"Dispositif antivol pour véhicule automobile" Sur les véhicules à moteur munis d'antivol, il est indispensable de ne pas pouvoir mettre l'antivol en position
de blocage sans avoir au préalable arrêté le moteur. A l'inverse
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éliminé le blocage.
Avec un antivol monté sur un véhicule à moteur à explosion, ces conditions sont facilement satisfaites puisqu'un interrupteur, couplé avec la serrure de l'antivol, interdit l'alimentation de la bobine d'allumage en position de blocage.
Le même dispositif ne peut être appliqué à un véhicule
à allumage par compression qui ne comporte pas de bobine d'allumage. C'est pourquoi certains antivols pour de tels véhicules, par exemple à moteur diesel, possèdent une liaison entre l'antivol et la commande de pompe du moteur. Cette liaison ne permet de mettre en route le moteur qu'après déverrouillage de l'antivol
et ne permet vice versa, le blocage par l'antivol qu'après
arrêt du moteur.
Le dispositif objet de le? présente invention est destiné à perfectionner tout antivol ne présentant pas les caractéristiques ou le complément d'équipement assurant la liaison avec
la commande de pompe signalée ci-dessus.
Il comporte essentiellement un dispositif électromagnétique agissant sur un verrou qui empêche la rotation du rotor de l'antivol lorsque le moteur est en marche.
Il comporte aussi un interrupteur couplé avec l'antivol permettant la commande du démarreur et qui peut comporter aussi un contacteur général.
On va maintenant décrire l'invention à titre d'exemple non limitatif en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 représente en coupe latérale un antivol muni du dispositif suivant l'invention, en position de blocage de la direction (le contact d'alimentation générale établi, mais moteur arrêté). ; La figure 2 reproduit à plus grande échelle le détail du dispositif suivant l'invention, en position "marche", le moteur tournant. La figure 3 montre le même décail avec le verrou retiré, c'est-à-dire moteur arrêté, contact général établi. La figure 4 montre en plan le détail de la figure 2
(position "marche", moteur tournant). La figure 5 est un schéma électrique des connexions propres à l'invention. La figure 6 représente en plan le schéma d'une variante du dispositif selon l'invention, l'antivol étant débloqué
et la tirette ou organe de commande de décompression en position
de "marche".
La figure 7 est analogue à la figure 6, la tirette étant en position d'arrêt et la clé et le rotor de l'antivol
près d'être ramenés en position "stop".
La figure 8 représente le schéma général d'une autre variante du dispositif selon l'invention, lorsque l'antivol et sa clé sont en position "stop". La figure 9 est analogue à la figure 8, l'antivol étant en position "marche". La figure 10 représente le schéma général d'une autre variante du dispositif selon l'invention, en position "stop". La figure 11 est analogue à la figure 10, l'antivol étant en cours de retour de la position "marche" à la position "stop", juste après le passage au point de pilotage de la commande d'arrêt de pompe, dans le cas d'un fonctionnement correct de
cette commande.
La figure 12 est analogue à la figure 11, mais dans le cas d'une défectuosité de la commande qui n'a donc pas
entraîné l'arrêt du moteur.
On voit dans la figure 1 la serrure 1 d'un antivol dont le doigt entraîne, sur rotation de la clé 2, le pêne 3 et,
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de manière habituelle dans la fenêtre ou gâche aménagée dans la
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l'antivol 19 étant fixé sur le tube de la colonne de direction
5.
Un logement pratiqué dans le boîtier 19 de l'antivol, et dont la position autour de la serrure sera jugée la plus appropriée, reçoit l'électro-aimant 12 avec son noyau 10 ramené vers le haut par un ressort 11 (en l'absence d'excitation) et relié à la branche inférieure d'un renvoi en équerre 9 dont l'autre extrémité commande un verrou 8.
<EMI ID=4.1>
l'extrémité du verrou 8 contre la périphérie d'une embase 13 solidaire du rotor de la serrure de l'antivol. Sur cette embase
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verrou 8 lorsqu'il se trouve en regard.
L'électro-aimant 12 est monté électriquement en paral-
<EMI ID=6.1>
deux sont mis en circuit lors de la fermeture du mano-contact de pression d'huile (cette fermeture s'effectue par manque de pression, c'est-à-dire moteur arrêté).
Dans la figure 5 on voit aussi le conducteur 14 qui vient du pôle positif de la batterie (non représentée) ainsi que le démarreur 16 que peut mettre en circuit l'interrupteur incorporé à l'antivol. Le repère 20 indique le contacteur général du véhicule qui peut être sur le tableau de bord ou
<EMI ID=7.1>
indiquent_des retours à la masse commune, reliés au pôle négatif :de l'alimentation.
Le fonctionnement du dispositif s'effectue comme suit : a) Cas où le contacteur général n'est pas jumelé à l'antvol.
Supposons que l'antivol soit bloqué dans la position indiquée à la figure 1.
La clé est engagée mais toujours en position "stop"
<EMI ID=8.1>
Le moteur est arrêté; par contre la fermeture préalable sur le tableau de bord du contacteur général a provoqué l'appel du noyau 10 par l'attraction de l'électro-aimant.
Le verrou 8 est reculé et la clé peut être tournée, débloquant d'abord l'antivol, puis, en fin de rotation, provoque par l'interrupteur 4 la mise en route du démarreur.
Dès que le moteur tourne, la pression d'huile s'établit et le mano-contact coupe le circuit en 15. L'électro-aimant n'étant plus alimenté, le verrou 8 est repoussé par le ressort
11 vers l'embase 13 qu'il contacte sur sa périphérie.
Le mécanisme de l'antivol,comme sur un modèle classique, ramène automatiquement la serrure à une position intermédiaire (position ''marche") et l'encoche 13' du plateuu 13
se met en face du doigt 8 qui, sous la poussée du ressort 11, verrouille la serrure (à cette position la clé ne peut être retirée).
Cette position de "marche" ne pourra être-quittée que le moteur arrêté (l'arrêt du moteur se fait par décompression ou coupure d'alimentation de pompe d'injection).
Pour retirer- la clé il est nécessaire d'arrêter le moteur, après quoi il y a fermeture du mano-contct, ce qui permet l'excitation de l'électro-aimant, ce qui déverouille la serrure, le doigt 8 échappant de l'encoche 13', permettant ainsi d'amener par rotation la clé en "stop" et, en même temps, de mettre le pêne 3 en position de blocage qui n'a lieu toutefois qu'après le retrait de la clé.
b) Cas où le contacteur général est couplé avec l'antivol :
Antivol bloqué à la position d'extraction de la clé, le doigt 8 poussé par le ressort 11 est en appui sur le plateau
13. Il est possible de tourner la clé, le doigt 8 n'étant pas encore en face de l'encoche 13'.
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jumelé dans l'antivol avec l'interrupteur 4 se ferme. Le moteur étant arrêté, le doigt 8 est appelé par l'électro-aimant ( le mano-contact)15 est fermé), ce qui permet d'effectuer et de continuer la rotation jusqu'à obtenir la fermeture de l'inter-
<EMI ID=10.1>
du moteur.
Ensuite, après cette phase, le fonctionnement est identique à celui indiqué pour le cas précédent.
Il est référé maintenant à la première variante schématisée aux figures 6 et 7, dans lesquelles.les mêmes références désignent les mêmes pièces qu�aux figures 1 à 5.
On voit, en plan, dans ces deux figures, la clé 2 de l'antivol et la came 13 associée à celle-ci, donc commandée
par cette clé. Cette came 13 présente un talon sur lequel
vient buter un verrou 10 poussé par l'action élastique d'un organe
11, un ressort par exemple, à l'encontre de l'attraction que peut exercer sur le verrou 10 un électro-aimant 12 lorsqu'il est excité, le dit électro-aimant étant alors alimenté par la batterie 21 et l'inverseur 26 en position haute. Le repère 16 représente le démarreur qui est relié aussi à la batterei lorsque le rotor de l'antivol est amené en position "démarrage"
et que l'inverseur 26 est en position "basse".
La manoeuvre de l'inverseur 26 est assurée mécaniquement par une branche de la sonnette en équerre 30 dont l'autre branche est commandée par un taquet rivé sur la tirette 22 de commande de décompression ou de la tirette de la pompe à injection non représentée.
Mais il est évident que tout système de commande mécanique transformant cinématiquement le mouvement de translation de la tirette en mouvement de commande de l'inverseur 26 rentre dans le cadre de l'invention.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
L'antivol étant déverrouillé, son rotor ne peut être
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lorsque la tirette est amenée en position "marche", comme le
<EMI ID=12.1>
du démarreur mais celui-ci ne peut être mis en route, et le moteur avec lui, que si l'on tourne, dextrorsum sur la figure 6, la clé
<EMI ID=13.1>
de la tirette 22, dont le repère 25 a été amené en regard du repère fixe 23, ayant démarré, le conducteur lâche la clé de
<EMI ID=14.1>
<EMI ID=15.1>
clé et le rotor de l'antivol en position "stop" à cause du blocage exercé par le verrou 10.
On évite ainsi toute fausse manoeuvre susceptible de bloquer la direction ou un organe essentiel lorsque le moteur est en route. Cette fausse manoeuvre pourrait être dangereuse dans le cas où le moteur serait mis en marche à la manivelle ' ou que le véhicule serait poussé ou tracté en prise sans l'aide du démarreur.
<EMI ID=16.1>
de manière à ce que le repère 25 du taquet d'entraînement
<EMI ID=17.1>
r
<EMI ID=18.1>
aimant 12, par le circuit : accumulateur 21, inverseur 26, électro 12 et masse.
Le verrou 10 étant attiré, la rotation "senestrorsum"
<EMI ID=19.1>
vol jusqu'à la position "stop", est autorisée, cette position "stop" préludant au retrait de la clé 2, retrait qui bloque,
par le verrou de l'antivol, la direction ou un organe essentiel
à la marche du véhicule.
Pour éviter de maintenir la tension.sur l'électro- aimant 12, on doit intecaler, dans le circuit 21 - 26 - 12 - 18, une coupure réalisée soit par une position intermédiaire de la tirette 22 et de l'inverseur 26, soit par une position déterminée de l'interrupteur 4 (voir le brevet principal) associé avec
le rotor de l'antivol, cette dernière position précédant, en
<EMI ID=20.1>
ne sont pas représentées sur les figures 6 et 7.
Il est référé maintenant à la deuxième variante schématisée aux figures 8 et 9 dans lesquelles les mêmes références désignent les mêmes pièces.
Dans la figure 8, on voit une came 13 solidaire du rotor de l'antivol. Cette came présente un talon 13' lequel vient buter contre le verrou 10 poussé par un ressort 11, à l'encontre de l'attraction que peut exercer sur le verrou 10 un électro-aimant 12 lorsque le dit électro-aimant est parcouru par le courant débité par l'accumulateur 21, l'interrupteur 15 du thermo-contact de pression d'huile et l'interrupteur 4 commandé par le rotor de l'antivol étant tous les deux fermés, comme le montre la figure.9.
La tirette 22 qui commande la pompe à injection (ou la décompression du moteur) peut occuper deux positions :
<EMI ID=21.1> position "stop", ou selon que le repère'25 est en regard du repère 23, figure 9, position "marche".
Cette tirette 22 présente une encoche 22' dans laquelle vient s'engager un verrou 28 poussa par le ressort 29;
à l'encontre de l'attraction que peut exercer sur ledit verrou un électro-aimant 27 lorsqu'il est parcouru par le courant fourni par la batterie au travers du circuit : batterie 21, interrupteur
<EMI ID=22.1>
Il est à noter que les autres extrémités des électroaimants 12 et 27 sont reliées à la masse, comme l'est, d'autre part, l'un des pôles de la batterie, fermant ainsi le circuit.
La figure 9 montre la position des verrous 12 et 28 lorsque les électro-aimants sont parcourus par le courant de la <EMI ID=23.1>
contact de pression d'huile) sont fermés.
Ainsi décrit et représenté, le dispositif fonctionne
de la manière suivante.
Partant de la position "stop", on amène l'antivol en tournant la clé vers la droite dans la position représentée figure
8. A ce moment l'antivol est déverrouillé mais la tirette 22 est toujours bloquée en position "stop" par le verrou 28.
En tournant encore la clé de l'antivol vers la droite, on amène le rotor de l'antivol en position "marche", puis démarrage, ce qui a pour conséquence de fermer l'interrupteur 4 et
<EMI ID=24.1>
<EMI ID=25.1>
<EMI ID=26.1>
démarrer par quelque moyen que ce soit; lorsque sa vitesse est suffisante, le mano-contact de pression d'huile coupe le circuit,
<EMI ID=27.1>
<EMI ID=28.1>
<EMI ID=29.1> tion "stop", ce qui empêche de bloquer par l'antivol la direction ou un organe essentiel du véhicule.
Ainsi on ne peut mettre en route le moteur par quelque moyen que ce soit si l'antivol bloq' la direction, et, inversement, on ne peut bloquer l'antivol si le moteur est en route.
Grâce à l'interdépendance réalisée des verrous 10 et
28, de l'interrupteur 4 de l'antivol et du mano-contact de pression d'huile, on a donc réalisé la double sécurité annoncée. On n'a pas représenté de démarreur électrique dans les figures
8 et 9 car on peut appliquer le système même dans le cas d'un démarreur mécanique ou à air comprimé ou bien dans le cas où
le dit démarreur, s'il est électrique, est alimenté au travers d'un interrupteur indépendant du dispositif décrit ci-dessus
et de l'antivol.
Il est enfin référé à la troisième variante schématisée
<EMI ID=30.1>
solidaire du rotor de l'antivol et possédant un bec d'arrêt 13 ' et un bossage 37 dont les rôles seront expliqués plus loin.
Un verrou 10 normalement repoussé par un ressort 11 repose sur le chant de la came 13,soit sur la partie "haute" de cette came, soit sur la partie "basse", les deux parties étant délimitées par le bec 13 ' .
Un électro-aimant 12 est alimenté par la batterie d'accumulateur 21 à travers l'interrupteur du mano-contact de pression d'huile 15 du moteur, fermé quand le moteur est arrêté et à travers l'interrupteur 4 solidaire du rotor de l'antivol
(non représenté).
L'attraction de l'électro-aimant a lieu lorsque ledit circuit est fermé et a pour effets de soulever le verrou 10
en comprimant le ressort 11 et, par ce soulèvement, de libérer la came 13 dans sa rotation vers la gauche (retour au stop).
<EMI ID=31.1>
de façon positive un levier 33 de commande de la pompe à injection
<EMI ID=32.1>
<EMI ID=33.1>
Cette commande, à partir du pilotage 30, peut être mécanique par tringle ou câble BOWDEN, électrique, peneumatique ou hydraulique. Le repère 35 représente donc soit le câble ou la tringle, soit la canalisation électrique ou la canalisation hydraulique ou pneumatique, lesdits conducteurs étant raliés à un réseau d'énergie approprié.
<EMI ID=34.1>
<EMI ID=35.1>
<EMI ID=36.1>
<EMI ID=37.1>
mise en position "stop" de l'antivol.
Les lettres "A" et "M" représentent, respectivement, les positions d'arrêt et de marche de la pompe à injection ou du décompresseur.
Le fonctionnement du dispositif est comme suit :
En position "stop", figure 10, le moteur est arrêté, l'interrupteur 4 est ouvert et l'interrupteur 15 du mano-contact fermé. L'électro-aimant 12 n'étant pas alimenté, le verrou 10 poussé par le ressort 11 repose sur le chant, partie "haute" de la came 13.
<EMI ID=38.1>
En continuant de tourner la clé, on déclenche la succession d'opérations suivantes : le bossage 37,agissant de façon
<EMI ID=39.1>
de la commande de pompe 31, entraînant le basculement du levier
33 de la position arrêt "A" à la position marche "M"; actionne-ment du préchauffage, du démarreur et mise en route du moteur.
Le moteur ayant démarré, la mise en pression de l'huile provoque l'ouverture de l'interrupteur 15 du mano-contact; l'électro-aimant 12 n'étant plus alimenté, le verrou 10 revient par action du ressort 11 sur le chant, partie basse de la came 13.
Pour arrêter le moteur, on tourne la clé 2 dans le
sens inverse, soit F2' jusqu'à la position de pilotage, par
<EMI ID=40.1>
Deux cas doivent être envisagés .
1[deg.]) Le fonctionnement est correct- cas.représenté par <EMI ID=41.1> entraînant l'arrêt du moteur et la,fermeture de l'interrupteur
15 du mano-contact d'huile.
Le circuit de l'électro 12 étant fermé, celui-ci est
<EMI ID=42.1>
passage au bec d'arrêt 13' de la came 13.
Le conducteur du véhicule peut alors continuer de tourner la clé de l'antivol jusqu'à la position "stop", ce qui
<EMI ID=43.1>
<EMI ID=44.1>
vient en contact avec le chant, partie "haute", de la came 13 et se trouve armé pour participer à un nouveau cycle.
2[deg.]) La fonctionnement est incorrect, par suite d'un incident dans la commande d'arrêt da la pompe. Le levier 33 reste en position "M" marche - comme illustré sur la figure 12 le moteur ne s'arrête pas. Le mano-contact 15 reste ouvert et le verrou 10 - l'électro-aimant 12 n'étant plus excité - reste
<EMI ID=45.1>
cette came butant contre le verrou 10 est prêt à empêcher tout
<EMI ID=46.1>
du pêne de blocage de la direction (ou de tout autre organe essentiel à la marche du véhicule) et réalisant la sécurité recherchée.
Bien entendu, le bec 13' et le bossage 37 sont
positionnés sur le développement de la came 13 pour réaliser
les opérations décrites en coordination parfaite avec les positions de l'interrupteur 4 de l'antivol, la commande du démarreur
et, éventuellement, la commande de circuits auxiliaires.
<EMI ID=47.1>
est représentée dans les chémas à titre d'exemple, étant entendu
que ce verrou peut aussi avoir son axe de déplacement perpendiculaire ou oblique par rapport au plan de la came ou être remplacé
par un verrou entraîné en rotation pour venir bloquer le mouvement de l'antivol.
REVENDICATIONS.
1.- Dispositif antivol à blocage d'organe essentiel
destiné à équiper un véhicule animé par un moteur à combustion
<EMI ID=48.1>
la mise en route du moteur si l'antivol est bloqué, et inversement,
ne permet pas de retirer la clé si le moteur est en route, ledit dispositif agissant sur le rotor de l'antivol qu'il verrouille ou
non suivant le cas, le même antivol assurant en fin de course du
rotor l'excitation du démarreur et revenant occuper une position intermédiaire par réaction élastique dès que le moteur est lancé,
mais ne pouvant toutefois être à nouveau ramené en position "stop" avant que le moteur soit à nouveau arrêté, la position "stop"
pouvant être atteinte par retrait du verrou de blocage du rotor,
et le retrait de la clé déterminant le blocage du pêne de l'antivol de la manière habituelle.
"Motor vehicle anti-theft device" On motor vehicles fitted with an anti-theft device, it is essential not to be able to put the anti-theft device in position
blocking without first having stopped the engine. Conversely
<EMI ID = 1.1>
eliminated the blockage.
With an anti-theft device mounted on a vehicle with an internal combustion engine, these conditions are easily satisfied since a switch, coupled with the lock of the anti-theft device, prevents the ignition coil from being supplied in the blocked position.
The same device cannot be applied to a vehicle
compression ignition that does not have an ignition coil. This is why certain anti-theft devices for such vehicles, for example with diesel engines, have a connection between the anti-theft device and the engine pump control. This connection only allows the engine to be started after unlocking the anti-theft device.
and vice versa, blocking by the anti-theft device only after
engine shutdown.
The device object of? present invention is intended to improve any anti-theft device not having the characteristics or the complement of equipment ensuring the connection with
the pump control indicated above.
It essentially comprises an electromagnetic device acting on a lock which prevents the rotation of the rotor of the anti-theft device when the engine is running.
It also includes a switch coupled with the anti-theft device allowing the starter to be controlled and which may also include a general contactor.
The invention will now be described by way of non-limiting example with reference to the accompanying drawings in which:
FIG. 1 shows in side section an anti-theft device fitted with the device according to the invention, in the steering blocking position (the general supply contact established, but engine stopped). ; FIG. 2 shows on a larger scale the detail of the device according to the invention, in the "on" position, with the engine running. Figure 3 shows the same decail with the lock removed, that is to say, engine stopped, general contact established. Figure 4 shows the detail of figure 2 in plan
("on" position, engine running). FIG. 5 is an electrical diagram of the connections specific to the invention. FIG. 6 shows a plan of a variant of the device according to the invention, the anti-theft device being released
and the pull tab or decompression control member in position
Steps".
Figure 7 is similar to Figure 6, the zipper being in the off position and the key and the rotor of the lock
almost to be brought back to the "stop" position.
FIG. 8 represents the general diagram of another variant of the device according to the invention, when the lock and its key are in the "stop" position. Figure 9 is similar to Figure 8, the lock being in the "on" position. FIG. 10 represents the general diagram of another variant of the device according to the invention, in the "stop" position. FIG. 11 is similar to FIG. 10, the anti-theft device being in the process of returning from the "on" position to the "stop" position, just after the passage to the piloting point of the pump stop command, in the case of correct operation of
this order.
Figure 12 is similar to Figure 11, but in the case of a fault in the control which therefore has no
caused the engine to stop.
We see in Figure 1 the lock 1 of an anti-theft whose finger drives, on rotation of the key 2, the bolt 3 and,
<EMI ID = 2.1>
in the usual way in the window or keep fitted in the
<EMI ID = 3.1>
the lock 19 being attached to the steering column tube
5.
A housing made in the housing 19 of the anti-theft device, and whose position around the lock will be judged to be the most appropriate, receives the electromagnet 12 with its core 10 brought upwards by a spring 11 (in the absence excitation) and connected to the lower branch of an angled return 9, the other end of which controls a lock 8.
<EMI ID = 4.1>
the end of the lock 8 against the periphery of a base 13 secured to the rotor of the lock of the anti-theft device. On this base
<EMI ID = 5.1>
lock 8 when it is opposite.
The electromagnet 12 is electrically mounted in parallel
<EMI ID = 6.1>
two are switched on when the oil pressure pressure switch closes (this closure is effected by a lack of pressure, i.e. engine stopped).
In FIG. 5 we also see the conductor 14 which comes from the positive pole of the battery (not shown) as well as the starter 16 which can be switched on by the switch incorporated in the anti-theft device. Item 20 indicates the vehicle's main switch which may be on the dashboard or
<EMI ID = 7.1>
indicate returns to common ground, connected to the negative pole: of the power supply.
The device operates as follows: a) Case where the general contactor is not paired with the anti-theft device.
Suppose the lock is locked in the position shown in Figure 1.
The key is engaged but still in the "stop" position
<EMI ID = 8.1>
The engine is stopped; on the other hand, the prior closing on the instrument panel of the general contactor caused the call of the core 10 by the attraction of the electromagnet.
The lock 8 is moved back and the key can be turned, first unlocking the anti-theft device, then, at the end of rotation, by switch 4, the starter is started.
As soon as the engine is running, the oil pressure is established and the pressure switch cuts the circuit at 15. The electromagnet is no longer supplied, the latch 8 is pushed back by the spring.
11 towards the base 13 which it contacts on its periphery.
The anti-theft mechanism, as on a classic model, automatically returns the lock to an intermediate position ("on" position) and the notch 13 'of the plate 13
is placed in front of the finger 8 which, under the pressure of the spring 11, locks the lock (in this position the key cannot be withdrawn).
This "on" position can only be left with the engine stopped (the engine is stopped by decompression or by cutting off the injection pump supply).
To remove the key it is necessary to stop the engine, after which the pressure switch is closed, which allows the excitation of the electromagnet, which unlocks the lock, finger 8 escaping from the 'notch 13', thus making it possible to bring the key by rotation to "stop" and, at the same time, to put the bolt 3 in the locking position which, however, takes place only after the key has been withdrawn.
b) Case where the general contactor is coupled with the anti-theft device:
Anti-theft device locked in the key extraction position, finger 8 pushed by spring 11 is resting on the plate
13. It is possible to turn the key, finger 8 not yet facing notch 13 '.
<EMI ID = 9.1>
paired in the anti-theft device with switch 4 closes. With the motor stopped, finger 8 is called by the electromagnet (the pressure switch 15 is closed), which makes it possible to perform and continue the rotation until the closing of the inter-
<EMI ID = 10.1>
of the motor.
Then, after this phase, the operation is identical to that indicated for the previous case.
Reference is now made to the first variant shown schematically in Figures 6 and 7, in which the same references designate the same parts as in Figures 1 to 5.
We see, in plan, in these two figures, the key 2 of the lock and the cam 13 associated with it, therefore controlled
by this key. This cam 13 has a heel on which
abuts a lock 10 pushed by the elastic action of a member
11, a spring for example, against the attraction that an electromagnet 12 can exert on the latch 10 when it is energized, said electromagnet then being supplied by the battery 21 and the inverter 26 in high position. Reference 16 represents the starter which is also connected to the battery when the rotor of the anti-theft device is brought to the "start" position.
and that the inverter 26 is in the "down" position.
The reverser 26 is operated mechanically by a branch of the angled bell 30, the other branch of which is controlled by a catch riveted on the decompression control pull-tab 22 or of the injection pump pull-tab, not shown.
But it is obvious that any mechanical control system which kinematically transforms the translational movement of the pull-tab into a control movement of the reverser 26 comes within the scope of the invention.
The operation of the device is as follows:
Since the lock is unlocked, its rotor cannot be
<EMI ID = 11.1>
when the pull tab is brought to the "on" position, like the
<EMI ID = 12.1>
starter but it can only be started, and the engine with it, if you turn, dextrorsum in figure 6, the key
<EMI ID = 13.1>
of the zipper 22, the reference 25 of which has been brought opposite the fixed reference 23, having started, the driver releases the
<EMI ID = 14.1>
<EMI ID = 15.1>
key and the rotor of the anti-theft device in the "stop" position because of the blocking exerted by the lock 10.
This prevents any false maneuver likely to block the steering or an essential component when the engine is running. This wrong maneuver could be dangerous in the event that the engine is cranked or the vehicle is pushed or towed into gear without the starter motor.
<EMI ID = 16.1>
so that the mark 25 on the drive cleat
<EMI ID = 17.1>
r
<EMI ID = 18.1>
magnet 12, by the circuit: accumulator 21, inverter 26, electro 12 and ground.
The latch 10 being attracted, the "senestrorsum" rotation
<EMI ID = 19.1>
flight to the "stop" position is authorized, this "stop" position prior to the withdrawal of key 2, withdrawal which blocks,
by the lock of the anti-theft device, the steering or an essential component
when the vehicle is running.
To avoid maintaining the voltage on the electromagnet 12, it is necessary to insert, in the circuit 21 - 26 - 12 - 18, a cut made either by an intermediate position of the pull-tab 22 and of the inverter 26, or by a determined position of switch 4 (see the main patent) associated with
the rotor of the anti-theft device, the latter position preceding, by
<EMI ID = 20.1>
are not shown in Figures 6 and 7.
Reference is now made to the second variant shown schematically in Figures 8 and 9 in which the same references designate the same parts.
In Figure 8, we see a cam 13 integral with the rotor of the lock. This cam has a heel 13 'which abuts against the latch 10 pushed by a spring 11, against the attraction that can exert on the latch 10 an electromagnet 12 when said electromagnet is traversed by the current delivered by accumulator 21, switch 15 of the oil pressure thermo-contact and switch 4 controlled by the rotor of the anti-theft device both being closed, as shown in FIG. 9.
The pull-tab 22 which controls the injection pump (or the decompression of the engine) can occupy two positions:
<EMI ID = 21.1> "stop" position, or depending on whether the '25 mark is opposite the 23 mark, figure 9, "on" position.
This zipper 22 has a notch 22 'in which engages a latch 28 pushed by the spring 29;
against the attraction that an electromagnet 27 can exert on said lock when it is traversed by the current supplied by the battery through the circuit: battery 21, switch
<EMI ID = 22.1>
It should be noted that the other ends of the electromagnets 12 and 27 are connected to the mass, as is, on the other hand, one of the poles of the battery, thus closing the circuit.
Figure 9 shows the position of locks 12 and 28 when the electromagnets are traversed by the current of the <EMI ID = 23.1>
oil pressure contact) are closed.
Thus described and represented, the device operates
as follows.
Starting from the "stop" position, the lock is brought in by turning the key to the right in the position shown in figure
8. At this time the anti-theft device is unlocked but the pull tab 22 is still locked in the "stop" position by the lock 28.
By turning the lock key again to the right, the rotor of the lock is brought to the "on" position, then started, which has the effect of closing switch 4 and
<EMI ID = 24.1>
<EMI ID = 25.1>
<EMI ID = 26.1>
start by any means; when its speed is sufficient, the oil pressure switch cuts the circuit,
<EMI ID = 27.1>
<EMI ID = 28.1>
<EMI ID = 29.1> "stop", which prevents the steering or an essential part of the vehicle from being blocked by the anti-theft device.
Thus, the engine cannot be started by any means whatsoever if the anti-theft device blocks the steering, and, conversely, the anti-theft device cannot be blocked if the engine is running.
Thanks to the interdependence achieved by locks 10 and
28, the anti-theft switch 4 and the oil pressure switch, the announced double security has therefore been achieved. An electric starter has not been shown in the figures
8 and 9 because the system can be applied even in the case of a mechanical or compressed air starter or in the case where
said starter, if it is electric, is supplied through a switch independent of the device described above
and anti-theft.
It is finally referred to the third schematic variant
<EMI ID = 30.1>
integral with the rotor of the lock and having a stopper 13 'and a boss 37, the roles of which will be explained later.
A latch 10 normally pushed back by a spring 11 rests on the edge of the cam 13, either on the "upper" part of this cam, or on the "lower" part, the two parts being delimited by the spout 13 '.
An electromagnet 12 is supplied by the accumulator battery 21 through the switch of the engine oil pressure pressure switch 15, closed when the engine is stopped and through the switch 4 integral with the rotor of the engine. 'anti-theft
(not shown).
The attraction of the electromagnet takes place when said circuit is closed and has the effect of lifting the lock 10
by compressing the spring 11 and, by this lifting, to release the cam 13 in its rotation to the left (return to stop).
<EMI ID = 31.1>
positively a lever 33 for controlling the injection pump
<EMI ID = 32.1>
<EMI ID = 33.1>
This control, from the pilot 30, can be mechanical by rod or BOWDEN cable, electric, pneumatic or hydraulic. Reference 35 therefore represents either the cable or the rod, or the electrical pipe or the hydraulic or pneumatic pipe, said conductors being linked to an appropriate energy network.
<EMI ID = 34.1>
<EMI ID = 35.1>
<EMI ID = 36.1>
<EMI ID = 37.1>
placing the lock in "stop" position.
The letters "A" and "M" represent, respectively, the off and on positions of the injection pump or the decompressor.
The operation of the device is as follows:
In the "stop" position, FIG. 10, the engine is stopped, switch 4 is open and switch 15 of the pressure switch closed. Since the electromagnet 12 is not supplied, the latch 10 pushed by the spring 11 rests on the edge, the "upper" part of the cam 13.
<EMI ID = 38.1>
By continuing to turn the key, the following series of operations are triggered: boss 37, acting in such a way
<EMI ID = 39.1>
of the pump control 31, causing the lever to tilt
33 from the off position "A" to the on position "M"; preheating, starter and engine start-up.
The engine having started, the pressurization of the oil causes the opening of the switch 15 of the pressure switch; since the electromagnet 12 is no longer supplied, the latch 10 returns by the action of the spring 11 on the edge, the lower part of the cam 13.
To stop the engine, turn key 2 in the
reverse direction, or F2 'to the piloting position, by
<EMI ID = 40.1>
Two cases must be considered.
1 [deg.]) Operation is correct - case represented by <EMI ID = 41.1> causing the motor to stop and the switch to close
15 of the oil pressure switch.
The circuit of electro 12 being closed, it is
<EMI ID = 42.1>
passage through stopper 13 'of cam 13.
The driver of the vehicle can then continue to turn the lock key to the "stop" position, which
<EMI ID = 43.1>
<EMI ID = 44.1>
comes into contact with the song, "upper" part, of the cam 13 and is armed to participate in a new cycle.
2 [deg.]) Operation is incorrect, due to a fault in the stop control of the pump. Lever 33 remains in the "M" on position - as shown in figure 12 the engine does not stop. Pressure switch 15 remains open and latch 10 - the electromagnet 12 no longer being energized - remains
<EMI ID = 45.1>
this cam abutting against latch 10 is ready to prevent any
<EMI ID = 46.1>
the steering lock bolt (or any other component essential to the operation of the vehicle) and providing the desired security.
Of course, the spout 13 'and the boss 37 are
positioned on the development of cam 13 to achieve
the operations described in perfect coordination with the positions of the anti-theft switch 4, the starter control
and, optionally, the control of auxiliary circuits.
<EMI ID = 47.1>
is shown in the diagrams by way of example, it being understood
that this lock can also have its axis of displacement perpendicular or oblique with respect to the plane of the cam or be replaced
by a lock driven in rotation to block the movement of the lock.
CLAIMS.
1.- Anti-theft device with essential organ blocking
intended to equip a vehicle powered by a combustion engine
<EMI ID = 48.1>
starting the engine if the anti-theft device is blocked, and vice versa,
does not allow the key to be removed if the engine is running, said device acting on the rotor of the lock which it locks or
no as the case may be, the same anti-theft device ensuring at the end of the
rotor excitation of the starter and returning to occupy an intermediate position by elastic reaction as soon as the engine is started,
but cannot however be brought back to the "stop" position before the engine is stopped again, the "stop" position
which can be reached by removing the rotor locking bolt,
and the withdrawal of the key determining the blocking of the lock bolt in the usual manner.