are very expensive, still weigh up to 500 kg and need to be replaced every 3 to 5 years, which still makes their continued use even more difficult, even with cheap external recharges. 12. On the other hand, even with the positive relative benefits / final costs already higher than via petroleum or natural gas fuels (proven lower benefit / cost beyond the very high polluting emissions) there are additional serious problems with such refills. electric vehicles for their impracticalities such as the requirements of safe and proper locations and long time spent, all in an increasingly competitive and timeless personal world, and most of today's electric sources are not really clean and sustainable. 13. In addition, as such supplies will require the construction of supply networks specializing in electric or compressed air loads, this will certainly increase future sales prices for the electric vehicle or compressed air vehicle (or require larger subsidies), making them more expensive. less competitive against other future sources such as the 100% solar vehicle, also in fast and safe R&D. In the case of hydrogen vehicles, it will also be necessary to build specialized networks, already existing one, "Hynor", serving seven stations and covering up to 580 km of road in Norway. 14. This only demonstrates the importance and urgency of my self-produced compressed air vehicle system, which is the subject of this patent application, and which serves the three present and futuristic types of vehicles concerned, that is, already thinking and preparing to improve and meet the present and the future. 15. Moreover, in the case of electric vehicles, according to critics, every modern lithium-ion battery has a shelf life of up to 5 years, ie the same as a mobile phone battery. Additionally, the current replacement cost of such a battery is generally higher than the value of the car already used. 16. In the US, there are many complaints about the Toyota Prirus and the Civic Hybrid, which, "with bad batteries and without the aid of the electrical system, began to creep through the streets, consuming and polluting twice as much as non-hybrid cars." as per testimonial of owner. 17. In daily practice, a modern, powerful, heavy, modern car battery with 86 kWh combined means that it can deliver 86 kW for one hour of operation of a rechargeable electric car or 43 kW for 2 hours or 21, 5 kw for 4 hours etc .. For comparison, a standard 60 Ah automotive battery provides 60 amps at 12 V for one hour (wattage = current x voltage), which means 12 x 60 = 720 Wh, THIS Yeah, only meager 0.72 kWh. 18. Among the most recent batteries, Californian CARB approved and began manufacturing a Tesla patented 75 kWh battery. 19. Some websites cite that Tesla from the Netherlands would have approved in August 2016 a 100 kWh battery that would guarantee 600 km of autonomy for its Model S and X. However, note that this offer is still only 12.5 kWh per hour for 8 hours (maximum recharge time). 20. Thus, in electric cars, without constant recharges of at least 12.5 kw and well programmed does not give. 21. Best of all, MDI, a manufacturer of compressed air cars, already has a small externally rechargeable compressed air motor (not a system for producing air) for continuous electricity generation for electric cars. Each engine with only 430 c.c. it could generate 7 kw and, in the set of 8 inline engines, we would have generated 56 kw, more than enough to continuously (but externally) recharge the batteries of the vehicles to electricity or hybrid air-electricity (these as replacement ). 22. To date, we still do not think or talk about low-weight, self-recharging electric cars that are continuously, naturally, sustainably and for free, in fact, one of the goals of this patent application. It would be enough for the vehicle itself to continually charge a small storage battery with a capacity of 20 Kwh and enough for almost 2 hours without recharging (including for equipment as above (12.5 Kwh / hour), or even smaller if there was a good controller / flow regulator directing continued power generation directly to the wheel-drive "stator plus coils" 23. In the case of hybrid vehicles from electricity plus combustion engine, also called "extended range" - where a motor combustion kicks in only to give autonomy to the batteries - the battery has a range of between 50 and 80 km, depending on the model, which is perfectly feasible for daily use in the city. the combustion engine (pollutant) is operating, so in this case there are two daily refueling needs, remembering that the vehicle is still too heavy and cannot So, in my view, except in a very short time (as for higher power on steep slopes), it is not any electric-combustion hybrid engine that will handle the whole for a long time, ie External electrical recharges are required, although with a little more autonomy. 25. Also, in the example above, the engine used is a 1.4 L of 80 HP to be able to recharge the battery so as to provide a charge rate equal to or greater than the consumption of the electric motor and still be able to act in series to help propulsion in times of high power demand. 26. In the case of hybrid engines from compressed air plus combustion engines (much lighter from unnecessary high-load batteries), studies from Sweden's Lund University have shown 60% higher efficiency on buses powered by such a hybrid system. the conventional ones. 27. In 2008, Peugeot launched its first hybrid compressed air vehicle plus combustion engine. The Hybrid Air car combined the new generation of three-cylinder petrol engines with a compressed air system. Air aids the gasoline engine, or even replaces it at acceleration. 28. The same MDI, the first manufacturer of the compressed-air cars below, has also created and sells the "Airpod" a hybrid car (air + gasoline auxiliary combustion) that carries up to 5 people and has a range of 800 km. However, the storage cylinders located on the floor of the vehicle are still huge and it is mentioned that the vehicle almost drags in some places such as uphill. 29. Thus, it can now be said that current compressed-air cars and more combustion-air hybrids are already - albeit cheaper than conventional ones - still inefficient and also short-lived, like just electric cars. 30. Of course, compressed-air engines are the news of the moment and promise a great deal, according to many non-pessimistic and environmentally friendly scientists. 31. Therefore, we will make a more detailed analysis of them. 32. Certainly, the first application of compressed air for kinetic energy and power was when cavemen used suction, and then compressed air, to blow hard and ignite or rekindle the flames of their necessary and revolutionary bonfires. 33. As early as the 14th century, nautical caravels were reported to pick up the wind in order to compress it, but to compress it, to move ships (perhaps via the threaded bolts of Archimedes, driven by sails, as in the mills). sugar cane for the production of rapadura or in the screw presses, also with blockers, to process flour). Blocking is a kind of "ratchet" wheel / gear that blocks the return of the kinetic force already obtained by drag or traction, preventing its retreat or loss, ie, promotes a progressive, continuous and lossless load. 34. In 1872, the Mekarski air motor was used for urban traffic. 35. In 1879 there were several regular lines of compressed air locomotives at Nantes in France. 36. In 1888, the long air production and distribution plant in Paris came into operation. Compressed air was used to drive small 35 kW DC electric generators more to move pneumatic clocks more for wine and beer distribution, etc. The facility had 7 steam engines running 14 compressors, totaling a power of 1.5 MWh. 37. In the various wars, stored compressed air was widely used to move torpedoes and missiles. 38. Normally compared to traditional combustion engines, today's compressed air engines are about 10% in size. 39. Externally, air vehicles need to be recharged in 30 Mpa high-pressure tanks (equal to 4,500 PSI or 310 bar stock for quick use).
Além disso, tal ar precisa estar desidratado, porque ar com umidade pode prejudicar tal motor. Naturalmente, o sistema de estocagem terá que ter um equilíbrio constante e perfeito entre volumes demandados mais pressão recebida ou estocada mais temperatura ideal de trabalho. 40. O reabastecimento lento do reservatório de ar comprimido utilizando um compressor de ar doméstico ou de gama baixa pode demorar até 4 horas. Se for necessário o abastecimento pode ser ultra-rápido (em 5 minutos), mas isto requer pesadas e caras estações de trabalho/estoque. Embora o equipamento especializado nas estações de serviço possa encher os tanques em apenas 5 minutos, mas isto exigirá uma elevada pressão no tanque estacionado e que será obtida por um compressor de 360 kWh. 41. Além disso, existe a "densidade energética", o que, na prática, para armazenar energia equivalente a uma bateria de lítio de 1,0 kg seria necessário 15,0 kg de ar comprimido. 42. Hoje temos diversas montadoras que estão pesquisando intensamente e lançando os "feios" - mas, eficientes e baratos - veículos a ar comprimido, dentre elas a Toyota, Honda, Volvo, MDI Tata e a Peugeot/Citroen. Também, a KLM e a Air France já testam veículos para usos nos aeroportos. 43. Uma das vantagens do emprego do ar comprimido é que o mesmo pode ser armazenado e conduzido ao local de utilização sem necessitar de isolamento térmico, como é o caso do vapor. Também, não oferece riscos de incêndio ou de explosão e o seu emprego se faz de forma flexível, compacta e potente. Essas características explicam seu uso em escala crescente. 44. Toda esta recente corrida pelo motor a ar comprimido mais eficiente iniciou-se em 2004, quando o pesquisador francês, Sr. Guy Négre fundou a MDI - "Motor Development International" com sede em Luxemburgo e para pesquisar, desenvolver, construir e vender tais motores. 45. Ainda em 2007, a empresa indiana Tata Motors se mostrou interessada no conceito. Em 2008, consta que a Tata já montara 6.000 unidades, sendo mais para usos alternativos (guindastes, carregadeiras etc..), nem tanto automotivos. 46. Em 2012, a Tata confirmou a viabilidade do motor MDI a partir de protótipo testado desde 2011. 47. A ausência de altas temperaturas também reduz sensivelmente o preço de fabricação do motor que não precisa de resfriamento a água. 48. Outra grande vantagem até 2013 era o baixo peso total do veiculo, sendo de apenas 380 kg nos modelos para 22 HP e de 850 kg nos híbridos para 75 HP (sendo cerca de 120 kg do cilindro com ar comprimido e construído com fibra de carbono). O bloco do motor e também a carroceria são construídos com alumínio. 49. Desde 2014, a Tata já está fabricando sob o nome de Airpod, um veiculo bem menor (puro ar ou hibrido) pesando apenas 217 kg e para três pessoas (uma na frente e duas atrás), mas por preço ainda caro para o que se pretende (US$ 10 mil/ud). Este modelo à venda, sob encomendas, pela Tata só roda (três rodas, com velocidade máxima de 80 km/h e só tem ar para 128 km, ou seja, trata-se de um veiculo ainda apenas para uso urbano. Assim, necessita ser recarregado com ar externo a cada 4 horas. Contudo, o modelo hibrido, ar + gasolina, já tem autonomia para rodar 800 km. 50. Estimo que meu sistema auto-produtor de ar comprimido completo proposto neste pedido de patente acrescentará apenas 80 kg de todos os componentes ao veiculo básico acima, o que também não ampliará muito a resistência ao arrasto pela maior inércia. Assim, o peso máximo deve ficar entre 450 e 500 kg, mas em veiculo para 4 pessoas e com todo o conforto atual. 51. Ainda há controvérsias sobre a efetividade real dos veículos a ar comprimido, mas, hoje os modelos, ainda em desenvolvimento, pela MDI/Tata já alcançam velocidade de até 110 km/h e têm autonomia de 300 km ou 8 horas. 52. O tanque armazenador do veiculo da Tata comporta entre 90,0 m3 e 175,0 m3 de ar comprimido a 300 bar (nos veículos já disponíveis). Assim, considerando uma recarga necessária de um veiculo de menor potência a cada 3 horas, o consumo médio por hora é apenas de cerca 60,0 m3 de ar comprimido a 300 bar. Contudo, este volume demandado de 60,0 m3 equivale ao consumo continuado de apenas 1,0 m3 por minuto de ar comprimido a 300 bar. Se dobrarmos esta demanda para um nível de maior segurança chegaríamos ao maior possível consumo de apenas 2,0 m3 por minuto desde que com impulso de forma constante (recargas internas próprias). 53. Por outro lado, apenas um pequeno turbo-compressor de ar comprimido veicular com "voluta" do tipo Garret GT0632SZ (por exemplo) consegue produzir 80 HP a 400 PCM (pés por minuto) de ar comprimido, por sua vez, equivalentes a 14,1 m3 de ar comprimido por minuto. 54. Adicionalmente, caso necessário e em alguns momentos, os compressores adicionais de ar comprimido por êmbolo, previstos neste pedido de patente para serem acionados, se necessário, após o turbo-compressor acima (isto é, sem a ajuda inicial destes), conseguem impulsionar até 0,3 m3 de ar comprimido por minuto por unidade e em pressões elevadas de até 2.000 bar. 55. Assim, o sistema turbo-compressor veicular de ar comprimido, previsto neste meu pedido de patente, terá potência compressora bem maior do que a demandada por minuto pelos veículos a ar comprimido mais a eletricidade (auto-gerada pelo ar próprio) ou híbridos atuais, sendo que todos tendem a reduzir a demanda em m3 de ar comprimido por hora nos futuros motores mais modernos. 56. Contudo, infelizmente, parece que a MDI e a Tata se esqueceram completamente de que o consumidor atual quer e exige muito mais conforto do que economias e que os carros compactos já estão em declínio. Assim, é preciso pesquisar e desenvolver muito mais para ofertar-se carros a ar comprimido realmente sustentáveis, confortáveis, bonitos, com tamanho regular etc.., mesmo que isto comprometa um pouco a eficiência final e os custos. 57. Também consta que tais veículos mais motores da MDI parece que já estão enfrentando sérios bombardeios técnico-mercadológicos de grandes corporações e instituições internacionais no campo energético mais de combustíveis. Também, consta que já ocorrem elevadas pressões contrárias dos governos com medo de perderem milhões de dólares com impostos da venda de combustíveis não sustentáveis e também na fabricação dos veículos sujos. 58. Por isto, o Projeto MDI está algo desaparecido nos últimos anos, mas, consta que, as pesquisas intensas continuam, o que é muito louvável, sobretudo à vista dos elevadíssimos ganhos ambientais possíveis, embora a demanda energética amplie um pouco nas estações de recargas de ar comprimido, se realmente necessárias (pretendemos que não sejam, o que muito alavancaria todos os segmentos). 59. Alguns cientistas consideram que o maior uso futuro do grafeno, inclusive no bloco e lataria, pode reduzir ainda mais o peso, o preço e ampliar as efetividades ante os motores convencionais (a maioria em duralumínio). 60. Ainda no caso destes motores a ar comprimido, outros citam que o futuro desenvolvimento do motor rotativo Wankel a ar comprimido (existe só a combustão, embora já haja algumas variantes em P&D para usar ar comprimido como o Motor de Pietro e o Motor Quasiturbine) - ou do motor magnético e a plasma Tokamak - possam gerar ainda maiores compressões e melhores resultados com ar comprimido ou híbridos. Contudo, o Wankel quase que foi abandonado pela Citroen/NSU e Mazda e o Tokamak, além de ser baseado em fusão nuclear e não em ar comprimido real, ocupa grandes espaços e só consegue produzir pequena quantidade de plasma. Assim, o motor a ar comprimido da MDI/Tata é o que mais avança nesta área. 61. Lembro que minha proposta de patente não é para o desenvolvimento de um motor a ar comprimido (como os da MDI/Tata, Wenkel, Di Prieto, Tokamak etc..) ou de motor elétrico ou hibrido, mas, sim, de um sistema auto-produtor de ar comprimido inteligente, autônomo e baseado no uso de algumas forças naturais disponíveis, limpas e gratuitas para uso nos motores (internos) ou por impulso direto de veículos movidos a ar comprimido, eletricidade (por conversão rápida do ar sob pressão em eletricidade para manter as baterias) ou hibrido. Portanto, os motores acima podem ser o destino final de meu sistema auto-produtor e não partes dele. 62. A minha proposta é para o pedido da patente protetora para "Sistema AUTO-PRODUTOR DE AR COMPRIMIDO, via turbo-compressor e êmbolos mais rotores, movidos por forças naturais - sem custos e SEM RECARGAS - para veículos inteligentes a ar comprimido, elétricos ou híbridos". 63. Assim, propomos um sistema completo para produzir ar comprimido próprio, a ser utilizado para uso diretamente nas rodas motrizes (sistema tipo embolo/biela/manivela como nas locomotivas a vapor) ou para mover os motores veiculares a ar comprimido ou elétricos (via geração de eletricidade local em motores especiais a piston, movidos pelo ar comprimido e para carregamento constantes da bateria) ou híbridos. 64. Meu pedido de patente se baseia na auto-produção e na compressão, próprias, de muito ar comprimido por 3 (três) sistemas complementares (sendo dois já em usos e testados de forma isolada), todos usando energias sustentáveis, gratuitas livremente ofertadas pela natureza, mas ainda quase sem usos de forma somada. 65. Posso afirmar que "quando qualquer veiculo se movimenta em qualquer velocidade, ele sofre ou recebe ou passa, obrigatoriamente, por diversos fatores e/ ou forças naturais vetoriais, gratuitas e de diferentes formas, potencias, impulso ou frenagens". Já conseguir catalogar 9 forças naturais atuantes, embora disponíveis ainda de formas isoladas - praticamente esquecidas - e perfeitamente possíveis de serem captadas ou somadas de forma econômica muito viável. 66. A maioria delas ainda é pouco ou nada utilizada nos veículos, embora todas sejam econômica e ambientalmente utilizáveis (objeto deste pedido de patente), se com tecnologias bem pesquisadas e adequadas. 67. Podemos mencionar entre outras, as seguintes: A) Força aerodinâmica decorrente, sobretudo, da soma do empuxo frontal ou pressão do ar mais do arrasto para trás mais da sustentação mais do peso e que pode ser deslocada e até canalizada, conforme o ângulo de ataque (Lei de Bernouilli mais Leis de Newton); B) Força de resistência do ar ou resistência aerodinâmica ou atrito com o ar, conforme Da Vinci e Newton (o ar é massa, portanto, direcionável); C) Atrito dos pneus com o solo, via futura captura nos amortecedores, balanças e bandejas, e mecânica na cinta/tambor de freio, gerando desgastes e calor (esta já capturada pelo sistema KERS da Fórmula 1); D) Força motriz, inclusive cinética, de muitas formas, inclusive por ar comprimido de cilindros de estocagem e eletricidade de baterias, mais a Lei da inércia ou massa do veiculo conforme Newton (até capturáveis, em parte, nas rodas a qualquer momento, desde que não se prejudique a potência e a velocidade do deslocamento pretendido); E) Força da Gravidade (Newton e Einsten); F) Força e aceleração Centrípetas (Newton); G) Força e aceleração Centrifugas (Newton); H) Eletrostática de baixa intensidade: "a do famoso choque que se toma na lataria de um veiculo quando ele para" (Leyden, Franklin e Coulomb); I) Vácuo traseiro, possível de ser captado, em parte, de forma técnica e dinâmica no futuro para sugar ar no turbo-compressor dianteiro, ampliando a rotação e o torque do eixo do turbo-compressor previsto e substituindo a fumaça; J) Energia foto voltaica ou de aquecimento solar a ser capturada em filmes solares na latarias (já há veículos rodando desta forma); K) Possível Força "g" (não a "G" gravitacional de Newton). 68. O meu pedido de patente pode ser mais bem visualizados nas três páginas dos desenhos, conforme o arquivo anexo, envolvendo 12 figuras técnicas - auto-explicativas e numeradas de forma crescente de 01 a 12 - de possíveis equipamentos a utilizar nas fabricações e apresentadas na página 1/3 dos desenhos do arquivo também anexo. Contudo, os equipamentos esboçados nas figuras 01, 03, 04 e 05 são EXCLUSIVOS E INÉDITOS para este tipo de projeto, incluídos no pedido de patente protetora, ou seja, ainda não estão disponíveis nos mercados como os demais. 69. Vejamos, em ordem crescente, um resumo descritivo com os conteúdos, anexos, dos desenhos do veiculo a ser movido por ar comprimido e com cada FORÇA CAPTADORA DE AR COMPRIMIDO integrante do Sistema completo proposto: I) FORÇAI: A) Este subsistema, ainda de pequeno porte, mas a maior base produtora de ar comprimido (projeto EXCLUSIVO E INÉDITO para esta finalidade - incluídos na proteção desta patente e com três sugadores frontais para produzir muito ar comprimido em temperatura natural e a estocar) prevê que o ar livre frontal ao veiculo, mesmo opondo alguma resistência ao avanço neste caso, pode ser captado e canalizado de forma parcial (a partir e como na tela dos radiadores a água - vide o "sinal marcador í" inserido no triângulo dos desenhos das páginas 1/1 e 1/ 2 dos desenhos, com tudo bem controlado pelo computador de bordo mais pelo dispositivo controlador/regulador de velocidade, de forma a não prejudicar a aerodinâmica do veiculo) até um cone (projeto inédito para esta finalidade) onde já seja comprimido de forma continuada (e pré-aquecido e limpo pela mesma compressão, até a entrada de um turbo-compressor potente de nova geração (projeto inédito para esta finalidade), tipo as "voluta" das turbinas movidas pela pressão de fumaça de alguns veículos atuais a derivados de petróleo, como por exemplo, as "turbinas Garret" (compostas por rotor, difusor e voluta) - vide o "sinal marcador 2" inserido no triângulo dos desenhos nas páginas 1/1 e 1/ 2 dos desenhos. Estes turbo-compressores somados terão a capacidade para pressionar 14,3 m3 de ar comprimido por minuto com pressão de até 300 bar, já suficientes para atender uma demanda mínima acrescida de 2,0 m3 de ar comprimido por minuto. Em minha proposta, a umidade inicial prejudicial do ar aspirado será eliminada pela sua compressão normal e não pela fumaça quente como nos turbo-compressores dos motores ciclo Otto ou ciclo Diesel; B) Este subsistema captador de vento frontal com o "turbo-sucker" faz parte da tecnologia de "wind-powered car" e já foi testado por inventor chinês que construiu e ainda roda com pequeno veiculo que atingia velocidade de até 140 km por hora com um motorista. Tal veiculo experimental quando rodava acima de 60 km por hora conseguia gerar 1,2 Kw com um "turbo-sucker" pequeno e o inventor já estava ampliando para gerar 1,9 Kw, volume suficiente para recarregar a bateria de tal veiculo. Embora haja poucos dados acerca, tudo indica que tal veiculo com apenas um "turbo-sucker" tem potência nominal de apenas 6 HP, considerando que 01 HP é suficiente para gerar 300 watts; C. É importante acrescentar que a força frontal de resistência do ar ao avanço do veiculo é, em geral, muito forte quando não há escape ou sua sucção e tem intensidade proporcional ao quadrado da velocidade do veiculo. Também, quando maior a velocidade maior é a energia cinética deste, contudo, ampliando o coeficiente de arrasto, este a depender da densidade do ar e da área frontal envolvida. Os automóveis atuais possuem coeficiente de arrasto entre 0,25 e 0,45 e área frontal entre 1,5 e 3,0 m2. Assim, também, tal captura frontal parcial do ar em minha proposta muito ajudará a dinâmica do veiculo, pois, em geral, em velocidades urbanas até 80 km a potência de tração é predominantemente destinada a vencer a chamada "resistência ao rolamento". Já nos regimes de velocidades maiores do que 80 km/hora, a potência de tração cada vez mais se destina a vencer o "arrasto do ar", conforme aumenta a velocidade. Quanto maior a massa e a resistência ao ar, também maior precisará ser a potência do veiculo para manter a velocidade pleiteada. Nestes casos, 80% da potência de tração é para vencer o arrasto do ar, força contrária, o que pode reduzir muito no meu sistema, desde que bem controlado pelo computador de bordo mais pelo sistema regulador de velocidade; D. Ao final, o ar já comprimido pelo turbo será injetado diretamente no cilindro depósito (vide "sinal marcador 5", idem anteriores) para ser utilizado na tração continuada do veiculo ou para gerar eletricidade para recarregar baterias. Opcionalmente, caso necessário em alguns momentos, o ar será injetado em outro compressor, tipo êmbolo, e que ampliará ainda mais a pressão a injetar no cilindro; E. Em geral, como já descrito, cilindros de armazenagem de veículos a ar comprimido têm a necessidade total de conter entre 90,0 m3 e 175 m3 de ar comprimido a 300 bar e com recargas médias a cada 3 horas, o que equivale a uma demanda média ampliada de 2,0 m3 de ar comprimido por minuto; F. Por outro lado, um turbo compressor veicular pequeno tipo Garret GT0632SZ (por exemplo, consegue produzir 80 HP, iguais a 400 PCM (pés por minuto) de ar comprimido, por sua vez, equivalentes a 14,1 m3 por minuto. Já o possível compressor a embolo, se e quando necessário, conseguiría acrescentar mais até 0,3 m3 de ar comprimido por minuto por unidade e em pressões elevadas de até 2.000 bar; G. Adicionalmente, caso necessário, seria possível captar, futuramente, também parte da força de sucção do vácuo traseiro nos deslocamentos, de forma técnica e dinâmica, para tal vácuo puxar ar adicional para uma parte do turbo-compressor acima, ampliando a rotação e o torque do eixo principal e substituindo a fumaça injetada (os atuais turbo-compressores ciclo Otto ou ciclo Diesel têm um eixo central e duas câmeras com turbinas atuando em fluxo contrário, sendo a primeira movida pela injeção da fumaça quente que sai do motor e para girar o eixo central e este acionar a segunda turbina, ou voluta, que captura e comprime o ar em alta pressão e torque para injetar nos motores acima ou em cilindro mestre como prevê este meu pedido de patente); H. Assim, somente o sistema turbo-compressor veicular inicial de ar comprimido, previsto neste meu pedido de patente, terá potência compressora bem maior do que a demandada por minuto pelos veículos a ar comprimido, a eletricidade ou híbridos. II. FORÇA 2: A. Este subsistema, também EXCLUSIVO e INÉDITO para este fim - incluídos na proteção desta patente -, também prevê a instalação de um subsistema ADICIONAL para comprimir o ar e/ou gerar energia elétrica suficiente para a batería de acionamento inicial mais para usos internos e, opcionalmente, para produzir ar comprimido, desta vez movido pelas forças sempre atuantes da gravidade mais do arrasto aerodinâmico mais da força centrifuga mais da força centrípeta, todas gratuitas, livres, limpas e que atuam plena e constantemente sobre e com os veículos em movimento. Estas forças são tão poderosas no conjunto que exigem que os humanos sejam, praticamente, atados por "cintos de segurança" de boa qualidade aos bancos do veiculo, de forma a terem maior segurança nas viagens e menor efeito da "cinetose"; B. Este subsistema prevê a instalação de uma câmara cúbica maior (vide "sinal marcador 3" idem anteriores) com apenas cerca de 1,0 m3 (0,45 m x 0,45 m x 0,45 m) nos veículos leves e em duralumínio ou grafeno, contendo vácuo ou óleo hidráulico lubrificante; C. Numa visão superior, cada câmara terá um recipiente central maior mais dois recipientes laterais e verticais (sub-câmaras), estes onde serão instalados dois rotores cinéticos VERTICAIS livres, também EXCLUSIVOS E INÉDITOS para este fim - incluídos na proteção desta patente (com cerca de 5 kg cada e em aço especial com boa inércia e peso) acoplado como parte de um eixo coletor HORIZONTAL de movimentos e com pequena roda/engrenagem dentada blocante na saída (como nos rotores existentes e já muito testados nos antigos relógios automáticos de pulso que captam "para si" apenas os movimentos do braço humano). Estes rotores cinéticos verticais são muito sensíveis às forças de gravidade para baixo e das frenagens e de arrasto para cima e das acelerações, todas plenamente atuantes nos percursos após a partida. A roda blocante impede que haja recuos posteriores do eixo após a captura do movimento inicial e exige que ele sempre trabalhe de forma impulsiva; D. Além disso, no centro da câmara cúbica, haverá mais dois recipientes HORIZONTAIS em dois pavimentos sobrepostos, onde também estarão alojados mais quatro rotores cinéticos, sendo dois vizinhos em cada pavimento (especificações como acima descrito) cada um acoplado e como parte de um eixo coletor VERTICAL de movimentos e com pequena roda dentada blocante na saída. Neste caso, estes rotores horizontais serão muito sensíveis às forças centrifuga (movendo do centro para fora nas inclinações e nas curvas, e centrípeta (de fora para o centro nas inclinações e nas curvas), todas também plenamente atuantes nos percursos; E. Obviamente, se e quando necessários, todos os eixos coletores acima acionarão - de forma individual ou coletiva e mediante rodas ou engrenagens conversoras - um ou vários eixos de um ou vários compressores a embolo para produzir ainda mais ar comprimido adicional limpo, gratuito e sustentável a ser estocado no cilindro de armazenagem (vide "sinal marcador 5" idem anteriores) ou para geração imediata de energia estocável em pequena bateria (para as partidas, para usos internos e para velocidades até 60 km/hora). Pode-se dizer que já acima de 5 km por hora, e em qualquer piso, tal veiculo já estará gerando ar comprimido e/ou eletricidade, próprias; F. Adicionalmente, no futuro e para veículos maiores, será possível instalar mecanismos semelhantes, como rosca parafuso captadora mergulhada em fluido hidráulico para também captar as substanciais energias cinéticas (hoje totalmente desperdiçadas) dos movimentos verticais dos amortecedores de impacto mais das balanças mais das bandejas. Idem do vácuo traseiro. Idem da energia eletrostática a ser captada e estocada via capacitores. Idem via captura fotovoltaica solar em filmes solares especiais inseridos dentro ou instalados sobre a pintura etc.. III. FORÇA 3: A. Este subsistema ADICIONAL (para produzir eletricidade adicional a estocar ou usar diretamente conforme a velocidade desenvolvida) prevê que haja medições dos declives continuados e acima de 3 graus por metro por equipamento especial (vide "sinal marcador 7" idem anteriores), tipo nível, ligado ao computador de bordo ou opcionalmente, através de leitura constante da velocidade máxima fixada e comunicada pelo medidor de velocidade do veiculo (odômetro ou controlador/regulador de velocidade); B. Então, a partir daquele declive mínimo comunicado - que comporta a maioria das rodovias - ou de uma determinada velocidade fixada (por exemplo, a partir de 100 km por hora), o que também pode apontar para o inicio de um declive continuado, o relê de comando acionará -temporariamente - a movimentação de uma flange inversa ou freio captador cinético (já usada e testada em veículos e motocicletas) impulsionadora de eixo captador cinético, sistema este acionado por mecanismo anexado a cada roda dianteira - SEM FORÇA MOTRIZ -, mediante o mecanismo chamado de "FRENAGEM DINÂMICA" (captura da força cinética excedente na roda não motriz nos declives e nas desacelerações programadas, como numa caixa de marchas usual) - vide "sinal marcador 7" idem anteriores; C. Assim, a minha proposta é transformar parte da rotação -livre e gratuita - das rodas não motrizes nos declives continuados ou programados mais nas frenagens para produzir muita eletricidade adicional. Ao final, tal eletricidade será estocada em pequena bateria (para partidas mais para consumo interno mais para acelerações até 60 km/hora) e/ou injetada diretamente no sistema de tração elétrica (vide "sinal marcador 6" idem anteriores), tudo perfeitamente controlado e direcionado por computador de bordo. IV. FORÇA 4: A. Este subsistema ADICIONAL (todo também para produzir eletricidade adicional a estocar ou usar diretamente) prevê a geração adicional de eletricidade através da chamada "FRENAGEM REGENERATIVA" - vide "sinal marcador 8" idem anteriores (já usada e testada em alguns veículos e motocicletas), acionada por mecanismo anexado a cada roda traseira COM FORÇA MOTRIZ; B. Assim, a minha proposta é transformar parte da energia cinética gerada nas frenagens e a ser capturada em sistema rotor próprio para produzir muita eletricidade adicional. Ao final, tal eletricidade será estocada em pequena bateria (para partidas mais para consumo interno mais para acelerações até 60 km/hora) e/ou injetada diretamente no sistema de tração elétrica (vide "sinal marcador 6" no triângulo dos desenhos), tudo perfeitamente controlado e direcionado por computador de bordo. Também, a atuação de tal sistema colaborará para reduzir as forças necessárias para as frenagens completas (sistemas já em usos), embora estes ainda recolhendo mais as energias térmicas produzidas, como já ocorre no sistema KERS ("Kinetic Energy Recovery") dos carros da Fórmula 1 (ainda muito caro). REIVINDICAÇÃO DE PATENTE REIVINDICO que sejam protegidos os direitos de patente, como segue:In addition, such air needs to be dehydrated, because damp air can damage such an engine. Naturally, the stocking system will have to have a constant and perfect balance between volumes demanded plus received pressure or stocked plus ideal working temperature. 40. Slow refilling of the compressed air tank using a low-end or domestic air compressor may take up to 4 hours. If necessary the supply can be ultra fast (within 5 minutes), but this requires heavy and expensive workstations / stockpiles. Although specialized service station equipment can fill the tanks in just 5 minutes, this will require a high pressure in the parked tank which will be obtained by a 360 kWh compressor. 41. In addition, there is "energy density" which, in practice, to store energy equivalent to a 1.0 kg lithium battery would require 15.0 kg of compressed air. 42. Today we have several automakers that are researching intensely and launching the "ugly" - but efficient and cheap - compressed air vehicles, including Toyota, Honda, Volvo, MDI Tata and Peugeot / Citroen. Also, KLM and Air France already test vehicles for airport use. 43. One of the advantages of using compressed air is that it can be stored and brought to the place of use without requiring thermal insulation, such as steam. Also, it offers no risk of fire or explosion and its use is flexible, compact and powerful. These features explain their use on an increasing scale. 44. All of this recent race for the most efficient compressed air engine began in 2004, when French researcher Mr. Guy Négre founded MDI - "Motor Development International" based in Luxembourg and to research, develop, build and sell. such engines. 45. Still in 2007, the Indian company Tata Motors was interested in the concept. In 2008, it is said that Tata had already assembled 6,000 units, more for alternative uses (cranes, loaders, etc.), not so automotive. 46. In 2012, Tata confirmed the viability of the MDI engine from a prototype tested since 2011. 47. The absence of high temperatures also significantly reduces the manufacturing price of the engine that does not require water cooling. 48. Another major advantage up to 2013 was the low total vehicle weight, being only 380 kg on 22 HP models and 850 kg on 75 HP hybrids (being about 120 kg of compressed air cylinder built with fiberglass). carbon). The engine block and also the body are made of aluminum. 49. Since 2014, Tata has already been manufacturing under the name of Airpod, a much smaller vehicle (pure air or hybrid) weighing only 217 kg and for three people (one in front and two in back), but for a still expensive price for the intended ($ 10,000 / ud). This model for sale, on request, by Tata only wheel (three wheels, with a top speed of 80 km / h and only has air to 128 km, that is, a vehicle still only for urban use. recharged with external air every 4 hours.However, the hybrid model, air + gasoline, already has autonomy to run 800 km.50. I estimate that my complete self-producing compressed air system proposed in this patent application will add only 80 kg of all components to the above basic vehicle, which also will not greatly increase drag resistance by greater inertia, so the maximum weight should be between 450 and 500 kg, but in a vehicle for 4 people and with all current comfort. There is still controversy about the actual effectiveness of compressed air vehicles, but today models still under development by MDI / Tata already reach speeds of up to 110 km / h and have a range of 300 km or 8 hours. Tata's vehicle can accommodate between 90.0 m 3 and 175.0 m3 of compressed air at 300 bar (in vehicles already available). Thus, considering the required recharge of a lower powered vehicle every 3 hours, the average consumption per hour is only about 60.0 m3 of compressed air at 300 bar. However, this demanded volume of 60.0 m3 is equivalent to the continuous consumption of only 1.0 m3 per minute of compressed air at 300 bar. If we doubled this demand to a higher level of safety, we would reach the highest possible consumption of only 2.0 m3 per minute provided that it was constantly boosted (own internal refills). 53. On the other hand, only a small Garret GT0632SZ "volute" vehicle compressed air turbocharger (for example) can produce 80 HP at 400 PCM (feet per minute) of compressed air, which is equivalent to 14.1 m3 of compressed air per minute. 54. In addition, if necessary and at times the additional piston compressed air compressors provided for in this patent application to be triggered, if necessary, after the above turbo-compressor (i.e. without their initial assistance) can boost up to 0.3 m3 of compressed air per minute per unit and at high pressures up to 2,000 bar. 55. Thus, the compressed air vehicle turbo-compressor system provided for in my patent application will have a far greater compressive power than that demanded by compressed air vehicles plus electricity (self-generated air) or hybrids. all tend to reduce the demand on m3 of compressed air per hour on future modern engines. 56. Unfortunately, however, it seems that MDI and Tata have completely forgotten that today's consumers want and demand much more comfort than economy and that compact cars are already in decline. So much more research and development is needed to offer truly sustainable, comfortable, beautiful, regular-sized compressed air cars, etc., even if this slightly compromises final efficiency and costs. 57. It is also reported that such more engine-driven vehicles from MDI appear to be already facing serious technical-marketing bombings from large corporations and international institutions in the field of fuel rather than fuel. Also, it is reported that there are already high pressure from governments for fear of losing millions of dollars from taxes on the sale of unsustainable fuels and also on the manufacture of dirty vehicles. 58. As a result, the MDI Project has been missing in recent years, but intense research is reported to be continuing, which is very commendable, especially in view of the very high environmental gains possible, although energy demand increases somewhat in compressed air refills, if really needed (we intend not to, which would greatly leverage all segments). 59. Some scientists consider that the increased future use of graphene, including block and bodywork, may further reduce weight, price and increase effectiveness compared to conventional (mostly duralumin) engines. 60. Still in the case of these compressed air engines, others mention that the future development of the Wankel compressed air rotary engine (there is only combustion, although there are already some R&D variants for using compressed air such as the Pietro Engine and Quasiturbine Engine). ) - or the Tokamak plasma and magnetic motor - can generate even greater compressions and better results with compressed air or hybrids. However, Wankel was almost abandoned by Citroen / NSU and Mazda, and Tokamak, besides being based on nuclear fusion rather than actual compressed air, occupies large spaces and can produce only a small amount of plasma. Thus, the MDI / Tata compressed air engine is the most advanced in this area. 61. I remember that my patent proposal is not for the development of a compressed air motor (such as MDI / Tata, Wenkel, Di Prieto, Tokamak, etc.) or an electric or hybrid motor, but a Intelligent, standalone self-producing compressed air system based on the use of some available, clean and free natural forces for use on (in-house) or direct-thrust engines of compressed-air vehicles, electricity (by rapid conversion of air under pressure on electricity to keep batteries) or hybrid. Therefore, the above engines may be the ultimate destination of my self-producing system and not parts of it. 62. My proposal is for the protective patent application for "Turbocharged Compressed Air Self-Producing System, plus rotor pistons, powered by natural forces - free of charge and FREE of charge - for intelligent compressed air electric vehicles. or hybrids ". 63. Therefore, we propose a complete system to produce its own compressed air to be used either directly on the drive wheels (piston / connecting rod / crank system as in steam locomotives) or to move the compressed air or electric vehicle engines (via local electricity generation in special piston engines, powered by constant air charging and constant battery charging) or hybrids. 64. My patent application is based on self-production and self-compression of a lot of compressed air by 3 (three) complementary systems (two already in use and tested in isolation), all using freely offered sustainable energies. by nature, but still almost unused at all. 65. I can say that "when any vehicle moves at any speed, it suffers or necessarily receives or passes by various factors and / or natural vector forces, free and in different forms, power, thrust or braking." Already able to catalog 9 acting natural forces, although still available in isolated forms - practically forgotten - and perfectly possible to be captured or added very economically viable. 66. Most of them are still little or not used in vehicles, although all are economically and environmentally usable (subject to this patent application), if with well researched and appropriate technologies. 67. We may mention, among others, the following: A) Aerodynamic force mainly due to the sum of the front thrust or the air pressure plus the back drag plus the lift plus the weight and which can be displaced and even channeled according to the angle. of attack (Bernouilli's Law plus Newton's Laws); B) Air resistance force or aerodynamic resistance or friction with air, according to Da Vinci and Newton (air is mass, therefore directional); C) Friction of the tires with the ground, via future capture in the shock absorbers, scales and trays, and mechanical in the belt / brake drum, generating wear and heat (already captured by the KERS system of Formula 1); D) Driving force, including kinetic, in many ways, including compressed air from stockpiling cylinders and battery electricity, plus Newton's Law of Inertia or Vehicle Mass (up to, in part, catchable on wheels at any time from the power and speed of the intended displacement is not impaired); E) Force of Gravity (Newton and Einsten); F) Centripetal force and acceleration (Newton); G) Centrifugal force and acceleration (Newton); H) Low-intensity electrostatics: "that of the famous shock that is struck on a vehicle's bodywork when it stops" (Leyden, Franklin, and Coulomb); (I) rear vacuum, which may be partly and technically and dynamically captured in the future to suck air into the front turbocharger, increasing the rotation and torque of the intended turbocharger shaft and replacing smoke; J) Photovoltaic or solar heating energy to be captured in solar films in the bodywork (vehicles are already running this way); K) Possible Force "g" (not Newton's gravitational "G"). 68. My patent application can best be seen on the three pages of the drawings, as per the attached file, involving 12 technical figures - self-explanatory and increasingly numbered 01 to 12 - of possible equipment to be used in manufacturing and presented. on page 1/3 of the attached file drawings. However, the equipment outlined in figures 01, 03, 04 and 05 are EXCLUSIVE AND UNHEATED for this type of project, included in the protective patent application, that is, they are not yet available in the markets like the others. 69. Let's look, in ascending order, at a descriptive summary with the contents, annexes, of the designs of the vehicle to be powered by compressed air and with each COMPRESSED AIR-CAPTAINING FORCE that is part of the proposed complete system: I) FORCE: A) This subsystem, still small, but the largest compressed air producer base (EXCLUSIVE AND UNPUBLIC design for this purpose - included in the protection of this patent and with three front suckers to produce a lot of compressed air at natural temperature and stocking) predicts that the front free air the vehicle, even if it opposes some resistance to the advance in this case, can be partially captured and channeled (from and as on the water radiator screen - see the "marker sign í" inserted in the triangle of the drawings on pages 1/1 and 1/2 of the drawings, all well controlled by the on-board computer plus the speed controller / governor, so as not to impair the aerodynamics of the vehicle) to a cone (unprecedented design). for this purpose) where it is already continuously compressed (and preheated and cleaned by the same compression, until the entry of a powerful new generation turbocharger (unpublished design for this purpose), such as the "volute" turbines powered by the smoke pressure of some current petroleum-based vehicles, such as the "Garret turbines" (consisting of rotor, diffuser, and volute) - see the "marker sign 2" inserted in the drawing triangle on pages 1/1 and 1/2 of the drawings. These combined turbochargers will have the capacity to press 14.3 m3 of compressed air per minute with pressure up to 300 bar, already sufficient to meet a minimum increased demand of 2.0 m3 of compressed air per minute. In my proposal, the harmful initial humidity of the air inlet will be eliminated by its normal compression and not by the hot smoke as in the Otto or Diesel cycle turbochargers; B) This turbo-sucker front windshield subsystem is part of wind-powered car technology and has already been tested by a Chinese inventor who built and still runs a small vehicle that reaches speeds of up to 140 km per hour. with a driver. Such an experimental vehicle when driving above 60 km per hour could generate 1.2 Kw with a small turbo-sucker and the inventor was already expanding to generate 1.9 Kw, enough volume to recharge the battery of such vehicle. Although there is little data about it, it seems that such a single turbo sucker vehicle has a nominal power of only 6 HP, whereas 01 HP is sufficient to generate 300 watts; C. It is important to add that the frontal force of air resistance to the advancement of the vehicle is generally very strong when there is no exhaust or suction and is proportional to the squared velocity of the vehicle. Also, the higher the velocity, the greater its kinetic energy, however, increasing the drag coefficient depending on the air density and the frontal area involved. Current cars have a drag coefficient between 0.25 and 0.45 and a frontal area between 1.5 and 3.0 m2. So, too, such partial frontal air capture in my proposal will greatly help the vehicle's dynamics, because in general, at urban speeds up to 80 km the traction power is predominantly designed to overcome the so-called "rolling resistance". Already at speeds greater than 80 km / hour, traction power is increasingly designed to overcome "air drag" as speed increases. The higher the mass and the air resistance, the greater the vehicle power will need to be to maintain the claimed speed. In these cases, 80% of the traction power is to overcome the air drag, counter force, which can greatly reduce in my system, as long as well controlled by the onboard computer plus the speed regulator system; D. At the end, the air already compressed by the turbo will be injected directly into the tank cylinder (see "marker signal 5", same as above) to be used for continued traction of the vehicle or to generate electricity to recharge batteries. Optionally, if necessary at times, air will be injected into another piston-type compressor, which will further increase the pressure to be injected into the cylinder; E. In general, as already described, compressed air vehicle storage cylinders have a total need to contain between 90.0 m3 and 175 m3 compressed air at 300 bar and with average refills every 3 hours, which is equivalent to an increased average demand of 2.0 m3 of compressed air per minute; F. On the other hand, a small Garret GT0632SZ turbo-compressor (for example, can produce 80 HP, equal to 400 PCM (feet per minute) of compressed air, which is equivalent to 14.1 m3 per minute). the possible piston compressor, if and when needed, could add up to 0.3 m3 more compressed air per minute per unit and at high pressures of up to 2,000 bar G. Additionally, if necessary, it would be possible to capture in the future also part technically and dynamically move the rear vacuum suction force into the displacements, for such a vacuum to draw additional air into a portion of the above turbo-compressor, increasing the rotation and torque of the mainshaft and replacing the injected smoke (current turbochargers). Otto cycle or Diesel cycle compressors have a central axis and two turbine cameras acting in reverse flow, the first being driven by the injection of hot smoke coming out of the engine and to rotate the central axis and this drive the second turbine, or volute, which captures and compresses air at high pressure and torque to inject into the engines above or in the master cylinder (as my patent application provides); H. Thus, only the initial turbo-compressed air vehicle turbo-compressor system provided for in my patent application will have far greater compressive power than the demanded by compressed air, electric or hybrid vehicles per minute. II. FORCE 2: A. This subsystem, also EXCLUSIVE and UNPUBLIC for this purpose - included in the protection of this patent - also provides for the installation of an ADDITIONAL subsystem to compress air and / or generate sufficient electrical power for the initial drive battery more to internal uses and, optionally, to produce compressed air, this time driven by the ever-acting forces of gravity plus aerodynamic drag plus centrifugal force plus centripetal force, all free, free, clean and acting fully and constantly on and with vehicles in motion. These forces are so powerful as a whole that they require humans to be practically tied by good quality "seat belts" to the vehicle's seats in order to make travel safer and less "kinetic"; B. This subsystem provides for the installation of a larger cubic chamber (see "marker signal 3" earlier) with only about 1.0 m3 (0.45 mx 0.45 mx 0.45 m) in light and duralumin vehicles or graphene containing vacuum or lubricating hydraulic oil; C. In a superior view, each chamber will have a larger central container plus two lateral and vertical containers (sub-chambers), these where two free VERTICAL KIND rotors, also EXCLUSIVE AND UNHESTED for this purpose - will be included in the protection of this patent (with about 5 kg each and in special steel with good inertia and weight) coupled as part of a HORIZONTAL motion pickup shaft and with a small locking gearwheel on the output (as in existing rotors and already extensively tested on older automatic wristwatches that capture "for themselves" only the movements of the human arm). These vertical kinetic rotors are very sensitive to the forces of downward gravity and braking and upward drag and acceleration, all fully active in the post-start travels. The locking wheel prevents rear axle retreats after the initial movement is captured and requires it to always work impulsively; D. In addition, in the center of the cubic chamber, there will be two more HORIZONTAL containers on two overlapping floors, where four more kinetic rotors will also be housed, two neighbors on each floor (specifications as described above) each coupled and as part of one. VERTICAL motion pickup shaft with small locking sprocket at the outlet. In this case, these horizontal rotors will be very sensitive to centrifugal forces (moving from the center outwards on the slopes and curves, and centripetal (from the center outwards on the slopes and curves), all also fully active in the paths; E. Of course, if and when required, all of the above collecting shafts will drive - individually or collectively and by means of converting wheels or gears - one or more shafts from one or several in-air compressors to produce even more clean, free and sustainable additional compressed air to be stored. storage cylinder (see "marker signal 5" same as above) or for immediate generation of stockpile energy in a small battery (for startups, indoor use and speeds up to 60 km / hour). 5 km per hour, and on any floor, such a vehicle will already be generating its own compressed air and / or electricity F. Additionally, in the future and for larger vehicles, it will be able to Similar mechanisms can be fitted, such as a hydraulic fluid-dipped pickup screw to also capture the substantial (now wasted) kinetic energies of the vertical movements of the shock absorbers plus the scales over the trays. Same as the rear vacuum. Same as the electrostatic energy to be captured and stored via capacitors. Same via solar photovoltaic capture in special solar films inserted inside or installed over the painting etc .. III. STRENGTH 3: A. This ADDITIONAL subsystem (to produce additional electricity to store or use directly at developed speed) provides for continued slope measurements above and above 3 degrees per meter for special equipment (see "marker sign 7" as above) , level type, connected to the on-board computer or optionally by constant reading of the set maximum speed and communicated by the vehicle speedometer (odometer or speed controller / governor); B. Then, from that reported minimum slope - which supports most highways - or from a certain set speed (eg from 100 km per hour), which may also point to the beginning of a continued slope, the control relay will activate - temporarily - the movement of an inverse flange or kinetic pickup brake (already used and tested in vehicles and motorcycles) kinetic pickup axle impeller, system driven by mechanism attached to each front wheel -, NO DRIVING FORCE -, by means of the mechanism called "DYNAMIC BRAKING" (capturing excess kinetic force on the non-driving wheel on slopes and programmed decelerations, as in a usual gearbox) - see "marker signal 7" as above; C. So my proposal is to transform part of the free and free rotation of non-drive wheels into continuous or programmed slopes in braking to produce much additional electricity. In the end, such electricity will be stored in a small battery (for starters more for internal consumption but accelerations up to 60 km / hour) and / or injected directly into the electric traction system (see "marker signal 6" same as above), all perfectly controlled. and driven by onboard computer. IV. STRENGTH 4: A. This ADDITIONAL subsystem (all to produce additional electricity to store or use directly) provides for additional electricity generation through the so-called "REGENERATIVE BRAKING" - see "marker signal 8" earlier (already used and tested in some vehicles and motorcycles), driven by mechanism attached to each rear wheel WITH DRIVE POWER; B. Thus, my proposal is to transform some of the kinetic energy generated in braking and to be captured in its own rotor system to produce much additional electricity. In the end such electricity will be stored in a small battery (for starters more for internal consumption but for accelerations up to 60 km / hour) and / or injected directly into the electric traction system (see "marker sign 6" in the drawing triangle), all perfectly controlled and driven by onboard computer. Also, the performance of such a system will help to reduce the forces required for complete braking (systems already in use), although they still collect more the thermal energy produced, as already occurs in the KERS ("Kinetic Energy Recovery") system of the cars. Formula 1 (still very expensive). PATENT CLAIMS patent rights are protected as follows: