BR102014006644B1 - Sistema de controle de injeção de combustível para motor - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTOR A presente invenção refere-se a um sistema de controle de injeção de combustível (12) para motor (10) que inclui: um desvio (36) conectado entre um lado a montante e a jusante de uma válvula borboleta (34) em um cano de admissão (22); um parafuso de ar (38) que abre e fecha o desvio (36), calculando uma quantidade de correção de retroalimentação (KO2) baseado na concentração de oxigênio no gás de escape e um valor de aprendizagem (KBU) em cada uma dentre uma pluralidade de regiões de retroalimentação divididas de acordo com uma abertura de borboleta, o valor de aprendizagem (KBU) sendo obtido multiplicando-se o valor de aprendizagem (KBU) pela variação da quantidade de correção de retroalimentação (KO2) em relação a um valor de referência. Quando um valor absoluto da diferença entre o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de borboleta é baixa e o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de borboleta é alta excede um limiar, o sistema de controle de injeção de combustível (12) detecta se o parafuso de ar (38) está ajustado.

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A presente invenção refere-se a um sistema de controle de injeção de combustível para um motor que realiza controle de retroalimentação de O2.

TÉCNICA ANTERIOR

[0002] A Literatura de Patente 1 listada abaixo revela que uma variável KO2 é obtida a partir de um sensor de O2 para detectar a concentração de oxigênio no gás de escape e uma variável KBUK (KBU) é obtida multiplicando-se a KBUK (KBU) por uma variação na KO2, e uma quantidade de injeção básica é corrigida pelas KO2 e KBUK obtidas, calculando, desse modo, uma quantidade de injeção de combustível final. No presente documento, há uma descrição de que a KBUK é armazenada em cada uma de uma pluralidade de regiões de aprendizagem divididas pela abertura de acelerador e velocidade do motor de modo a ser usado de acordo com uma condição de operação atual.

[0003] A Literatura de Patente 2 listada abaixo revela que, a fim de ajustar a velocidade em marcha lenta, um parafuso de ar é fornecido em uma passagem de controle de ar em marcha lenta conectada entre um lado a montante e um lado a jusante a partir de uma válvula borboleta para abrir e fechar a passagem de controle de ar em marcha lenta.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE

[0004] Literatura de Patente - No. JP-A 2009-203973

[0005] Literatura de Patente 2 - No. JP-A 2006-70788

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA TÉCNICO

[0006] Conforme revelado na Literatura de Patente 1 acima descrita, as KO2 e KBUK são atualizadas de modo sequencial realizando-se controle de retroalimentação de O2, garantindo, desse modo, ajuste de combustível com alta precisão. Entretanto, no controle de retroalimentação de O2 no qual somente o sensor de O2 é usado, a KO2 pode ser calculada somente quando uma razão ar-combustível estiver nas proximidades de uma razão ar-combustível ideal.

[0007] Por essa razão, por exemplo, se a operação é realizada a uma razão ar-combustível mais rica do que a razão de ar-combustível ideal com a intenção de aceleração, o controle de retroalimentação de O2 é temporariamente interrompido. No presente documento, se o parafuso de ar for ajustado por um acionador durante a operação do motor e a operação de aceleração for realizada, isso pode resultar em um desvio da KBUK. Portanto, quando o parafuso de ar é ajustado durante a operação de aceleração frequente, uma quantidade de injeção de combustível maior ou menor do que uma quantidade de injeção de combustível de fato necessária é calculada.

[0008] O ajuste do parafuso de ar é realizado manualmente por um acionador. Portanto, a fim de calcular uma quantidade adequada de injeção de combustível até mesmo durante interrupção do controle de retroalimentação de O2, tal como durante a operação de aceleração, primeiramente, é necessário detectar se o parafuso de ar está ajustado ou não.

[0009] Assim, um primeiro objetivo da presente invenção é fornecer um sistema de controle de injeção de combustível para um motor, que tem a capacidade de detectar que um parafuso de ar está ajustado. Além disso, um segundo objetivo da presente invenção é fornecer um sistema de controle de injeção de combustível para um motor, que tem a capacidade de aperfeiçoar a precisão do cálculo de uma quantidade de injeção de combustível até mesmo se o parafuso de ar estiver ajustado.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[00010] Um sistema de controle de injeção de combustível (12) para um motor (10), de acordo com a presente invenção tem os recursos a seguir.

[00011] Primeiro recurso: O sistema de controle de injeção de combustível (12) para o motor (10) inclui: um desvio (36) que é conectado entre um lado a montante e um lado a jusante a partir de uma válvula borboleta (34) em um tubo de admissão (22) do motor (10); um parafuso de ar (38) que abre e fecha o desvio (36); um sensor de oxigênio (50) que detecta uma concentração de oxigênio no gás de escape do motor (10); uma unidade de cálculo de coeficiente (84) que calcula uma quantidade de correção de retroalimentação (KO2), que serve como um coeficiente de correção, com base na concentração de oxigênio detectada pelo sensor de oxigênio (50), e calcula e atualiza um valor de aprendizagem (KBU), que serve como um coeficiente de correção aprendido de acordo com a quantidade de correção de retroalimentação (KO2), em cada uma de uma pluralidade de regiões de retroalimentação divididas de acordo com uma abertura de acelerador (TH) da válvula borboleta (34); e uma unidade de cálculo da quantidade de injeção de combustível (68) que corrige uma quantidade de injeção básica (TIMB) com o uso da quantidade de correção de retroalimentação (KO2) e o valor de aprendizagem (KBU) para calcular uma quantidade de injeção de combustível (TOUT). O sistema de controle de injeção de combustível (12) adicionalmente inclui uma unidade de detecção de ajuste (70) que detecta que o parafuso de ar (38) está ajustado, quando um valor absoluto de uma diferença entre o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é baixa e o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é alta excede um limiar.

[00012] Segundo recurso: A região de retroalimentação de abertura baixa corresponde a uma primeira região de retroalimentação (A1) que é uma região em marcha lenta do motor (10), e a região de retroalimentação de abertura alta corresponde a uma região de retroalimentação (A4 a A6) onde a abertura de acelerador (TH) é média ou maior.

[00013] Terceiro recurso: A pluralidade de regiões de retroalimentação inclui: a primeira região de retroalimentação (A1); uma segunda região de retroalimentação (A2) que é adjacente à primeira região de retroalimentação (A1) em um lado da mesma no qual a velocidade do motor (NE) é alta; uma terceira região de retroalimentação (A3) que é adjacente à primeira e segunda regiões de retroalimentação (A1) e (A2) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta; uma quarta região de retroalimentação (A4) que é adjacente à terceira região de retroalimentação (A3) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta; uma quinta região de retroalimentação (A5) que é adjacente à quarta região de retroalimentação (A4) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta; e uma sexta região de retroalimentação (A6) que é adjacente à quinta região de retroalimentação (A5) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta. A região de retroalimentação de abertura alta corresponde à quarta região de retroalimentação (A4) ou à quinta região de retroalimentação (AS).

[00014] Quarto recurso: A unidade de detecção de ajuste (70) detecta se o parafuso de ar (38) está ajustado, com o uso de uma diferença entre um valor médio (KBUave) dos valores de aprendizagem (KBU) calculados um número de vezes predeterminado anteriormente na região de retroalimentação de abertura baixa e um valor médio (KBUave) dos valores de aprendizagem (KBU) calculados um número de vezes predeterminado anteriormente na região de retroalimentação de abertura alta.

[00015] Quinto recurso: Ao detectar que o parafuso de ar (38) está ajustado, a parte de detecção de ajuste (70) detecta uma quantidade de ajuste com base em uma diferença entre o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é baixa e o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é alta. O sistema de controle de injeção de combustível (12) adicionalmente inclui: um mapa da quantidade de injeção (80) que armazena a quantidade de injeção básica (TIMB); um sensor de abertura de acelerador (44) que detecta a abertura de acelerador (TH) da válvula borboleta (34); uma parte de cálculo da quantidade de injeção básica (60) que calcula, com o uso do mapa da quantidade de injeção (80), a quantidade de injeção básica (TIMB) de acordo com a abertura de acelerador (TH) detectada pelo sensor de abertura de acelerador (44); e uma parte de cálculo de valor de correção (72) que calcula um valor de correção da abertura de acelerador (ΔTHAS) de acordo com a quantidade de ajuste do parafuso de ar (38) detectada pela parte de detecção de ajuste (70). A parte de cálculo da quantidade de injeção básica (60) corrige a abertura de acelerador (TH) detectada pelo sensor de abertura de acelerador (44), com o uso do valor de correção da abertura de acelerador (ΔTHAS) calculada pela parte de cálculo do valor de correção (72), para calcular a quantidade de injeção básica (TIMB).

[00016] Sexto recurso: A parte de cálculo da quantidade de injeção básica (60) corrige a abertura de acelerador (TH) detectada pelo sensor de abertura de acelerador (44) para calcular a quantidade de injeção básica (TIMB), somente em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é maior do que aquela na região de retroalimentação de abertura baixa e igual ou menor do que aquela na região de retroalimentação de abertura alta e onde o valor de aprendizagem (KBU) é afetado pelo ajuste do parafuso de ar (38).

[00017] Sétimo recurso: A pluralidade de regiões de retroalimentação inclui: uma primeira região de retroalimentação (A1) que é uma região em marcha lenta do motor (10); uma segunda região de retroalimentação (A2) que é adjacente à primeira região de retroalimentação (A1) em um lado da mesma no qual a velocidade do motor (NE) é alta; uma terceira região de retroalimentação (A3) que é adjacente a primeira e segunda regiões de retroalimentação (A1) e (A2) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta; uma quarta região de retroalimentação (A4) que é adjacente à terceira região de retroalimentação (A3) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta; uma quinta região de retroalimentação (A5) que é adjacente à quarta região de retroalimentação (A4) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta; e uma sexta região de retroalimentação (A6) que é adjacente à quinta região de retroalimentação (A5) em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador (TH) é alta. A região de retroalimentação onde o valor de aprendizagem (KBU) é afetado pelo ajuste do parafuso de ar (38) corresponde à segunda região de retroalimentação (A2) e à terceira região de retroalimentação (A3).

[00018] Oitavo recurso: A parte de cálculo de valor de correção (72) armazena o valor de correção da abertura de acelerador calculado (ΔTHAS) em uma memória não volátil (67).

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[00019] O ar de admissão que passa através do desvio, que é ajustado pelo parafuso de ar, aumenta à medida que a abertura de acelerador é mais baixa. Portanto, conforme o valor de aprendizagem existe no lado de abertura mais baixo, se torna mais provável que a divergência do valor de aprendizagem devido ao ajuste do parafuso de ar ocorra. Como resultado de um estudo, o requerente constatou que o valor de aprendizagem no lado de abertura alta é menos suscetível ao ajuste do parafuso de ar porque o ar de admissão passa através do tubo de admissão em vez do desvio conforme a abertura de acelerador se torna mais alta. Portanto, de acordo com o primeiro recurso da presente invenção que utiliza tais propriedades, quando um valor absoluto da diferença entre o valor de aprendizagem na região de retroalimentação onde a abertura de acelerador é baixa e o valor de aprendizagem na região de retroalimentação onda a abertura de acelerador é alta excede um limiar, é detectado que o parafuso de ar está ajustado. Desse modo, o ajuste do parafuso de ar pode ser detectado de modo preciso.

[00020] Durante a marcha lenta, a abertura de acelerador é completamente fechada e, portanto, a divergência do valor de aprendizagem devido ao ajuste do parafuso de ar ocorre de modo proeminente. Além disso, o ajuste do parafuso de ar é normalmente realizado durante a marcha lenta. De acordo com o segundo recurso da presente invenção, portanto, a região de retroalimentação de abertura baixa corresponde à primeira região de retroalimentação que é a região em marcha lenta do motor, e a região de retroalimentação de abertura alta corresponde à região de retroalimentação onde a abertura de acelerador é média ou maior. Desse modo, o ajuste do parafuso de ar pode ser detectado facilmente e com mais precisão.

[00021] A segunda e terceira regiões de retroalimentação correspondem, cada uma, à região de operação durante o período quando o veículo entra em um estado de percurso constante a partir de um estado parado. Por outro lado, a quarta e a quinta região de retroalimentação correspondem, cada uma, à região de operação na qual o veículo é altamente provável de estar no estado de percurso constante, em que a abertura de acelerador é mais alta do que aquelas na primeira a terceira região de retroalimentação e, portanto, a divergência do valor de aprendizagem devido ao ajuste do parafuso de ar dificilmente ocorre. De acordo com o terceiro recurso da presente invenção, portanto, a pluralidade de regiões de retroalimentação inclui: a primeira região de retroalimentação; a segunda região de retroalimentação que é adjacente à primeira região de retroalimentação no lado da mesma no qual a velocidade do motor é mais alta; a terceira região de retroalimentação que é adjacente à primeira e segunda região de retroalimentação no lado da mesma no qual a abertura de acelerador é mais alta; a quarta região de retroalimentação que é adjacente à terceira região de retroalimentação no lado da mesma no qual a abertura de acelerador é mais alta; a quinta região de retroalimentação que é adjacente à quarta região de retroalimentação no lado da mesma no qual a abertura de acelerador é mais alta; e a sexta região de retroalimentação que é adjacente à quinta região de retroalimentação no lado da mesma no qual a abertura de acelerador é mais alta. A região de retroalimentação de abertura alta corresponde à quarta ou quinta região de retroalimentação. Desse modo, o ajuste do parafuso de ar pode ser mais precisamente detectado usando-se o valor de aprendizagem na região de retroalimentação onde o valor de aprendizagem é provável de estar frequentemente atualizado.

[00022] De acordo com o quarto recurso da presente invenção, é detectado se o parafuso de ar está ajustado ou não, usando uma diferença entre o valor médio dos valores de aprendizagem calculado um número de vezes predeterminado anteriormente na região de retroalimentação de abertura baixa e o valor médio dos valores de aprendizagem calculado um número de vezes predeterminado anteriormente na região de retroalimentação de abertura alta. É, portanto, possível detectar se o parafuso de ar está ajustado ou não, enquanto reduz uma variação no valor de aprendizagem. Desse modo, a precisão da detecção do ajuste do parafuso de ar pode ser adicionalmente aperfeiçoada.

[00023] De acordo com o quinto recurso da presente invenção, uma quantidade de ajuste do parafuso de ar é detectada, e um valor de correção da abertura de acelerador é calculado de acordo com a quantidade de ajuste do parafuso de ar, e uma abertura de acelerador detectada pelo sensor de abertura de acelerador é corrigida usando o valor de correção da abertura de acelerador, calculando, desse modo, uma quantidade de injeção básica. Desse modo, a abertura de acelerador estreitamente relacionada ao volume de ar de admissão pode ser corrigida de acordo com um aumento ou diminuição no volume de ar de admissão causado pelo ajuste do parafuso de ar, e a quantidade de injeção básica pode ser calculada usando a abertura de acelerador corrigida. Consequentemente, o aumento ou a diminuição no volume de ar de admissão causado pelo ajuste do parafuso de ar pode ser corrigido facilmente e de modo preciso e a precisão do cálculo da quantidade de injeção básica pode ser aperfeiçoada, de modo que a precisão do cálculo da quantidade de injeção de combustível pode ser aperfeiçoada.

[00024] Quando o parafuso de ar está ajustado, o valor de aprendizagem no lado de abertura baixa da abertura de acelerador é suscetível ao ajuste do parafuso de ar, enquanto o valor de aprendizagem no lado de abertura alta é relativamente menos suscetível ao ajuste do parafuso de ar. É, portanto, possível estimar a quantidade de ajuste do parafuso de ar a partir da diferença entre os valores de aprendizagem nos lados de abertura alta e baixa. Desse modo, de acordo com o quinto recurso da presente invenção, como a quantidade de ajuste pode ser detectada com base na diferença entre o valor de aprendizagem na região de retroalimentação em que a abertura de acelerador é baixa e o valor de aprendizagem na região de retroalimentação onde a abertura de acelerador é alta, a quantidade do ajuste do parafuso de ar pode ser detectado de maneira precisa com estrutura simples, de modo que a precisão do cálculo da quantidade de injeção de combustível possa ser aperfeiçoada.

[00025] Como resultado de um estudo, o requerente constatou que a influência de um aumento ou diminuição no volume de ar de admissão causado pelo ajuste do parafuso de ar ocorre de modo proeminente no lado de abertura baixa da abertura de acelerador, e tende a diminuir conforme a abertura de acelerador é mais alta. De acordo com o sexto recurso da presente invenção que utiliza tais propriedades, a abertura de acelerador detectada pelo sensor de abertura de acelerador é corrigida e a quantidade de injeção básica é calculada, somente na região de retroalimentação onde a abertura de acelerador é maior do que aquela na região de retroalimentação de abertura baixa e igual ou menor do que aquela na região de retroalimentação de abertura alta e onde o valor de aprendizagem é afetado pelo ajuste do parafuso de ar. Desse modo, a precisão do cálculo da quantidade de injeção básica pode ser aperfeiçoada, de modo que a precisão do cálculo da quantidade de injeção de combustível possa ser aperfeiçoada em todas as regiões da abertura de acelerador.

[00026] De acordo com o sétimo recurso da presente invenção, a pluralidade de regiões de retroalimentação inclui: a primeira região de retroalimentação que é uma região em marcha lenta do motor; a segunda região de retroalimentação que é adjacente à primeira região de retroalimentação em um lado da mesma no qual a velocidade do motor é alta; a terceira região de retroalimentação que é adjacente a primeira e segunda regiões de retroalimentação em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador é alta; a quarta região de retroalimentação que é adjacente a terceira região de retroalimentação em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador é alta; a quinta região de retroalimentação que é adjacente a quarta região de retroalimentação em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador é alta; e a sexta região de retroalimentação que é adjacente a quinta região de retroalimentação em um lado da mesma no qual a abertura de acelerador é alta. A região de retroalimentação onde o valor de aprendizagem é afetado pelo ajuste do parafuso de ar corresponde à segunda região de retroalimentação e a terceira região de retroalimentação. Desse modo, a precisão do cálculo da quantidade de injeção básica pode ser aperfeiçoada, de modo que a precisão do cálculo da quantidade de injeção de combustível possa ser aperfeiçoada em todas as regiões de abertura de acelerador.

[00027] De acordo com o oitavo recurso da presente invenção, o valor de correção da abertura de acelerador calculado é armazenado na memória não volátil, permitindo, desse modo, o cálculo de uma quantidade apropriada de injeção de combustível na partida seguinte do motor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[00028] A FIG. 1 é um diagrama de blocos que mostra uma configuração de um sistema de controle de injeção de combustível para um motor, de acordo com uma modalidade.

[00029] A FIG. 2 é um mapa para restabelecer uma região de operação do motor.

[00030] A FIG. 3 é um mapa que mostra uma região de retroalimentação da razão de ar-combustível.

[00031] A FIG. 4 é um mapa KBU com a região 02F/B dividida em seis regiões de retroalimentação sobrepondo as regiões definidas nas FIGS. 2 e 3.

[00032] A FIG. 5 é uma vista esquemática do mapa KBU mostrado na FIG. 4.

[00033] A FIG. 6 é um diagrama de blocos que mostra uma configuração de uma unidade de controle da FIG. 1.

[00034] A FIG. 7 mostra um exemplo de um mapa da quantidade de injeção da FIG. 6.

[00035] A FIG. 8 é um diagrama de blocos que mostra uma configuração de uma memória volátil da FIG. 6.

[00036] A FIG. 9 é um gráfico que mostra uma relação entre um valor base e um valor de aprendizagem quando um parafuso de ar é alterado a partir de uma posição inicial de modo a reduzir o volume de ar que passa através de um desvio.

[00037] A FIG. 10 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor base e o valor de aprendizagem em uma segunda região de retroalimentação conforme atualizada pelo controle de retroalimentação de O2 quando o parafuso de ar é alterado a partir de uma posição inicial para uma posição fechada de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio.

[00038] A FIG. 11 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor base e o valor de aprendizagem na segunda região de retroalimentação durante controle de laço aberto quando o parafuso de ar é alterado a partir de uma posição inicial para uma posição fechada de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio.

[00039] A FIG. 12 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor base e o valor de aprendizagem quando uma mudança no ambiente, tal como temperatura do ar externo e pressão atmosférica, ocorre.

[00040] A FIG. 13 mostra um mapa da quantidade de ajuste da FIG. 6.

[00041] A FIG. 14 mostra uma tabela de valor de correção da FIG. 6.

[00042] A FIG. 15 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor de aprendizagem e o valor base no caso onde a abertura de acelerador é corrigida durante o controle de laço aberto quando o parafuso de ar é alterado a partir de uma posição inicial para uma posição fechada de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio.

[00043] A FIG. 16 é um fluxograma que mostra a operação de cálculo de um valor de correção da abertura de acelerador.

[00044] A FIG. 17 é um fluxograma que mostra a operação de cálculo de uma quantidade de injeção básica.

[00045] A FIG. 18 é um fluxograma que mostra a operação principal da unidade de controle.

DESCRIÇÃO DA MODALIDADE

[00046] Doravante, um sistema de controle de injeção de combustível para um motor, de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, será descrito em detalhes com referência aos desenhos anexos.

[00047] A FIG. 1 é um diagrama de blocos que mostra uma configuração de um sistema de controle de injeção de combustível 12 para um motor 10, de acordo com uma modalidade. Um pistão 16 é encaixado de modo deslizável em um orifício de cilindro 14 do motor 10 instalado em um veículo tal como uma motocicleta. Um tubo de admissão 22 para fornecer uma mistura de ar e combustível em uma câmara de combustão 20 e um tubo de escape 24 para descarregar gás de escape a partir da câmara de combustão 20 são conectados a uma cabeça de cilindro 18 do motor 10. O tubo de escape 24 é montado com um conversor de catalisador 26. A cabeça de cilindro 18 é montada com: uma vela de ignição 28 com uma ponta que se sobressai na câmara de combustão 20; uma válvula de admissão 30; e uma válvula de escape 32.

[00048] No tubo de admissão 22, uma válvula borboleta 34 para controlar o volume de ar de admissão é disposta de modo aberto e fechado, e um desvio 36 conectado entre um lado a montante e um lado a jusante a partir da válvula borboleta 34 é fornecido. O desvio 36 é fornecido com um parafuso de ar 38 para ajustar o volume de ar que passa através do desvio 36 abrindo-se e fechando-se o desvio 36. O parafuso de ar 38 é ajustado por um acionador, realizando, desse modo, ajuste de velocidade em marcha lenta. Uma válvula de injeção de combustível 40 para injetar combustível é fornecida a jusante a partir da válvula borboleta 34.

[00049] Uma unidade de controle 42 controla a regulagem de ignição da vela de ignição 28, a quantidade de combustível a ser injetada a partir da válvula de injeção de combustível 40, e similar. O sistema de controle de injeção de combustível 12 para o motor 10 adicionalmente inclui: um sensor de abertura de acelerador 44 para detectar um grau de abertura (doravante denominado abertura de acelerador) TH da válvula borboleta 34; um sensor de velocidade do motor 46 para detectar uma velocidade rotacional (doravante denominado velocidade do motor) NE de um eixo de manivela 10a do motor 10 ligado ao pistão 16; um sensor de temperatura de água 48 para detectar uma temperatura da água TW de água de resfriamento para o motor 10; um sensor de oxigênio 50 fornecido a montante a partir do conversor de catalisador 26 para detectar uma concentração de oxigênio residual no gás de escape; e um sensor de temperatura de ar de admissão 52 para detectar uma temperatura do ar de admissão TA do ar de admissão a ser aspirado para a câmara de combustão 20. A unidade de controle 42 recebe sinais de saída respectivos a partir do sensor de abertura de acelerador 44, do sensor da velocidade do motor 46, do sensor de temperatura da água 48, do sensor de oxigênio 50 e do sensor de temperatura de ar de admissão 52.

[00050] A FIG. 2 é um mapa para restabelecer uma região de operação do motor 10. A unidade de controle 42 restabelece uma região a qual uma condição de operação pertence, com base na velocidade do motor NE e a abertura de acelerador TH. Nesse mapa, uma abertura de acelerador de limite inferior THO2L e uma abertura de acelerador de limite superior THO2H e uma pluralidade de aberturas de borboleta THFBO, THFB1, THFB2, e THFB3 entre as aberturas de borboleta de limite superior e inferior THO2L e THO2H aumentam com um aumento na velocidade do motor NE. Essas aberturas de borboleta são pré- estabelecidas de modo que uma relação de THO2L < THFBO < THFB1 < THFB2 < THFB3 < THO2H seja estabelecida.

[00051] Uma linha consistente que mostra cada uma das aberturas de borboleta pré-estabelecidas THO2L, THFBO, THFB1, THFB2, THFB3, e THO2H representa um valor limite a ser aplicado ao aumentar a abertura de acelerador TH, e uma linha tracejada adjacente à linha consistente representa um valor limite a ser aplicado ao diminuir a abertura de acelerador, estabelecendo, desse modo, uma histerese.

[00052] A FIG. 3 é um mapa que mostra uma região de retroalimentação da razão ar-combustível. A região de retroalimentação da razão ar-combustível (retroalimentação de O2 ou 02F/B) mostrada por linhas pontilhadas é uma região que é definida por uma velocidade rotacional de limite inferior NLOP, uma velocidade rotacional de limite superior da região de ócio NTHO2L, uma velocidade rotacional de limite superior NHOP, a abertura de acelerador de limite inferior THO2L, e a abertura de acelerador de limite superior THO2H. A velocidade rotacional de limite inferior NLOP, a velocidade rotacional delimite superior da região de ócio NTHO2L, e a velocidade rotacional de limite superior NHOP têm, cada uma, um valor para um lado de aumento da velocidade do motor NE mostrado por uma linha consistente e um valor para um lado de diminuição da velocidade do motor NE mostrado por uma linha tracejada, estabelecendo, desse modo uma histerese. A abertura de acelerador de limite inferior THO2L e a abertura de acelerador de limite superior THO2H têm, cada um, um valor para um lado de aumento da abertura de acelerador TH mostrado por uma linha consistente e um valor para um lado de diminuição da abertura de acelerador TH mostrado por uma linha tracejada, estabelecendo, desse modo, uma histerese.

[00053] A FIG. 4 é um mapa KBU 64 com a região de retroalimentação de O2 dividida em seis regiões de retroalimentação A sobrepondo as regiões definidas nas FIGS. 2 e 3. A FIG. 5 é uma vista esquemática do mapa KBU 64 mostrado na FIG. 4. A pluralidade de regiões de retroalimentação A é formada dividindo-se a região de retroalimentação de O2 em seis de acordo com as regiões de operação (abertura de acelerador TH e velocidade do motor NE) mostradas na FIG. 2. Referindo-se à FIG. 4, uma pluralidade de regiões de operação, que inclui a pluralidade de regiões de retroalimentação A, são estabelecidas com base na velocidade do motor NE e a abertura de acelerador TH. Nessa modalidade, as regiões de operação que correspondem as seis regiões de retroalimentação A são numeradas "1" a "6", e as regiões de operação além das regiões de retroalimentação são numeradas "0" e "7" a "11".

[00054] A região de retroalimentação A de número "1" (doravante denominada a primeira região de retroalimentação A1) é uma região em marcha lenta do motor 10. A região de retroalimentação A de número "2" (doravante denominada a segunda região de retroalimentação A2) é a região de retroalimentação A que é adjacente a primeira região de retroalimentação A1 no lado da mesma no qual a velocidade do motor NE é alta. A região de retroalimentação A de número "3" (doravante denominada a terceira região de retroalimentação A3) é a região de retroalimentação A que é adjacente à primeira e segunda região de retroalimentação A1 e A2 no lado da mesma no qual a abertura de acelerador TH é alta. A região de retroalimentação A de número "4" (doravante denominada a quarta região de retroalimentação A4) é a região de retroalimentação A que é adjacente à terceira região de retroalimentação A3 no lado da mesma no qual a abertura de acelerador TH é alta. A região de retroalimentação A de número "5" (doravante denominada a quinta região de retroalimentação AS) é a região de retroalimentação A que é adjacente à quarta região de retroalimentação A4 no lado da mesma no qual a abertura de acelerador TH é alta. O número "6" região de retroalimentação A (doravante denominada a sexta região de retroalimentação A6) é a região de retroalimentação A que é adjacente à quinta região de retroalimentação AS no lado da mesma no qual a abertura de acelerador TH é alta. A segunda e terceira regiões de retroalimentação A2 e A3 são as regiões de retroalimentação onde a abertura de acelerador TH é baixa, e a quarta a sexta regiões de retroalimentação A4 a A6 são as regiões de retroalimentação onde a abertura de acelerador TH é média ou mais.

[00055] A FIG. 6 é um diagrama de blocos que mostra uma configuração da unidade de controle 42. A unidade de controle 42 inclui: uma unidade de cálculo da quantidade de injeção básica 60, uma unidade de retroalimentação de O2 62, o mapa KBU 64 mostrado nas FIGS. 4 e 5, uma memória volátil 66, uma memória não volátil 67, uma unidade de cálculo da quantidade de injeção de combustível 68, uma unidade de detecção de ajuste 70 e uma unidade de cálculo de valor de correção72.

[00056] A unidade de cálculo da quantidade de injeção básica 60 tem um mapa da quantidade de injeção 80. O mapa da quantidade de injeção 80 é um mapa tridimensional que armazena uma quantidade de injeção básica TIMB de acordo com a abertura de acelerador TH e a velocidade do motor NE. A quantidade de injeção básica TIMB é pré- estabelecida por simulação, experimento ou similar de modo que uma razão ar-combustível ideal possa ser obtida.

[00057] A FIG. 7 mostra um exemplo do mapa da quantidade de injeção 80. A FIG. 7 mostra a quantidade de injeção básica TIMB quando a velocidade do motor NE é igual a um valor predeterminado. Conforme mostrado na FIG. 7, a quantidade de injeção básica TIMB aumenta com um aumento na abertura de acelerador TH.

[00058] A unidade de cálculo da quantidade de injeção básica 60 obtém a quantidade de injeção básica TIMB a partir do mapa da quantidade de injeção 80 de acordo com a abertura de acelerador TH detectada pelo sensor de abertura de acelerador 44 e a velocidade do motor NE detectada pelo sensor de velocidade do motor 46 para calcular, desse modo, a quantidade de injeção básica TIMB. A quantidade de injeção básica TIMB pode ser representada por um período de tempo quando a válvula de injeção de combustível 40 está aberta.

[00059] A unidade de retroalimentação de O2 62 calcula um coeficiente de correção de modo que a razão ar-combustível é trazida próxima à razão ar-combustível ideal (estequiométrica). A unidade de retroalimentação de O2 62 tem uma unidade de determinação rico/pobre 82 e uma unidade de cálculo de coeficiente 84. A unidade de determinação rico/pobre 82 determina se o gás de escape é rico ou pobre, com base em um sinal de saída a partir do sensor de oxigênio 50.

[00060] A unidade de cálculo de coeficiente 84 tem uma unidade de cálculo da quantidade de correção de retroalimentação 84a e uma unidade de cálculo do valor de aprendizagem 84b. A unidade de cálculo da quantidade de correção de retroalimentação 84a calcula uma quantidade de correção de retroalimentação KO2 e um valor médio KO2ave da mesma com base em um resultado de determinação da unidade de determinação rico/pobre 82. A unidade de cálculo do valor de aprendizagem 84b calcula um valor de aprendizagem KBU aprendido de acordo com a quantidade de correção de retroalimentação KO2, e um valor médio KBUave da mesma. Nessa modalidade, a unidade de cálculo do valor de aprendizagem 84b calcula o valor de aprendizagem KBU multiplicando-se o valor de aprendizagem KBU por uma variação do valor médio KO2ave em relação a um valor de referência. A quantidade de correção de retroalimentação KO2 calculada e o valor médio KO2ave da mesma, o valor de aprendizagem KBU calculado e o valor médio KBUave do mesmo, e um valor de correção da abertura de acelerador ΔTHAS a serem descritos posteriormente, são armazenados na memória volátil 66. A memória não volátil 67 armazena os valores de aprendizagem KBU1 a KBU6 após aquecimento do motor 10 e o valor de correção da abertura de acelerador ΔTHAS durante a parada do motor.

[00061] A quantidade de correção de retroalimentação KO2 e o valor de aprendizagem KBU são, cada um, um coeficiente de correção que é usado no momento da realização do controle de retroalimentação de O2 para trazer a razão ar-combustível próxima à razão ar-combustível ideal (estequiométrica). A unidade de cálculo do valor de aprendizagem 84b calcula o valor de aprendizagem KBU em cada uma da pluralidade de regiões de retroalimentação A com base na abertura de acelerador TH e a velocidade do motor NE.

[00062] Conforme mostrado na FIG. 8, a memória volátil 66 tem uma unidade de memória KO2 90 para armazenar a quantidade de correção de retroalimentação KO2 e uma unidade de memória de valor mediano KO2 92 para armazenar o valor mediano KO2ave das quantidades de correção de retroalimentação KO2. A memória volátil 66 também tem uma unidade de memória KBU1 94, uma unidade de memória KBU2 96, uma unidade de memória KBU3 98, uma unidade de memória KBU4 100, uma unidade de memória KBU5 102 e uma unidade de memória KBU6 104 para armazenar os valores de aprendizagem KBU (referidos doravante como os valores de aprendizagem KBU1 a KBU6) da, respectivamente, primeira a sexta regiões de retroalimentação A1 a A6.

[00063] Além disso, a memória volátil 66 tem uma unidade de memória de valor mediano KBU1 106, uma unidade de memória de valor mediano KBU2 108, uma unidade de memória de valor mediano KBU3 110, uma unidade de memória de valor mediano KBU4 112, uma unidade de memória de valor mediano KBU5 114 e uma unidade de memória de valor mediano KBU6 116 para armazenar os valores medianos KBUave (referido doravante como valores medianos KBUave1 a KBUave6) dos valores de aprendizagem KBUda, respectivamente, primeira a sexta regiões de retroalimentação A1 a A6. Cada uma das unidades de memória descritas acima (90 a 116) armazena somente um último valor.

[00064] A unidade de cálculo de quantidade de correção de retroalimentação 84a calcula a quantidade de correção de retroalimentação KO2 quando o resultado da determinação da unidade de determinação rico/pobre 82 for comutado (por exemplo, de rico para pobre ou de pobre para rico). A unidade de cálculo de quantidade de correção de retroalimentação 84a armazena a quantidade de correção de retroalimentação KO2 calculada na unidade de memória KO2 90 da memória volátil 66 por substituição para atualizar, dessa forma, a quantidade de correção de retroalimentação KO2.

[00065] Adicionalmente, a unidade de cálculo de quantidade de correção de retroalimentação 84a calcula o valor mediano KO2ave das quantidades de correção de retroalimentação KO2 calculadas um número de vezes predeterminado (por exemplo, as três quantidades de correção de retroalimentação KO2 no total, incluindo a presente KO2, a anterior KO2 e a anterior à anterior KO2), sendo que a quantidade de correção de retroalimentação KO2 é obtida para cada ciclo de cálculo da quantidade de correção de retroalimentação KO2. A unidade de cálculo de quantidade de correção de retroalimentação 84a armazena o valor mediano calculado KO2ave na unidade de memória de valor mediano KO2 92 da memória volátil 66 por substituição para atualizar, dessa forma, o valor mediano KO2ave cada vez que a quantidade de correção de retroalimentação KO2 for calculada.

[00066] Quando o resultado da determinação da unidade de determinação rico/pobre 82 for comutado, a unidade de cálculo de valor de aprendizagem 84b se refere à região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual (a abertura de acelerador TH e a velocidade de mecanismo motor NE detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 e o sensor de velocidade de mecanismo motor 46, respectivamente) com uso do mapa de KBU 64, para calcular e atualizar o valor de aprendizagem KBU (um do valor de aprendizagem KBU1 a KBU6) na região de retroalimentação A referido.

[00067] No cálculo do valor de aprendizagem KBU, o valor de aprendizagem atual KBU na região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual é multiplicada por uma variação do valor mediano KO2ave armazenado na unidade de memória de valor mediano KO2 92 em relação a um valor de referência (valor mediano KO2ave/valor de referência), calculando, dessa forma, um novo valor de aprendizagem KBU. A unidade de cálculo de valor de aprendizagem 84b armazena o valor de aprendizagem calculado KBU na memória volátil 66 para atualizar, dessa forma, o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual cada vez que a quantidade de correção de retroalimentação KO2 for calculada.

[00068] Por exemplo, se a região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual for a primeira região de retroalimentação A1, a unidade de cálculo de valor de aprendizagem 84b multiplica o valor de aprendizagem KBU1 armazenado na unidade de memória KBU1 94 por uma variação do valor mediano KO2ave armazenado na unidade de memória de valor mediano KO2 92 em relação a um valor de referência (valor mediano KO2ave/valor de referência) para calcular um novo valor de aprendizagem KBU1, e armazena o novo valor de aprendizagem KBU1 na unidade de memória KBU1 94 de modo que o valor de aprendizagem existente KBU1 seja substituído pelo novo valor de aprendizagem KBU1.

[00069] Adicionalmente, a unidade de cálculo de valor de aprendizagem 84b, após calcular o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual, novamente calcula os valores medianos KBUave dos valores de aprendizagem KBU. Os valores medianos KBUave podem ser obtidos calculando-se um valor mediano dos valores de aprendizagem KBU calculados um número de vezes predeterminado (por exemplo, os cinco valores de aprendizagens no total, incluindo o presente e os quatro valores de aprendizagens anteriores). A unidade de cálculo de valor de aprendizagem 84b armazena os valores medianos calculados KBUave na memória volátil 66 para atualizar, dessa forma, os valores medianos KBUave na região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual cada vez que a quantidade de correção de retroalimentação KO2 for calculada.

[00070] Por exemplo, se a região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual for a primeira região de retroalimentação A1, a unidade de cálculo de valor de aprendizagem 84b calcula os valores medianos KBUave1 dos valores de aprendizagem KBU1 na primeira região de retroalimentação A1 calculados um número de vezes predeterminado para armazenar os valores medianos calculados KBUave1 na unidade de memória de valor mediano KBU1 106.

[00071] A unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 calcula uma quantidade de injeção de combustível TOUT a ser injetada a partir da válvula de injeção de combustível 40. Mais especificamente, durante a execução do controle de retroalimentação 02, a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 calcula a quantidade de injeção de combustível TOUT através da equação (1): TOUT = TIMB x KO2 x KBU x KTA.

[00072] Aqui, na equação (1), TIMB é a quantidade de injeção básica TIMB calculada de acordo com a abertura de acelerador atual TH e a velocidade de mecanismo motor NE pela unidade de quantidade de injeção básica 60, e KO2 é a quantidade de correção de retroalimentação KO2 armazenada na unidade de memória KO2 90. Adicionalmente, na equação (1), KBU é o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE, sendo que o valor de aprendizagem KBU é armazenado na memória volátil 66. Por exemplo, se a região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual for a terceira região de retroalimentação A3, KBU representa o valor de aprendizagem KBU3 armazenado na unidade de memória KBU3 98. Além disso, na equação (I), KTA é um coeficiente de temperatura de ar de admissão KTA que corresponde à temperatura de ar de admissão TA detectado pelo sensor de temperatura de ar de admissão 52. O coeficiente de temperatura de ar de admissão KTA é obtido a partir de uma tabela ou mapa que não são mostrados.

[00073] Durante a operação de aceleração (controle de laço aberto) em que o controle de retroalimentação 02 não pode ser realizado, a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 calcula a quantidade de injeção de combustível TOUT através da equação (2): TOUT = TIMB x KBUave x KTA + TACC x KTACC. Na equação (2), TIMB e KTA são os mesmos que aqueles na equação (1), e KBUave são os valores medianos KBUave dos valores de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A que corresponde a uma região de operação atual. Além disso, na equação (2), TACC é uma quantidade de injeção adicional TACC para a correção de aceleração que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE. A quantidade de injeção adicional TACC é obtida a partir de um mapa que não é mostrado. Adicionalmente, na equação (2), KTACC é um coeficiente de correção de aceleração KTACC. Deve- se observar que a equação (2) é uma equação de cálculo da quantidade de injeção de combustível TOUT durante a operação de aceleração como um tipo do controle de laço aberto.

[00074] Durante o controle de laço aberto em que o controle de retroalimentação 02 não pode ser realizado, a quantidade de correção de retroalimentação KO2 e o valor mediano KO2ave da mesma e o valor de aprendizagem KBU e os valores medianos KBUave do mesmo não são sequencialmente atualizados e, portanto, o KBUave imediatamente antes do início do controle de laço aberto é utilizado como é.

[00075] A quantidade de injeção de combustível TOUT pode ser representada por um período de tempo quando a válvula de injeção de combustível 40 está aberta. A válvula de injeção de combustível 40 é mantida aberta durante um período de tempo que corresponde à quantidade de injeção de combustível calculada TOUT para injetar combustível a partir da válvula de injeção de combustível 40.

[00076] A FIG. 9 é um gráfico que mostra uma relação entre um valor base E e o valor de aprendizagem KBU quando o parafuso de ar 38 é deslocado de uma posição inicial de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio 36 (de modo a fechar o desvio 36). Deve-se observar que o valor base E é o valor de aprendizagem KBU com base no momento em que o parafuso de ar 38 está na posição inicial. Conforme mostrado na FIG. 9, quando o parafuso de ar 38 é ajustado para deslocar da posição inicial para uma posição fechada por um condutor, existe pouca diferença entre o valor base E e cada um dos valores de aprendizagem KBU4 a KBU6 na quarta à sexta regiões de retroalimentação A4 a A6 onde a abertura de acelerador TH é grande.

[00077] No entanto, a diferença entre o valor base E e cada um dos valores de aprendizagem KBU1 a KBU3 na primeira a terceira regiões de retroalimentação A1 a A3, onde a abertura de acelerador TH é pequena, aumenta conforme a abertura de acelerador TH se torna menor. Em particular, existe a maior diferença entre o valor base E e o valor de aprendizagem KBU1 com a abertura de acelerador TH em uma posição completamente fechada ou próxima à posição completamente fechada. Possíveis razões para isso são que conforme a válvula borboleta 34 fecha, a resistência ao fluxo no tubo de admissão 22 aumenta e a resistência ao fluxo no desvio 36 se torna relativamente menor. Conforme a abertura da válvula borboleta 34 se torna média ou mais, a resistência ao fluxo no tubo de admissão 22 diminui e a resistência ao fluxo no desvio 36 se torna relativamente maior, de modo que o valor de aprendizagem KBU seja quase o mesmo que o valor base E.

[00078] A FIG. 10 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor base E e um valor de aprendizagem KBU2 atualizado pelo controle de retroalimentação 02 quando o parafuso de ar 38 é deslocado de uma posição inicial para uma posição fechada de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio 36. Conforme mostrado na FIG. 10, existe uma grande diferença entre os valores de aprendizagem KBU2 nos lados de abertura superior e inferior da abertura de acelerador TH, mesmo na mesma segunda região de retroalimentação A2. Deve-se observar que isso resulta em uma grande diferença entre valores medianos KBUave2 calculados nos lados de abertura inferior e superior da abertura de acelerador TH.

[00079] No entanto, durante a execução do controle de retroalimentação 02, devido à quantidade de correção de retroalimentação KO2 e ao valor mediano KO2ave da mesma e ao valor de aprendizagem KBU e aos valores medianos KBUave do mesmo serem sequencialmente atualizados cada vez que a quantidade de correção de retroalimentação KO2 for calculada conforme descrito acima, existe pouca influência na quantidade de injeção de combustível TOUT calculada pela equação acima (1) mesmo se o ajuste do parafuso de ar 38 causar uma diferença entre os valores de aprendizagem KBU na mesma segunda região de retroalimentação A2.

[00080] Por outro lado, durante o controle de laço aberto, devido à quantidade de correção de retroalimentação KO2 e ao valor mediano KO2ave da mesma e ao valor de aprendizagem KBU e aos valores medianos KBUave do mesmo não serem sequencialmente atualizados, a diferença entre os valores de aprendizagem KBU causada pelo ajuste do parafuso de ar 38 exerce uma grande influência na quantidade de injeção de combustível TOUT.

[00081] A FIG. 11 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor base E e um valor de aprendizagem KBU2 durante controle de laço aberto quando o parafuso de ar 38 for deslocado de uma posição inicial para uma posição fechada de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio 36. Durante o controle de laço aberto, como na equação acima (2), os valores medianos KBUave dos valores de aprendizagem KBU na memória volátil 66 atualizados imediatamente antes do início do controle de laço aberto ser utilizado. Portanto, por exemplo, no caso em que os valores medianos KBUave2 armazenados na unidade de memória de valor mediano KBU2 108 são aqueles calculados no lado de abertura inferior (conforme mostrado por um círculo preto na FIG. 11), se a abertura de acelerador atual TH deslocar para o lado de abertura superior na segunda região de retroalimentação A2 (conforme mostrado por um círculo branco na FIG. 11), os valores medianos KBUave2 desviam muito daquele armazenado na unidade de memória de valor mediano KBU2 108. Como um resultado, o caso em que o combustível não pode ser injetado por uma quantidade de injeção de combustível apropriada TOUT ocorre. Deve-se observar que o mesmo problema existe com o valor de aprendizagem KBU3 e os valores medianos KBUave3 do mesmo.

[00082] Em vista do que foi dito acima, nessa modalidade, é detectado se o parafuso de ar 38 está ajustado, e se o parafuso de ar 38 estiver ajustado, a abertura de acelerador TH é corrigida de acordo com a quantidade de ajuste do parafuso de ar 38.

[00083] A unidade de detecção de ajuste 70 da FIG. 6 detecta se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não para deslocar de uma posição inicial. Mais especificamente, a unidade de detecção de ajuste 70 detecta que o parafuso de ar 38 está ajustado para deslocar da posição inicial, quando um valor absoluto da diferença (KBUave1 - KBUave4) entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 armazenado na unidade de memória de valor mediano KBU1 106 e a unidade de memória de valor mediano KBU4 112, respectivamente, da memória volátil 66 exceder um limiar. A unidade de detecção de ajuste 70 detecta se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não, no caso em que a região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE é a primeira região de retroalimentação A1.

[00084] A unidade de detecção de ajuste 70 estabelece um sinalizador de ajuste para "1" quando detecta que o parafuso de ar 38 está ajustado, e estabelece o sinalizador de ajuste para "0" quando detecta que o parafuso de ar 38 não está ajustado. O sinalizador de ajuste é armazenado em uma unidade de memória de sinalizador de ajuste 118 da memória volátil 66. Deve-se observar que a unidade de detecção de ajuste 70 pode detectar que o parafuso de ar 38 está ajustado, quando um valor absoluto da diferença (KBUave1 - KBUave5) entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave5 exceder um limiar.

[00085] Aqui, a razão para obter a diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 ou KBUave5 será descrita. Devido ao fato de os valores medianos KBUave1 serem muito variados pelo ajuste do parafuso de ar 38, pode ser detectado que o parafuso de ar 38 está ajustado, obtendo-se uma diferença entre os valores medianos previamente calculados KBUave1 e os valores medianos atualmente calculados KBUave1. No entanto, com essa técnica, é impossível detectar precisamente se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não. Isso se dá devido ao fato de o valor de aprendizagem KBU ser variado também de acordo com uma mudança no ambiente, tal como temperatura de ar externo ou pressão atmosférica, resultando em uma variação nos valores medianos KBUave. Por exemplo, conforme mostrado na FIG. 12, o valor de aprendizagem KBU diminui com uma queda na pressão atmosférica devido a uma viagem em terras altas e os valores medianos KBUave também diminuem consequentemente.

[00086] Aqui, como um resultado de um estudo, o requerente observou que a mudança no valor de aprendizagem KBU causada pelo ajuste do parafuso de ar 38 aumenta na região de retroalimentação A no lado de abertura mais inferior, enquanto a mudança no valor de aprendizagem KBU causada por uma mudança no ambiente é similar em todas as regiões de retroalimentação A. O requerente também observou uma técnica para detectar precisamente o ajuste do parafuso de ar 38 obtendo-se a diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 (ou os valores medianos KBUave5). Mais especificamente, se uma mudança no ambiente tal como uma mudança na pressão atmosférica ocorrer, todos os valores medianos KBUave1, KBUave4 e KBUave5 mudam de modo similar, de modo que a diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 (ou os valores medianos KBUave5) não se torne tão grande. Por outro lado, se o parafuso de ar 38 está ajustado, existe uma grande mudança nos valores medianos KBUave1, enquanto que existe pouca mudança nos valores medianos KBUave4 e KBUave5. Consequentemente, a diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 (ou os valores medianos KBUave5) se torna grande.

[00087] Portanto, se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não pode ser precisamente detectado obtendo-se a diferença entre os valores medianos KBUave1, que variam através uma mudança no ambiente e o ajuste do parafuso de ar 38, e os valores medianos KBUave4 ou KBUave 5, que variam através de uma mudança no ambiente e não variam tanto através do ajuste do parafuso de ar 38.

[00088] Quando detecta que o parafuso de ar 38 está ajustado para deslocar de uma posição inicial, a unidade de detecção de ajuste 70 detecta a quantidade de ajuste do parafuso de ar 38 (referido doravante como a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio). A unidade de detecção de ajuste 70 tem um mapa de quantidade de ajuste 70a tal como mostrado na FIG. 13. O mapa de quantidade de ajuste 70a armazena de modo correlativo (KBUave1 - KBUave4) e a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio conforme mostrado por uma linha sólida na FIG. 13. A unidade de detecção de ajuste 70 detecta, com uso do mapa de quantidade de ajuste 70a, a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio que corresponde à diferença entre os valores medianos calculados KBUave1 e KBUave4. A taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio corresponde à taxa de mudança no volume de ar de admissão que passa pelo desvio 36 com o parafuso de ar 38 em uma posição inicial.

[00089] Deve-se observar que o mapa de quantidade de ajuste 70a pode armazenar de modo correlativo (KBUave1 - KBUave5) e a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio conforme mostrado por uma linha pontilhada na FIG. 13. Nesse caso, a unidade de detecção de ajuste 70 detecta a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio que corresponde à diferença entre os valores medianos calculados KBUave1 e KBUave5.

[00090] Adicionalmente, conforme descrito acima, existe pouca diferença entre o valor de aprendizagem KBU6 e o valor base E mesmo se o parafuso de ar 38 está ajustado. Portanto, se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não e a quantidade de ajuste do parafuso de ar 38 pode ser detectada obtendo-se a diferença entre os valores medianos KBUave1 e KBUave6. No entanto, devido ao fato de o valor de aprendizagem KBU6 e os valores medianos KBUave6 do mesmo existirem em um lado de abertura relativamente superior da abertura de acelerador TH, considera-se que é menos provável que a válvula borboleta 34 esteja aberta para um valor da abertura de acelerador TH que corresponde à sexta região de retroalimentação AG. Portanto, a frequência de atualização do valor de aprendizagem KBU6 e os valores medianos KBUave6 do mesmo se torna mais baixa. Por essa razão, nessa modalidade, os valores medianos KBUave4 ou KBUave5, que são atualizados relativamente frequentemente, são utilizados.

[00091] A unidade de cálculo de valor de correção 72 tem uma tabela de valor de correção 72a para armazenar de modo correlativo a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio e o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS conforme mostrado na FIG. 14. A unidade de cálculo de valor de correção 72 obtém, a partir da tabela de valor de correção 72a, o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS que corresponde à taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio detectada pela unidade de detecção de ajuste 70 para calcular, dessa forma o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS. A unidade de cálculo de valor de correção 72 armazena o valor de correção de abertura de acelerador calculado ΔTHAS em uma unidade de memória de valor de correção 120 da memória volátil 66 por substituição. Deve-se observar que se a unidade de detecção de ajuste 70 detecta que o parafuso de ar 38 não está ajustado, a unidade de cálculo de valor de correção 72 estabelece o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS armazenado na unidade de memória de valor de correção 120 para "0".

[00092] Quando julga-se que o sinalizador de ajuste é "1" e a região de retroalimentação A corresponde à abertura de acelerador atual TH e a velocidade de mecanismo motor NE é a segunda região de retroalimentação A2 ou a terceira região de retroalimentação A3, a unidade de quantidade de injeção básica 60 corrige a abertura de acelerador TH com uso do valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS. Mais especificamente, o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS é adicionado à abertura de acelerador TH detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 para corrigir a abertura de acelerador TH. Então, a unidade de quantidade de injeção básica 60 calcula, com uso do mapa de quantidade de injeção 80, a quantidade de injeção básica TIMB que corresponde à abertura de acelerador corrigida TH (referido doravante como THM) e a velocidade de mecanismo motor NE.

[00093] Dessa maneira, quando o parafuso de ar 38 estiver ajustado, a borboleta TH é corrida, e então a quantidade de injeção básica TIMB é calculada com uso da abertura de acelerador corrigida THM. Assim, a diferença entre o valor base E e cada um dos valores de aprendizagem KBU2 e KBU3 atualizados pelo controle de retroalimentação 02 é reduzida em relação ao caso em que a abertura de acelerador TH não é corrigida.

[00094] A FIG. 15 é um gráfico que mostra uma relação entre o valor de aprendizagem KBU2 e o valor base E no caso em que a abertura de acelerador é corrigido durante o controle de laço aberto quando o parafuso de ar 38 é deslocado de uma posição inicial para uma posição fechada de modo a reduzir o volume de ar que passa através do desvio 36. Conforme mostrado na FIG. 15, mesmo se o valor de aprendizagem KBU2 armazenado na unidade de memória KBU2 96 for aquele calculado no lado de abertura inferior da abertura de acelerador TH (conforme mostrado por um círculo preto na FIG. 15), a diferença entre o valor de aprendizagem KBU2 armazenado na unidade de memória KBU2 96 e o valor de aprendizagem KBU2 no lado de abertura superior da abertura de acelerador TH é reduzida em relação ao caso (FIG. 11) em que a abertura de acelerador TH não é corrigida. Assim, mesmo se os valores medianos KBUave2 armazenados na unidade de memória de valor mediano 108 1=2 forem aqueles calculados no lado de abertura inferior da abertura de acelerador TH, a diferença entre os valores medianos KBUave2 armazenados na unidade de memória de valor mediano KBU2 108 e os valores medianos KBUave2 no lado de abertura superior pode ser reduzida, permitindo, dessa forma, a injeção de combustível por uma quantidade de injeção de combustível TOUT mais apropriada.

[00095] A operação de cálculo do valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS será descrita com referência a um fluxograma na FIG. 16. A operação mostrada na FIG. 16 é executada em cada ciclo de cálculo da quantidade de correção de retroalimentação KO2. A unidade de detecção de ajuste 70 julga se a região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 e o sensor de velocidade de mecanismo motor 46, respectivamente, é ou não a primeira região de retroalimentação A1 (etapa S1).

[00096] Se o julgamento na etapa Si da região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE não for a primeira região de retroalimentação A1, a unidade de detecção de ajuste 70 termina o processamento. Por outro lado, se o julgamento na etapa Si da região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE for a primeira região de retroalimentação A1, a unidade de detecção de ajuste 70 julga se um valor absoluto da diferença entre os valores medianos KBUave1 armazenados na unidade de memória de valor mediano KBU1 106 e os valores medianos KBUave4 armazenados na unidade de memória de valor mediano KBU4 112 excedem ou não um limiar (etapa S2).

[00097] Se o julgamento na etapa S2 do valor absoluto da diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 exceder o limiar, a unidade de detecção de ajuste 70 detecta que o parafuso de ar 38 está ajustado e estabelece o sinalizador de ajuste para "1" (etapa S3). Ou seja, a unidade de detecção de ajuste 70 armazena "1" na unidade de memória de sinalizador de ajuste 118.

[00098] Subsequentemente, a unidade de cálculo de valor de correção 72 calcula o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS para armazenar o valor de correção de abertura de acelerador calculado ΔTHAS na unidade de memória de valor de correção 120 da memória volátil 66 (etapa S4). Mais especificamente, a unidade de detecção de ajuste 70 detecta, com uso do mapa de quantidade de ajuste 70a, a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio que é uma quantidade de ajuste que corresponde à diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4. Então a unidade de cálculo de valor de correção 72 calcula, com uso da tabela de valor de correção 72a, o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS que corresponde à taxa detectada de mudança no volume de ar de admissão em ócio.

[00099] Por outro lado, se o julgamento na etapa S2 do valor absoluto da diferença entre os valores medianos KBUave1 e os valores medianos KBUave4 não exceder o limiar, a unidade de detecção de ajuste 70 detecta que o parafuso de ar 38 não está ajustado e estabelece o sinalizador de ajuste para "0" (etapa S5). Ou seja, a unidade de detecção de ajuste 70 armazena "0" na unidade de memória de sinalizador de ajuste 118. Subsequentemente, a unidade de cálculo de valor de correção 72 estabelece o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS para "0" para armazenar o mesmo na unidade de memória de valor de correção 120 da memória volátil 66 (etapa S6).

[000100] A operação de cálculo da quantidade de injeção básica TIMB da unidade de quantidade de injeção básica 60 será descrita com referência a um fluxograma na FIG. 17. Para calcular a quantidade de injeção básica TIMB, primeiramente, a unidade de quantidade de injeção básica 60 julga se a região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 e o sensor de velocidade de mecanismo motor 46, respectivamente, é ou não a segunda região de retroalimentação A2 ou a terceira região de retroalimentação A3 (etapa S11).

[000101] Se o julgamento na etapa S11 da região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE for a segunda região de retroalimentação A2 ou a terceira região de retroalimentação A3, a unidade de quantidade de injeção básica 60 julga se o sinalizador de ajuste é ou não "1" (etapa S12). Esse julgamento é feito com base no valor armazenado na unidade de memória de sinalizador de ajuste 118.

[000102] Se o julgamento na etapa S12 do sinalizador de ajuste for "1", a unidade de quantidade de injeção básica 60 corrige a abertura de acelerador TH detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 (etapa S13). Mais especificamente, o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS armazenado na unidade de memória de valor de correção 120 é adicionado à abertura de acelerador detectada TH para corrigir a abertura de acelerador TH.

[000103] Subsequentemente, a unidade de quantidade de injeção básica 60 calcula, com uso do mapa de quantidade de injeção 80, a quantidade de injeção básica TIMB que corresponde à abertura de acelerador corrigida THM e a velocidade de mecanismo motor atual NE detectada pela sensor de velocidade de mecanismo motor 46 (etapa S14).

[000104] Por outro lado, se o julgamento na etapa S11 da região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE não for a segunda região de retroalimentação A2 e a terceira região de retroalimentação A3, ou se o julgamento na etapa S12 do sinalizador de ajuste não for "1", a unidade de quantidade de injeção básica 60 procede para a etapa S15.

[000105] Na etapa S15, a unidade de quantidade de injeção básica 60 calcula, com uso do mapa de quantidade de injeção 80, a quantidade de injeção básica TIMB que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 e o sensor de velocidade de mecanismo motor 46.

[000106] Em seguida, a operação principal da unidade de controle 42 será descrita com referência a um fluxograma na FIG. 18. Primeiramente, a unidade de controle 42 julga se um velocidade angular dTH/dt da abertura de acelerador TH detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 é ou não maior que um valor predeterminado (etapa S21). Ou seja, na etapa S21, é detectado se a quantidade de mudança na abertura de acelerador TH por unidade de tempo é ou não maior que o valor predeterminado.

[000107] A velocidade angular dTH/dt pode ser obtida diferenciando- se a abertura de acelerador TH em relação ao tempo t ou através da seguinte expressão de cálculo: (TH1 - THO)/(ti - tO), em que TH1 representa a abertura de acelerador atualmente detectada TH; THO representa a abertura de acelerador TH previamente detectada; t1 representa uma temporização em que a abertura de acelerador TH1 é detectada; e tO representa uma temporização em que a abertura de acelerador THO é detectada.

[000108] Se o julgamento na etapa S21 da velocidade angular dTH/dt da abertura de acelerador TH não for maior que o valor predeterminado, a unidade de controle 42 calcula a quantidade de injeção de combustível TOUT realizando-se o controle 02F/B (etapa 822). A válvula de injeção de combustível 40 injeta combustível através da quantidade de injeção de combustível calculada TOUT.

[000109] Mais especificamente, a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 obtém, da memória volátil 66, o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A que corresponde à região de operação atual (abertura de acelerador TH e velocidade de mecanismo motor NE) detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 e pelo sensor de velocidade de mecanismo motor 46, e a quantidade de correção de retroalimentação KO2. Então a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 multiplica a quantidade de injeção básica TIMB calculada pela unidade de quantidade de injeção básica 60 de acordo com a operação da FIG. 15 através da quantidade de correção de retroalimentação obtida KO2 e do valor de aprendizagem KBU e do coeficiente de temperatura de ar de admissão KTA que corresponde à temperatura de ar de admissão TA detectada pelo sensor de temperatura de ar de admissão 52, para calcular a quantidade de injeção de combustível TOUT. Ou seja, a quantidade de injeção de combustível TOUT é calculada com uso da equação acima (1).

[000110] Durante o controle 02F/E, a unidade de cálculo de coeficiente 84 atualiza sequencialmente a quantidade de correção de retroalimentação KO2 e o valor mediano KO2ave da mesma, e o valor de aprendizagem KBU e os valores medianos KBUave do mesmo, para armazenar os mesmos na memória volátil 66. A unidade de cálculo de coeficiente 84 atualiza o valor de aprendizagem KBU (KBU1 a KBU6) na região de retroalimentação A (A1 a A6) que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE, e os valores medianos KBUave do mesmo.

[000111] Durante o controle de retroalimentação 02 em um estado em que o parafuso de ar 38 está ajustado, se uma região de operação atual é a segunda região de retroalimentação A2 ou a terceira região de retroalimentação A3, a abertura de acelerador TH é corrigida. Assim, os valores de aprendizagem KBU2 e KBU3, em que cada um tem uma pequena diferença entre os valores de aprendizagens nos lados de abertura superior e inferior da abertura de acelerador TH, e seus valores medianos KBUave2 e KBUave3 são atualizados.

[000112] Por outro lado, se o julgamento na etapa S21 da velocidade angular dTH/dt da abertura de acelerador TH for maior que o valor predeterminado, a unidade de controle 42 calcula a quantidade de injeção de combustível TOUT realizando-se controle de injeção de correção de aceleração (etapa 823).

[000113] Mais especificamente, a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 obtém, da memória volátil 66, os valores medianos KBUave na região de retroalimentação A que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE detectada pela sensor de abertura de acelerador 44 e o sensor de velocidade de mecanismo motor 46. Então a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 multiplica a quantidade de injeção básica TIMB calculada pela unidade de quantidade de injeção básica 60 de acordo com a operação da FIG. 15 através dos valores medianos obtidos KBUave e do coeficiente de temperatura de ar de admissão KTA que corresponde à temperatura de ar de admissão TA detectado pelo sensor de temperatura de ar de admissão 52. E então a unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 68 adiciona, ao valor obtido através da multiplicação, um valor obtido através da multiplicação da quantidade de injeção adicional TACO para a correção de aceleração que corresponde à abertura de acelerador atual TH e à velocidade de mecanismo motor NE através do coeficiente de correção de aceleração KTACC, para calcular a quantidade de injeção de combustível TOUT. Ou seja, a quantidade de injeção de combustível TOUT é calculada com uso da equação acima (2).

[000114] Devido ao fato de que os valores medianos KBUave2 e KBUave3 armazenados na memória volátil 66 têm, cada um, uma pequena diferença entre os valores medianos nos lados de abertura superior e inferior da abertura de acelerador TH, a quantidade de injeção de combustível apropriada TOUT pode ser calculada mesmo durante o controle de laço aberto em que o controle de retroalimentação 02 não pode ser realizado. Adicionalmente, quando a região de operação é a segunda região de retroalimentação A2 ou a terceira região de retroalimentação A3, a abertura de acelerador TH é corrigida e a quantidade de injeção básica TIMB é calculada, permitindo, dessa forma, o cálculo da quantidade de injeção de combustível mais apropriada TOUT.

[000115] Deve-se observar que, apesar de na modalidade descrita acima o valor de aprendizagem KBU ser calculado multiplicando-se o valor de aprendizagem KBU por uma variação do valor mediano KO2ave das quantidades de correção de retroalimentação KO2 em relação a um valor de referência, o valor de aprendizagem KBU pode ser calculado multiplicando-se o valor de aprendizagem KBU por uma variação da quantidade de correção de retroalimentação KO2 em relação a um valor de referência.

[000116] Além disso, na modalidade descrita acima, é detectado se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não, com base em um valor absoluto da diferença entre os valores medianos KBUave1 na primeira região de retroalimentação A1 e os valores medianos KBUave4 na quarta região de retroalimentação A4 ou os valores medianos KBUaveS na quinta região de retroalimentação AS. No entanto, pode ser detectado se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não, com base em um valor absoluto da diferença entre o valor de aprendizagem KBU1 na primeira região de retroalimentação A1 e o valor de aprendizagem KBU4 na quarta região de retroalimentação A4 ou o valor de aprendizagem KBU5 na quinta região de retroalimentação A5.

[000117] Adicionalmente, na modalidade descrita acima, a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio é detectada de acordo com a diferença entre os valores medianos KBUave1 na primeira região de retroalimentação A1 e os valores medianos KBUave4 na quarta região de retroalimentação A4 ou os valores medianos KBUave5 na quinta região de retroalimentação A5. No entanto, a taxa de mudança no volume de ar de admissão em ócio pode ser detectada de acordo com a diferença entre o valor de aprendizagem KBU1 na primeira região de retroalimentação A1 e o valor de aprendizagem KBU4 na quarta região de retroalimentação A4 ou o valor de aprendizagem KBU5 na quinta região de retroalimentação A5.

[000118] Ou seja, apesar de na modalidade descrita acima os valores medianos KO2ave e KBUave serem calculados para uso, a quantidade de correção de retroalimentação KO2 e o valor de aprendizagem KBU pode ser utilizada no lugar dos valores medianos KO2ave e KBUave sem calcular os valores medianos KO2ave e KBUave.

[000119] O ar de admissão que passa pelo desvio 36, que é ajustado pelo parafuso de ar 38, aumenta conforme a abertura de acelerador TH está mais baixa. Portanto, conforme o valor de aprendizagem KBU sai do lado de abertura mais inferior, é mais provável que o mesmo se torne a divergência do valor de aprendizagem KBU devido ao fato de que o ajuste do parafuso de ar 38 ocorre. Como um resultado de um estudo, o requerente observou que o valor de aprendizagem KBU no lado de abertura superior é menos suscetível ao ajuste do parafuso de ar 38 devido ao fato de que o ar de admissão passa pelo tubo de admissão 22 ao invés do desvio 36 conforme a abertura de acelerador TH se torna mais alta. Portanto, nessa modalidade, utilizando-se tais propriedades, quando um valor absoluto da diferença entre o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A onde a abertura de acelerador TH está baixa e o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A onde a abertura de acelerador TH está alta exceder um limiar, é detectado que o parafuso de ar 38 está ajustado. Assim, o ajuste do parafuso de ar 38 pode ser precisamente detectado com estrutura simples.

[000120] Durante a marcha lenta, a abertura de acelerador TH está totalmente fechada e, portanto, a divergência do valor de aprendizagem KBU devido ao ajuste do parafuso de ar 38 ocorre proeminentemente. Além disso, o ajuste do parafuso de ar 38 é frequentemente realizado durante a marcha lenta. Portanto, nessa modalidade, a região de retroalimentação A no lado de abertura inferior corresponde à primeira região de retroalimentação A1 que é a região em marcha lenta do mecanismo motor 10, e a região de retroalimentação A no lado de abertura superior corresponde à região de retroalimentação (qualquer uma dentre A4 e A5) onde não existe influência no valor de aprendizagem KBU devido ao ajuste do parafuso de ar 38, ou seja, a abertura de acelerador TH é média ou mais. Assim, o ajuste do parafuso de ar 38 pode ser detectado facilmente e mais precisamente.

[000121] A segunda e a terceira regiões de retroalimentação A2 e A3 correspondem, cada uma, à região de operação durante o period quando o veículo entra em um estado de viagem estável a partir de um estado parado. Por outro lado, a quarta e a quinta regiões de retroalimentação A4 e A5 correspondem, cada uma à região de operação em que é bem provável que o veículo esteja em um estado de viagem, em que a abertura de acelerador TH é mais alta que aquelas na primeira a terceira regiões de retroalimentação A1 a A3 e, portanto, a divergência do valor de aprendizagem KBU devido ao ajuste do parafuso de ar 38 dificilmente ocorre. Portanto, nessa modalidade, a pluralidade de regiões de retroalimentação A incluem: a primeira região de retroalimentação A1; a segunda região de retroalimentação A2 que é adjacente à primeira região de retroalimentação A1 no lado da mesma em que a velocidade de mecanismo motor NE é mais alta; a terceira região de retroalimentação A3 que é adjacente à primeira e à segunda regiões de retroalimentação A1 e A2 no lado das mesmas em que a abertura de acelerador TH é mais alta; a quarta região de retroalimentação A4 que é adjacente à terceira região de retroalimentação A3 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é mais alta; a quinta região de retroalimentação A5 que é adjacente à quarta região de retroalimentação A4 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é mais alta; e a sexta região de retroalimentação A6 que é adjacente à quinta região de retroalimentação A5 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é mais alta. A região de retroalimentação A no lado de abertura superior corresponde à quarta ou à quinta região de retroalimentação A4 ou A5. Assim, o ajuste do parafuso de ar 38 pode ser mais precisamente detectado com uso do valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A onde é mais provável que o valor de aprendizagem seja frequentemente atualizado.

[000122] É detectado se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não, com uso da diferença entre os valores medianos KBUave dos valores de aprendizagem KBU calculado um número de vezes predeterminado na região de retroalimentação A no lado de abertura inferior e os valores medianos KBUave dos valores de aprendizagem KBU calculados um número de vezes predeterminado na região de retroalimentação A no lado de abertura superior. É possível, portanto, detectar se o parafuso de ar 38 está ajustado ou não, enquanto reduz-se uma variação no valor de aprendizagem KBU. Assim, a exatidão da detecção do ajuste do parafuso de ar 38 pode ser adicionalmente aprimorada.

[000123] A quantidade de ajuste do parafuso de ar 38 é detectada, e o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS é calculado de acordo com a quantidade do ajuste do parafuso de ar 38, e então, a abertura de acelerador TH detectada pelo sensor de abertura de acelerador 44 é corrigida pelo uso do valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS, calculando-se, desse modo, a quantidade de injeção básica TIMB. Assim, a abertura de acelerador TH estreitamente relacionado ao volume de ar de admissão pode ser corrigida de acordo com um aumento ou diminuição no volume de ar de admissão causado pelo ajuste do parafuso de ar 38, e a quantidade de injeção básica TIMB pode ser corrigida pelo uso da abertura de acelerador corrigida THM. Consequentemente, o aumento ou a diminuição no volume de ar de admissão causado pelo ajuste do parafuso de ar 38 pode ser fácil e precisamente corrigido e a precisão de cálculo da quantidade de injeção básica TIMB pode ser aprimorada, de modo que a precisão de cálculo da quantidade de injeção de combustível TOUT possa ser aprimorada.

[000124] Quando o parafuso de ar 38 está ajustado, o valor de aprendizagem KBU no lado da abertura baixa da abertura de acelerador TH é suscetível ao ajuste do parafuso de ar 38 e o valor de aprendizagem KBU no lado da abertura alta é relativamente menos suscetível ao ajuste do parafuso de ar 38. Portanto, a quantidade de ajuste do parafuso de ar 38 pode ser estimada a partir da diferença entre o valor de aprendizagem KBU no lado da abertura baixa e o valor de aprendizagem KBU no lado da abertura alta. Portanto, a quantidade de ajuste é detectada com base na diferença entre o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A, onde a abertura de acelerador TH é baixa e o valor de aprendizagem KBU na região de retroalimentação A onde a abertura de acelerador TH é alta. Assim, a quantidade de ajuste do parafuso de ar 38 pode ser precisamente detectada com estrutura simples, de modo que a precisão de cálculo da quantidade de injeção de combustível TOUT possa ser aprimorada.

[000125] A abertura de acelerador TH detectada pelo sensor de abertura de acelerador 44 é corrigida e a quantidade de injeção básica TIMB é calculada, somente na região de retroalimentação A onde a abertura de acelerador TH é maior que aquela na região de retroalimentação de abertura baixa A e igual a ou menor que aquela na região de retroalimentação de abertura alta A e onde o valor de aprendizagem KBU é afetado pelo ajuste do parafuso de ar 38. Assim, a precisão de cálculo da quantidade de injeção básica TIMB pode ser aprimorada, de modo que a precisão de cálculo da quantidade de injeção de combustível TOUT possa ser aprimorada, em particular, na região de abertura de acelerador baixa suscetível ao ajuste do parafuso de ar 38.

[000126] A pluralidade de regiões de retroalimentação A inclui: a primeira região de retroalimentação A1 que é a região em marcha lenta do motor 10; a segunda região de retroalimentação A2 que é adjacente à primeira região de retroalimentação A1 no lado da mesma em que a velocidade de motor NE é maior; a terceira região de retroalimentação A3 que é adjacente à primeira e à segunda regiões de retroalimentação A1 e A2 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é maior; a quarta região de retroalimentação A4 que é adjacente à terceira região de retroalimentação A3 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é maior; a quinta região de retroalimentação A5 que é adjacente à quarta região de retroalimentação A4 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é maior; e a sexta região de retroalimentação A6 que é adjacente à quinta região de retroalimentação A5 no lado da mesma em que a abertura de acelerador TH é maior. Pelo fato de que a região de retroalimentação A onde o valor de aprendizagem KBU é afetado pelo ajuste do parafuso de ar 38 corresponde à segunda e à terceira regiões de retroalimentação A2 e A3, a precisão de cálculo da quantidade de injeção básica TIMB pode ser aprimorada, de modo que a precisão de cálculo da quantidade de injeção de combustível TOUT possa ser aprimorada em todas as regiões de abertura de acelerador TH.

[000127] O valor de correção de abertura de acelerador calculado ΔTHAS é armazenado na memória volátil 66. Por outro lado, o valor de correção de abertura de acelerador ΔTHAS armazenado na memória volátil 66 no momento durante a parada do motor 10 é armazenado na memória não volátil 67. Assim, a quantidade de injeção de combustível apropriada TOUT pode ser calculada no momento da próxima partida de motor.

[000128] Embora uma modalidade preferida da presente invenção tenha sido descrita acima, o escopo da técnica da invenção não é limitado ao escopo da modalidade descrita acima. Deve ser aparente para aqueles versados na técnica que várias mudanças ou aprimoramentos podem ser feitos à modalidade descrita acima. Será aparente a partir da descrição das reivindicações anexas que implantações que incluem tais mudanças ou aprimoramentos são englobadas no escopo da técnica da invenção. Adicionalmente, deve ser entendido que a inclusão de numerais de referência entre parênteses nas reivindicações que correspondem aos numerais de referência nos desenhos anexos é destinada a facilitar o entendimento da presente invenção. Portanto, os elementos designados pelos numerais de referência não devem ser entendidos como que limitam a presente invenção. LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 10... Motor 12... Sistema de controle de injeção de combustível 22... Tubo de admissão 24... Tubo de escape 30... Válvula de admissão 32... Válvula de escape 34... Válvula borboleta 36... Desvio 38... Parafuso de ar 40... Válvula de injeção de combustível 42... Unidade de controle 44... Sensor de abertura de acelerador 46... Sensor de velocidade de motor 50... Sensor de oxigênio 60... Unidade de cálculo de quantidade de injeção básica 62... Unidade de retroalimentação 64... Mapa de KBU 66... Memória volátil 68... Unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível 70... Unidade de detecção de ajuste 70a... Mapa de quantidade de ajuste 72.1. Unidade de cálculo de valor de correção 72a... Tabela de valor de correção 72.2. Mapa de quantidade de injeção 72.3. Unidade de determinação de rico/pobre 72.4. Unidade de cálculo de coeficiente 84a...Unidade de cálculo de quantidade de correção de retroalimentação 84b...Unidade de cálculo de valor de aprendizagem

Claims (4)

1. Sistema de controle de injeção de combustível (12) para um motor (10) que compreende: um desvio (36) que é conectado entre um lado a montante e um lado a jusante a partir de uma válvula borboleta (34) em um tubo de admissão (22) do motor (10); um parafuso de ar (38) que abre e fecha o desvio (36); um sensor de oxigênio (50) que detecta uma concentração de oxigênio no gás de escape do motor (10); caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de cálculo de coeficiente (84) que calcula uma quantidade de correção de retroalimentação (KO2), que serve como um coeficiente de correção, com base na concentração de oxigênio detectada pelo sensor de oxigênio (50), e calcula e atualiza um valor de aprendizagem (KBU), que serve como um coeficiente de correção aprendido de acordo com a quantidade de correção de retroalimentação (KO2), em cada uma dentre uma pluralidade de regiões de retroalimentação divididas de acordo com uma abertura de acelerador (TH) da válvula borboleta (34); e uma unidade de cálculo de quantidade de injeção de combustível (68) que corrige uma quantidade de injeção básica (TIMB) com o uso da quantidade de correção de retroalimentação (KO2) e do valor de aprendizagem (KBU) para calcular uma quantidade de injeção de combustível (TOUT), o sistema de controle de injeção de combustível (12) ainda compreende: uma unidade de detecção de ajuste (70) que detecta se uma quantidade de ajuste de parafuso de ar (38) com base em uma diferença entre o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é baixa e o valor de aprendizagem (KBU) em uma região de retroalimentação onde a abertura de acelerador (TH) é alta.

2. Sistema de controle de injeção de combustível (12) para o motor (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a região de retroalimentação de abertura baixa corresponder a uma primeira região de retroalimentação (A1) que é uma região em marcha lenta do motor (10), e a região de retroalimentação de abertura alta corresponde a uma região de retroalimentação (A4 a A6) onde a abertura de acelerador (TH) é mediana ou maior.

3. Sistema de controle de injeção de combustível (12) para o motor (10), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de a pluralidade de regiões de retroalimentação incluir: a primeira região de retroalimentação (A1); uma segunda região de retroalimentação (A2) que é adjacente a primeira região de retroalimentação (A1) em um lado da mesma, na qual a velocidade de motor (NE) é alta; uma terceira região de retroalimentação (A3) que é adjacente à primeira e a segunda regiões de retroalimentação (A1) e (A2) em um lado da mesma em que a abertura de acelerador (TH) é alta; uma quarta região de retroalimentação (A4) que é adjacente a terceira região de retroalimentação (A3) em um lado da mesma em que a abertura de acelerador (TH) é alta; uma quinta região de retroalimentação (A5) que é adjacente a quarta região de retroalimentação (A4) em um lado da mesma em que a abertura de acelerador (TH) é alta; e uma sexta região de retroalimentação (A6) que é adjacente à quinta região de retroalimentação (A5) em um lado da mesma em que a abertura de acelerador (TH) é alta, e a região de retroalimentação de abertura alta corresponde à quarta região de retroalimentação (A4) ou à quinta região de retroalimentação (A5).

4. Sistema de controle de injeção de combustível (12) para o motor (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de a unidade de detecção de ajuste (70) detectar se o parafuso de ar (38) está ajustado, com o uso de uma diferença entre um valor médio (KBUave) dos valores de aprendizagem (KBU) calculado um número predeterminado de vezes anteriormente na região de retroalimentação de abertura baixa e um valor médio (KBUave) dos valores de aprendizagem (KBU) calculado um número predeterminado de vezes anteriormente na região de retroalimentação de abertura alta.

Images