BR102012010578A2

BR102012010578A2 - conceito de contro9le ampliado para duas unidades de comando de motores para ativaÇço bivalente de um motor de combustço

Info

Publication number: BR102012010578A2
Application number: BRBR102012010578-0A
Authority: BR
Inventors: Benoit Budiscak; Balint Kiss; Hansjoerg Veitel
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 2011-05-04
Filing date: 2012-05-04
Publication date: 2013-06-18
Also published as: CN102767434B; CN102767434A; DE102011075223A1

Abstract

CONCEITO DE CONTROLE AMPLIADO PARA DUAS UNIDAEDES DE COMANDO DE MOTORES PARA A ATIVAÇçO BIVALENTE DE UM MOTOR DE COMBUSTçO. A presente Invenção refere-se a um processo para a operação bivalente, flex, de um motor de combustão com um primeiro tipo de combustívelm e com um segundo tipo de combustível, abrangendo os seguintes passos como recebimento de um valor teórico (9) que determina o momento de giro a ser ajustado no motor de combustão, a transformação de valor teórico (9) em um sinal de ativação (30), fornecimento de uma informação se o motor está sendo operado com o primeiro tipo de combustível ou com o segundo tipo de combustível; quando o motor de combustão estiver sendo operado com o primeiro tipo de combustível, ativação de um primeiro atuador (10), baseado no sinal de ativação (30), para a introdução do primeiro tipo de combustível no motor de combustão, ou quando o motor de combustão estiver sendo operado com o segundo tipo de combustível, atu8ação de um segundo atuador (12), baseado no sinal de ativação (30) para a introdução do segundo tipo de combustível no moto de combustão e plausibilidade do sinal de ativação (30).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONCEITO DE CONTROLE AMPLIADO PARA DUAS UNIDADES DE COMANDO DE MOTORES PARA A ATIVAÇÃO BIVALENTE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um processo e a um sistema para o controle funcional de um aparelho de comando de acionamento em um veículo automotor.

Estado da Técnica

Veículos automotores acionados de modo bivalente são bem

conhecidos. Trata-se no caso de veículos automotores que são abastecidos por um motor de combustão, o qual é alternativamente abastecido com dois tipos diferentes de combustíveis. Via de regra, este motor de combustão é um motor Otto que é acionado através de uma válvula injetora de gasolina, 15 sendo o combustível, gasolina. Pela modificação posterior de uma válvula injetora de gás adicional e de uma unidade de comando correspondente para a ativação da válvula injetora de gás, estes veículos automotores poderão depois ser alternativamente operados ou com gás, ou com gasolina. Descrição da Invenção 20 De acordo com a invenção, o processo para a operação bivalen

te, ou seja, flex, de um motor de combustão com o primeiro tipo de combustível e com um segundo tipo de combustível está previsto de acordo com a reivindicação 1, bem como o sistema que está previsto de acordo com a reivindicação 2.

Outras conformações vantajosas são indicadas nas reivindica

ções dependentes.

De acordo com o aspecto da invenção, um processo para a operação bivalente, ou seja, flex, de um motor de combustão com o primeiro tipo de combustível e com o segundo tipo de combustível, abrange as seguintes etapas:

- Recebimento de um valor teórico que determina um momento de giro a ser regulado no motor de combustão. - Transformação do valor teórico em um sinal de ativação.

- Oferecer uma informação se o motor é operado com o primeiro tipo de combustível ou com o segundo tipo de combustível.

- Quando o motor de combustão for operado com o primeiro tipo de combustível, acionamento de um primeiro atuador, baseado no sinal

de ativação para iniciar o primeiro tipo de combustível no motor de combustão, ou

- quando o motor de combustão for operado com o segundo tipo de combustível, ativação de um segundo atuador, baseado no sinal de

ativação para iniciar o segundo tipo de combustível no motor de combustão, e

- plausibilidade do sinal de ativação.

De acordo com outro aspecto da invenção, um sistema para a operação bivalente, ou seja, flex, de um motor de combustão com um primei

ro tipo de combustível e com um segundo tipo de combustível, compreende:

- um primeiro atuador que está conformado para introduzir o primeiro tipo de combustível no motor de combustão,

- um segundo atuador que é conformado para introduzir o segundo tipo de combustível no motor de combustão,

- uma unidade de alimentação que é conformada para oferecer

uma informação se o motor está sendo operado com o primeiro tipo de combustível ou com o segundo tipo de combustível,

- uma primeira unidade de comando que é conformada para receber um valor teórico que determina o momento de giro a ser

regulado no motor de combustão,

que transforma o valor teórico em um sinal de ativação para o primeiro atuador,

quando o motor de combustão, de acordo com a informação, deverá ser operado com o primeiro tipo de combustível, acionar o primeiro

atuador, baseado no sinal de comando, e

quando o motor de combustão, de acordo com a informação, deve ser operado com o segundo tipo de combustível, liberar o sinal de ativação para uma segunda unidade de comando; e

- a segunda unidade de comando, que está conformada para ativar o segundo atuador, baseado no sinal de ativação, quando o motor de combustão, de acordo com a informação, deve ser operado com o segundo

5 tipo de combustível,

- em que a primeira e/ou a segunda unidade de comando são conformadas para plausibilizar o sinal de comando.

Caso o veículo automotor acionado de modo bivalente, ou seja, flex, estiver sendo acionado com gasolina, a unidade de comando do motor 10 comandará a válvula injetora de gasolina do motor Otto, baseado em um número teórico de rotações do motor que entre outros fatores depende de um desejo do motorista. Se o veículo automotor for acionado com gás, a unidade de comando de gás recebe da unidade de comando do motor um sinal para ativar a válvula injetora de gasolina e comanda, por sua vez, ba15 seado neste fato, a válvula injetora de gás. A unidade de comando do motor não sabe, portanto, com qual tipo de combustível o veículo está sendo acionado.

Além disso, a unidade do motor na operação do veículo automotor com gás natural, também continua a realizar muitas outras tarefas para a regulagem da alimentação do combustível como, por exemplo, o cálculo da correção da mistura e comando da chapeleta de estrangulamento para a alimentação de ar. Com esta divisão de tarefas, podem se apresentar neste sistema determinadas falhas funcionais que não podem ser reconhecidas nem pela unidade de comando do motor nem pela unidade de comando do gás, e que podem adquirir uma extensão crítica para a segurança. Se, por exemplo, o sinal liberado para a unidade de comando de gás para a ativação da bomba injetora de gasolina for falsificado durante a transmissão, nem a unidade de comando de gás, nem a unidade de comando do motor pode reconhecer este detalhe, porque o motor Otto, baseado na visualização pela unidade de comando do motor, continua sendo operado ainda no modo de gasolina e a unidade de comando de gás precisa reconhecer os sinais recebidos nesta qualidade. O processo acima, bem como o sistema acima, tem a vantagem de que, em comparação com os sistemas convencionais para a operação bivalente, flex, de um motor de combustão, reconhecem falhas na ativação do segundo atuador que é operado pela segunda unidade de comando, ba5 seado no sinal de ativação do primeiro atuador. Quando uma unidade de comando plausibilizar os seus próprios resultados, então a este exame pode se confiar apenas em condições. Um comportamento falho da unidade de comando poderá resultar em uma falha na geração do sinal de ativação ou na ativação do segundo atuador, baseado no sinal de ativação e simultane10 amente pode resultar em uma falha na plausibilidade. Como ambas as falhas podem ser atribuídas ao mesmo comportamento errôneo da unidade de comando, eles se neutralizam reciprocamente na plausibilidade, de maneira que a plausibilidade, não obstante, o comportamento falho da unidade de comando, resulta em uma operação perfeita da unidade de comando.

A invenção, por sua vez, usa o fato de que no sistema bivalente

as duas unidades de comando formam uma redundância e na ativação do segundo atuador trocam entre si o sinal de comando. Em caso normal, a plausibilidade no caso de um comportamento falho de uma unidade de comando na outra unidade de comando ainda poderá decorrer sem falha. Mas 20 também no caso de uma falha na operação das duas unidades de comando pode-se ainda confiar na plausibilidade, porque a probabilidade de que as duas unidades de comando apresentem exatamente o mesmo comportamento falho é muito reduzida. Como ambas as unidades de comando estão envolvidas na geração e no processamento do sinal de comando, esta plau25 sibilidade poderá ser prevista em qualquer ponto aleatório na cadeia de comando, a fim de se reconhecerem um comportamento falho de uma das duas unidades de comando. Portanto, o sinal de ativação não precisa ser diretamente plausibilizado, porém isto pode ocorrer indiretamente, por exemplo, através de uma reação do motor de combustão. A plausibilidade, de acordo 30 com a invenção, é especialmente eficaz quando no sistema bivalente as duas unidades de comando estiverem separadas com vistas ao hardware.

Segundo uma modalidade, a primeira e/ou a segunda unidade de comando pode estar prevista para a plausibilidade do sinal de comando baseado em uma reação do primeiro e/ou do segundo atuador, após a sua ativação. Desta maneira, além de um comportamento falho da unidade de comando, também poderá ser levado em conta um comportamento falho do 5 atuador na plausibilidade. Caso o atuador estiver pulsando, embora ele realmente deveria se comportar de modo constante, então isto será um sinal de uma falha, por exemplo, porque uma regulagem que está aplicada ao atuador, procura sempre aproximar o valor real ao valor teórico através de atuações de regulagem.

Em outra modalidade, a primeira e/ou a segunda unidade de

comando poderá estar prevista para a plausibilidade do sinal de comando, baseado em uma reação do motor de combustão, após a introdução de combustível, baseado no sinal de ativação. Para tanto, por exemplo, é possível testar se os valores teóricos superpostos ao atuador são ajustados. Um 15 maior desvio entre valor teórico e valor real permanente, por exemplo, nas rotações do motor, poderá depois ser considerada como condição marginal para a plausibilidade.

Em uma conformação alternativa ou adicional, a primeira e/ou a segunda unidade de comando poderá estar prevista para plausibilizar o sinal 20 de ativação, baseado em uma simulação do sinal de ativação ou na reação do primeiro e/ou do segundo atuador, após a ativação. Dentro desta simulação, o sinal de ativação ou a reação pode ser sobreposto ao menos através de cálculos. Esta superposição servirá então como base para a plausibilidade.

Segundo uma modalidade preferida, os dois atuadores podem

ser válvulas injetoras e o sinal de ativação pode conter uma duração de injeção, com a qual as duas válvulas injetoras injetam os respectivos tipos de combustível no motor de combustão. Pela plausibilidade do comportamento da válvula injetora poderá ser assegurada não apenas uma combustão oti30 mizada e protetora do meio ambiente do combustível, mas os componentes do motor de combustão são protegidos contra danos, porque uma injeção (embora também rápida) de combustível em excesso no motor até a realização de uma regulagem que poderia conduzir a uma combustão excessivamente forte e, portanto, poderia resultar em danos dos componentes do motor, pode ser reconhecida previamente pela plausibilidade, podendo ser correspondentemente evitada.

Em uma ampliação preferida para a plausibilidade do sinal de a

tivação poderá ser conformada a primeira e/ou a segunda unidade de comando para determinar um desvio da duração da injeção do sinal de ativação de uma duração de injeção medida e/ou calculada. Desta maneira, a plausibilidade poderá ser usada não somente para a determinação de falhas 10 especificamente, posem baseado na intensidade do desvio, também poderá ser usado para a classificação da falha, a fim de que, por exemplo, avaliar os efeitos da falha sobre o sistema como um todo como, por exemplo, um veículo acionado pelo referido motor de combustão. Desta maneira, torna-se possível iniciar de forma controlada primeiras contramedidas para proteger o 15 motor de combustão e o veículo contra danos maiores.

Em uma ampliação, a primeira e/ou a segunda a segunda unidade de comando pode ser conformada para determinar uma intensidade e do desvio e baseado na intensidade determinada do desvio poderá operar o motor de combustão em um programa emergencial ou poderá mesmo desli20 gar o motor de combustão. Desta maneira, em casos de falhas menos graves que, a longo prazo, poderiam resultar em uma destruição do motor de combustão, torna-se possível usar o motor de combustão ainda com uma extensão funcional minimizada, a fim de poder ainda deslocar o veículo até uma oficina. Por outro lado, em situações muito críticas, nas quais qualquer 25 continuação adicional da operação resultaria inevitavelmente em danos, o veículo poderá ser eficazmente protegido.

Em outra modalidade, a primeira unidade de comando pode ser conformada para transferir o sinal de ativação para a segunda unidade de comando por fio. Baseado na grande largura de banda que é oferecida por 30 uma transmissão ligada a fio, a primeira unidade de comando poderá transmitir um sinal de comando com elevada precisão para a segunda unidade de comando, de maneira que o segundo atuador pode ser ativado precisamente. Em uma ampliação, o sistema pode abranger um bus-CAN, através do qual se verifica a transmissão por fio. Em um sistema deste tipo a transmissão pode ser implementada de modo simples e seguro.

Em uma modalidade especial, o primeiro tipo de combustível pode ser gasolina e um segundo tipo de combustível pode ser gás natural.

Segundo outro aspecto, um veículo automotor com um motor de combustão abrange um sistema de acordo com a invenção para a operação bivalente, ou seja, flex, do motor de combustão.

Breve Descrição dos Desenhos Modalidades da presente invenção serão em seguida explicita

das com base nos desenhos anexos. As figuras mostram:

Figura 1 vista esquemática de um sistema para a operação bivalente, flex, de um motor de combustão;

Figura 2 versão da invenção, de acordo com um primeiro exemplo de realização no sistema da figura 1;

Figura 3 modalidade da invenção de acordo com um segundo exemplo de realização no sistema da figura 1, e

Figura 4 uma modalidade da invenção de acordo com um terceiro exemplo de realização no sistema da figura 1.

Descrição das Modalidades

A figura 1 apresenta esquematicamente uma visão de um sistema para a operação bivalente, flex, de um motor de combustão.

O sistema 2 abrange uma unidade de comando de motor 4, uma unidade de comando de gás 6 e um pedal 8 que está previsto para a indica25 ção prévia de rotações teóricas 9 para um motor de combustão em um veículo automotor (não mostrado). Enquanto que a unidade de comando do motor 4 está prevista para ativar a válvula injetora de gasolina 10, a unidade de comando de gás 6 está prevista para ativar uma válvula injetora de gás

12.

Além disso, a unidade de comando do motor 4 também coman

da uma vela de ignição 14 que está prevista para a ignição de uma mistura de combustível -ar em uma câmara combustora 16. Para alimentar a mistura de combustível-ar na câmara combustora 16, através de uma seção de aspiração 18, será aspirado ar 20 na câmara combustora 16. De acordo com o motor de combustão contendo a câmara combustora 16 tiver que ser operado com gasolina ou com gás, a válvula injetora de gasolina 10 injeta gaso5 Iina ou a válvula injetora de gás 12 injetará gás natural na seção de aspiração 18. Na câmara de combustão 16, esta mistura de combustível-ar será depois queimada e transformada em energia rotativa mecânica para acionar o veículo, em que os resíduos da combustão 21, através de uma seção de escape 22, serão eliminados da câmara combustora 16. Para testar o estado 10 completo da combustão na seção de escape 21, está prevista uma sonda Iambda 24.

Além das rotações teóricas 9, a unidade de comando do motor 4 também poderá medir um teor de oxigênio 26 nos resíduos da combustão 22 da sonda Iambda 24 que mede nos resíduos da combustão 22, bem como 15 pode receber um offset do ângulo de ignição 28, da vela de ignição 14. O sinal de comando de gasolina 30 para ativar a válvula ejetora de gasolina 10 poderá seletivamente ser fornecida através de uma chave 32 ou para a válvula injetora de gasolina 10, ou para a válvula de comando de gás 6. O sinal de comando da vela de ignição 34 será sempre fornecido diretamen20 te para a vela de ignição 14.

A unidade de comando de gás 6, na dependência do estado da chave 32, recebe o sinal de ativação de gasolina 30 e comanda com um sinal de comando de gás 36 a válvula ejetora de gás 12.

Na unidade de comando do motor 4, o valor teórico 9, o teor de 25 oxigênio 26 e o referido offset do ângulo de ignição 18 serão recebidos através de uma interface de entrada 38. A unidade de comando do motor 4 apresenta uma unidade de cálculo de valor teórico 40 e uma unidade de controle 42. Na unidade de controle de valor teórico 40 serão calculados os sinais de ativação para os diferentes atuadores para operar o motor de com30 bustão. Entre outros, os sinais de ativação abrangem o sinal de comando de gasolina 30 e o sinal de comando da vela de ignição 34. Na unidade de controle 42 se verificam exames se o sistema global opera corretamente. Através de uma interface de saída 44, a unidade de comando de motor 4 libera o sinal de comando de gasolina 30 e o sinal de comando da v ela de ignição 34. Da mesma maneira, a unidade de comando de gás 6 apresenta uma interface de entrada 46, uma unidade de cálculo de valor teórico 48, uma uni5 dade de controle 50 e uma interface de saída 52. A interface de entrada 46 da unidade de comando de gás 6, na dependência do estado da chave 32, poderá receber o sinal de comando de gasolina 30. A função da unidade de cálculo do valor teórico 48 e da unidade de controle 50 da unidade de comando de gás 6 será abordada em ponto posterior. Através de uma interface 10 de saída 52, a unidade de comando de gás 6 fornece um sinal de comando de gás 36 para a válvula injetora de gás 12.

A figura 2 apresenta uma forma de realização da invenção, de acordo com o primeiro exemplo de execução no sistema da figura 1. Na figura 2, elementos idênticos à figura 1 serão designados com o mesmo número 15 de referência e não são descritos mais uma vez. Além disso, para o presente exemplo de execução, deve-se pressupor que a chave 32 avança o sinal de comando 30 até a unidade de comando de gás 6.

No exemplo de execução da figura 2, o pedal 8 libera as rotações teóricas 9 para a unidade de comando do motor 4. Esta recebe as rota20 ções teóricas 9 através da interface de recebimento 38 e as conduz para a unidade de cálculo do valor teórico 40. Na unidade de cálculo do valor teórico 40, as rotações teóricas 9 serão transformadas com um programa de cálculo 54 no sinal de comando de gasolina 30 que através da interface de saída 44 é transmitido para a interface de entrada de 46 da unidade de coman25 do de gás 6.

Na unidade de comando de gás 6, o sinal de comando de gasolina 30 da unidade de controle 50 será introduzido. Esta unidade transforma o sinal de comando de gasolina 30 com um programa de transformação 56 no sinal de ativação de gás 36. Pela ativação com o sinal de comando de 30 gás 36, reage a válvula ejetora de gás 12 e com um tempo predeterminado, denominado duração da injeção, permite a penetração de gás no canal de ar 18. Um sensor de massa, não mostrado, registra o gás natural introduzido no canal de ar e fornece o correspondente sinal de medição 58 para a unidade de comando de gás 6. O sinal de medição 58 será conduzido para uma unidade de comparação 60 na unidade de controle 50 da unidade de comando de gás 6. A unidade de controle 50 pode calcular a partir desse sinal 5 de medição 58 a duração da injeção, com a qual a válvula ejetora de gás 12 injetou gás natural no canal de ar 18, e esta duração da injeção calculada com a duração da injeção no sinal de comando de gasolina 30 poderá ser plausibilizada por uma comparação. Para tanto, a unidade de comparação

60 determina uma diferença 61 entre a duração da injeção calculada e a duração da injeção oriunda do sinal de comando de gasolina 30. Se a diferença

61 for demasiado alta, ou seja, se as duas durações de injeção divergirem entre si demasiadamente, então isto poderá ser atribuído a uma ativação falha do motor de combustão, através das unidades de comando 4, 6. Para proteger o motor de combustão, a unidade de controle 60 pode terminar o

programa de transformação 56, conforme mostrado na figura 6, interrompendo a transmissão do sinal de comando de gás 36 para a válvula ejetora de gás 12. Alternativamente, a unidade de controle 60 poderá sinalizar para a unidade de comando do motor 4, no sentido de operar o motor de combustão em um programa emergencial, já que não pode ser integrado o potencial 20 mecânico pleno do motor de combustão.

A figura 3 apresenta uma forma de realização da invenção de acordo com o segundo exemplo de execução no sistema da figura 1. Na figura 3, elementos idênticos em relação às figuras 1 e 2, recebem os mesmos números de referência e não serão novamente explanados.

No segundo exemplo de execução, de forma análoga ao primei

ro exemplo de execução, pelo pedal 8 é previamente indicada uma rotação teórica 9 que através da unidade de cálculo 54, na unidade de comando do motor 4, é transformada em um sinal de comando de gasolina 30, sendo liberado para a unidade de comando de gás 6. Da mesma maneira como no 30 primeiro exemplo de execução da figura 2, o programa de transformação 56 calcula na unidade de comando de gás 6, o sinal de comando de gás 36, e com base neste cálculo, comandará a válvula ejetora de gás 12. Contrário ao primeiro exemplo de execução, a unidade de cálculo de valor teórico 48 da unidade de comando de gás 6 apresenta um programa de simulação 62 que através da interface de entrada 46 da unidade de comando de gás 6 recebe as rotações teóricas 9 e, com base nestas ro5 tações, calcula a duração teórica da injeção 64 para a válvula ejetora de gás

12. A unidade de comparação 60 e da unidade de comando de gás 6 recebe a duração teórica da injeção 64 e extrai do sinal de comando de gasolina 30 a duração da injeção de gasolina, preestabelecida pela unidade de comando do motor, no sinal de ativação de gasolina 30. Desta maneira, a duração da 10 injeção para a válvula ejetora de gás 12 na unidade de comando de gás 6 estará presente de forma redundante. Se estas duas durações de injeção divergirem uma da outra, então isto será o sinal de um comportamento falho do motor de combustão e a unidade de comando de gás - 6 de maneira similar como no primeiro exemplo de execução da figura 2 - poderá desligar o 15 motor de combustão ou comandar a passagem para um programa emergencial.

A figura 4 apresenta uma forma de realização da invenção, conforme um terceiro exemplo de execução no sistema da figura 1. Na figura 4, em relação às figuras 1 e 3, os mesmos elementos recebem os mesmos números de referência, não sendo novamente explanados.

Na figura 4, o sinal de comando de gasolina 30 será gerado como nos dois primeiros exemplos de execução, sendo liberados para a válvula ejetora de gás 12, com a diferença de que este sinal de comando de gasolina 30 não é diretamente plausibilizado nem na unidade de comando do mo25 tor 4, nem na unidade de comando de gás 6. A plausibilidade verifica-se através da reação do motor de combustão, em relação ao sinal de comando de gasolina 30. Para tanto, a unidade de comando do motor - no presente exemplo de execução - mede o offset do ângulo de ignição 28 e o teor de oxigênio 26 que são oferecidos de modo correspondente pela vela de igni30 ção 14 e pela sonda Iambda 24. Em uma unidade de comparação 66, esses dois valores 26, 28 - baseado em um campo de linha característico de um reservatório 68 - serão reciprocamente comparados e testados quanto à sua exatidão. Caso os dois valores não puderem ser achados no campo característico de linhas do reservatório 68, então isto será um indício de um comportamento falho do motor de combustão e a unidade do comando do motor 4, da mesma maneira como a unidade de comando de gás 6 no primeiro e no 5 segundo exemplos de execução, poderá reagir e desligar o motor de combustão ou operar um programa emergencial.

A presente invenção propõe plausibilizar um sinal de ativação de atuador em um sistema de acionamento bivalente, ou seja, flex, que é calculado por uma primeira unidade de comando, sendo utilizado por uma segun10 da unidade de comando para ativar o atuador correspondente, sendo a plausibilidade mencionada realizada em uma das outras unidades de comando. Desta maneira, as duas unidades de comando serão controladamente usadas como sistemas redundantes para se testarem, reciprocamente, nas suas funções.

Conforme descrito, em um primeiro aparelho de comando pode

rá ser calculado um sinal de ativação, o qual é transmitido para o segundo aparelho de comando, para uma ativação. Neste segundo aparelho de comando será depois, por exemplo, ou por cálculo redundante (como ocorreu no primeiro aparelho de comando), ou seja, por simulação ou pela avaliação 20 dos resultados de medição, relativamente aos efeitos da ativação quando se realiza a plausibilidade do sinal de comando recebido pelo primeiro aparelho de comando. Desta maneira, consegue-se alcançar uma segurança de sistema majorada, sem emprego adicional de hardware, porque a capacidade de cálculo para o cálculo redundante, ou seja, a plausibilidade, já está pre25 sente pelo segundo aparelho de comando (necessário).

Para a invenção não vem ao caso basicamente que tipo apresenta o primeiro aparelho de comando, ou seja, qual parte do sistema de acionamento bivalente é por este aparelho comandado em primeiro plano. Isto também se aplica da mesma maneira para o segundo (ou seja, para o adicional) aparelho de comando.

Claims

1. Processo para a operação bivalente, flex, de um motor de combustão com um primeiro tipo de combustível e com um segundo tipo de combustível, compreendendo: - recebimento de um valor teórico (9) que determina o momento de giro a ser regulado no motor de combustão, - transformação do valor teórico (9) em um sinal de ativação (30), - fornecer uma informação se o motor está sendo operado com o primeiro tipo de combustível ou com o segundo tipo de combustível, - quando o motor de combustão estiver sendo operado com o primeiro tipo de combustível, a ativação de um primeiro atuador (10), baseado no sinal de ativação (30) para a introdução do primeiro tipo de combustível no motor de combustão, ou - quando o motor de combustão estiver sendo operado com o segundo tipo de combustível, a ativação de um segundo atuador (12), baseado no sinal de comando (30) para a introdução do segundo tipo de combustível no motor de combustão, e - plausibilidade do sinal de ativação (30).

2. Sistema para a operação bivalente, flex, de um motor de combustão com um primeiro tipo de combustível e com um segundo tipo de combustível, abrangendo: - um primeiro atuador (10) que é conformado para alimentar o primeiro tipo de combustível no motor de combustão, - um segundo atuador (12) conformado para introduzir no motor de combustão o segundo tipo de combustível, - uma unidade de alimentação (32) conformada para oferecer uma informação se o motor está sendo operado com o primeiro tipo de combustível ou com o segundo tipo de combustível, - uma primeira unidade de comando (4) que é conformada para receber um valor teórico (9) que determina um momento de giro a ser regulado no motor de combustão, transformar o valor teórico (9) em um sinal de ativação (30) para o primeiro atuador (10), quando o motor de combustão deve ser operado, de acordo com a invenção, com o primeiro tipo de combustível, ativar o primeiro atuador (10), baseado no sinal de comando (30), e quando o motor de combustão, de acordo com a informação, deve ser operado com o segundo tipo de combustível, fornecer o sinal de ativação (30) para uma segunda unidade de comando (6), e - a segunda unidade de comando (6) que é conformada para ativar o segundo atuador (12), baseado no sinal de ativação (30), quando o motor de combustão, de acordo com a informação, deve ser operado com o segundo tipo de combustível, - em que a primeira e/ou a segunda unidade de comando (4, 6) são conformadas para plausibilizarem o sinal de ativação (30).

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, em que a primeira e/ou a segunda unidade de comando (4, 6) estão previstas para plausibilizarem o sinal de ativação (30), baseado em - uma reação (26, 28) do motor de combustão, após a alimentação de combustível, baseado no sinal de ativação (30) e/ou - uma simulação (64) do sinal de ativação (30) e/ou a reação (58) do primeiro e/ou do segundo atuador (10, 12), após a ativação.

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, em que os dois atuadores (10, 12) são válvulas injetoras e o sinal de comando (30) contém uma duração de injeção, com a qual as duas válvulas injetoras injetam os respectivos tipos de combustível no motor de combustão.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 4, em que, para a plausibilidade do sinal de comando (30), a primeira e/ou a segunda unidade de comando (4, 6) são conformadas para determinar um desvio (61) da duração de injeção do sinal de ativação (30) de uma duração de injeção medida e/ou calculada.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, em que a primeira e/ou a segunda unidades de comando (4,6) são conformadas para determinarem uma extensão do desvio (61) e baseado nesta extensão determinada do desvio (61), operar o motor de combustão em um programa emergencial, ou desligar o motor de combustão.

7. Sistema, de acordo com uma das reivindicações 2 a 6, em que a primeira unidade de comando (4) é conformada para transmitir por fio o sinal de comando (30) para a segunda unidade de comando (6).

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, compreendendo um bus-CAN, através do qual se verifica a transmissão por fio.

9. Sistema, de acordo com uma das reivindicações 2 a 8, em que o primeiro tipo de combustível é gasolina e o segundo tipo de combustível é gás natural.

10. Veículo automotor com um motor de combustão, compreendendo um sistema (2) como definido nas reivindicações precedentes para operar o motor de combustão.