BR102012021945A2

BR102012021945A2 - Pneu de aeronave

Info

Publication number: BR102012021945A2
Application number: BR102012021945-0A
Authority: BR
Inventors: Kiyoshi Ueyoko; Leonard James Reiter; Maure Ellen Knavish; David Charles Wagner; David Paul George; Bret Herbert Marts; John Joseph Slivka
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2011-09-06
Filing date: 2012-08-30
Publication date: 2013-11-12
Also published as: GB2494290A; JP2013056659A; CN102975580A; FR2979585A1; GB201215441D0; FR2979585B1; US20130056126A1; GB2494290B

Abstract

PNEU DE AERONAVE. Pneu de acordo com a presente invenção inclui duas porções de talão anular, uma carcaça, e uma camada de reforço de correia. A carcaça se estende entre as porção de talão através das porções de parede lateral e uma porção de trilho. A carcaça tem pelo menos uma lona de carcaça de cabos paralelos voltadas para cima sobre a porção de trilho. A camada de reforço de correia é disposta radialmente externa a carcaça e radialmente interna a porção de trilho. Cada porção de talão anular inclui um núcleo de esfera anular tendo uma lona de carcaça voltada para cima sobre o núcleo de esfera, um primeiro ápice disposto adjacente e radialmente externo ao núcleo de esfera, um segundo ápice disposto axialmente externo ao núcleo de talão e a lona de carcaça, um primeiro chafer disposto adjacente á lona de carcaça e axialmente externo ao núcleo de esfera, e um segundo chafer disposto adjacente e axialmente externo ao segundo ápice e axialmente interno á porção de parede lateral. O primeiro ápice compreende um material com um módulo 100 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 Mpa. O primeiro chafer compreende um material com um modulo 100 por centro entre 2,0 MPa e 4,0 MPa. O segundo chafer compreende um material com um módulo 100 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 MPa. As porções de parede lateral compreendem um material com um módulo 100 por centro entre 1,0 MPa e 2,0 MPa.

Description

“PNEU DE AERONAVE”

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um pneu com uma carcaça radial reforçada que pretende suportar cargas pesadas e infladas para altas pressões relativamente para o uso de alta velocidade, tal como um pneu de aeronave.

Antecedentes

A os reforços da carcaça radial dos pneus geralmente compreendem uma varieda- de de lonas de cabos têxteis, que são ancoradas em cada armação de arame para pelo me- nos um arame e geralmente tem um arame único. Os elementos de reforço destes reforços 10 são enrolados em torno do arame de dentro para fora, formando uma volta para cima, as respectivas extremidades das quais são espaçadas radialmente de um eixo de rotação do pneu. as condições severas sob as quais os pneus de aeronave operam produzem uma vida curta das esferas.

Um aperfeiçoamento substancial no desempenho pode ser obtido separando as Ιο- ί 5 nas do reforço da carcaça em dois grupos. O primeiro grupo pode compreender lonas de reforços de carcaça dispostas adjacentes às esferas. Este primeiro grupo pode ser enrolado em torno da armação de arame em cada esfera de dentro para fora do pneu. o segundo grupo pode ser formado de pelo menos uma lona externa axialmente na região das esferas, cuja lona pode ser geralmente enrolado em torno da armação de arame de fora para dentro 20 do pneu.

A vida das esferas formadas desta maneira pode ser alongada pela presença em cada esfera de uma lona de reforço adicional, enrolando-se em torno da armação de arame e formando, assim uma perna externa axialmente e uma perna interna axialmente. Tal pa- lheta pode ser a lona mais próxima à borracha de enchimento, radialmente acima do anco- 25 ramento do arame de pneu. A vida das esferas pode ainda ser alongada pelo posicionamen- to das extremidades das voltas para cima das lonas de carcaça interna e as extremidades das pernas das palhetas, em relação à posição radial da extremidade superior radialmente do preenchedor de borracha localizado acima do arame do preenchedor.

Um pneu de aeronave convencional, inflado a uma alta pressão relativamente, pode 30 ter um trilho, um reforço de coroa, e um reforço de carcaça radial compreendendo: pelo me- nos duas lonas internas axialmente de cabos têxteis enrolando em torno de um arame em talão de dentro para fora, formando uma volta para cima; e pelo menos uma lona externa axialmente de corda têxtil sobreposta em cima das lonas internas abaixo do reforço de coroa e junto com a volta para cima nos talões. O arame pode ser encimado radialmente por um 35 preenchedor de uma mistura de borracha vulcanizada. O preenchedor tem a seção trans- versa de um triângulo. O apêndice de qual se estende radialmente mais longe do eixo de rotação do pneu uma distancia a partir da linha reta paralela até o eixo, passando através do centro geométrico do circulo circunscrito na seção transversa da ancoragem de arame, co- nhecido como uma linha de referência.

O pneu pode também compreender pelo menos uma palheta interna enrolando em torno do arame para formar uma perna interna axialmente e uma perna externa axialmente 5 que podem ser posicionadas adjacentes axialmente ao preenchedor e ao arame. A extremi- dade da perna interna axialmente da palheta interna pode ser localizada a uma distância radial a partir da linha de referência. A extremidade da volta para cima da lona de carcaça pode ser arranjada mais longe axialmente para o interno a uma distância da linha de refe- rência e das extremidades da perna interna da palheta interna e a volta para cima da lona 10 ou das lonas de carcaça interna respectivamente.

Enquanto esta construção convencional pode ser duradoura, o número de lonas de carcaça que pode ser proporcionado na área de talão e o comprimento estendido das palhe- tas limitam as lonas externas voltadas para baixo ao redor do talão e das lonas internas es- paçadas a partir de um caminho de lona natural do pneu na região da palheta. Este espa- 15 çamento pode resultar em uma lona a menos estando disponível na estrutura e no caso de um pneu de aeronave maior, pode requerer idealmente o uso de outra lona efetivamente impedida pelo uso de uma palheta de comprimento estendida. É objeto da presente inven- ção proporcionar uma estrutura de pneu de baixo peso eficiente tendo uma melhor durabili- dade do talão e um atrito atenuante.

Sumário da Invenção

Um pneu de acordo com a presente invenção inclui duas porções de talões anula- res, uma carcaça, e uma camada de cinto reforçada. A carcaça se estende entre as porções de talões até as porções de parede lateral e uma porção de trilho. A carcaça tem pelo me- nos uma lona de carcaça de cabos paralelas voltada para cima sobre as porções de talão. A 25 camada de cinto reforçado é disposta radialmente fora da carcaça e racialmente dentro da porção de trilho. Cada porção de talão anular inclui um núcleo de esfera e lona de carcaça, um primeiro chafer disposto adjacente a lona de carcaça e axialmente para fora do núcleo de esfera, e um segundo chafer disposto adjacente e axialmente para fora do segundo apêndice e axialmente para dentro da porção de parede lateral. O primeiro apêndice com- 30 preende um material com um módulo 100 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 MPa. O segundo apêndice compreende um material com um módulo 100 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 MPa. O primeiro chafer compreende um material com um módulo 100 por cento entre 2,0 MPa e

4.0 MPa. O segundo chafer compreende um material com um módulo 100 por cento entre

1.0 MPae 2,0 MPa.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, o pneu ainda inclui uma palhe-

ta enrolada em torno do núcleo da esfera para formar uma perna interna axialmente e uma perna externa axialmente. De acordo ainda com outro aspecto da presente invenção, a carcaça tem pelo me- nos duas lonas compreendendo uma primeira lona radialmente interna e uma segunda lona radialmente interna, a segunda lona sendo radialmente para fora da primeira lona, as extre- midades voltadas para cima da primeira lona sendo radialmente mais baixas do que as ex- tremidades voltadas para cima da segunda lona.

De acordo ainda com outro aspecto da presente invenção, a carcaça inclui uma primeira lona interna radialmente, uma segunda lona, uma terceira lona, e uma quarta lona, respectivamente se estendendo para fora, as extremidades voltadas para cima da terceira lona sendo radialmente mais baixas do que as extremidades voltadas para cima da primeira lona.

Definições

O “módulo 100 por cento” significa a força em megapascal (MPa) requerida para produzir um alongamento 100 por cento (exemplo, esticar duas vezes mais o comprimento original).

O “módulo 300 por cento” significa a força em megapascal (MPa) requerida para

produzir um alongamento 300 por cento (exemplo, esticar quatro vezes mais o comprimento original).

O “ápice” significa um preenchedor elastomérico localizado radialmente acima do núcleo da esfera e entre as lonas e a lona voltada para cima ou axialmente para fora da lona voltada para cima.

O “anular” significa formado como um anel.

O “axial” e “axialmente” são usados aqui para se referir a linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu.

O “talão” significa aquela parte do pneu compreendendo um membro tênsil anular envolto por cabos de lona e em formatado, com ou sem outros elementos de reforço tais como palhetas, picadores, ápices, protetores de dedo do pé e chafers, para encaixar o aro projetado.

O “talão” significa aquela parte do pneu compreendendo um membro tênsil anular envolto pelos cabos de lona e formatado, com ou sem outros elementos de reforço tais co- mo palhetas, picadores, ápices, protetores de dedo do pé e chafers, para encaixar o aro projetado.

A “estrutura do cinto” significa pelo menos duas camadas anulares ou lonas de ca- bos paralelas, tecidas ou não tecidas, subjacentes ao trilho, desancorada ao arame, e tendo cabos inclinados em relação ao plano equatorial do pneu. A estrutura de cinto pode também incluir lonas de cabos paralelas inclinadas em ângulos baixos relativamente, atuando como camadas restringidas.

A “carcaça” significa a estrutura de pneu separada da estrutura de cinto, trilho sub- trilho, e uma borracha de parede lateral sobre as lonas, mas incluindo os talões.

O “revestimento” significa a carcaça, a estrutura de cinto, os talões, as paredes late- rais e todos os outros componentes de pneu exceto o trilho e o sub-trilho (exemplo, o pneu inteiro).

O “chafer” refere-se a uma tira estreita de material colocado ao redor do exterior do

talão para proteger as estruturas de talões do aro, distribui flexibilidade radialmente acima do aro, e para melhor selar o pneu ao aro.

O “picador” refere-se a uma banda estrita de corda de tecido ou aço localizada na área de talão cuja função é reforçar a área de talão e estabilizar a parte mais interna radial- mente da parede lateral.

A “circunferencial” significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície do pneu anular paralelo para o Plano Equatorial (EP) e perpendicular à direção axial; também pode se referir à direção dos conjuntos de curvas circulares adjacentes cujo raio define a curvatura axial do trilho, como visto na seção transversa.

A “corda” significa um dos filamentos de reforço de cujas estruturas de reforço de

pneu são compreendidas.

O “ângulo da corda” significa a precisão do ângulo, direito ou esquerdo em uma vis- ta plana do pneu, formada por uma corda em relação a um plano equatorial. O “ângulo da corda” é medido em um pneu curado, mas não inflado.

A “coroa” significa a porção do pneu dentro dos limites de largura do piso do pneu.

O “denier” significa o peso em gramas por 9000 metros (unidade para expressar a densidade linear). Dtex significa o peso em gramas por 10.000 metros.

A “densidade” significa o peso por unidade de comprimento.

O “elastômero” significa um material resiliente capaz de recuperar o tamanho e o formato depois da deformação.

O “plano equatorial (EP)” significa o plano perpendicular ao eixo do pneu de rotação e passando através do centro de seu trilho; ou o plano contendo uma linha de centro circun- ferencial do trilho.

O “tecido” significa uma rede de cabos se estendendo unidirecionalmente essenci- almente, que pode ser retorcida, e que por sua vez é composta de uma pluralidade de uma multiplicidade de filamentos (que pode também ser retorcido) de um material de módulo alto.

A “fibra” é uma unidade de matéria, tanto natural quanto artificial que forma o ele- mento básico dos filamentos. CARACTERIZADA por ter um comprimento de pelo menos 100 vezes o seu diâmetro ou largura.

O “número de filamento” significa o número de filamentos que compõem um fio.

Exemplo: 1.000 denier de poliéstertem aproximadamente 190 filamentos.

A “palheta” refere-se a um tecido de reforço ao redor do arame para forçar e apertar o arame no corpo do pneu.

A “calibragem” refere-se geralmente a uma medida, e especificamente a uma medi- da de espessura.

“Interno” significa para dentro do pneu e “externo” significa seu exterior.

O “revestimento interno” significa a camada ou as camadas de elastômero ou outro

material que forma a superfície interna de um pneu sem câmara e que contém o fluido de inflação dentro do pneu.

A “lateral” significa uma direção axial.

A “faixa de carga” significa o limite de carga e de inflação para um dado pneu usado em um tipo específico de serviço como definido pelas tabelas na The Tire and Rim Associa- tion, Inc.

A “carga normal” significa a pressão de inflação específica projetada e carga atribu- ída pela organização padrão apropriada para a condição de serviço para o pneu.

A “lona” significa a camada reforçada de corda de borracha revestida radialmente implantada ou senão cabos paralelos.

“Radial” ou “radialmente” são usados para significar direções radialmente para ou longe do eixo de rotação do pneu.

A “estrutura de lona radial” significa uma ou mais lonas de carcaça ou que pelo me- nos uma lona tenha cabos reforçados orientados em um ângulo entre 65° e 90° em relação ao plano equatorial do pneu.

O “pneu de lona radial” significa um pneu restrito circunferencialmente ou com uma cinta metálica em que pelo menos uma lona tem cabos que se estendem de talão para talão são colocados em ângulos de cabos entre 65° e 90° em relação ao plano equatorial do pneu.

A “altura da seção” significa uma distância radial do diâmetro do aro nominal para o

diâmetro externo do pneu em seu plano equatorial.

A “largura da seção” significa a distância linear paralela máxima para o eixo do pneu e entre o exterior de suas paredes laterais quando depois de ter sido inflado a uma pressão normal por 24 horas, mas não descarregado, excluindo as elevações de paredes laterais devido à rotulagem, decoração ou faixas de proteção.

A “parede lateral” significa aquela porção do pneu entre o trilho e o talão.

A “relação de rigidez” significa o valor de um controle da rigidez de estrutura da cin- tura metálica dividida pelo valor de outra rigidez de estrutura da cintura metálica quando os valores são determinados por um teste de flexão de três pontos fixados tendo ambas extre- midades do cabo suportadas e flexionadas por uma carga centrada entre as extremidades fixadas.

O “trilho” significa um componente de borrada moldado que, quando ligado a um revestimento de pneu, inclui aquela parte do pneu que entra em contato com a roda quando o pneu é normalmente inflado e sob condições normais.

A “largura do trilho” significa a largura do arco da superfície do trilho em um plano incluindo o eixo de rotação do pneu.

A “extremidade voltada para cima” significa a porção da lona de carcaça que vira

para cima (isto é, radialmente para o exterior) das esferas sobre as quais a lona é envolvida.

Breve Descrição dos Desenhos

A presente invenção descreverá por meio de exemplos e com referência aos dese- nhos que acompanham, em que:

A figura 1 é um exemplo de uma vista de seção transversa parcial esquemática de

uma estrutura de esfera de acordo com a presente invenção.

Descrição Detalhada de um Exemplo da Presente Invenção

A figura 1 mostra esquematicamente uma seção transversa parcial de uma estrutu- ra de esfera de pneu 100 de um pneu de acordo com a presente invenção. O exemplo de 15 pneu mostrado é aquele pneu de tamanho padrão 50x20R22 com uma faixa de carga de 57.100 libras e uma faixa de pressão de 220 psi. Tal estrutura 100 pode produzir uma exce- lente durabilidade e redução de atrito no aro. O reforço da carcaça 10 pode ser formado por cinco lonas 1A a 1E de cabos têxteis radiais. Entre estas cinco lonas, três lonas internas axialmente 1A, 1B, 1C podem ser enroladas em cada uma das esferas 2 ao redor do arame 20 circular 3 se estendendo de dentro para fora do pneu a fim de formar voltas para cima 10A, 10B, 10C.

A seção transversa do arame 3 pode ser radialmente encimada por um preenche- dor ou um primeiro ápice 111 de uma mistura elastomérica tendo a forma substancialmente de um triângulo em seção transversa, a extremidade terminal A de qual se estende radial- 25 mente do eixo de rotação do pneu uma distância D de uma linha de referência XX1 se es- tendendo radialmente através do centro do arame. A volta para cima 10A da lona da carca- ça interna XX1 pela quantidade Ha, que, por exemplo, pode ser 54 mm ou 1,5 vezes a dis- tância D, 36 mm. Ainda, por exemplo, as extremidades das lonas internas 10B e 10C tam- bém podem ser localizadas radialmente acima da extremidade terminal A do primeiro ápice 30 111 em distâncias Hb e Hc de 58 mm e 68 mm, respectivamente.

Uma palheta 5 pode separar o arame 3 do reforço de carcaça 10 e ser formado de cabos têxteis radiais idênticos aos cabos de lona da carcaça (ou de cabos diferentes). Uma extremidade terminal da palheta 5 pode, por exemplo, se estender a uma distância U radial de 18 mm da linha XX1, uma distância que pode ser menor do que as distâncias Hb e Hc 35 referidas acima. Três extremidades podem assim, ser arranjadas radialmente acima da ex- tremidade terminal A do primeiro ápice 111 e ser cambaleada entre a extremidade terminal e a localização da parede lateral quando o pneu tem uma largura axial máxima. A outra ex- tremidade terminal da palheta 54 pode se estender a uma distância Le da linha XX1 igual a 10 mm.

As duas lonas de carcaça 1 D, 1E1 doravante referidas como lonas externas, podem revestir as voltas para cima 10A, 10B, 10C das lonas de carcaça interna 1A, 1B, 1C. As Io- 5 nas 1D, 1E podem, por exemplo, ser enroladas ao redor do arame 3 sobre uma porção ou arco circular correspondente a um ângulo no centro do circulo circunscrito no arame 3 igual a 180° de forma que as extremidades 10D, 10E destas lonas externas 1D, 1E sejam situa- das radialmente abaixo da linha de referência XX1.

O talão do pneu 2 pode ser suplementado por uma lona reforçada ou um primeiro 10 chafer externo 121 reforçado com cabos têxteis radiais. O chafer de borracha 121 pode permitir uma melhor distribuição da pressão entre o pneu e seu aro de serviço, assim como assegurando a proteção das lonas de carcaça 1A - 1E contra danos quando montada. A extremidade externa axialmente do primeiro chanfer 121 pode estar levemente acima (cerca de 20 mm) da linha de referência XX1, enquanto sua extremidade interna axialmente pode 15 estar abaixo da linha XX1.

Um exemplo de pneu com uma estrutura de talão como mostrado na figura 1 pode incluir duas porções de talões anulares/estruturas 100, uma carcaça 10 se estendendo entre as porções de talão através das porções de paredes laterais 101, e uma porção de trilho (não mostrada). A carcaça 10 pode ter pelo menos uma lona de carcaça 1A, 1B, 1C, 1D 20 e/ou 1E de cabos paralelos voltados para cima sobre as porções de talão 100, e uma cama- da de reforço de correia (não mostrada) disposta radialmente fora da carcaça 10 e radial- mente dentro da porção de trilho. Cada porção de talão anular 100 pode incluir um núcleo de talão anular 3 tendo a lona de carcaça ou lonas 1A-1F voltadas para cima ao redor do centro do talão, um primeiro ápice 111 disposto adjacente e radialmente para fora do núcleo 25 do talão, o segundo ápice 112 disposto axialmente para fora do núcleo do talão e da lona de carcaça ou lonas, um primeiro chafer 121 disposto adjacente à lona de carcaça ou lonas e axialmente para fora do núcleo do talão, e um segundo chafer 122 disposto adjacente e axi- almente para fora do segundo ápice.

O primeiro ápice 111 pode ser construído de um material com um módulo de 100 30 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 MPa. O segundo ápice pode ser construído de um material com um módulo de 100 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 MPa. O primeiro chafer 121 pode ser construído de um material com um módulo de 100 por cento entre 2,0 MPa e 4,0 MPa. O segundo chafer 122 pode ser construído de um material com um módulo de 100 por cento entre 1,0 MPa e 6,0 MPa. A extremidade exterior axialmente do segundo chafer 122 pode 35 ser de cerca de 60 mm sobre a linha XX1. A extremidade externa do segundo chafer 122 pode assim. Cobrir a área de contato entre o pneu e o flange da roda sob uma condição de carga classificada em 200%. A porção de parede lateral 101 pode ser construída de um ma- terial com um módulo de 100 por cento entre 1,0 MPa e 2,0 MPa.

Abaixo está uma Tabela de outras propriedades de exemplo para o primeiro ápice

111,o segundo ápice 112, o primeiro chafer 121, o segundo chafer 122, e a porção de pa- rede lateral 101.

Tabela 1

Chafer IChafer 2Ápice 1 Ápice 2Parede Lateral 100% módulo (MPa)2,5 24,12,21,1

300% módulo (MPa)7,4 1017,6 115,95

Resistência a tração (MPa)13,415,421,528,915,47 Alongamento de ruptura (%) 520 440 400 570619

100°C rigidez68,662,677,257,250,2

100°C ricochetear (%) 38,2 56,858,373,158

G’ (1%, 100°C, 1 Hz) (MPa)5,713,37 6,82 1,76861,2923 G’ (10%, 100°C, 1 Hz) (MPa)2,342,06 3,56 1,39320,9488 G’ (50%, 100°C, 1 Hz) (MPa)1,081,29 2 1,06570,7042

TD (10%, 100°C, 1Hz)0,290,13 0,15 0,0560,12

Como estabelecido acima, a estrutura de talão 100 de acordo com a presente in- venção produz uma excelente durabilidade e reduz o atrito com o aro. Esta estrutura de ta- lão 100, assim, aumenta o desempenho do pneu, apesar das complexidades das estruturas 20 e comportamento do pneu serem de forma que nenhuma teoria satisfatória e completa seja proposta. Temple, Mecânica de Pneus (2005). Enquanto os fundamentos da teoria compos- ta clássica são facilmente vistas nas mecânicas de pneus, uma complexidade adicional in- troduzida pelos muitos componentes estruturais do pneu complica facilmente o problema de prever o desempenho do pneu. Mayni, Efeitos de compostos nas mecânicas de pneu 25 (2005). Adicionalmente, por causa do tempo não linear, freqüência, e temperatura de com- portamento dos polímeros e da borracha, um projeto analítico de pneus é um dos mais de- safiadores e subestimado desafio de engenharia na indústria de hoje. Mayni.

Um pneu tem certos elementos de estrutura essenciais. Departamento de Transpor- te dos Estados Unidos, Mecânicas de pneus, páginas 207 e 208 (1981). Um elemento estru- 30 tural importante é a estrutura do talão, tipicamente feito de cabos de alto módulo muito flexí- veis de têxtil natural, polímero sintético, fibra de vidro, ou um aço duro bem desenhado em- butido, e ligado a, um a matriz de materiais poliméricos de baixo módulo, usualmente matu- rais ou de borracha sintética. Id. na 207 e 208.

Os cabos de módulo alto flexíveis são usualmente dispostos como uma camada única. Id. na 208. Os fabricantes de pneus em toda a indústria não podem concordar ou pre- ver o efeito de diferentes torções dos cabos nas características de ruído, manipulação, du- rabilidade, conforto, etc. em pneus, Mecânicas de Pneus. Paginas 80 à 85. Estas complexidades são demonstradas pela tabela abaixo das inter-relações entre o desempenho de pneus e os componentes de pneus.

REVESTIMEN LONA DA ÁPICE/ CORRE EXCEDENT TRILH MOLD TO CARCAÇA TALÃO IA E O E DESGASTE X X X RUIDO X X X X X X MANIPULAÇA X X X X X X O TRAÇAO X X DURABILIDAD X X X X X X X E RESISTENCIA X X X X X A ROTAÇÃO CONFORTO X X X X DE RODAGEM ALTA X X X X X X VELOCIDADE RETENÇÃO X DEAR MASSA X X X X X X X Como visto na tabela, as características de ápice/talão afeta os componentes de um pneu (exemplo, o ápice/talão afeta a correia, o trilho, o molde, etc.), levando a uma vari- 5 edade de componentes inter-relacionando e interagindo de tal forma que afeta um grupo de propriedades funcionais (ruído, manipulação, durabilidade, resistência a rotação, conforto, alta velocidade, e massa, resultando em um composto complexo e completamente imprevi- sível. Assim, mudando até mesmo um componente pode levar ao aperfeiçoamento direta- mente ou a degradação tanto quanto as dez características funcionais acima, assim como 10 alterar a interação entre aqueles componentes e tanto quanto os outros seis componentes estruturais. Cada uma daquelas seis interações pode, assim, indiretamente aperfeiçoar ou degradar aquelas dez características funcionais. Se cada uma destas características funcio- nais é aperfeiçoada, degradada, ou não afetada, e por qual quantidade, certamente teria sido imprevisível sem a experimentação e o teste conduzido pelos inventores.

Portanto, por exemplo, quando a estrutura (exemplo, número de ápices, número de

chafers, etc.) dos talões de um pneu é modificada com a pretensão de aperfeiçoar uma pro- priedade funcional do pneu, qualquer número de propriedades funcionais pode ser inaceita- velmente degradada. Entretanto, a interação entre o talão e o ápice, a correia, a carcaça, e o trilho também podem afetar inaceitavelmente as propriedades funcionais do pneu. Uma 20 modificação do talão pode até não melhorar aquela propriedade funcional por causa de suas inter-relações complexas.

Portanto, como estabelecido acima, a complexidade das inter-relações de compo- nentes múltiplos faz com que o resultado atual de modificação de um ápice/talão, de acordo com a presente invenção, impossível de prever ou pressupor a partir da infinidade de possí- veis resultados. Apenas através de uma extensa experimentação a estrutura de talão 100 da presente invenção tem sido revelada como uma poção excelente, inesperada, e imprevisível para um pneu.

A linguagem descritiva anterior é do melhor modo presentemente contemplado ou modos de realizar a presente invenção. Esta descrição é feita com o propósito de ilustração de um exemplo de princípios gerais da presente invenção e não deve ser interpretado como 5 um limitador da presente invenção. O escopo da invenção é melhor determinado com refe- rência às reivindicações anexadas. Os numerais de referência como retratados nos dese- nhos esquemáticos são os mesmos daqueles referidos na especificação. Com o propósito deste pedido, os vários exemplos ilustrados nas figuras cada um usa a mesma referência numérica para componentes similares. As estruturas de exemplo podem empregar compo- 10 nentes similares com variações em localização ou quantidade, assim, dando um aumento a construções alternativas de acordo com a presente invenção.

Claims

1. Pneu CARACTERIZADO pelo fato de compreender: duas porções de talão anular; uma carcaça se estendendo entre as partes do talão através das porções de pare- de lateral e uma porção de trilho, a carcaça tem pelo menos uma lona de carcaça de cabos paralelos voltada para cima sobre as porções de talão; e uma camada de reforço de correia disposta radialmente fora da carcaça e uma ra- dialmente dentro da porção de trilho, cada porção de talão anular compreende um núcleo de esfera tendo a lona de car- caça voltada para cima ao redor do núcleo da esfera, um primeiro ápice disposto adjacente e radialmente externo ao núcleo de talão, um segundo ápice disposto axialmente para fora do núcleo da esfera e da lona de carcaça, um primeiro chafer disposto adjacente à lona da carcaça e axialmente fora do núcleo da esfera, e um segundo chafer disposto adjacente e axialmente para fora do segundo ápice e axialmente para dentro da porção de parede Iate- ral, o primeiro ápice compreendendo um material com um módulo 100 por cento entre 1.0 MPa e 6,0 MPa, o segundo ápice compreendendo um material com um módulo 100 por cento entre 1.0 MPa e 6,0 MPa, o primeiro chafer compreendendo um material com um módulo 100 por cento entre 2.0 MPa e 4,0 MPa, o segundo chafer compreendendo um material com um módulo 100 por cento en- trei,0 MPa e 6,0 MPa, a porção de parede lateral compreendendo um material com um módulo 100 por cento entrei ,0 MPa e 2,0 MPa.

2. Pneu como estabelecido de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda inclui uma palheta enrolada em torno do núcleo de esfera para formar uma perna interna axialmente e uma perna externa axialmente.

3. Pneu como estabelecido de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que na carcaça tem pelo menos duas lonas compreendendo uma primeira lona interna radialmente e uma segunda lona interna radialmente, a segunda lona sendo radial- mente externa à primeira lona, a extremidade voltada para cima da primeira lona sendo ra- dialmente mais baixa do que a extremidade voltada para cima da segunda lona.

4. Pneu como estabelecido de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a carcaça inclui uma primeira lona interna radialmente, uma segunda lona, uma terceira lona, e uma quarta lona, se estendendo respectivamente para fora, as extremi- dades voltadas para cima da terceira lona radialmente mais baixa do que as extremidades voltadas para cima da primeira lona.