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On utilise usuellement pour le freinage des véhicules de chemin de fer par air comprimé des distributeurs modérables dans lesquels l'alimentation et la vidange du cylindre de frein au moyen d'un double clapet, sont commandés par les mouvements d'un piston principal soumis, d'une part, à la pression de la con- duite générale, d'autre part, à la pression d'un réservoir de commande et d'un piston équilibreur sur lequel agit la pression d'air au cylindre. En position de repos, pendant la marche, lorsque les freins sont desserrés la pression de la con- duite générale équilibre celle du réservoir de commande. Une baisse de pression de la conduite générale entraînant un déplacement du piston provoque l'alimentation du cylindre de frein.
Des moyens sont prévus pour alimenter le réservoir de com- mande à une pression dont la valeur correspond à la pression normale de marche dans la conduite générale. Le réservoir de commande est associé à des dispositifs auxiliaires qui ont pour but de permettre sa vidange, son remplissage et son iso- lement.
On connaît également des distributeurs de frein dans lesquels à l'ac- tion de la pression de la conduite générale sur le piston de commande s'oppose celle d'un système élastique, un ressort par exemple. La tension de ce ressort correspond à la pression dans la conduite générale à partir de laquelle les freins sont tout juste desserrés. En position de marche l'action de la pression de la conduite générale sur ce piston est légèrement supérieure à l'action du ressort.
Les distributeurs à réservoir de commande sont pourvus de dispositifs d'accélération réalisant à partir d'une baisse de pression de la conduite géné- rale en-dessous de la pression de marche la mise en communication de celle-ci avec des capacités appropriées. Ces dispositifs sont nécessaires, d'une part pour obtenir la mise en action des freins d'une façon certaine et d'autre part dans le cas de trains longs pour réduire le temps entre la manoeuvre de freinage et la mise en action du distributeur du dernier véhicule.
Pour permettre, en position de repos l'égalisation des pressions de la conduite générale et le réservoir de commande, une chute de pression très lente de la conduite générale inférieure à 300 g minimum ne doit pas mettre en action les dispositifs d'accélération (condi- tions de l'Union Internationale des Chemins de Fer), cette nécessité complique les distributeurs.
Avec les distributeurs à ressort, les dispositifs d'accélération ne sont pas nécessaires pour obtenir la mise en action. En effet les freins s'appli- quent même si la pression de la conduite générale chute très lentement dès que son action sur le piston de commande est inférieur à celle du ressort principal.
Par contre pour réduire dans le cas de trains longs de temps entre la manoeuvre et la mise en action du distributeur du dernier véhicule il devient indispensable de leur associer un dispositif d'accélération.
La présente invention a pour objet un distributeur de frein combinant la simplicité et la sécurité du distributeur à ressort et la rapidité de mise en action du distributeur à réservoir de commande.
Selon l'invention, le distributeur comporte un compartiment étanche dont une paroi est constituée par le piston de commande du clapet double et des moyens pour alimenter ce compartiment à partir de la conduite générale lorsque la pression dans cette conduite dépasse la valeur de réglage à partir de laquelle les freins doivent être desserrés, l'air introduit dans le compartiment étanche agissant sous le piston dans le même sens que le ressort.
Dans les distributeurs connus, le clapet double d'alimentation du 'frein est fermé lorsque le piston de commande occupe, entre des butées qui limi- tent ses mouvements, une position moyenne. Par exemple, la montée du piston de commande ouvre l'alimentation du cylindre de frein, sa descente l'échappement.
Selon une première particularité de l'invention le piston principal commande un second clapet double qui met en relation le compartiment étanche à travers des orifices calibrés soit avec l'atmosphère lorsque le piston est au-des-
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sus d'une position de desserrage, soit avec la conduite générale lorsque le pis- ton est en-dessous de cette position, position qui est elle-même située légère- ment en. dessous de la position moyenne et correspond au desserrage continu des freins.
Selon une autre particularité¯de l'invention, le compartiment étanche est relié directement à l'atmosphère tant que la pression dans le cylindre de frein ne descend pas en dessous d'une valeur proche de zéro.
De ce fait, même s'il se produit des à-coups de pression dans la con- duite générale pendant l'armement ou le desserrage, le compartiment étanche ne peut commencer à se remplir qu'au moment où les freins sont près d'être desserrés, c'est-à-dire lorsque la pression dans la conduite" générale approche de la valeur de réglage. Dès que la pression dépasse cette valeur, l'air de la conduite géné- rale pénètre dans le compartiment étanche et vient ajouter son action à celui du ressort de manière à équilibrer la pression de la conduite générale et à mainte- nir ainsi le distributeur en position de desserrage continu quelle que soit la va- leur de la pression de la conduite générale au-dessus de la valeur de réglage.
Pour cette position le compartiment étanche est isolé de l'atmosphère et de la conduite générale.
Comme dans les distributeurs connus le serrage est provoqué par une baisse de pression de la conduite générale entraînant le déplacement du piston qui commande l'ouverture d'un clapet assurant la mise en communication de la con- duite générale avec une poche, ce qui permet d'obtenir une chute rapide de pres- sion se propageant rapidement vers la queue du train.
Dans les distributeurs de freins connus comportant des ressorts, un ressort principal agit directement sur le piston de commande et s'oppose seul à l'action de la pression de la conduite générale tandis qu'un ressort limitateur fait partie du dispositif de liaison entre ce piston de commande et le clapet double. Ce ressort s'appuie sur un élément solidaire du piston de commande, et lorsqu'il intervient pour limiter la pression au cylindre à une valeur prédétermi- née, il doit s'écraser légèrement de telle sorte que la courbe des pressions au cylindre de frein pendant le serrage ou le desserrage présente un coude plus ou moins prononcé suivant la valeur relative de la flexibilité du ressort limitateur.
Selon une particularité du distributeur objet de l'invention, le res- sort principal et le ressort limitateur reposent sur des appuis fixes et indépen- dants et agissent conjointement sur le piston de commande et opposent la somme de leurs efforts à l'action de la pression de la conduite.générale.
Comme dans les distributeurs connus.ce ressort limitateur fait partie du dispositif de liaison entre le piston de commande et le clapet double, mais lorsqu'il intervient pour limiter la pression de l'air au cylindre son appui in- férieur ne s'étant pas déplacé la pression au cylindre n'augmente plus et la cour- be ne présente pas de point anguleux.
Comme dans les distributeurs connus, un dispositif oppose au piston de commande, par l'intermédiaire de la tige de commande du clapet double, une for- ce qui est fonction croissante de la pression dans le cylindre de frein. Cette force peut être réglée par un dispositif approprié, en fonction de la charge du vé- hicule par exemple. Selon l'invention, le dispositif de réglage ne modifie pas la course de la tige de commande, qui reste égale au déplacement donné du piston de commande. De ce fait, à une même variation de pression dans la conduite générale correspond toujours le même déplacement de la tige de commande quelle que soit la valeur de la pression de serrage choisie.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réali- sée, les particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention.
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La figure-unique représente en coupe un mode de réalisation du dis- tributeur de frein objet de l'invention.
Le distributeur de frein représenté est constitué par un corps prin- cipal 1 dans lequel sont logés un certain nombre d'organes mobiles. A la partie supérieure du corps principal est prévu un clapet équilibré 2 séparant une cham- bre interne 3a d'une chambre externe 3b. Ce clapet 2 peut coopérer avec un siège. fixe 4a et un siège mobile 4b constitué par le bord d'un alésage creusé à l'extré- mité d'une tige 5 qui peut coulisser à travers un piston 6 relié par une membrane 7 aux parois d'un cylindre 8. Le piston est' mobile entre deux butées 9a et 9b, la première, butée supérieure, étant constituée par la paroi inférieure d'une cham- bre 10 prévue dans le corps centralchambre que traverse la tige 5 et qui est en liaison permanente avec l'atmosphère par un orifice 10a.
La paroi inférieure de la chambre 10 et la face supérieure du piston 6 délimitent une chambre de travail CT reliée à la conduite générale CG. En dessous du piston 6 est disposée une cham- bre hermétiquement close RE (réservoir d'égalisation) dans laquelle sont logés, d'une part un ressort double lla-llb, d'autre part un ressort simple 12. Le res- sort lla-llb est comprimé entre un plateau inférieur 13 reposant sur le fond de la boîte RE et un plateau supérieur 14 qui s'appuie sur la face inférieure du piston 6 par l'intermédiaire d'un dispositif d'articulation constitué d'un anneau 15 et de quatre billes 16a et 16b. Deux billes 16a diamétralement opposées sont intercalées entre l'anneau 15 et le piston 6 tandis que les deux autres billes 16b, disposées à 90 des premières, sont intercalées entre le plateau 14 et l'anneau 15.
Le ressort 12 repose par sa partie inférieure sur un plateau 17 sup- porté par une tige filetée 18 vissée à la partie inférieure de la boite RE. A sa partie supérieure, le ressort 12 supporte un plateau 19, analogue au plateau 17, en contact avec l'extrémité inférieure de la tige 5 coulissant dans le piston 6.
La partie inférieure de la tige 5 est munie d'un filetage 5a qui porte un anneau 22 coopérant par l'intermédiaire'd'un anneau 20 avec un logement du plateau 14.
Entre le plateau 19 et l'anneau 20 est intercalé un ressort 21 qui maintient l'an- neau 20 en contact avec le plateau 14. L'anneau 20 présente à sa partie inférieu- re un logement en forme de calotte sphérique qui-reçoit l'anneau de forme corres- pondante 22 vissé sur le filetage 5a. A l'intérieur de la chambre 10 est logé un fléau 23 articulé autour d'un axe horizontal 24 porté par un coulisseau 25 qui peut se déplacer entre deux guides horizontaux sous l'action d'une crémaillère 25a commandée par une roue dentée 26,elle-même commandée par un dispositif de ré- glage non représenté.. Un bras 23a du fléau'23 coopère avec la tige 5 par l'inter- médiaire d'une arête arrondie 29 prévue à la partie inférieure d'une échancrure 27 de la tige 5, échancrure dans laquelle passe le bras 23a du fléau.
De la même manière, l'autre bras 23b du fléau passe dans une échancrure 28 de la tige d'un piston PE (piston équilibreur) et agit sur ce,piston par l'intermédiaire d'une arête arrondie 30. Le piston PE se déplace à l'intérieur d'une chambre à laquelle il est relié par une membrane 31. Un ressort 32 agit sur le piston dans le sens descendant. La chambre extérieure 3b du clapet 2 est en relation avec une chambre intermédiaire 35 directement reliée au réservoir auxiliaire RA. La conduite prin- cipale CP est reliée à la chambre 35 par l'intermédiaire d'un clapet 36.
Il en est de même de la conduite générale CG par l'intermédiaire d'un clapet 37. Le cy- lindre de frein CF est relié à une chambre 38 entourant la partie supérieure de la tige 5 et il communique également en permanence avec la chambre 39 située en dessous du piston PE par l'intermédiaire d'un orifice calibré 39a.
On voit à la partie droite de la figure une valve VE dite valve d'é- , galisation qui est constituée par une chambre 40 communiquant par un orifice ca- libré 40a avec la chambre 10 et, par conséquent, avec l'atmosphère. La chambre 40 sert de logement à un clapet 41 soumis à l'action d'un ressort 41a qui tend à l'appliquer sur deux sièges 42a fixe et 42b mobile constitués par l'extrémité supérieure d'un poussoir creux 43 dont l'extrémité inférieure est maintenue en appui sur le bord de la face supérieure du piston 6 par un ressort 44. Son canal intérieur communique avec la chambre CT surmontant le piston 6 et, par conséquent, avec la conduite générale CG. Un canal 45 part du réservoir RE et aboutit sous le
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clapet entre les deux sièges.
Un autre canal 46 part également de la chambre RE ' et aboutit à la paroi de l'alésage 47 du corps central dans lequel coulisse la tige du piston PE. Dans la position représentée (position haute) du piston PE, le canal 46 communique avec un canal 48 creusé dans la tige du piston, canal qui débouche dans la chambre 10 en liaison directe avec l'atmosphère.
A la partie gauche du corps central est encastré l'ensemble d'une val- ve d'accélération VA et d'une valve de vidange VV en liaison avec une poche accé- , lératrice PA disposée à gauche du corps central. La valve accélératrice VA est constituée par une chambre 49 dans laquelle est logé un clapet 50 soumis à l'ac- tion d'un ressort 51 qui tend à l'appliquer sur un siège fixe 52a et sur un siège mobile 52b constitué par la partie supérieure alésée 53a d'un poussoir 53 dont la partie inférieure est maintenue en appui par un ressort 54, sur la face supérieu- re du piston 6. La poche accélératrice PA est reliée par un canal 55 à l'inter- valle entre les deux sièges 52a et 52b.
La valve de vidange W est constituée par un piston 57 qui peut se déplacer dans un cylindre 58 qui communique en permanence par sa partie supérieu- re avec le cylindre de frein CF par l'intermédiaire d'un canal 59. Un canal 60 relie en permanence à l'atmosphère la partie inférieure du cylindre. Le piston 57 porte sur sa face inférieure un clapet 61 qui peut coopérer avec un siège fixe 62 de manière à obturer un canal 63 relié en permanence avec l'alésage 53a du pous- soir 53.
Un certain nombre de joints, non repérés, entourent les parties cou- lissantes et Elurent l'étanchéité nécessaire de divers compartiments du distri- buteur. Le montage du clapet double 2 avec équilibrage garantit une grande sensi- bilité. Le montage des ressorts sur appuis articulés permet de compenser les ef- forts latéraux que ces ressorts pourraient exercer sur le piston et sur la tige de commande, efforts qui entraîneraient des frottements nuisibles des parties mobi- les. On peut régler les tensions des ressorts extérieurement en déplaçant par vissage les appuis des ressorts.
On va décrire le fonctionnement du distributeur de frein par les trois opérations successives d'armement, de serrage et de desserrage.
L'armement du frein, c'est-à-dire l'amenée du distributeur et du cy-: lindre de frein dans l'état préalable à un serrage s'effectue le train ant à l'arrêt. S'il existe, comme cela est le cas sur la figure, une conduite principa- le CP reliée à un réservoir principal lui-même alimenté par un compresseur haute pression porté par la machine, le réservoir auxiliaire RA est alimenté par cette conduite principale CP, à travers le clapet 36. S'il n'existe pas de réservoir principal et de conduite principale, le réservoir auxiliaire RA peut être alimen- té par la conduite générale CG à travers le clapet 37.
Au départ, la conduite générale CG étant à l'atmosphère, le piston 6 est en butée supérieure.
La tige 5 est poussée par le ressort 12 de telle sorte que la rotule
22 est en position haute également c'est-à-dire en contact par l'anneau 20 avec le plateau 14. Le clapet 2 est soulevé, le réservoir auxiliaire RA alimente donc le cylindre de frein OF. Il alimente également la chambre 39 située sous le pis- ton équilibreur PB, à travers l'orifice calibré 39a. Le piston PE est donc dépla- cé vers le haut et vient occuper la position représentée sur la figure. Le pis- ton PE par l'intermédiaire du fléau 23 s'oppose par conséquent à l'action du res- sort 12 agissant sur la tige 5.
De ce fait, lorsque la pression dans le cylindre de frein CF atteint une certaine valeur, l'effort du ressort tend à être dépassé par l'effort contraire fourni par le piston sous l'effet de la pression du cylin- dre de frein :la tige 5 et le clapet 2 descendent, l'admission au cylindre de frein'se ferme, le dispositif d'équilibrage est en position moyenne, le frein est serré, la surface du piston PE et la force du ressort 12 sont choisies de fa- çon que la pression d'équilibrage soit à l'intérieur du domaine des pressions de
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serrage usuelles. Si pour une raison quelconque la pression dans le cylindre de frein dépassait la valeur d'équilibrage, le piston PE provoquerait l'ouverture de l'échappement par descente de la tige 5, le cylindre CF serait mis immédiate- ment à l'atmosphère et l'équilibre serait rétabli par conséquent.
En même temps que le piston 6 s'est élevé, les poussoirs 43 et 53 de- la valve d'égalisation VE et de la valve d'accélération VA sont venus en positions hautes. La poche accélératrice PA est en liaison avec la conduite générale CG, son clapet d'échappement étant fermé. La poche accélératrice se remplit donc à la pression de la conduite générale. Le réservoir d'égalisation RE est en liaison directe'avec l'atmosphère par les conduites 47 et 48, la conduite générale étant isolée de ce réservoir, le clapet 41 reposant sur le siège 42b de la tête du poussoir 43.
Lorsque la pression dans la conduite générale CG et par conséquent dans la chambre de travail CT atteint 3, 4 kg/cm2, le piston 6 commence à descen- dre, les ressorte lla-llb étant tarés de façon à équilibrer une pression de 3,4kg par cm2 s'exerçant sur le piston 6.
Le piston 6 descendant, l'anneau 20 vient en contact avec la rotule
22. L'ensemble du dispositif décrit est alors en position moyenne, position re- pésentée sur la figure. Le piston équilibreur PE compensant comme indiqué plus haut la poussée du ressort 12 sur la tige 5, dès que la pression dans la conduite générale dépasse 3,4 kg/cm2, le piston 6 descend au-dessous de sa position moyen- ne en entraînant la tige 5, ce qui provoque l'ouverture de l'échappement 4b du cylindre CF qui est mis à l'atmosphère. Le piston équilibreur PE continue d'agir sur la tige 5 en se déplaçant légèrement vers le haut.
La pression baisse aussi- t8t dans le cylindre de frein puis plus lentement dans la chambre 39 située sous le piston équilibreur PE de telle sorte que le piston cesse d'équilibrer le res- sort 12 mais la pression croissant dans la chambre de travail CT maintient le piston 6 légèrement en dessous de la position moyenne. Dans cette position du piston, l'ouverture d'échappement 53a de la valve accélératrice est libérée du clapet 50, mais la poche PA n'est mise graduellement à l'atmosphère que lorsque la pression dans le cylindre de frein CF descend au-dessous de 300 g, cette va- leur de 300 g étant déterminée par le rapport de la surface du piston 57 (sous une pression de 300 g) et du clapet 61 (sous une pression de 4,5 à 4,6 obtenue lors du transvasement de la CG dans la poche).
La pression continuant à baisser dans le cylindre de frein lorsqu'elle descend au-dessous de 150 g, le ressort 32 déplace le piston équilibreur PE vers le bas interrompant ainsi la communication directe du réservoir d'égalisation RE avec l'atmosphère par les conduits 46 et 48.
Normalement, lorsque la pression dans la conduite générale croit de
0 à 4,7 kg/om2, le réservoir d'égalisation RE n'est pas alimenté par la conduite générale CG, car le piston 6 s'écarte très peu de sa position moyenne on a en somme un état d'équilibre continu. Si pour une raison exceptionnelle la pression dans la conduite générale croit brutalement (à-coup de pression), le piston 6 atteint la position basse.
A ce moment-là, la conduite générale alimente le ré- servoir d'égalisation RE lentement et d'une manière inefficace, car tant que le cylindre de frein n'est pas près d'être desserré, le piston équilibreur PE est en position haute, c'est-à-dire le réservoir RE est relié directement à l'at- mosphèreo
Lorsque la pression atteint 4,7 kg dans la conduite générale CG et dans la chambre de travail CT, valeur qui correspond au tarage des ressorts lla- llb et 12, le cylindre de frein est vide, la pression y est nulle, les freins sont desserrés. Les positions des divers organes du distributeur sont les suivants le piston 6 est en position moyenne, (position en dessous de laquelle il n'est d'ailleurs descendu dans le cas normal que très légèrement) : le clapet double 2 repose sur ces sièges d'admission 4a et d'échappement 4b.
Le piston équilibreur
PE est en position basse, de ce fait le réservoir RE n'est pas relié directement à l'atmosphère, le conduit 46 débouchant entre les joints d'étanchéité portés par
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la tige du piston PE. Le clapet 41 reposant sur la tête du poussoir 43 mais non sur le siège fixe 42a, le réservoir RE est relié à l'atmosphère par les orifices calibrés 40a et 45a. Le clapet 50 reposant sur le siège 52a et aussi sur le siè- ge 52b, mais la poche accélératrice PA est toujours à la pression atmosphérique.
Lorsque la pression 'dans la conduite générale dépasse 4,7 kg/cm2, le piston 6 descend en dessous de sa position moyenne, contre l'action des ressorts lla - llb et 12. Le poussoir 43 descendant, le clapet 41 vient reposer sur le siè- ge 42a et fermer ainsi l'échappement du réservoir d'équilibrage RE en libérant l'ouverture d'admission 42b.
De l'air sous pression venant de la conduite générale CG pénètre dans' le réservoir RE. Cet air vient agir sous la face inférieure du piston 6 qui remon- te légèrement en dessous de la position moyenne et referme l'ouverture d'admission 42b du réservoir RE sans ouvrir l'échappement. Au fur et à mesure de 1''augmenta- tion de la pression dans la conduite générale CG, entraînant l'augmentation de l'effort s'exerçant sur le piston 6 dans le sens descendant, de l'air venant de la conduite générale CG pénètre dans le réservoir d'égalisation RE et compense l'aug- mentation de l'effort sur le piston 6 dans le sens descendant. Ainsi, le piston est constamment ramené légèrement en dessous de la position moyenne, en une posi- tion qui peut être appelée position de desserrage continu.
Lorsque la conduite générale CG atteint sa pression de régime (5 kg par exemple), tout mouvement ces- se. Le distributeur est prêt à fonctionner.
Pour effectuer un serrage, le mécanicien opère une baisse de pression dans la conduite générale CG et par conséquent dans la chambre CT. Le piston 6 se déplace vers le haut, en position haute, définie par la butée 9a.
Il ouvre le clapet d'admission 2 : de l'air passe du réservoir auxi- liaire RA dans le cylindre de frein CF. En même temps le clapet 50 se soulève sous l'action du poussoir 53 en établissant la communication entre la conduite générale CG et la'poche accélératrice PA qui joue alors son rôle en accélérant la baisse de pression dans la conduite générale et plus particulièrement dans la chambre CT. Le poussoir 43 déplaçant le clapet 41 met le réservoir d'égalisation RE à l'atmosphère mais l'air ne s'en échappe que lentement vu la présence des ori- fices calibrés 45a'et 40a. De ce fait, l'action de l'air sous pression contenu dans le réservoir d'égalisation RE s'ajoute pendant un certain temps à celle des- ressorts de façon à maintenir l'alimentation du cylindre de frein par soulèvement du clapet.
Si la presssion dans CG tombe en dessous de la valeur de réglage de 4,7 kg/om2, RE se vide complètement.
A parti de ce moment là, l'effort sur le piston 6 résulte de la dif- férence entre la poussée des ressorts, poussée qui correspond à une pression de 4,7 kg/om2 et la valeur actuelle de la pression dans la conduite générale. La pression du cylindre CF agissant sur la face supérieure du piston 57 ferme la com- munication entre la poche accélératrice PA et l'atmosphère. En même temps que la pression monte dans le cylindre CF, elle monte dans la chambre 39 sous le pis- ton PE, mais plus lentement étant donné la présence d'un orifice calibré 39a. Lors- que la pression dans la chambre 39 dépasse 150 g/om2, le piston PE se déplace pour venir en position haute mettant ainsi directement à l'atmosphère le réser- voir RE.
La pression montant dans la chambre 39, l'effort, que le piston PE oppose au ressort 12 par l'intermédiaire de la tige 5, croit et diminue d'autant la force que le ressort 12 exerce sur le piston 6, conjointement à la force exer- cée par les ressorts 11a et llb. A une baisse de pression déterminée en dessous de 4,7 kg/om2 correspond une pression déterminée sur le piston équilibreur PE pour laquelle le, clapet d'admission 4a se referme. On voit que la pression du cy- lindre de frein CF est fonction de la baisse de pression dans la conduite généra- le, en dessous de 4,7 kg cm2. Toute nouvelle baisse de pression dans la conduite générale CG entraîne une augmentation de la pression au cylindre de frein CF.
E- tant donné que les ressorts lla et llb seuls peuvent équilibrer une pression de
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3,4 kg/om2 sur le piston 6, lorsque cette pression est atteinte, la pression au- cylindre de frein CF cesse de croître. Le ressort 12 est taré, de façon qu'il é- quilibre par l'intermédiaire du piston PE une pression de serrage satisfaisante, comme indiqué plus haut. En fait, on voit que le ressort 12 est susceptible à lui seul d'équilibrer une pression de 1,3 kg cm2 s'exerçant sur le piston 6. Le ser- rage maximum est donc atteint dès que la pression dans la conduite générale est des- cendue. à 3,4 kg/cm2.
Pour produire le desserrage des freins, le mécanicien provoque une remontée de la pression dans la conduite générale CG et par conséquent dans la chambre-de travail CT. Le piston 6 descend en entraînant la tige 5 de telle sorte que son extrémité c'est-à-dire le siège 4b se sépare du clapet 2, mettant ainsi le cylindre CF à l'atmosphère. La pression diminue dans la chambre 39 sous le pis- ton équilibreur PR, l'effort transmis à la tige 5 par le fléau diminue également jusqu'à ce qu'on obtienne un nouvel équilibre entrainant le retour du piston 6 en position moyenne et par conséquent la fermeture de l'échappement du cylindre CF. Pour les raison indiquées précédemment à propos du serrage, la pression de desserrage dans le cylindre de frein CF est fonction de la remontée de pression dans la conduite générale CG.
Si le desserrage se prolonge suffisamment pour que la pression dans le cylindre de frein CF descende en dessous de.300 g/om2, l'effort de l'air at- mosphérique agissant sous le piston 57 déplace ce piston vers le haut ouvrant ain- si la communication de la poche accélératrice PA avec l'atmosphère.
La poche se vidange au fur et à mesure que la pression dans le cylin- dre diminue et se prépare donc à un nouveau serrage. Lorsque cette pression des- cend en dessous de 150 g, le piston équilibreur PE se déplace sous l'action de son ressort 32 et coupe la communication directe du réservoir d'égalisation RE avec l'atmosphère. Lorsque la pression dépasse 4,7 kg/cm2 dans la conduite gêne- rale, la pression dans le cylindre CF est nulle, le piston principal est en posi- tion de desserrage continu, la poche accélératrice PA est à l'atmosphère tandis que le réservoir d'égalisation RE se remplit à partir de la conduite générale CG.
Ces dernièresphases du desserrage sont identiques à celles décrites à propos de l'armement.
En position moyenne du piston de commande, lorsque les freins sont serrés (3,4 kg cm2 dans la conduite générale) l'action du ressort 12 est équili- brée par celle de la pression régnant dans le cylindre de frein, s'exerçant sur le piston équilibreur PE, par l'intermédiaire du fléau 23. Le déplacement du pis- ton de commande, et par conséquent du clapet double, pour une variation donnée de la pression dans la conduite générale, dépend de la flexibilité des ressorts. Au contraire dans les distributeurs connus, le piston de commande déplace le clapet double par l'intermédiaire du fléau, de telle sorté que la course du clapet varie selon la position du fléau, elle est d'autant plus faible que la pression de ser- rage choisie est plus forte, ce qui constitue cet inconvénient.
Il va de soi que des modifications peuvent être- apportées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sortir pour cela du cadre de la présente invention.
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