<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
L'invention est relative a des dispositifs pour le trans" :' ' <.1' ¯ port' terrestre à j' a:p.e de véiiiculei ,ro1:rtiê:rs: 0-Li. autres 'véhicules .. :"".,' ,,",( Foot roues, de marchandises et autres che.rges, .d,5'sigriéès ci-après par l'expression générale "marchandises") l'invention concernant le transport de marchandises par des véhicules du, genre de ceux com- prenant un châssis avec roues porteuses et un espace propre à rece-
EMI1.2
voir les narchandises, cet espace étant formé par un compartiment @ quelconque, délimité par des .parois ou;pouvant être constitué sim-
EMI1.3
plement par l'espace libre prévu comme â. l'ordinaire au-dessus de la partie du véhicule destinée. à supporter la charge.
Le but principal de l'invention est de réaliser des mo- yens nouveau:: ou perfectionnés pour le transport terrestre de mar-
EMI1.4
ci.iz.#14is;;s, ces .ztoyens étant tels que les marchandises puissent être chargées sur le véhicule ou déchargées de celui-ci, d'une manière ;e.rticuli2rer:Gnt ' !1isée et rapide, pour que le temps consacré au <1G.rge1!lel1't et au déchargement du véhicule lui-même puisse être ré- Li cf'ne tanière considérable) comparé 1, celui actuellement né- .,::;8,ir'e quand les marchandises sont chargées et déchargées une à 11' le, un e::
euple typique étixnt, par c,cer.znle' celui du chargemen-t'
<Desc/Clms Page number 2>
et déchargement d'un grand nombre de caisses ou de boites qui sont généralement chargées ou déchargées une-à une, ce qui né- cessite,pour le chargement et le déchargement du véhicule, un temps très -important.
'Quand le but de l'invention est atteint, on peut ex- ploiter le vénhicule de la manière la plus efficace, et la .plus économique, en ce sens que le temps perdu pour le chargèment et le déchargement est réduit au minimum..' '
Par conséquent, l'invention est surtout applicable aux véhicules qui comportent un moteur individuel, tels que des véhicules routiers actionnés mécaniquement et comportant une cabine pour le conducteur et un moteur'montés, dans chaque cas, sur une partie du châssis du véhicule,, le prix de revient des véhicules de ce genre-étant très élevé à cause de la présence du moteur, de sorte que, pour un parc important de ces véhicules, l'économie totale en temps, pour le chargment et le déchargement, c'est-à-dire pour.
un voyage aller et retour,permet de réduire considérablement pour les mêmes conditions de transport, le' nombre de véhicules utilisés pour un transport déterminé.
Bien que l'invention, sous son aspect le plus général, puisse être appliquée à des véhicules de-chemin de fers. et à des remorques qui, danslesdeux cas, ne comportent pas de moteurs individuels, son'application aux wagons et à ces véhicules rou- tiers est considérée comme étant moins importante en ce qui concerne' l'économie en temps pour un voyage aller-retour, tout en étant néanmoins avantageuse, à cause du prix de revient moins élevé de ces véhicules et du fait que le conducteur ne reste pas inoccupé pendant la période de chargement et de déchargement, comme dans le cas d'un véhicule comportant une cabine de con- ducteur et un moteur individuels.
<Desc/Clms Page number 3>
En outre, en appliquant la présente Invention à des vé- hicules routiers possédant leur propre groupe moteur et leur cabine de commande, on se rendra compte qu'il est aussi- pos- sible économiquement dans un train de véhicules de disposer entièrement des remorques avec leurs appareils d'attelage et de traction relativementcompliques et leurs timoneries de frein au véhicule tracteur actionné par une force motrice.
Dans le but principal ci-dessus mentionné, la présente Invention sous son aspect le plus large/comprend un dispositif pour le transport des marchandises à l'aide d'un véhicule ter= restre comportant un châssis pourvu de.roues, porteuses et d'un espace destiné à recevoir les marchandises, caractérisé en ce que le plancher ordinaire servant à supporter les marchandises dans cet espace est supprimé et qu'à la'place de de plancher, le véhicule est pourvu à proximité du fond-de cet espace d'un certain nombre d'éléments.de vole de support espacés horizon-'.
laissent, portés par le châssis, ce dispositif comprenant en outre un élément de plate-forme pour le support des marchan- dises comportant un plateau destiné à suppoter sur sa face. supérieure les marcnandises chargées sur la plate-forme lors- qu'on sépare celle-ci du véhicule, cet élément de plate-forme étant pourvu d'un certain nombre de roues porteuses propres à rouler sur les éléments de vole de support du véhicule et per- mettre à l'élément de plate-forme pourvu'de sa charge de rou- ler dans une direction sensiblement horizontale pour s'en- gager sur ces éléments de voie du véhicule et en être retiré,
la disposition étant telle que l'élément de plate-forme char- gé peut-être placé sur le véhicule dans une position située à proximité du fond de l'espace du véhicule destiné à rece- voir les marchandises, des dispositifs étant en outre prévus pour empêcher l'élément de plate-forme d'exécuter desmouve- ments horizontaux Involontaires par rapport au véhicule pen-
<Desc/Clms Page number 4>
dant le transport de la charge. par ce dernier.
La disposition permet donc de charger pièce par pièce' les marchandises à transporter sur l'élément de plate-forme jusqu'à cd que celui-ci soit complètement chargé et puisse être facilement amené, en roulant, sur le véhicule aussitôt que celui-ci est disponible.
Du fait que l'élément de plate-forme pourvu de sa char- ge est susceptible d'être amené en roulant sur le véhicule dans une direction pratiquement horizontale, le minimum de force est nécessaire pour l'opération de-chargement, tandis que le déchat- gement peut être effectué avec .une égale facilité et, pourvu que les éléments de voie de support du véhicule soient hori- zontaux et que l'élément de plate-forme avant son chargement soit supporté dans une position horizontale à fleur des élé- ments de voie de support, l'élémentde plate-forme chargé peut être simplement poussé à la main sur le véhicule et en être retiré de la même manière.
Le dispositif ci-dessus mentionné pour empêcher l'élé- ment de plate-forme d'exécuter des mouvements horizontaux non voulus par rapport au véhicule, peut comprendre uniquement un type,quelconque de dispositif de blocage susceptible d'em- pêcher l'élément de plate-forme d'effectuer en roulant des mouvements relatifs par rapport à ses éléments de voie de sup- port dans le sens de la longueur de ceux-ci, lorsque cet élé- ment est entièrement placé sur le véhicule, mais de préférence' le dispositif de sécurité comportera en outre un dispositif propre à empêcher l'élément de plate-forme à se déplacer dans une direction latérale par rapport aux éléments de voie de support ou plus de l'effort créé par le contact à friction entre les roues de l'élément de plate-forme et les éléments de voie de support.
L'expression "roues porteuses" employée ci-dessus pour l'élément de plate-forme est censée comprendre d'autres sup-
<Desc/Clms Page number 5>
ports à organes de roulement et notamment des rouleaux ou ga- lets et des billes montées de façon à bourner, qui sont sup- portés dans des boîtiers partiellement sphériques portés par la face Inférieure de l'élément de plate-forme.
.Une'particularité caractéristique du véhicule suivant l'Invention est que le plancher ordinaire supportant les mar- chandises qui jusqu'ici était habituellement employé,sur les véhicules routiers pour le transport des marchandises est , supprimé., Habituellement ce plancher.s'étend d'une façon conti nue le long du fond de l'espace, destiné.µ recevoir les mar- chandises de manière à constituer un support continu pour les marchandises chargées place par pièce 'sur le véhicule même, mais selon la présente Invention ce plancher est supprimé comme partie Intégrante de la structure même du'véhicule et sa fonction est remplie'par la face supérieure de l'élément de plate-forme supportant les marchandises,
ci-dessus mentionné.
La suppression dù plancher conventionnel permanent pour le support des marchandises sur le véhicule donne lieu à une cer- taine réduction du poids mort ou tare du véhicule proprement dit et, du fait que le plancher fixe ordinaire est habituel- lement exécuté en bols de charpente et présente par conséquent une épaisseur très appréciable, l'épaisseur verticale du plan- cher sera habituellement beaucoup plus grande que l'épaisseur verticale des pièces des éléments de vole de support sur les- quelles les roues des éléments de plate-forme roulent effec- tivement, ces éléments de vole de support remplaçent le plan- cher, et par conséquent malgré l'épaisseur verticale totale de l'élément de plate-forme proprement dit, aucune réduction appré-ciable,
de la profondeur verticale de l'espace destiné à recevoir les marchandises ne résulte de l'application de la présente invention qui sous une forme plus spécifique consiste à disposer ces éléments de voie à une telle hauteur par rap-
<Desc/Clms Page number 6>
port au véhicule, à munir l'élément de plate-forme d'un plateau ayant une épaisseur tellement réduite et de roues ayant un- diamètre si petit, et à disposer celles-ci si près de la face' supérieure du tablier de l'élément de plate-for.- me,que la face supérieure de l'élément de plate-forme se, trouve pratiquement à la même hauteur par rapport à l'espace,
destiné à recevoir les marchandises que la face supérieure d'un tablier de 'support des marchandises d'une même capacité de charge mais faisant partie intégrante du véhicule rou- tier et reposant sur les pièces, des éléments de'voie qui supportent les roues de l'élément de plate-forme:
Ainsi, les avantages fondamentaux de la présente invention peuvent être atteints sans aucune réduction im- portante de la capacité de charge du.véhicule..'
En même temps le dentre de gravité de l'élément de¯ plate-forme complètement chargé lorsqu'il est mis en place sur le'véhicule, peut être maintenu à la même hauteur ou sensiblement à la même hauteur que celle qu'il occuperait' dans un véhicule-semblable chargé d'une manière correspon- dante , possédant un tablier fixe conventionnel ou une base dans l'espace destiné à recevoir la charge.
Alnsl2 la présente Invention dans sa forme spéci- fique ci-dessus décrite se distingue des dispositions où l'élément de plate-forme est pourvu de roues de support de diamètre relativement grand, dans le but de transporter l'élément de plate-forme lui-même sur une distance notable
<Desc/Clms Page number 7>
le long de la route ou d'une autre voie sur laquelle ces roues de grand diamètre s'engagent directement.
Les'roues de l'élément de plate-forme sont prévues , uniquement dans le but de permettre à cet élément d'être;', amené en roulant sur le véhicule.et être retiré de ce véhicule au moyen duquel il est transporté lui-même et les roues supportant cet élément de plate-forme.. peuvent ,en conséquence présenter le diamètre minimum compatible avec l'aptitude à tourner et transmettre au véhiculé efficacement et sans donner lieu à des déformations ou des surcharges dans les pièces, la charge portée par l'élément de plate-forme com- plètement chargé.
Ainsi, en pratique les roues porteuses de cet élément de plate-forme peuvent avoir un diamètre aussi bas que 3 pouces (75 mm environ) et en réalité le diamètre peut être compris dans la gamme de 3 à 5 pouces (75 à 125 mm. environ), tandis qu'un diamètre de plus de 6 pouces-(150 mm. environ) doit être définitivement exclu de cette forme plus spécifi- que de la présente invention où expression "sensiblement la même hauteur" signifie que la hauteur de la surface supé- rieure de l'élément de plate-forme ne doit pas dépasser au maximum 9 pouces ( 175 mm environ) et de préférence être égale à 6 pouces (150 mm) la hauteur de la surface supérieure d'un tablier porte-charge conventionnel ayant la même capa- cité de chargement,
posé directement sur les pièces des éléments de voie du véhicule qui supportent les roues de l'élément de plate-forme.
<Desc/Clms Page number 8>
EMI8.1
On a constaté qu'il est particuliGrement avantageux de fconstituex'-l''7:-.ent de plate-forme susdit, de manière telle qu'il soit flexible par lui-même, afin de pouvoir fléchir au cours de son us'ag'e,,;ig'ést--dire quand il supporte des raarchandise.sq quand il es- elàiÉ6 sur le véhicule' ou est dégagé de celui-ci, 'et quand il est place sur le véhicule par rapport a d,eu-: à,#;es sensiblement horizontaux et uerpendiculaireg .'un" l'autre.' Les avantages ainsi obtenus sont.,les. suivants-'i 1.
Il entres important, qu'un élément (l,"e' plate-forme 'fi'e::ible, constitue d'une manière idéale ,' forme un ensemble ayant une résis- tance suffisante pour pouvoir supporter les marchandises pendant leur chargement sur le véhicule et leur déchargement, et dans des conditions statiques quand elles ne sont pas transportées par le véhicule, alorsque, pendant que ce véhicule roule avec 1.'élément de plate-forme placé, sur celui-ci et pendant qu'un .effort dynastique
EMI8.2
additionnel se nrodu.
par suite des mouvenents-'verticaux'du véhi- cule, les sollicitations par flexion, produites'par cet effortdy- namique peuvent être'absorbées par le châssis -du véhicule, qui est nécessairement rigide, au lieu d'être absorbées principalement ou complètement par l'élément de plate-forme.
EMI8.3
' "'üsage.' d'ûn élément de plate-forme flexible, au lieu d'être rigide, permet de réduire la nasse de la plate-forme, elle- même de sorte que son poids peut être diminué autant que possible pour une -capacité de chargement donnée, ce qui réduit donc le poids
EMI8.4
urort ou la charge non-payante du véhicule eonpiutement chargé, cet% réduction¯ du poids étant nécessairement accompagnée d'une économie importante dans la quantité des matériaux utilisés pour la cons- truction de l'élément de plate-forme et, par conséquent, dans le prix de revient de ces matériaux.
<Desc/Clms Page number 9>
EMI9.1
2. Conu-ie l'élément de plate-i'0I'ü8 flexible permet la répartition de la C112 J.' Je' d'une manière sensiblement uniforue, avec les limi- ta'tions il1C1iqu(;os plus haut, on ;.vite la production d."'.ns l'élément de :912.. te-f).''::c d'efforts de flG:"iol1 excessivement élevés quand le véhicule" cst soumis cL un mouvement vertical pendant son c1él)lë,c'e"" ::¯eYl't .
Un élément de ,1,ate-L'or;ne rigide, soutenu seulement" par le véhicule par ses bordsopposés, ,qui peuvent avoir une òrne dif- férente de celle des bords du véhicule) peut nécessiter-'l'usage d'un élément très rigide pour empêcher sa rupture par des sollici- tatio.ns par flexion, 'surtout si cette plate-forme est lourdement chargée.
EMI9.2
3. Four utiliser les ple.t<9-ior<wes dans'les conditions optima, il est nécessaire qu'elles soient chargées sur toute leur étendue, ce . qui correspond généralement A une répartition sensiblement uniforme' de la charge sur toute cette étendue.
EMI9.3
'Dans le but lus :::pjcif:i.Clue d' obU;enïx' les avanteees indiJ qu6s plus haut, l'iniiention consiste en outre, a avoir recours pour transporter des' marchandises, G. un aléïuent de plc.te-f'orlle destiné @ supporter la charge par sa face supérieure, cet élément comprenant au ]J'oins crois séries de roues placées à proximité de sa face 'inférieure ét montées sur celui-ci de manière à pouvoir
EMI9.4
tourner autour <ii'a;#2i- parallèles entre' eux pour que l'él.é1#en't de )J.2.te-for:
Lle chargé puisse être.roule dans une direction sensible- ment horizontale pour être engagé sur le véhicule ou dégagé de 'ce-
EMI9.5
lui-ci, de#: séries de roues stant placées respectivement a proxi- mité de deux bords opposés de cet êlc:i.?ent9 de L-2,2niere à supporter les parties ;=;a.tjin<;1<=s correspondc'l1tes de celui-ci, alors que la série restante, ou au moins une des séries restantes, est placée
EMI9.6
de Manière à pouvoir sup :orte11 la partis centrale de l'élément qui., pen 41.'1,.:chir 'par rup'ort Il d.el1:
axes parpendiculaires entre eux POLIR que chaque série de roues puisse tr"l1S1Ile",rG la charse depuis le Ôit élérü8nc au véhicule, bien que la partie du véhicule, avec la- quelle lus roues tire l' .)l( .,:8:l{G de 1d' te -:L'or.e viennent en contact
<Desc/Clms Page number 10>
ne se trouve pas dans un plan et que la charge de l'élément de plate-forme soit. soumise à des efforts verticaux résultant de mou- vements verticaux du véhicule, de sorte que la plate-forme chargée est efficacement supportée par le' véhicule..
Pas ce cas, chaque, élément de plate-forme est.constitué de préférence, d'une tôle flexible,dont la forme, est telle qu'elle ait une flexibilité relativement grande pour l'élément complet, le degré de flexibilité étant réglé en fixant,'plusieurs organes'de renforcement, sur la face inférieure de la tôle flexible sensible- ment horizontale, ces- organes servant de support aux roues de sou- tien.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exemples, plusieurs modes de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en élévation, un camion automobile, modifié conformément à l'invention et comportant, également selon l'invention) deux éléments de plates-forme destinés à supporter les marchandises.
La fig. 2 montre, en plan, ce même camion, les éléments de transport étant enlevés.
La fig.3 montre, en coupe transversale suivant 3-3 fig. 1 le même camion avec les éléments de plate-forme après leur mise en place.
Les figures 4,5 et 6 montrent,à plus grande 'échelle, , et respectivement en élévation, en plan et en vue en bout, un mode de réalisation spécifique des moyens pour retenir l'élément de plate-forme.
Les figures 7, 8 et 9 montrent, respectivement en plan, en vue en bout et en vue par dessous, un des éléments de plate- forme utilise pour le véhicule montré sur les figures 1 à 3. ' La,figure 10 montre, à plus grande échelle, et en coupe suivant 10-10 fig. 7, une partie de l'élément de'plate-forme mon- trée sur la figure 7.
<Desc/Clms Page number 11>
La fige 11 montre,en coupe transversale, une des roues supportant l'élément de plate-forme et son [la de de Montage sur la face inférieure de l'élément de plate-forme.
La fig. 12 montre, semblablement '-'- la fige 3, une vari- ante du véhicule routier.
Les fig. 13 et 14 montrent, respectivement en élévation et en vue en bout, un autre mode de réalisation des moyens de re- tenue additionnels de l'élément de plate-forme pour la variante contréesur la fig. 12, la fi.g. 14 étant une vue suivant la flèche 14 de la figure 13.
La fig. 15 montre, semblablement à la figure 2, encore une autre variante d'un véhicule établi selon l'invention.
La fige 16 montre, en vue par l'arrière, le véhicule de la figure 15.
Les fig. 17 et 18 montrent, respectivement en plan et en vue en bout, une partie du dispositif montre sur la figure 15.
La figure 19 montre, en coupe partielle, un détail du dispositif montre sur les figures 15 à 17.
La figure 20 montre en plan, la partie arrière d'un vé- hicule routier établi selon une autre variante..
Les fig. 21 et 22 montrent, respectivement en plan et en vue par l'arrière, un autre mode de réalisation d'un véhicule routier établi selon l'invention.
Pour le mode de réalisation montré sur les figures 1 à 11, plus particulièrement sur les figures 1 à 6, le véhicule rou- tier 25 est constitué comme à l'ordinaire et comprend le châssis longitudinal principal usuel 26 supportant, une extrémité, la cabine 27 du conducteur sous laquelle est placé le moteur ordinaire Le véhicule est monté sur les roues porteuses usuelles 28.
Derrière la cabine 27 les longerons du châssis 26 sup- portent plusieurs traverses 29 écartées les unes des autres dans lE @ens longitudinal du châssis. Pour un véhicule ordinaire, ces élé- onts sont propres à supporter un plancher continu pour soutenir les marchandises, ce plancher placé directement sur ces
<Desc/Clms Page number 12>
éléments et étant constitué généralement en bois en ayant une épaisseur d'au moins 2,5 cm, de sorte que la face supérieure du plancher sur lequel les marchandises sont généralement placées, à une hauteur approximative indiquée par les-traits interrompus F-F sur la fig. 3.
Au-dessus de ce plancher se trouve l'espace 30 (fig.'l et 3) réservé aux marchandises,' cet espace s'étendant de- puis un endroit qui se trouve immédiatement derrièrrela cabine 27 du conducteurjusqu'à l'extrémité arrière du véhicule.
Conformément s. l'invention, le plancher usuel susdit est supprimé et à la place de celui-ci, les traverses 29 portent plu- sieurs rails 31) .constitués par des éléments à section transversale en forme de U qui s'étendent longitudinalement par rapport au vé- hicule'sur toute la longueur de l'espace 30 destiné à recevoir les marchandises, ces rails 31 étant écartés les uns des autres et parallèles à l'axe du véhicule. -
Pour l'exemple montre, on a recours à quatre de ces rails. mais leur nombre peut varier selon la largeur totale du véhicule.
Comme ces rails sont en tôle, l'épaisseur verticale de leurs bases est faible, par exemple de l'ordre de 6, 2 mm, donc notablement inférieure à celle du plancher, de sprte que la face supérieure de chaque base du rail en forme de gouttière se trouve notablement au-dessous'du niveau F-F, comme bien visible sur la figure 3.
Les deux rails extérieurs sont écartés vers l'intérieur des bords longitudinaux du véhicule et, à proximité de ces bords, les traverses 29 portent des poutres de renforcement latérales 32 s'étendant longitudinalement, ces poutres étant creuses et compor- tant une partie de renforcement principale inférieure 33 dont la forme va en diminuant vers le haut.
Entre les rails 31 et, entre ces derniers et les poutres de renforcement latérales 32, le véhicule ne comporte aucun revê- tement.
<Desc/Clms Page number 13>
Les deux rails intérieurs 31 portent à leur extrémité avant un tampon horizontal et transversal 34 propre à limiter le mouve- ment vers l'avant des éléments de la plate-forme pendant le'charge- ment, ces éléments étant engagés sur le véhicule depuis l'arrière suivant un-mouvement purement horizontal.
Pour 'empêcher le mouvement longitudinal des éléments de plate- forme par rapport au véhiculer quand ils sont places sur.celui-ci, les deux rails intérieurs 31 portent'un dispositif de retenue, dé- signé d'une manière générale par 35 et comportant, comme montré sur les figures'4 à 6, une plaque de bas;)6 fixée aux parties mé- dianes d'une paire de cornières de supports 37 (fig.2) dont les extrémités sont fixées à la fois aux rails adjacents 31 et aux tra- verses arrière 29.
La plaque de base 36, qui a une forme généralement rectangu- laire, a un bord affleurant, en substance, l'extrémité arrière du véhicule et, en un point voisin de son bord opposé, la plaque de base porte une paire de ,mâchoires, verticales 38, écartées. l'une.. de l'autre dans le sens transversal, chacune, de ces .mâchoires compor- tant une encoche de retenue 39 orientée vers 'l'ayant.
Dans ces encoches peuvent être engagées, d'une manière amovi- ble, les extrémités opposées d'une tige transversale 40 montée sur l'extrémité avant d'une .tige de retenue 41 qui, normalement, s'étend longitudinalement par rapport au. véhicule en ,étant:
.inclinée vers le <!)!. bas sur l'horizontale et vers l'avant la partie arrière 42 de .cette tige 41, étant filetée. ''
Sur la partie filetée de la tige 41 est montée librement la grande branche 43 d'un crochet de retenue 44 ayant la forme d'un L renversé, la courte branche 45 de cette pièce formant le crochet proprement dit et pouvant venir en contact avec la face supérieure de l'extrémité arrière adjacente de l'élément de plate-forme quand il occupe sa place normale sur le véhicule.
La branche 43 de ce crochet de retenue 44 est fixée, par sou-. dage, aux bords verticaux arrière d'une paire de goussets triangu- .aires 46, écartés l'un de l'autre dans le sens transversal et dont
<Desc/Clms Page number 14>
les bords inférieurs comportent des rebords 46a (fig.6) qui peu- vent coulisser sur la plaque de base 36 et sont maintenus en con- tact avec celle-ci par des rebords de retenue longitudinaux')+? (fig.6)..-
Il en résulte que le crochet de retenue 44 peut coulisser lon- gitudinalement sur la plaque de base 36.
La face arrière de la branche 43 du crochet.de retenue porte une plaque d'appui 48 inclinée; par rapport à la verticale et tra- versée librement par la tige 41 dont la partie filetée,,42 porte un écrou 49 avec des poignées de manoeuvre50, l'agencement étant tel qu'après que le ou les éléments de'plate-forme sont mis en pla- ce sur le véhicule, lesextrémités de la tige 40 sont engagées, dans la position montrée, dans les encoches de retenue 39 et l'écrou .
49 est serré de manière à faire avancer le crochet de retenue 44 et à mettre sa partie active 45 en contact de retenue avec la face supérieure de l'élément de plate-forme adjacent, de sorte que l'é- lément ou,plusieurs ..de ces éléments sont. empêchés de se .déplacer vers l'arrière par rapport au véhicule par la présence du 'crochet 44, alors que ce ou.ces éléments sont empêchés d'avancer par rap- ' port au véhicule par l'effet de tampon 34.
Le véhicule routier 25 est propre à supporter plusieurs, de préférence deux, .éléments dé plate-forme 51, propres à supporter la charge, des éléments étant placés bout à bout sur les rails 31.
Chacun de ces éléments, pour la disposition montrée en détail sur les figures 7 à 11, est formé par plusieurs plaques en tôle d'acier résistance élevée à la traction et de forme rectangulaire, ces plaques étant fixées les unes aux autres par soudage de manière à être alignées horizontalement, une de ces plaques étant désignées par 52 sur la figure 10.
Ces tôles d'acier ont une épaisseur relativement faible et possèdent donc par elles-mêmes une flexibilité considérable. Par exemple,; pour la disposition particulière pour laquelle chaque élé- ment de plate-forme peut avoir une largeur totale d'environ 2,10m. et une longueur de 2,40m qui correspondent respectivement à la di- mension longitudinale de l'espace 30, destiné à recevoir la charge,
<Desc/Clms Page number 15>
du véhicule, la tôle utilisée peut avoir une épaisseur d'environ 2rnm.
Chacune des plaques 52 en tôle d'acier, qui sont utilisées pour former un élément de plate-forme et sont au nombre de quatre pour la'-disposition montrée, a une forme rectangulaire allongée, :Les plaques individuelles 52 étant placées horizontalement.les unes à côté .des autres, leurs grands côtés étant placés transversalement par rapport à l'élément de'plate-forme. Chaque plaque, individuelle
EMI15.1
comporte entre ses grands côtés 53 des rainures 54, à section trans- versale rectangulaire en forme de U, ayant des écartements égaux, ces rainures pouvant être formées dans les tôles par emboutissage ou laminage et ayant pour la disposition montrée, une largeur intérieure et une profondeur d'environ 8mm,
tout en ayant une lar- geur qui va en diminuant; légèrement vers le bas, l'ouverture de chaque rainure 54 étant orientée vers le haut.
Les deux grands' côtés 53 de chaque plaque Individuelle 52 sont rabattus verticalement vers le bas, par exemple sur' une hauteur.
EMI15.2
d'environ 20 mm et"ÉÙ bord inférieur ."de'chaque'"bord.'rabattu, 55-com- porte un rebord intégral 56 qui peut avoir une largeur de.l'ordre de 16 mm et qui est'orienté vers le fond de la rainuré adjacente 54.
Avantageusement, chaque plaque individuelle, quand elle a la
EMI15.3
forme szsindiqü.éey a une largeur totale de l'ordre-de 60cm et une longueur totale de l'ordre de' 210 cm, et les axes des rainures, 54 peuvent'être écartés les uns des autres'et des bords rabattus adja- cents (dans le cas de la rainure voisine de chacun de ceux-ci) d'une distance correspondant, dans chaque cas, à environ 120 cm.
Les quatre plaques individuelles 52, pour la disposition mon- trée, sont fixées les unes aux autres par leurs bords en étant ali- gnées horizontalement par un soudage bout à bout des faces opposées des bords rabattus adjacents 55. On se rend compte que le plateau de l'élément de plate-forme, constitué par les plaques ainsi assem- blées et par lui-même, est très flexible et peut se courber autour d'axes parallèles à la longueur des rainures susdites 54, et qu'il possède une résistance plus grande à la flexion autour d'un axe ho- rizontal perpendiculaire par suite de la présence des rainures, mais
<Desc/Clms Page number 16>
à cause de la faible profondeur de celles-ci) le plateau présente néanmoins une flexibilité très appréciable autour de ce deuxième axe .
La résistance à la flexion autour d'axes parallèles à la lon- gueur desdites rainures est réglée par l'intervention d'éléments raidisseurs 57 (fig.8), à section transversale en forme,de U,qui s'étendent le long de la face supérieure des éléments de plate-for- me en étant adjacents à chacun des grands cotés 58 de ceux-ci, c'est-à-dire les côtés qui sont longitudinaux par rapport au véhi- cule quand l'élément est mis en place sur celui-ci.
Les deux bords 59 dé chacun de ces éléments raidisseurs sont soudés à al face su- périeure des plaques constituant l'élément de plate-forme, alors que le bord 59 de chaque élément raidisseur, qui est le plus voi- sin du bord longitudinal de l'élément de plate-forme, est rabattu autour; de ce dernier bord, comme montré en 60 sur la figure 8.
Des organes additionnels constituants des éléments de renforce- ' ment sont prévus pour régler la flexion de. chaque élément de plate'- forme autour d'axes parallèles à la longueur-desdites rainures 54, chacun de ces éléments de renforcement étant constitué par une pai- re d'organes 61, à section en forme de U, fixés aux faces inférieu- res de ces rainures 54,,.en forme de U en des points compris entré les bords de.l'élément de plate-forme, de manière à être longi-. tudinaux par rapport au véhicule.
Entre les parois transversales 62 des deux organes 61 à sec- tion en U(fig.11) peuvent tourner plusieurs roues 64 écartées longitudinalement pour supporter l'élément de plate-forme quand il est engagé sur les rails 31 du véhicule routier ou dégagé de ceux- ci, en roulant, et pour supporter l'élément de plate-forme 51 en prenant appui sur ces rails pendant que le véhicule roule. De pré- férence, on donne, à chacune des roues une section transversale rectangulaire ordinaire et son moyeu est fixé, par exemple par des bagues élastiques fendues 65, à la cage externe d'un roulement an- ti-friction à billes 66 dont la cage interne est montée sur un axé 67 qui traverse les Ames 62 susdites.
<Desc/Clms Page number 17>
Les paires d'organes 61, à section en U, sont écartées les unes des autre,s d'une distance correspondant à l'écartement laté- ral relatif ,des rails 31 du véhicule et ces rails, qui comme décrit plus haut ont une section en U, ont une largeur notablement plus grande que l'épaisseur axiale des roues 64 de l'élément de'plate- forme, 'l'agencement étant tel, comme montré clairement sur la fi- gure.3, que, :Lorsque chaque élément de plate-forme est 'roulé sur le véhicule qui doit le supporter, les roues.. 64 se trouvent, respecti- veinent au milieu de ;La ,:
Largeur des rails,31' correspondants.'' Il exis-.- te un jeu suffisant entre le bord longitudinal de l'aile inférieure adjacente 68 de chaque organe'6'1 et l'aile verticale adjacente 69 de chaque rail 31 à section en U.
Les ailes latérales 69 de chaque rail 31 servent, à la fois, à raidir ce rail et empêcher le mouvement latéral des organes 61, à section en U, et des roues 64 par rapport au véhicule, plus par- ticulièrement pendant le chargement et.le déchargement des éléments de plate-forme.
Des raidisseurs 70, à section en U, sont de préférence établie dans les intervalles existant entre les deux âmes 62 de chaque pai- re d'organes de renforcement 61 (fig.9).
Comme visible 'sur la figure 9? chaque paire d'organes de reri- forcement 61 porte trois roues 64, les'roues'de chàque paire étant' en alignement, dans le sens transversal, avec celles des paires res- tantes d'organes 61. Les roues sont placées à proximité des bords avant 71 et arrière 72 de l'élément de plate-forme et au milieu en- tre ces bords. De cette manière, les parties avant et arrière de l'élément de plate-forme sont supportées, en les empêchant de flé- chir par rapport à tm axe transversal horizontal, par suite de la présence des- roues adjacentes 64, alors que l'élément de plate-for- me est efficacement supporté au milieu, antre ces bords avant et ar- rière, par les roues adjacentes.
Par conséquent, dans la direction longitudinale de chaque élé- ment de plate-forme, sont prévus trois groupes de roues de support, cha que groupe comprenant quatre roues et les roues individuelles de chaque groupe tournant autour d'un axe commun.
<Desc/Clms Page number 18>
Comme les efforts de flexion, par rapport à un axe longitudi- nal de chaque plate-forme chargée, ont une valeur maximum à proxi- mité de l'axe longitudinal de l'élément de plate-forme, l'écarte.- ment desdeux rails les plus voisins de l'axe-longitudinal du véhi- cule est plus petit que leur écartement des rails extérieurs, un écartement' correspondant'étant prévu pour les organes. de.renforce- ment 61 à section en U, qui supportent les-roues 64 de l'élément de plate-forme.
Par exemple, pour le dispositif montré. les paires d'organes 61 sont écartées des bords longitudinaux de l'élément'de'plate- forme d'une longueur correspondant à peu près à 37,5 à 40 cm, alors que les deux rails 31 du milieu sont rapprochés plus fortement l'un de l'autre que des rails extérieurs. Ces rails peuvent avoir une hauteur totale d'environ 7,5 cm.
Le plateau de l'élément de plate-forme, notamment la structure rectangulaire formée par les tôles 52, a une épaisseur d'environ 18 mm qui'est inférieure à celle d'.un plateau fixe ordinaire, comme bien visible sur la figure 8, les roues 64 de.-1'élément de plate- forme se trouvant à proximité immédiate de la'face inférieure de ce plateau, constituée par'la façe Inférieure du fond des rainu- res 54 (fig.10), de sorte que les roues, 64 se trouvent très près - de la face supérieure dudit plateau de l'élément de plate-forme.
Il est très important que :Les roués 64 en question aient un petit diamètre, c'est-à-dire un diamètre: compris- entre environ 5cm et 15cm, un diamètre préféré étant égal à environ 9cm, L'usage d'un diamètre de roue aussi petit et l'établissement des roues à proximité de la face supérieure du plateau de l'élément de plate- forme ont pour effet que cet élément est supporté aussi près que possible des organes de soutien faisant partie du véhicule, de sor- te qu'un espace maximum est disponible au-dessus de l'élément de plate-forme pour y placer des marchandises.
En réalité, avec les dimensions spécifiques indiquées plus haut, l'épaisseur totale de l'élément de plate-forme, y compris les roues-, mesurée depuis la partie inférieure des roues jusqu'à la face supérieure qui suppor- te les marchandises peut être faible en étant comprise entre 12,5
<Desc/Clms Page number 19>
et 15 cm.
Cette disposition permet de donner à l'élément de plate-forme une hauteur,supérieure de 10cm seulement, pour l'exemple particu- lier décrit, à celle de la face supérieure du plateau, -représentée
EMI19.1
par la'ligne''F-F en traits interrompus, du plancher fixe'ordinaire, dont question plus haut,des véhicules routiers existants,, .de sorte que.le 'niveau de la face supérieure, portant les.marchandises, des
EMI19.2
éléments de plate-forme places/sur le véhicule, cÓml'Jè' 'v1Sib?-e sur la figure 3, correspond en substance à' celui F-F du plancher 'ordi-
EMI19.3
naire, ce qui signifie.,que, le' niveau 'clé,
--là face supeerîeut>e âe 17 é- lément de plate-forma ne'se trouve pas à.une @hauteur supérieur à 22,5 cis, de préférence à x5crn au-dessus" de la face supérieure du plancher ordinaire destiné à supporter,le chargement, ce plancher ayant généralement une épaisseur de 2,5 à 5 cm, pour une même capa- cité de chargement, et étant posé directement sur les bases 31a des rails 31 (en supposant que les ailes 69 de ces rails soient suppri-
EMI19.4
ruées) lesdites .bases;31a. soutenant les. :ro,ùs' 6t: de x'élémende ];5;1a- >',¯; :,1 . ' "',' " te-forme, c'est-à-dfbè formant les parties deô1ba'ilà 31 qui'suppor- tent les roues 64 de.llélément de plate-forme.
Comme la hauteur totale de l'espace, destiné à recevoir le. chargement d'un camion typique, est de l'ordre de 1,80 à 3,000 m, on 'se rend compte que même si la différence de hauteur correspond à la
EMI19.5
valeur maximum sùsindiquée de 22,5 cm, la réduction en % de l'espa- ce destiné à recevoir le chargement du véhicule routier est faible et est tout au plus de l'ordre de 12%. Cette réduction maximum est petite si on la compare à l'économie beaucoup plus grande obtenue par la diminution de la durée d'un aller-retour des véhicules rou- tiers, que l'on peut obtenir par l'application de l'invention.
Pour la disposition montrée, pour laquelle la différence de hauteur est seulement de 10 cm, la réduction en % de l'espace, des- tiné à recevoir les marchandises, est d'environ 5%, ce qui est fai- ble comparativement à l'économie importante obtenue p a r la diminu- tion de la durée d'un aller-retour du véhicule, comme déjà expliqué.
L'utilisation d'un nombre relativement gra.nd de roues à petit
EMI19.6
diamètre p:I";1et de rendre plus uniforme la répartition de la cha""--
<Desc/Clms Page number 20>
entre relouent de plate-tome et ses organes de support faisant partie du véhicule, que dans le cas où l'on utilise un petit nom-
EMI20.1
bre de roués'a''diamètre plus grand, par exemple.quatre roues, soit une roue à chaque angle d'un élément de plate-forme rectangulaire.
Comme,, exemple du degré de flexibilité obtenu avec la. disposi- tion spécifique dont question plus haut avec un élémetn de' plate-
EMI20.2
forme ayant les dimensions spécifiques susipdiquées et 'dans le cas où le'plateau est en acier contenant du cuivre et'du chrome, on peut.donner à cet acier la composition suivante
EMI20.3
carbone- 0,12 % au maximum ' ' ' ..'" Manganèse G,20 a 0 C) ) .' phosphore 0107 à 0,1# soufre 0,05 % au maximum\
EMI20.4
silicium 0125 à 0 e 75,'Io cuivre 0,25 à 0,55$1 chrome , 0,3Ô 'â 1 , 25le, 'nickel" bzz :,p a 6 5 , - aü. naxirntim > . ,' ;
.3'.v , , .. - . ¯' "
Cet acier s'il est laminé à 'chaud et ensuite normalisé et recuit, a une limite'd'élasticité de 34,65 kg et une résistance
EMI20.5
la rupture de 48,82 kg/ram 2 avec un.rapport de fatigue de 0,6 à 0,7.
L'élément de plate-tonne, constitué .à l'aide de cet acier et :
EMI20.6
ayant les"dimensions totales et autres spécifiées plus haut, est cppable de supporter, une charge de trois .tonnes quand elle est uni-
EMI20.7
formément répartie, c'est-à-dire une charge de 585 kg par m. Cet élément de plate-forme est caractérisé en ce qu'il présente une' flèche centrale, quand il est chargé de cette manière et qu'il n'est pas supporté en son milieu, qui ne dopasse pas 2,5cm. ce degré de flexion étant suffisant pour tenir compte des écarts, par rapport à un pian, qui sont susceptibles de se produire en pratique pour une partie des organes de soutien solidaires du véhicule.
Cette particularité avantageuse des éléments de plate-forme, établis selon l'invention, permet leur utilisation, si on le dési- re, pour des véhicules ordinaires montas sur roues, tels que dos wagons de chemin do fer avec plateau plat continu ou des véhicules- routiers usuels ayant des planchers continus ordinaires pour suppor- ter le chargement car, en pratique, ces plateaux ou planchers , '
<Desc/Clms Page number 21>
bien qu'en principe ils soient plans, ne sont généralement pas abso- lument piats ou.'de niveau, par suite de défauts de fabrication et de déformation du plateau ou du plancher pouvant se produire après un certain,usage. La possibilité de pouvoir utiliser,
.si on le dé- sire, ces éléments de plate-forme avec ces véhicules ordinaires, en plus des véhicules 25 qui ne comportent pas de planchers.ordinaires constitue un avantage très important de ces'éléments de plate-forne qui ont une flexibilité inhérente.
Cornue dit plus haut, les éléments de plate-forme peuvent être roulés, à la main, sur le véhicule ou dégagés, en roulant de celui- ci du moment que les rails 31, faisant partie du véhicule, sont par- faiteinent horizontaux et que l'embarcadère de chargement ou tout autre support externe à partir duquel bu vers lequel les éléments sont déplacés en roulant, se trouve au même niveau et comporte une face supérieure affleurant la face supérieure des rails 31 faisant partie du véhicule.'Quand ces conditions ne peuvent être remplies, il est généralement: nécessaire de tirer les éléments de plate-forme chargés sur ;
Le véhicule ou de dégager celui-ci à l'aide d'un treuil ou cabestan approprié quelconque, ce qui nécessite l'usage de mâ- choires d'aggripage destinées à être engagées entre les rainures 54 à section en U' écartées les unes des autres dans le sens longitude nal de l'élément/de plate-forme et prévues sur la face inférieure de l'extrémité arrière de celui-ci pour pousser l'élément sur le véhi- cule ou pour le dégager de celui-ci en tirant.
Pour la disposition particulière décrite plus haut, le véhicu- le est capable de supporter! deux éléments de plate-forme placés bout à bout et de permettre à ces deux éléments d'être enlevés, en roulant, du véhicule par une même opération. A cet effet, chaque élément de plate-forme comprend, à proximité d'un bord terminal de celui-ci, un dispositif d'accouplement 73 comprenant deux plaques horizontales 74 qui sont soudées respectivement avec faces supérieu- res et inférieure de l'élément de plate-forme au milieu dudit bord terminal.
Les trous ménagésdans ces deux plaques et dans l'élément de plate-forme lui-même sont traversés par un tube métallique 75 de faible longueur.
<Desc/Clms Page number 22>
L'agencement est tel que, lorsque les deux élements de plate- forme sont placés sur le véhicule, de manière telle que leursdis-
EMI22.1
positifs .d''âcc6up:ement respectifs soient juxtaposés et lorsque leurs tubes 75 sont reliés entre eux par un organe d'accouplement
EMI22.2
détac1îaÉlè,;
nonstitué par une bacre métallique courbée de manière à avoir.la''forme d'un U renversé, les branches de ces organes puis- sent être engagées respectivement dans les extrémités supérieures de deux tubes 75 pour relier ainsi les deux éléments de plate-for- me l'un à l'autre.
Pour permettre l'arrivage du chargement à chaque élément de plate-forme, la face supérieure de celui-ci comporte, à proximité de ses bords avant 71 et arrière 72, des anneaux ou crochets 76 (fig.7) auxquels peuvent être fixées des courroies de retenue ou analogues.
Les organes de renforcement 57, placés dans le sens de la longueur de chaque élément de plate-forme, portent des anneaux 77 auxquels on peut ,fixer' des cordes ou. câbles dans.le même but.
EMI22.3
Pour-empêcher .1 mouvement latéral des"éléments de plate-forme chargés par rapport au véhicule, on fait non seulement intervenir les rails 31 et leurs ailes verticales 69 décrites plus haut, mais ce mouvement latéral indésirable peut en outre, être évité 'positi- versent en faisant comporter aux parties inférieures 33 des longerons.
32 des prolongements verticaux creux 78, solidaires de ces longerons (fig.3) qui's'étendent jusqu'à un niveau supérieur à celui de l'élé- ment de plate-forme et comprennent, à leurs sommets supérieurs in- ternes, des rebords 79 orientés horizontalement vers l'intérieur pour aider à maintenir les éléments de plate-forme en place sur le véhicule.
Suivant une variante, montrée sur les figures 12 à 14, les lon- gerons latéraux 32 peuvent être plats au lieu d'avoir la forme d'une poutre en caisson, de sorte que leurs faces supérieures se trouvent dans un plan,,horizontal à peu près au même niveau que celui montré par la droite F-F d'un plancher continu usuel.
Sur la face supérieure de chacun de ces longerons 32 sont mon- tés, à des intervalles écartés longitudinalement, des organes de re- tenue 80 comprenant chacun un socle 81 on deux pièces, fixé sur la
EMI22.4
, 1
<Desc/Clms Page number 23>
face supérieure de chaque longeron latéral, le socle portant des oreilles verticales 82, écartées transversalement entre lesquelles sont placées deux lames de guidage transversales 83, écartées :Lon- gitudinalement et disposées de manière que leurs plans spient ver- ticaux, Entre ces deux lames de guidage peut coulisser tran sver sa- lement et horizontalement un .bloc 84 en forme deT renversé dont les ailes peuvent coulisser en étant respectivement en contact avec ;
Les bords inférieurs de. deux lames 83.
La membrure médiane 86 de chaque bloc-de .guidage 84'est enga- gée entre les deux lames 83, en étant en'contact coulissant avec les faces en regard de celles-ci. Elle fait saillie au-dessus des lames et sur les faces transversales de la partie dépassante de la membrure 86 sont fixées des consoles 87 dont le bord inférieur est horizontal et est en contact coulissant avec le bord supérieur de la lame de guidage adjacente 83,
de sorte que le bloc coulissant 84 est efficacement guide au cours de son mouvement. transversal.. horizontal, qui 'le rapproche ou l'écarte du bord longitudina et 'de Isolément de plate-forme adjacent quand celui-ci occupe sa position normale.
Lesconsoles 87 s'étendent jusqu'au-delà du bloc coulissant 84 vers le côté adjacent du véhicule, les parties dépassantes portant. une mâchoire'de retenue 88 ayant une section transversale divergen- te en U et une longueur appréciable, avantageusement de l'ordre de 7,5 à 15 cm.
La mâchoire, en forme de U, est disposée de manière telle que sa base 89 se trouve dans un plan vertical s'étendant longitudinale- ment par rapport au.véhicule. Son aile inférieure 90 est fixée aux deux consoles 87 en ayant une longueur environ deux fois plus gran- de que celle de l'aile supérieure 91, la hauteur verticale de la ba- se 89 et l'inclinaison relative des ailes divergentes 90 et 91 de la mâchoiresont tellesque l'ouverture de :La Mâchoire a une largeu verticale un pou plus grando que verticale totale des bords longitudinaux de l'élément de plate-formey compris le rebord raidisseur 60 de celui-ci.
La partie interne 92 qui se trouve à la base de l'aile infé-
<Desc/Clms Page number 24>
rieure 90 de chaque mâchoire a une forme curviligne, comme bien vi- sible sur la figure 13, la base 89 étant rectiligne et verticale sur toute sa hauteur, celle-ci étant, en substance, égale à l'épaisseur totale susdite du côté longitudinal de chaque élément'de plate-for- me.
On est.,.ainsi certain que, quand les mâchoires sont déplacées horizontalement vers l'axe longitudinal du véhicule, que':Les angles supérieur et inférieur de chaque bord longitudinal de l'élément de plate-forme sont coincés entre'l'aile supérieure 91 de la mâchoire et la partie interne 92 de l'aile inférieure 90 de-celle-ci.
Le;contact avec co'incement susdit entre chaque mâchoire et l'élément de plate-forme est assuré.et accentué en donnatn à chaque élément de retenue latéral 80 une forme telle que les ailes supé-. rieures 91.de chaque mâchoire aient leur sommet externe inférieur 93 établi à un niveau un peu plus élevé que celui de la face supé- rieure de l'aile adjacente de l'organe raidisseur 57 à section en U, le sommet interne 94 se trouvant à un niveau légèrement inférieur à celui dudit organe 57 à section en U, de sorte .que, normalement,
le sommet supérieur-dû bord adjacent de l'élément de plate-forme est en contact avec la face inférieure de chaque aile 91 de la mâ- choire en un point voisin de l'extrémité interne de cette aile,'' comme bien visible sur la figure 13, ce qui empêche efficacement . que l'élément de plate-forme ainsi retenu, puisse se déplacer par rapport au véhicule tout en fournissant; de toute manière, une rete- nue partielle contre tout mouvement vers. le haut.
Pour pouvoir amener chaque mâchoire 88 à sa position de rete- nue susdite, le bloc -coulissant 84 comporte un trou taraudé dans lequel est vissée une tige filetée 95 supportée de manière à pouvoir tourner, tout en étant empêchée de se déplacer axialeinent à l'aide des oreilles 82 susdites, la tige filetée 95 conportant une tête 96 à l'aide de laquelle on peut faire tourner cette tige, l'agencement étant tel que les mâchoires puissent être déplacées également, de manière à s'éloigner du bord adjacent de l'élément de plate-forme sur une longueur suffisante pour que chaque aile 91 de la mâchoire soit écartée de l'arête adjacente de l'élément de plate-forme, afin que celui -ci puisse librement être engagé sur le véhicule et déga-
<Desc/Clms Page number 25>
gé de celui-ci en roulant.
On se rend compte que lorsqu'on a recours à la disposition décrite en dernier lieu, les ailes de retenue 79 des longerons la- téraux 32 ,du' véhicule ne sont pas nécessaires"
Pour l'autre variante montrée .sur les figures15à 19,.le véhi- cule comporte des longerons latéraux 32 constitués par des corniè-
EMI25.1
res dont une aile 97 est placée ver-acalement, cette aile. étant fixée aux extrémités supérieures de montants verticaux 98, de hauteur ré- duite, établis à des intervalles le long ,de: chaque côté du véhicule, les extrémités inférieures des .montants étant fixées aux extrémités des traverses 29 dont question plus haut.
L'autre des deux ailes, désignée par 99, de chaque longeron latéral 32, est orientée hori- zontalement vers l'intérieur du véhicule et s'étendant, comme montré clairement sur la figure 16, en traversant, en travers de la face su- périeure du bord adjacent'de l'élément de plate-forme.
EMI25.2
Le bord 100 de'cette aile 99 s'étend, à,,pro:;è1mi:té immédi8,té', de l'aile ad5acente 'dé r''ôrgane de renforcement 57.;, .à,,séction enU, de l'élément de plate-forme, de manière à empêcher efficacement tout mouvement latéral de celui-ci, car cet élément vient se placer sous l'aile 99 qui constitue donc une aile de retenue.
Dans la disposition décrite en dernier lieu, les deux éléments, de plate-forme, que le véhicule.peut supporter de la manière décri-. te plus haut,sont empêcher de 'se déplacer vers l'arrière en établis- sant à.l'extrémité arrière du véhicule, 'en un point voisin de l'ex- trémité arrière de l'espace 30 destiné à recevoir les marchandises, une traverse arrière 101, également constituée par une console 102 en forme de cornière, dont la longueur est un peu plus grande que la largeur de cet espace 30.
Cette traverse 101 est fixée, à ses deux extrémités, à l'extrémité arrière du véhicule, en faisant com- .porter aux derniers montants susdits 98, qui se trouvent à l'extré- mité arrière'du véhicule, des consoles 102 (fig.19), l'aile supé- rieure horizontale 103 de chaque cornière traversant, en étant orien tée vers l'arrière , une fente 104 ménagée dans la partie supérieure de l'aile verticale 105 faisant partie de la traverse arrière en forme de cornière.
<Desc/Clms Page number 26>
L'aile supérieure horizontale 106 de la traverse arrière con- porte, à proximité de chaque extraite de cette traverse, un trou qui est en.regard d'un trou correspondant ménagé dans chaque aile 103 de la console 102 susdite, de sorte que chaque extraite de la traverse arrière peut être fixée à la console 102 à l'aide d'une
EMI26.1
goupillet-de-verrouillage amovible 107.
La traverse arrière porte, entre ses extrémités, une' paire de tiges filetées 108 engagées chacune dans un écrou 109 fixé sur la face interne de l'aile verticale 105¯'de la., traverse arrière, l'ex-
EMI26.2
trérni t,illte:;I:'ne de chaque vis portant une plaque de serrage'110, ' alors que son extrémité externe comprend des moyens 111 propres à faire tourner des tiges filetées 108 afin dé serrer les plaques 110 contre l'extrémité arrière de l'élément de plate-tome adjacent pour empêcher le mouverient longitudinal des deux éléments de plate- forme, relativement au véhicule.
Les tiges de serrage 108 sont'nain,
EMI26.3
tenues dans leur pusition régjLée à J.1aide d'écrous de blocage 112 munis de poignées .de-: manoeuvre,, comme montre.'' -
EMI26.4
es .. , , ..
Dans ce cas, on supprime l'organe de''retenue'3 ? du dispositif montré sur les figures 1 à 6, mais exception faite de cette omission et de la constitution différente des longerons latéraux 32, l'agen cernent du véhicule, montré sur les figures 15 à 19, est analogue à
EMI26.5
celui deà,iigures;
1 a 6.'
La variantemontrée partiellement sur la figure 20 comporte, à l'extrémité arrière du véhicule, un pont formant, en réalité, un- prolongement vers l'arrière des rails 31, ce pont, désigné d'une manière générale par 113, servant, quand le véhicule a reculé vers une rampe de chargement, un embarcadère ou un autre véhicule, à remplir l'intervalle formé pour faciliter le transfert des éléments de plate-forme sur le véhicule 25 ou à partir de celui-ci.
Ce pont'comprend plusieurs tronçonsde rail Il)+ ayant chacun une section transversale analogue à celle des rails 31, ces tron- çons étant reliés entre eux par une traverse ou entretoise 115 de manière telle quo chaque tronçon puisse forcer un prolongement vers l'arrière du rail correspondant 31, à l'extraite arrière duquel le tronçon 114 est articulé à l'aide d'un axe transversal horizon-
<Desc/Clms Page number 27>
tal 116, de sorte que le pont 113 peut piloter depuis sa position active montrée sur la figure 20, dans laquelle il forme un prolon- gement vers'l'arrière des rails 31,
jusque dans une position active dans laquelle'il pend verticalement sous l'extrémité arrière du vé- hicule, sa longueur totale étant suffisamment petite pour que l'on soit certain que son bord inférieur se trouve nettement au-dessus du sol,
Des moyens de verrouillage,peuvent être prévus pour maintenir le pont dans sa position active.
Les extrémités arrière des tronçons'114 sont évasées transver-, saleront en 117 pour'faciliter l'engagement des roues de l'élément de plate-forme sur ces tronçons.
La disposition montrée sur la figure 20 peut comporter une traverse arrière analogue à celle de la disposition montrée sur :Les figures 15 à 19, mais cette traverse a été omise sur la figure 20 pourdes raisons.,de clarté.
- Si on ,Le désire;;on peut,' pour ,;La disposition de.'.le. 'figure 20 faim pivoter le pont 113 vers le haut autour dès axés 116 afin de pouvoir former un panneau qui ferme l'extrémité arrière de l'espace ' contenant les marchandises, après chargement du véhicule.
Pour la disposition montrée sur les figures 21 et 22, le véhi- cule routier, tel que montré, est agencé de manière à pouvoir être chargé et déchargé latéralement au lieu'que les éléments de plate- forme soient engagés sur le véhicule ou dégagés de celui-ci par l'arrière. L'agencement est tel que le chargement et le déchargement'- puissent se faire de l'un ou l'autre côté du véhicule.
A cet effet, les rails 31, qui ont une forme analogue à celle des rails du dispositif montré sur les figures 1 à 3, s'étendent transversalement par rapport au véhicule et non pas longitudinale- mont par rapport à celui-ci. Pour l'exemple particulier montré, on peut prévoir deux rails pour supporter chaque closent de plate-for- c, de sorte que deux de ces éléments peuvent être placés, l'un à @tê de l'autre, sur le véhicule. On peut également utiliser un seu t'aient de plate-forme qui est alors supporté par les quatre rails.
<Desc/Clms Page number 28>
Quelle que soit la disposition adoptée, le plan- cher usuel du véhicule est supprimé comme dans le cas de chacun des dispositifs décrits plus haut.
Comme, du point de vue pratique, il n'est pas possible d'amener un côté du véhicule très près d'une rampe ou d'un embarcadère de chargement sans risquer d'abimer le véhicule, celui-ci comporte, de chaque côté, des'ponts dési- gnés chacun, d'une manière générale, par 113 pour recouvrir l'intervalle existant entre la rampe et le véhicule pendant que le,chargement ou le déchargement a lieu. On a prévu',' en tout, quatre de ces ponts, un pont se trouvant'à chaque extrémité d'une paire de rails 31. Ces ponts sont constitués d'une manière analogue à celle montrée sur la fig. 20 et sont articulés aux extrémités des rails par des axes ou pivots 116.
Des moyens de verrouillage appropriés sont prévus pour main- tenir les ponts dans leur position active montrée sur la fig.2l, dans laquelle ils forment des prolongements hori- zontaux, s'étendant latéralement, des rails. 31. A partir de cette position ils peuvent être rabattus vers le bas jus- qu'à leur position inactive, montrée sur la fig.22, dans laquelle Ils pendent au véhicule..
Pour là disposition montrée, sur les fig.21 et 22, les éléments de plate-forme peuvent' être empêchés posi- tivement de se déplacer latéralement par rapport auvéhicule en établissant, le long des eûtes de celui-ci, des organes d'appui 26 qui s'étendent vers le haut jusqu'au niveau correspondant à celui des organes de retenue latéraux 80 des éléments de plate-forme, ces organes 80 ôtant analogues à ceux montrés sur les fig. 13 et 14.
Le déplacement du ou de chaque clément de plate-forme dans le sens longitudinal peut être empêché, à l'aide du dispositif cité en dernier lieu en ayant recours à un mécanisme de retenue analogue à celui
<Desc/Clms Page number 29>
montré en 35 sur les fig. 3 à 6 ou, suivant une variante et comme montré sur les fig. 21 et 22, en faisant comporter au . véhicule une traverse arrière portant des tiges filetées 108, servant au.serrage, comme montré sur les fig.15 à 19
Pour chacune des dispositions ,montrées sur les fig. 15 à 22, 1'élément de plate-forme 51 est constitué comme décrit plus haut et, comme montré sur les'fig.
7 à 11 et comme dans le cas de chacun des véhicules montrés sur les fig.. 15 à 22, le plancher fixe usuel destiné à supporter les marchandises est supprimé et remplacépar des rails '31 écartés horizontalement les uns des autres pour. supporter les éléments de plate-forme à roues 51.
L'invention permet la réalisation d'un système de transport suivant lequel, pour citer un exemple particulier des marchandises ayant la,f orme de caisses, boîtes ou paquets sont empilées à un poste de distribution ,ou de chargement et
EMI29.1
sont transférées'toutes à la fo3., co,est-à-dïre-dans-leur état empilé initial, sur un véhicule terrestre constitué selon l'invention pour être transportées par ce véhicule vers une destination particulière où elles sont transférées, également toutes à la fois, depuis ledit véhicule sur un. autre véhicule- terrestre, constitué aussi selon l'invention, de sorte que le premier véhicule est immédiatement disponi- ble pour un nouvel usage.
Les marchandises sont ensuite transportées par le deuxième véhicule vers une autre destina- tion où elles sont déchargées de ce véhicule, de sorte que ledit véhicule est immédiatement disponible pour un nouvel usage. Avec ce système, le chargement, le transfert et le déchargement, peuvent se faire en une période de temps remar- quablement courte et avec un travail réduit. De plus, comme les pièces individuelles à transporter ne sont pas déran - gées pendant ces opérations et pendant le transport, les
<Desc/Clms Page number 30>
EMI30.1
risques de détériorisation, qui existenT aÍement par suite des manipulations répétées des pièces individuelles, sont réduits au minimum ou complètement éliminés.
,...Bans'ce qui précède, on a parlé de l'empilage,.du transfert et du transport de pièces individuelles à.trans-, porter,, mais il est bien entendu qu'un véhicule, établi con- formément à l'invention, peut également être utilisé pour des marchandises constituées par une seule pièce relative- ment grande, par*exemple une automobile, une pièce lourde : d'une machine ou une installation industrielle.
Par conséquent, l'invention permet que dés mar- chandises, chargées sur des éléments de plate- forme, puis- sent être transférées en vrac depuis un point de chargement, par exemble un dépôt, une voie de garage de chemin de fer ou un magasin sur un véhicule et vice-versa, d'une manière aisée, rapide et sûre, et pour les nombreuses applications
EMI30.2
de l'invention, ãisl'"1'intervention daapareils. ,d.e ,;lëvage..
Il en résulte que l'invention a une importance fonda- damentale pour le transport terrestre.de marchandises de dif- férents genres.
<Desc / Clms Page number 1>
EMI1.1
The invention relates to devices for the trans ": '' <.1 '¯ terrestrial port to j' a: eg vehicle, ro1: rtiê: rs: 0-Li. Other 'vehicles ..:" " ., ',, ", (Foot wheels, goods and other che.rges, .d, 5'sigriéès hereinafter by the general expression" goods ") the invention relating to the transport of goods by vehicles of, kind of those comprising a frame with load wheels and a space suitable for receiving
EMI1.2
see the goods, this space being formed by any compartment @, delimited by walls or; which can be constituted sim-
EMI1.3
plement by the free space provided as â. the usual above the intended part of the vehicle. to bear the load.
The main object of the invention is to provide new or improved means for the land transport of goods.
EMI1.4
ci.iz. # 14is ;; s, these .ztoyens being such that the goods can be loaded onto or unloaded from the vehicle, in a manner; e.rticuli2rer: Gnt '! 1ise and fast, so that the time spent on <1G.rge1! lel1't and unloading of the vehicle itself could be re- Li (a considerable den) compared 1, that currently born., ::; 8, ir'e when the goods are loaded and unloaded one at 11 'on, one e ::
typical euple etixnt, by c, cer.znle 'that of the loader'
<Desc / Clms Page number 2>
and unloading of a large number of cases or boxes which are generally loaded or unloaded one by one, which requires, for the loading and unloading of the vehicle, a very important time.
When the object of the invention is achieved, the vehicle can be operated in the most efficient and economical manner, in that the time lost in loading and unloading is minimized. ''
Consequently, the invention is especially applicable to vehicles which have an individual engine, such as road vehicles operated mechanically and comprising a cabin for the driver and an engine mounted, in each case, on a part of the chassis of the vehicle ,, the cost price of vehicles of this type being very high because of the presence of the engine, so that, for a large fleet of these vehicles, the total saving in time, for loading and unloading, is that is to say for.
a return trip, allows to reduce considerably for the same conditions of transport, the 'number of vehicles used for a determined transport.
Although the invention, in its most general aspect, can be applied to railroad vehicles. and to trailers which, in both cases, do not have individual motors, its application to wagons and to these road vehicles is considered to be less important with regard to the time saving for a round trip. , while being nevertheless advantageous, because of the lower cost price of these vehicles and the fact that the driver does not remain unoccupied during the period of loading and unloading, as in the case of a vehicle comprising a cabin of con - individual driver and motor.
<Desc / Clms Page number 3>
In addition, by applying the present invention to road vehicles having their own power unit and their control cabin, it will be appreciated that it is also economically possible in a train of vehicles to completely dispose of trailers with their relativelycomplicated coupling and traction devices and their traction vehicle brake linkages operated by a motive force.
With the main aim mentioned above, the present invention in its broadest aspect comprises a device for transporting goods using a land vehicle comprising a frame provided with wheels, carriers and a space intended to receive the goods, characterized in that the ordinary floor serving to support the goods in this space is omitted and that in the place of the floor, the vehicle is provided near the bottom of this space with a number of horizon- 'spaced support fly elements.
leave, carried by the frame, this device further comprising a platform element for the support of goods comprising a plate intended to support on its face. higher the goods loaded on the platform when it is separated from the vehicle, this platform element being provided with a certain number of load wheels suitable for rolling on the vehicle support flight elements and allow the platform element provided with its load to roll in a substantially horizontal direction in order to engage with and be removed from these track elements of the vehicle,
the arrangement being such that the loaded platform element can be placed on the vehicle in a position close to the bottom of the space of the vehicle intended to receive the goods, devices being further provided to prevent the platform element from making involuntary horizontal movements with respect to the suspended vehicle
<Desc / Clms Page number 4>
before transporting the load. by the latter.
The arrangement therefore makes it possible to load, piece by piece, the goods to be transported on the platform element until the latter is fully loaded and can easily be brought, while driving, on the vehicle as soon as the latter. is available.
Since the platform member with its load is capable of being driven over the vehicle in a substantially horizontal direction, the minimum force is required for the loading operation, while the disengagement can be effected with equal ease and, provided that the vehicle support track elements are horizontal and the platform element before loading is supported in a horizontal position flush with the elements. The loaded platform element can simply be pushed onto the vehicle by hand and removed from it in the same manner.
The above-mentioned device for preventing the platform element from making unwanted horizontal movements with respect to the vehicle, may include only any type of locking device capable of preventing the platform element. relative movements with respect to its supporting track elements in the direction of the length thereof, when this element is entirely placed on the vehicle, but preferably ' the safety device will further include a device adapted to prevent the platform element from moving in a lateral direction with respect to the supporting track elements or over the force created by the frictional contact between the wheels of the platform element and the support track elements.
The term "load wheels" as used above for the platform member is intended to include other supports.
<Desc / Clms Page number 5>
ports with rolling elements and in particular rollers or rollers and balls mounted so as to turn, which are supported in partially spherical housings carried by the lower face of the platform element.
. A characteristic feature of the vehicle according to the invention is that the ordinary floor supporting goods which heretofore was usually employed on road vehicles for the transport of goods is omitted. Usually this floor extends. in a continuous manner along the bottom of the space, intended to receive the goods so as to constitute a continuous support for the goods loaded place by piece 'on the vehicle itself, but according to the present invention this floor is removed as an integral part of the structure of the vehicle itself and its function is fulfilled by the upper face of the platform element supporting the goods,
above mentioned.
The elimination of the permanent conventional floor for the support of the goods on the vehicle results in some reduction in the dead weight or tare of the vehicle itself and, since the ordinary fixed floor is usually executed in frame jars and therefore has a very appreciable thickness, the vertical thickness of the floor will usually be much greater than the vertical thickness of the pieces of the supporting flight members on which the wheels of the platform members actually roll , these support flight elements replace the floor, and therefore despite the total vertical thickness of the platform element itself, no appreciable reduction,
of the vertical depth of the space intended to receive the goods does not result from the application of the present invention which in a more specific form consists in arranging these track elements at such a height in relation to
<Desc / Clms Page number 6>
port to the vehicle, in providing the platform member with a platform having such a reduced thickness and wheels having such a small diameter, and in arranging these so close to the upper face of the deck of the vehicle. platform element, that the upper face of the platform element is, practically at the same height in relation to the space,
intended to receive goods as the upper face of a cargo support apron of the same load capacity but forming an integral part of the road vehicle and resting on the parts, of the track elements which support the wheels of the platform element:
Thus, the fundamental advantages of the present invention can be achieved without any significant reduction in the load capacity of the vehicle.
At the same time, the gravity input of the fully loaded platform member when placed on the 'vehicle, may be maintained at the same or substantially the same height as it would occupy' in a similarly loaded vehicle having a conventional fixed apron or a space base for receiving the load.
Thus the present invention in its specific form described above is distinguished from arrangements where the platform element is provided with support wheels of relatively large diameter, for the purpose of transporting the platform element to it. - even over a significant distance
<Desc / Clms Page number 7>
along the road or other path on which these large diameter wheels directly engage.
The 'wheels of the platform element are provided, solely for the purpose of enabling this element to be driven on the vehicle and to be removed from that vehicle by means of which it is transported itself. even and the wheels supporting this platform element .. can, therefore, have the minimum diameter compatible with the ability to turn and transmit to the vehicle efficiently and without giving rise to deformations or overloads in the parts, the load carried by the fully loaded platform element.
Thus, in practice the load wheels of this platform member may have a diameter as low as 3 inches (about 75 mm) and in reality the diameter may be in the range of 3 to 5 inches (75 to 125 mm. approximately), while a diameter of more than 6 inches (150 mm. approximately) should be definitively excluded from this more specific form of the present invention where the expression "substantially the same height" means that the height of the surface top of the platform member should not exceed 9 inches (approx. 175 mm) at most and preferably 6 inches (150 mm) the height of the top surface of a conventional load carriage having the same loading capacity,
installed directly on the parts of the track elements of the vehicle which support the wheels of the platform element.
<Desc / Clms Page number 8>
EMI8.1
It has been found that it is particularly advantageous to constitute the aforesaid platform, in such a way that it is flexible by itself, in order to be able to flex during its use. ag'e ,,; ig'est - say when it is supporting raarchandise.sq when it is on the vehicle 'or is released from it,' and when it is placed on the vehicle relative to ad, had -: to, #; es appreciably horizontal and uerpendicularg. 'one "the other.' The advantages thus obtained are the following.
It is important that an element (the platform 'fi'e :: ible, ideally constitutes an assembly having sufficient strength to be able to support the goods during loading. on the vehicle and their unloading, and in static conditions when they are not carried by the vehicle, while, while this vehicle is traveling with the platform element placed, on it and while a. dynastic effort
EMI8.2
additional se nrodu.
as a result of the 'vertical' movements of the vehicle, the bending stresses produced by this dynamic force can be absorbed by the chassis of the vehicle, which is necessarily rigid, instead of being absorbed mainly or completely by the platform element.
EMI8.3
' "'use.' a flexible platform element, instead of being rigid, reduces the platform net itself so that its weight can be reduced as much as possible for a given loading capacity, which therefore reduces the weight
EMI8.4
urort or the unpaid load of the fully loaded vehicle, this% reduction in weight necessarily being accompanied by a significant saving in the quantity of materials used for the construction of the platform element and, consequently, in the cost price of these materials.
<Desc / Clms Page number 9>
EMI9.1
2. Designed the flexible platform element allows the distribution of the C112 J. ' I 'in a substantially uniform manner, with the il1C1iqu (; os above, the production of. "'. Ns the element of: 912 .. te-f) is avoided. '' :: c of excessively high flG forces: "iol1 when the vehicle" is subjected to a vertical movement during its c1él) lë, it "" :: ¯eYl't.
An element of, 1, ate-L'or; ne rigid, supported only "by the vehicle by its opposing edges, which may have a different shape from that of the edges of the vehicle) may require the use of a very rigid element to prevent its rupture by bending stresses, especially if this platform is heavily loaded.
EMI9.2
3. Oven use the ple.t <9-ior <wes under optimum conditions, it is necessary that they are loaded over their entire extent. which generally corresponds to a substantially uniform distribution of the load over this entire area.
EMI9.3
'With the aim of :: pjcif: i.Clue d' obU; enïx 'the advantages indicated above, the initiation also consists in having recourse to transport goods, G. -f'orlle intended @ to support the load by its upper face, this element comprising at] I think series of wheels placed near its lower face and mounted on it so as to be able to
EMI9.4
turn around <ii'a; # 2i- parallel to each other so that the el.é1 # en't of) J.2.te-for:
The load can be rolled up in a substantially horizontal direction to be engaged with the vehicle or released from it.
EMI9.5
this one, of #: series of wheels stant placed respectively near two opposite edges of this elc: i.? ent9 of L-2,2niere to support the parts; =; a.tjin <; 1 <= s correspondences thereof, while the remaining series, or at least one of the remaining series, is placed
EMI9.6
in a way to be able sup: orte11 the central parties of the element which., pen 41.'1,.: chir 'by rup'ort Il d.el1:
axes parallel to each other POLISH so that each set of wheels can pull the load from the electric side to the vehicle, although the part of the vehicle with which the wheels pull the.) l (.,: 8 : l {G de 1d 'te -: L'or.e come in contact
<Desc / Clms Page number 10>
is not in a plane and the load of the platform element is. subjected to vertical forces resulting from vertical movements of the vehicle, so that the loaded platform is effectively supported by the vehicle.
Not this case, each platform element is preferably made of a flexible sheet, the shape of which is such that it has a relatively great flexibility for the complete element, the degree of flexibility being regulated in fixing several reinforcing members on the underside of the substantially horizontal flexible sheet, these members serving as support for the support wheels.
The accompanying drawings show, by way of examples, several embodiments of the invention.
Fig. 1 shows, in elevation, an automobile truck, modified in accordance with the invention and comprising, also according to the invention) two platform elements intended to support the goods.
Fig. 2 shows, in plan, the same truck, the transport elements being removed.
Fig. 3 shows, in cross section along 3-3 fig. 1 the same truck with the platform elements after their installation.
Figures 4, 5 and 6 show, on a larger scale, and respectively in elevation, plan and end view, a specific embodiment of the means for retaining the platform member.
Figures 7, 8 and 9 show, respectively in plan, end view and bottom view, one of the platform elements used for the vehicle shown in Figures 1 to 3. Figure 10 shows, at larger scale, and in section according to 10-10 fig. 7, part of the platform element shown in figure 7.
<Desc / Clms Page number 11>
Fig. 11 shows, in cross section, one of the wheels supporting the platform element and its mounting on the underside of the platform element.
Fig. 12 shows, similarly '-'- the fig 3, a variant of the road vehicle.
Figs. 13 and 14 show, respectively in elevation and in end view, another embodiment of the additional retaining means of the platform element for the variant shown in FIG. 12, the fi.g. 14 being a view along arrow 14 of FIG. 13.
Fig. 15 shows, similarly to Figure 2, still another variant of a vehicle established according to the invention.
Figure 16 shows, in rear view, the vehicle of figure 15.
Figs. 17 and 18 show, respectively in plan and in end view, part of the device shown in FIG. 15.
Figure 19 shows, in partial section, a detail of the device shown in Figures 15 to 17.
FIG. 20 shows in plan the rear part of a road vehicle established according to another variant.
Figs. 21 and 22 show, respectively in plan and in rear view, another embodiment of a road vehicle established according to the invention.
For the embodiment shown in Figures 1 to 11, more particularly in Figures 1 to 6, the road vehicle 25 is constructed as usual and comprises the usual main longitudinal frame 26 supporting, at one end, the cab. 27 of the driver under which the ordinary engine is placed The vehicle is mounted on the usual load wheels 28.
Behind the cab 27 the side members of the chassis 26 support several cross members 29 spaced apart from each other in the longitudinal direction of the chassis. For an ordinary vehicle, these ele- ments are suitable for supporting a continuous floor to support the goods, this floor placed directly on these
<Desc / Clms Page number 12>
elements and being generally made of wood having a thickness of at least 2.5 cm, so that the upper face of the floor on which the goods are usually placed, at an approximate height indicated by the dashed lines FF in fig . 3.
Above this floor is the space 30 (fig. 1 and 3) reserved for goods, this space extending from a place immediately behind the driver's cabin 27 to the rear end. of the vehicle.
In accordance with s. the invention, the aforementioned usual floor is omitted and instead of the latter, the sleepers 29 carry several rails 31) .constituted by elements with a U-shaped cross section which extend longitudinally with respect to the vee - Hicule'sur the entire length of the space 30 intended to receive the goods, these rails 31 being spaced from each other and parallel to the axis of the vehicle. -
For the example shown, four of these rails are used. but their number may vary depending on the total width of the vehicle.
As these rails are made of sheet metal, the vertical thickness of their bases is small, for example of the order of 6.2 mm, therefore notably less than that of the floor, so that the upper face of each base of the shaped rail gutter is notably below the FF level, as can be seen in Figure 3.
The two outer rails are spaced inwards from the longitudinal edges of the vehicle and, close to these edges, the cross members 29 carry lateral reinforcing beams 32 extending longitudinally, these beams being hollow and comprising a reinforcing part. lower main 33, the shape of which decreases upwards.
Between the rails 31 and, between the latter and the side reinforcing beams 32, the vehicle has no coating.
<Desc / Clms Page number 13>
The two inner rails 31 carry at their front end a horizontal and transverse buffer 34 suitable for limiting the forward movement of the elements of the platform during loading, these elements being engaged on the vehicle from the front. rear following a purely horizontal movement.
In order to prevent the longitudinal movement of the platform elements relative to the vehicle when they are placed on it, the two inner rails 31 carry a retaining device, generally denoted by 35 and comprising , as shown in figures' 4 to 6, a bottom plate;) 6 fixed to the middle parts of a pair of support angles 37 (fig. 2), the ends of which are fixed to both adjacent rails 31 and rear cross members 29.
The base plate 36, which is generally rectangular in shape, has an edge flush with substantially the rear end of the vehicle, and at a point near its opposite edge the base plate carries a pair of jaws. , vertical 38, spread apart. one another in the transverse direction, each of these jaws having a retaining notch 39 facing the holder.
In these notches can be removably engaged the opposite ends of a transverse rod 40 mounted on the front end of a retaining rod 41 which normally extends longitudinally of the. vehicle being:
tilted towards the <!) !. bottom on the horizontal and forwards the rear part 42 of this rod 41, being threaded. ''
On the threaded part of the rod 41 is freely mounted the large branch 43 of a retaining hook 44 having the shape of an inverted L, the short branch 45 of this part forming the hook itself and being able to come into contact with the upper face of the adjacent rear end of the platform member when it occupies its normal position on the vehicle.
The branch 43 of this retaining hook 44 is fixed by sou-. dage, to the rear vertical edges of a pair of triangular gussets 46, spaced apart in the transverse direction and of which
<Desc / Clms Page number 14>
the lower edges have flanges 46a (fig.6) which can slide on the base plate 36 and are kept in contact therewith by longitudinal retaining flanges') +? (fig. 6) ..-
As a result, the retaining hook 44 can slide lengthwise on the base plate 36.
The rear face of the branch 43 of the retaining hook carries an inclined support plate 48; relative to the vertical and freely traversed by the rod 41, the threaded portion of which carries a nut 49 with operating handles 50, the arrangement being such that after the platform element (s) are placed on the vehicle, the ends of the rod 40 are engaged, in the position shown, in the retaining notches 39 and the nut.
49 is clamped so as to advance the retaining hook 44 and bring its active portion 45 into retaining contact with the upper face of the adjacent platform member, so that the member or more. .of these elements are. prevented from moving rearwardly relative to the vehicle by the presence of the hook 44, while this or these elements are prevented from moving forward relative to the vehicle by the buffer effect 34.
The road vehicle 25 is suitable for supporting several, preferably two, platform elements 51, suitable for supporting the load, the elements being placed end to end on the rails 31.
Each of these elements, for the arrangement shown in detail in Figures 7 to 11, is formed by several plates of high tensile steel sheet and rectangular in shape, these plates being fixed to each other by welding in a manner. to be aligned horizontally, one of these plates being designated by 52 in Figure 10.
These steel sheets are relatively thin and therefore have considerable flexibility in themselves. For example,; for the particular arrangement for which each platform element can have a total width of approximately 2.10m. and a length of 2.40m which respectively correspond to the longitudinal dimension of the space 30, intended to receive the load,
<Desc / Clms Page number 15>
of the vehicle, the sheet metal used may have a thickness of about 2 mm.
Each of the sheet steel plates 52, which are used to form a platform member and are four in number for the arrangement shown, has an elongated rectangular shape, with the individual plates 52 being placed horizontally. one beside the other, their long sides being placed transversely with respect to the element de'plate-form. Each plate, individual
EMI15.1
comprises between its long sides 53 grooves 54, of rectangular U-shaped cross-section, having equal spacings, these grooves being able to be formed in the sheets by stamping or rolling and having, for the arrangement shown, an internal width and a depth of about 8mm,
while having a width which decreases; slightly downward, the opening of each groove 54 facing upward.
The two long sides 53 of each individual plate 52 are folded vertically downwards, for example over a height.
EMI15.2
of approximately 20 mm and "bottom edge." of 'each' "flanged edge, 55 - has an integral flange 56 which may be of the order of 16 mm wide and which is oriented towards the bottom of the adjacent groove 54.
Advantageously, each individual plate, when it has the
EMI15.3
szsindiqü.éey form has a total width of the order of 60cm and a total length of the order of '210 cm, and the axes of the grooves, 54 can be separated from each other' and from the folded edges adja- cents (in the case of the adjacent groove of each of these) a distance corresponding, in each case, to about 120 cm.
The four individual plates 52, in the arrangement shown, are secured to each other by their edges being horizontally aligned by butt welding of the opposite faces of the adjacent folded edges 55. It will be appreciated that the table top of the platform element, constituted by the plates thus assembled and by itself, is very flexible and can bend around axes parallel to the length of the aforesaid grooves 54, and that it has a resistance greater in bending about a horizontal perpendicular axis due to the presence of the grooves, but
<Desc / Clms Page number 16>
because of the shallowness thereof) the plate nevertheless has a very appreciable flexibility around this second axis.
The resistance to bending around axes parallel to the length of said grooves is regulated by the intervention of stiffening elements 57 (fig. 8), with a U-shaped cross section, which extend along the upper face of the platform elements being adjacent to each of the long sides 58 thereof, that is to say the sides which are longitudinal with respect to the vehicle when the element is put in place on it.
The two edges 59 of each of these stiffening elements are welded to the upper face of the plates constituting the platform element, while the edge 59 of each stiffening element, which is closest to the longitudinal edge of the platform element is folded around; of the latter edge, as shown at 60 in Figure 8.
Additional members of the reinforcing elements are provided to regulate the bending of. each platform element around axes parallel to the length of said grooves 54, each of these reinforcing elements being constituted by a pair of members 61, with a U-shaped section, fixed to the lower faces. res of these grooves 54 ,,. U-shaped at points included between the edges of the platform member, so as to be long. tudinal in relation to the vehicle.
Between the transverse walls 62 of the two U-sectioned members 61 (fig. 11) can turn several wheels 64 spaced longitudinally to support the platform element when it is engaged on the rails 31 of the road vehicle or released from it. these, while driving, and to support the platform element 51 by resting on these rails while the vehicle is moving. Preferably, each of the wheels is given an ordinary rectangular cross section and its hub is fixed, for example by split elastic rings 65, to the outer cage of an anti-friction ball bearing 66 whose internal cage is mounted on an axis 67 which passes through the cores 62 aforesaid.
<Desc / Clms Page number 17>
The pairs of U-shaped members 61 are spaced from each other, s by a distance corresponding to the relative lateral spacing, of the rails 31 of the vehicle and these rails, which as described above have a U section, have a width significantly greater than the axial thickness of the wheels 64 of the platform member, the arrangement being such, as clearly shown in Fig. 3, that: When each platform element is rolled on the vehicle which is to support it, the wheels .. 64 are located respectively in the middle of; La,:
Width of the rails, corresponding 31 '.' 'There is sufficient clearance between the longitudinal edge of the adjacent lower flange 68 of each member' 6'1 and the adjacent vertical flange 69 of each section rail 31 in U.
The side wings 69 of each rail 31 serve both to stiffen this rail and to prevent the lateral movement of the U-shaped members 61 and of the wheels 64 with respect to the vehicle, more particularly during loading and. the unloading of the platform elements.
U-section stiffeners 70 are preferably established in the intervals existing between the two webs 62 of each pair of reinforcing members 61 (FIG. 9).
As visible 'in figure 9? each pair of reinforcing members 61 carries three wheels 64, the 'wheels' of each pair being in alignment, in the transverse direction, with those of the remaining pairs of members 61. The wheels are placed in proximity. of the front 71 and rear 72 edges of the platform member and in the middle between these edges. In this way the front and rear parts of the platform member are supported, preventing them from sagging with respect to a horizontal transverse axis, due to the presence of the adjacent wheels 64, while the The platform element is effectively supported in the middle, between these front and rear edges, by the adjacent wheels.
Accordingly, in the longitudinal direction of each platform member, there are provided three groups of support wheels, each group comprising four wheels and the individual wheels of each group rotating about a common axis.
<Desc / Clms Page number 18>
As the bending forces, with respect to a longitudinal axis of each loaded platform, have a maximum value near the longitudinal axis of the platform element, the spacing of the two rails closest to the longitudinal axis of the vehicle is smaller than their spacing from the outer rails, a 'corresponding' spacing being provided for the components. U-section reinforcement 61, which support the wheels 64 of the platform member.
For example, for the device shown. the pairs of members 61 are spaced from the longitudinal edges of the platform element by a length corresponding to approximately 37.5 to 40 cm, while the two rails 31 in the middle are brought closer together. 'one from the other as outer rails. These rails can have a total height of about 7.5 cm.
The platform element tray, in particular the rectangular structure formed by the sheets 52, has a thickness of about 18 mm which is less than that of an ordinary fixed tray, as clearly visible in Figure 8. , the wheels 64 of the platform element being in the immediate vicinity of the lower face of this plate, constituted by the lower face of the bottom of the grooves 54 (fig. 10), so that the wheels 64 are located very close to the upper face of said platform member plate.
It is very important that: The wheels 64 in question have a small diameter, that is to say a diameter: between approximately 5cm and 15cm, a preferred diameter being equal to approximately 9cm, The use of a diameter so small and placing the wheels close to the top face of the platform member plate results in this member being supported as close as possible to the support members forming part of the vehicle, thus te that a maximum space is available above the platform element for placing goods therein.
In reality, with the specific dimensions indicated above, the total thickness of the platform element, including the wheels, measured from the lower part of the wheels to the upper face which supports the goods can be low by being between 12.5
<Desc / Clms Page number 19>
and 15 cm.
This arrangement makes it possible to give the platform element a height, which is only 10cm greater, for the particular example described, than that of the upper face of the platform, shown.
EMI19.1
by the''line''F-F in dashed lines, of the ordinary fixed floor, as mentioned above, of existing road vehicles ,,. so that.the 'level of the upper face, carrying.the. goods,
EMI19.2
platform elements placed / on the vehicle, cÓml'Jè '' v1Sib? -e in figure 3, corresponds in substance to 'that F-F of the floor' computer.
EMI19.3
naire, which means., that, the key 'level',
--the top face> the 17 platform element is not at a height greater than 22.5 cis, preferably x5 cm above the top face of the ordinary floor intended for support the load, this floor generally having a thickness of 2.5 to 5 cm, for the same loading capacity, and being placed directly on the bases 31a of the rails 31 (assuming that the wings 69 of these rails are suppress
EMI19.4
rushes) said bases; 31a. supporting them. : ro, ùs '6t: from x'élémende]; 5; 1a->', ¯; :, 1. '"', '" the shape, that is, forming the parts of this 31 which support the wheels 64 of the platform member.
As the total height of the space, intended to receive the. load of a typical truck, is of the order of 1.80 to 3.000 m, one realizes that even if the difference in height corresponds to the
EMI19.5
maximum value indicated of 22.5 cm, the reduction in% of the space intended to receive the load of the road vehicle is low and is at most of the order of 12%. This maximum reduction is small compared to the much greater economy obtained by the reduction in the duration of a round trip of road vehicles, which can be obtained by the application of the invention.
For the arrangement shown, for which the height difference is only 10 cm, the reduction in% of the space, intended to receive the goods, is about 5%, which is low compared to the 'significant saving obtained by reducing the duration of a round trip of the vehicle, as already explained.
The use of a relatively large number of wheels at small
EMI19.6
diameter p: I "; 1and to make the distribution of the cha" "- more uniform
<Desc / Clms Page number 20>
between the platform relouent and its support members forming part of the vehicle, than in the case where a small name is used
EMI20.1
A larger diameter wheel, e.g. four wheels, one wheel at each corner of a rectangular platform member.
As, example of the degree of flexibility obtained with the. specific provision mentioned above with an element of 'plate-
EMI20.2
shape having the specific dimensions above and 'in the case where the plate is made of steel containing copper and chromium, this steel can be given the following composition
EMI20.3
carbon- 0.12% maximum '' '..' "Manganese G, 20 to 0 C)). ' phosphorus 0107 to 0.1 # sulfur 0.05% maximum \
EMI20.4
silicon 0125 to 0 e 75, '10 copper 0.25 to 0.55 $ 1 chromium, 0.36' to 1.25l, 'nickel "bzz:, p a 65, - aü. naxirntim>.,';
.3'.v,, .. -. ¯ '"
This steel if hot rolled and then normalized and annealed, has a yield strength of 34.65 kg and a strength
EMI20.5
breaking 48.82 kg / ram 2 with a fatigue ratio of 0.6 to 0.7.
The platform element, formed using this steel and:
EMI20.6
having the "total and other dimensions specified above, is capable of supporting a load of three tons when uni-
EMI20.7
formally distributed, i.e. a load of 585 kg per m. This platform element is characterized in that it has a central arrow, when it is loaded in this way and that it is not supported in its middle, which does not exceed 2.5cm. this degree of bending being sufficient to take account of the deviations, with respect to a yaw, which are liable to occur in practice for part of the support members integral with the vehicle.
This advantageous feature of the platform elements, established according to the invention, allows their use, if desired, for ordinary vehicles mounted on wheels, such as railway wagons with continuous flat bed or vehicles. - usual road vehicles having ordinary continuous floors to support the load because, in practice, these platforms or floors, '
<Desc / Clms Page number 21>
although in principle they are flat, are generally not absolutely flat or level, owing to manufacturing defects and deformation of the top or floor which may occur after some use. The possibility of being able to use,
If desired, these platform elements with these ordinary vehicles, in addition to vehicles which do not have ordinary floors, is a very important advantage of these platform elements which have inherent flexibility. .
Retort said above, the platform elements can be rolled, by hand, on the vehicle or released, by rolling from the latter as long as the rails 31, forming part of the vehicle, are perfectly horizontal and that the loading dock or any other external support from which bu towards which the elements are moved while rolling, is at the same level and has an upper face flush with the upper face of the rails 31 forming part of the vehicle. can be fulfilled, it is generally: necessary to pull the loaded platform elements out;
The vehicle or to release it using any suitable winch or capstan, which requires the use of gripping jaws intended to be engaged between the grooves 54 with U-section 'spaced apart. others in the nal longitude direction of the element / platform and provided on the underside of the rear end thereof to push the element onto the vehicle or to release it from it by pulling.
For the particular arrangement described above, the vehicle is able to withstand! two platform elements placed end to end and to allow these two elements to be removed, while driving, from the vehicle by the same operation. To this end, each platform element comprises, near an end edge thereof, a coupling device 73 comprising two horizontal plates 74 which are welded respectively with the upper and lower faces of the element. platform in the middle of said terminal edge.
The holes made in these two plates and in the platform element itself are crossed by a metal tube 75 of short length.
<Desc / Clms Page number 22>
The arrangement is such that when the two platform elements are placed on the vehicle, in such a way that their
EMI22.1
positive .d'acc6up: ement respective are juxtaposed and when their tubes 75 are interconnected by a coupling member
EMI22.2
detac1îaElè ,;
not formed by a metal bin bent so as to have the shape of an inverted U, the branches of these members can be engaged respectively in the upper ends of two tubes 75 to thus connect the two platform elements - me to each other.
To allow the arrival of the load at each platform element, the upper face thereof comprises, near its front 71 and rear 72 edges, rings or hooks 76 (fig. 7) to which can be attached retaining straps or the like.
The reinforcement members 57, placed in the direction of the length of each platform element, carry rings 77 which can be attached to ropes or. cables for the same purpose.
EMI22.3
To prevent lateral movement of the loaded platform members relative to the vehicle, not only are the rails 31 and their vertical wings 69 described above involved, but this unwanted lateral movement can furthermore be avoided. - Pour by having the lower parts 33 of the side members.
32 of the hollow vertical extensions 78, integral with these longitudinal members (fig. 3) which extend to a level higher than that of the platform element and comprise, at their internal upper tops, edges 79 oriented horizontally inward to help hold the platform elements in place on the vehicle.
According to a variant, shown in Figures 12 to 14, the side rails 32 may be flat instead of having the shape of a box beam, so that their upper faces lie in a horizontal plane. approximately at the same level as that shown by the line FF of a usual continuous floor.
On the upper face of each of these side members 32 are mounted, at intervals spaced apart longitudinally, retaining members 80 each comprising a base 81 of two parts, fixed to the
EMI22.4
, 1
<Desc / Clms Page number 23>
upper face of each lateral spar, the base carrying vertical lugs 82, spaced transversely between which are placed two transverse guide blades 83, spaced apart: Longitudinally and arranged so that their planes spin vertically, Between these two blades of guide can slide transversely and horizontally a block 84 in the form of an inverted T, the wings of which can slide while being respectively in contact with;
The lower edges of. two blades 83.
The middle chord 86 of each guide block 84 ′ is engaged between the two blades 83, being in sliding contact with the facing faces thereof. It protrudes above the blades and on the transverse faces of the projecting part of the frame 86 are fixed brackets 87, the lower edge of which is horizontal and is in sliding contact with the upper edge of the adjacent guide blade 83,
so that the sliding block 84 is effectively guided during its movement. transverse .. horizontal, which 'brings it closer or apart from the longitudinal edge and' of adjacent platform isolation when this one occupies its normal position.
The consoles 87 extend beyond the sliding block 84 to the adjacent side of the vehicle, the projecting parts bearing. a retaining jaw 88 having a diverging U-shaped cross section and an appreciable length, preferably on the order of 7.5 to 15 cm.
The U-shaped jaw is arranged such that its base 89 lies in a vertical plane extending longitudinally with respect to the vehicle. Its lower wing 90 is fixed to the two consoles 87 having a length approximately twice as great as that of the upper wing 91, the vertical height of the base 89 and the relative inclination of the divergent wings 90 and 91 of the jaws are such that the opening of: The jaw has a vertical width one louse greater than the total vertical of the longitudinal edges of the platform element including the stiffening rim 60 thereof.
The internal part 92 which is at the base of the lower wing
<Desc / Clms Page number 24>
upper 90 of each jaw has a curvilinear shape, as clearly visible in figure 13, the base 89 being rectilinear and vertical over its entire height, the latter being, in substance, equal to the aforesaid total thickness of the longitudinal side of each platform element.
It is thus certain that when the jaws are moved horizontally towards the longitudinal axis of the vehicle that: The upper and lower angles of each longitudinal edge of the platform member are wedged between the wing upper 91 of the jaw and the internal part 92 of the lower wing 90 thereof.
The aforesaid wedging contact between each jaw and the platform member is assured.et accentuated by giving each side retaining member 80 a shape such as the upper flanges. 91 of each jaw have their lower outer peak 93 set at a slightly higher level than that of the upper face of the adjacent flange of the U-section stiffener 57, the inner peak 94 being at a level slightly lower than that of said U-section member 57, so that, normally,
the upper apex-of the adjacent edge of the platform member contacts the underside of each wing 91 of the jaw at a point adjacent to the inner end of that wing, " as clearly visible on Figure 13, effectively preventing. that the platform element thus retained, can move relative to the vehicle while providing; in any case, a partial restraint against any movement towards. the top.
In order to be able to bring each jaw 88 to its aforesaid retaining position, the sliding block 84 has a threaded hole into which is screwed a threaded rod 95 supported so as to be able to turn, while being prevented from moving axially to the end. using the aforesaid ears 82, the threaded rod 95 conporting a head 96 by means of which this rod can be rotated, the arrangement being such that the jaws can also be moved, so as to move away from the adjacent edge of the platform element over a sufficient length so that each wing 91 of the jaw is spaced from the adjacent edge of the platform element, so that the latter can be freely engaged on the vehicle and disengaged.
<Desc / Clms Page number 25>
ge of it while driving.
It will be appreciated that when resorting to the arrangement described last, the retaining wings 79 of the side members 32 of the vehicle are not required.
For the other variant shown in FIGS. 15 to 19, the vehicle comprises side members 32 formed by corner pieces.
EMI25.1
res of which a wing 97 is placed ver-acalement, this wing. being attached to the upper ends of vertical uprights 98, of reduced height, established at intervals along each side of the vehicle, the lower ends of the uprights being attached to the ends of the sleepers 29 referred to above.
The other of the two wings, designated 99, of each side spar 32, is oriented horizontally inward of the vehicle and extending, as clearly shown in Figure 16, crossing through, across the face of the vehicle. - lower of the adjacent edge of the platform element.
EMI25.2
The edge 100 of this wing 99 extends, to ,, pro:; è1mi: immediate tee8, tee ', of the adjacent wing' from the reinforcing member 57.;,. To ,, section inU, of the platform element, so as to effectively prevent any lateral movement thereof, because this element is placed under the wing 99 which therefore constitutes a retaining wing.
In the arrangement described last, the two elements of the platform that the vehicle can support in the manner described. higher up, are prevented from moving backwards by being established at the rear end of the vehicle, at a point near the rear end of the space 30 intended to receive the goods, a rear cross member 101, also constituted by a bracket 102 in the form of an angle iron, the length of which is a little greater than the width of this space 30.
This cross member 101 is fixed, at its two ends, to the rear end of the vehicle, by having the last aforesaid uprights 98, which are located at the rear end of the vehicle, consoles 102 (fig. .19), the horizontal upper wing 103 of each angle iron crossing, being oriented towards the rear, a slot 104 formed in the upper part of the vertical wing 105 forming part of the rear cross member in the form of an angle iron .
<Desc / Clms Page number 26>
The horizontal upper wing 106 of the rear cross member has, near each extracted from this cross member, a hole which is in view of a corresponding hole made in each wing 103 of the aforesaid console 102, so that each extracted from the rear crossmember can be fixed to the console 102 using a
EMI26.1
removable locking pin 107.
The rear cross member carries, between its ends, a pair of threaded rods 108 each engaged in a nut 109 fixed to the internal face of the vertical wing 105 ¯ of the., Rear cross member, the former
EMI26.2
trérni t, illte:; I: 'ne of each screw carrying a clamping plate'110,' while its outer end comprises means 111 suitable for rotating threaded rods 108 in order to loosen the plates 110 against the rear end of the adjacent platform element to prevent longitudinal movement of the two platform elements, relative to the vehicle.
The clamping rods 108 are 'dwarf,
EMI26.3
held in their pusition regulated in J.1 using locking nuts 112 fitted with maneuvering handles, as shown. '' -
EMI26.4
es ..,, ..
In this case, we remove the organ of `` retention'3? of the device shown in Figures 1 to 6, but except for this omission and the different constitution of the side members 32, the agenent of the vehicle, shown in Figures 15 to 19, is similar to
EMI26.5
that of iigures;
1 to 6. '
The variant shown partially in FIG. 20 comprises, at the rear end of the vehicle, a bridge forming, in reality, a rearward extension of the rails 31, this bridge, generally designated by 113, serving, when the vehicle has backed up to a loading ramp, landing stage or other vehicle, to fill the gap formed to facilitate the transfer of the platform members to or from the vehicle.
This bridge 'comprises several sections of rail II) + each having a cross section similar to that of the rails 31, these sections being interconnected by a cross member or spacer 115 so that each section can force a rearward extension. of the corresponding rail 31, at the rear extract of which the section 114 is articulated by means of a horizontal transverse axis
<Desc / Clms Page number 27>
tal 116, so that the bridge 113 can drive from its active position shown in figure 20, in which it forms a rearward extension of the rails 31,
up to an active position in which it hangs vertically below the rear end of the vehicle, its total length being sufficiently small to ensure that its lower edge is clearly above the ground,
Locking means can be provided to keep the bridge in its active position.
The rear ends of the sections'114 are flared transversely, will salt in 117 pour'faciliter the engagement of the wheels of the platform element on these sections.
The arrangement shown in Figure 20 may include a rear cross member similar to that of the arrangement shown in: Figures 15 to 19, but this cross member has been omitted in Figure 20 for reasons of clarity.
- If we, Desire ;; we can, 'for,; The disposition of.'. The. Figure 20 hinges on pivoting the bridge 113 upwardly around the axis 116 so as to be able to form a panel which closes the rear end of the space containing the goods, after loading the vehicle.
For the arrangement shown in Figures 21 and 22, the road vehicle as shown is arranged so that it can be loaded and unloaded laterally instead of the platform members being engaged or disengaged from the vehicle. this one from behind. The arrangement is such that loading and unloading can be done from either side of the vehicle.
For this purpose, the rails 31, which have a shape similar to that of the rails of the device shown in Figures 1 to 3, extend transversely with respect to the vehicle and not longitudinally mounted relative to the latter. For the particular example shown, two rails can be provided to support each platform enclosure, so that two of these elements can be placed side by side on the vehicle. It is also possible to use a platform only which is then supported by the four rails.
<Desc / Clms Page number 28>
Whatever arrangement is adopted, the usual floor of the vehicle is omitted as in the case of each of the devices described above.
As, from a practical point of view, it is not possible to bring one side of the vehicle very close to a ramp or a loading dock without risking damaging the vehicle, it has, on each side , bridges each generally designated by 113 to cover the gap between the ramp and the vehicle while loading or unloading is taking place. In all, four such bridges are provided, one bridge located at each end of a pair of rails 31. These bridges are constructed in a manner analogous to that shown in FIG. 20 and are articulated at the ends of the rails by pins or pivots 116.
Appropriate locking means are provided to hold the bridges in their active position shown in Fig. 21, in which they form horizontal, laterally extending extensions of the rails. 31. From this position they can be folded down to their inactive position, shown in fig. 22, in which they hang from the vehicle.
For the arrangement shown in Figs. 21 and 22, the platform elements can be positively prevented from moving laterally with respect to the vehicle by establishing, along the sides thereof, support members. 26 which extend upwards to the level corresponding to that of the lateral retaining members 80 of the platform members, these members 80 removing similar to those shown in FIGS. 13 and 14.
The displacement of the or each platform member in the longitudinal direction can be prevented, with the aid of the device last mentioned by having recourse to a retaining mechanism similar to that
<Desc / Clms Page number 29>
shown at 35 in figs. 3 to 6 or, according to a variant and as shown in FIGS. 21 and 22, by making behave in. vehicle a rear cross member carrying threaded rods 108, serving for tightening, as shown in figs. 15 to 19
For each of the arrangements, shown in fig. 15 to 22, the platform member 51 is constructed as described above and, as shown in fig.
7 to 11 and as in the case of each of the vehicles shown in Figs. 15 to 22, the usual fixed floor intended to support the goods is removed and replacedpar rails '31 spaced horizontally from each other for. supporting wheeled platform elements 51.
The invention allows the realization of a transport system according to which, to cite a particular example, goods having the form of cases, boxes or packages are stacked at a distribution or loading station and
EMI29.1
are transferred all to the fo3., co, is-to-dïre-in their initial stacked state, on a land vehicle constituted according to the invention to be transported by this vehicle to a particular destination where they are transferred, also all at a time, from said vehicle on one. another land vehicle, also formed according to the invention, so that the first vehicle is immediately available for a new use.
The goods are then transported by the second vehicle to another destination where they are unloaded from this vehicle, so that said vehicle is immediately available for a new use. With this system, loading, transferring and unloading can be done in a remarkably short period of time and with reduced labor. In addition, as the individual parts to be transported are not disturbed during these operations and during transport, the
<Desc / Clms Page number 30>
EMI30.1
risks of deterioration, which often exist as a result of repeated handling of individual parts, are reduced to a minimum or completely eliminated.
, ... In the foregoing, we have spoken of stacking, .transfer and transport of individual parts to.trans-, carry ,, but it is understood that a vehicle, established in accordance with the invention can also be used for goods consisting of a single relatively large part, for example an automobile, a heavy part of a machine or an industrial plant.
Therefore, the invention allows that goods, loaded on platform members, can be transferred in bulk from a loading point, for example a depot, a railway siding or a building. store on a vehicle and vice versa, in an easy, fast and safe way, and for the many applications
EMI30.2
of the invention, ãisl '"the intervention of devices., d.e,; lëvage ..
It follows that the invention is of fundamental importance for the land transport of goods of different kinds.