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La présente invention concerne la construction des véhicules et plus particulièrement un mécanisme pivotant de di- rection de certaines catégories de véhicules.
On a constaté qu'en raison des demandes formulées par certaines industries, telles que l'industrie de l'acier, relati- ves à des véhicules de manutention des matériaux d'une capacité
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de chargement de plus en plus forte, les mécanismes de direc- tion connus ne permettent pas. de réaliser les caractéristiques de direction qu'on désire. Le dispositif de l'invention a été conçu en vue de résoudre ce problème et aussi d'améliorer d'une manière générale les mécanismes de direction connus.
Quoique le mécanisme de direction décrit ci-après s'applique d'une manière générale à diverses catégories de véhicules, on a constaté qu'un problème particulièrement difficile à résoudre se pose dans les lourds véhicules industriels, tels que les chariots de levée à fourchette' équilibrée de grande capacité, du fait que l'angle de braquage maximum possible du joint universel à pivot des essieux moteurs -directeurs est sensiblement inférieur à l'angle de braquage nécessaire, ce qui rend ainsi beaucoup trop grand le rayon du virage du véhicule.
On a constaté aussi qu'un essieu moteur à pivot seul ne permet pas d'obtenir le rayon minimum de giration qu'on désire, à cause de l'angle de braquage limité du joint universel principal, autour de l'axe vertical autour duquel on préfère faire tourner l'essieu, les roues, le châssis correspondant, la carrosserie et les autres éléments, ainsi qu'il est décrit en détail plus loin.
Mais il a été découvert qu'on peut obtenir le petit rayon de giration donnant satisfaction en combinant d'une manièrespéciale une nouvelle forme de construction d'un essieu moteur - directeur à pivot avec une transmission articulée qui fonctionne automa- tiquement par, le mouvement d'oscillation de l'essieu moteur de façon à faire tourner simultanément les roues directrices autour de leurs axes de rotation, de sorte que l'angle de braquage résultant est égal à la somme de l'angle décrit par l'essieu moteur par rapport à l'axe du véhicule et de l'angle décrit par les roues orientables autour de leurs axes de rotation.
,
Il a été découvert de plus que pour permettre aux véhi-
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cules de la catégorie considérée de circuler en terrain varié, il y a lieu de faire en sorte que l'ensemble, de l'extrémité di- rectrice du véhicule puisse osciller hors du plan horizontal. A cet effet on combine suivant l'invention avec le mécanisme de di- rection un dispositif qui permet à l'ensemble de l'extrémité di- rectrice du véhicule d'osciller simultanément dans le plan hori- zontal et dans le plan vertical, et de circuler ainsi en posi- tion stable en terrain varié, tout en permettant de diriger in- dépendamment, mais en combinaison l'essieu moteur - directeur et les roues correspondantes.
Le nouveau mécanisme de direction'est considéré comme s'appliquant suivant l'invention indépendamment de tout mécanisme de transmission de mouvement accouplé avec lui.
L'invention se propose donc notamment de réaliser un mécanisme de direction perfectionné d'un véhicule qui peut osciller simultanément autour de trois axes de rotation, un mécanisme de direction d'un véhicule qui peut osciller simultanément et en combinaison autour de trois axes de rotation, une forme de construction quiréduit au minimum le rayon de braquage de véhicules de certains-types une forme de construction perfectionnée du support du châssis de base de véhicules de certains types, une forme' de construction combinée des éléments de direction d'un véhicule leur permettant d'osciller simultanément autour de plusieurs axes verticaux situés dans des plans qui se coupent et autour d'un autre axe transversal par rapport aux axes préci- tés, un mécanisme perfectionné,
d'une manière générale de direc- tion et de stabilisation de véhicules de certaines catégories.
Suivant une caractéristique de l'invention, le véhicule comporte une portion postérieure qui peut tourner autour d'un axe '
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décalé dans le sens longitudinal et qui peut tourner simultané- ment et en combinaison autour des axes verticaux des roues direc- trices et de commande.
Suivant une autre caractéristique de l'invention le véhicule comporte un essieu moteur - directeur orientable, un pi- vot horizontal autour duquel la portion postérieure du véhicule peut tourner, y compris l'essieu moteur et directeur.
Suivant une troisième caractéristique de l'invention, un véhicule perfectionné, équilibré de manutention de matériaux comporte une portion'de carrosserie articulée dans laquelle se trouvent un contrepoids de la charge, un essieu orientable et des roues orientables et qui peut osciller autour d'un axe décalé.
D'autres caractéristiques et buts de l'invention appa- raïtront au cours de la description détaillée qui en est donnée ci-après avec les dessins ci-joints à l'appui, sur lesquels: la fig. 1 est une vue en perspective d'un chariot indus- triel de levée de grande capacité qui comporte le mécanisme de l'invention, la fig. 2 est une vue en perspective de la portion du mécanisme de l'invention qui assure la direction mécanique du véhicule simultanément au moyen de l'essieu moteur et des roues orientables, la fig. 3 est une vue en plan du dispositif qui comporte le mécanisme représenté en perspective sur la fig.2, la fig. 4 est une élévation latérale avec coupe par- ,tielle du dispositif de la fig.3, la fig. 5 est une vue en bout du côté gauche de la fig.
4, la fig. 6 est une élévation latérale schématique du dispositif de la fig. 4,' la fig. 7 est une vue en plan schématique du dispositif de la fig. 3, la fig. 8 est une autre vue du dispositif de la fig.7,
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sur laquelle les roues orientables et l'essieu directeur et moteur sont représentées en position de braquage à fond à gauche, la fig. 9 est une coupe d'un dispositif de montage d'une roue commandée orientable sur un essieu moteur, la fig. 10 est une vue en plan schématique d'une varian- te du dispositif des fig. 6 à 8, la fig. 11 est une vue en plan schématique d'une autre variante du dispositif de l'invention, et la fig. 12 est une vue en plan schématique d'une troisième variante du dispositif de l'invention.
Si on considère d'abord la fig. 1, on voit que le cha- riot de levée de grande capacité 10 représenté à titre d'exemple .
@ comporte une portion de carrosserie centrale 12, qui loge un mo- teur tel qu'un moteur à combustion interne et une portion de car- rosserie antérieure 13 qui oomporte un poste de conducteur ou ca- bine 14 contenant divers éléments de commande du mouvement de bas- cule et de levée de la fourchette 15 de support de la charge, de la-marche du moteur logé dans la portion 12 de la carrosserie et de la transmission de mouvement et de l'angle de braquage d'une portion postérieure 16 orientable de la carrosserie, qui comporte un contrepoids 18, des roues orientables 20 et d'autres éléments de construction décrits plus loin en détail.
La portion de carrosserie antérieure 13 est montée d'une manière appropriée sur des éléments de châssis (non repré- sentés), qui sont supportés par deux roues jumelées de commande 21, dont l'une est visible et qui sont actionnées par un essieu avant moteur, non représenté. La fourchette 15 est supportée d'u- ne manière appropriée sur une poutre 23 à double T et par une traverse tubulaire 25. Un cylindre hydraulique (non représenté) sert à régler la position latérale de la fourchette 15 le long de la poutre 23 à double T et de la traverse tubulaire 25. Deux moteurs hydrauliques 27 qui comportent des poulies 29 accouplées
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à leurs pistons plongeurs actionnent par l'intermédiaire de chat- nes 31 deux bras 33 dirigés axialement et recevant un mouvement vertical dans un portique vertical 35.
Des branches 37 dirigées en avant des bras 33 sont réunies à la traverse 25 de façon à soulever les fourchettes et les éléments de construction qui les
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<1 accompagnent verticalement avec les bras 33 lorsque les moteurs 27 sont actionnés. Plusieurs moteurs hydrauliques 39 sont accou- plés entre les portions supérieures des bras 33 et la pputre 23 à double T de façon à faire basculer les fourchettes 15 s'il y a lieu autour de l'élément tubulaire-25. Le portique 35 est fixé sur la position antérieure 13 de la carrosserie dans une position en arrière de l'essieu avant de façon à réduire au minimum la masse du contrepoids 18.
Un élément de construction en principe semblable au portique 35, les dispositifs de levée 27 et, les bras 33, les moteurs de basculement 39 et l'élément de montage ,des fourchet- tes 15, avec les éléments qui les accompagnent, sont décrits en détail dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique en instance n de série 630 207 du 24 décembre 1956.
La demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique en instance n de série 44 306 du 24 décembre 1956 donne la descrip- tion d'un véhicule d'une forme de construction d'une manière générale semblable à celle du véhicule de la fig.l.
Suivant les fig. 2 à 8, sur lesquelles les garde-boue et les'panneaux de la carrosserie de la portion postérieure 16 du chariot ont été enlevés à des fins d'illustration, les roues- arrière de commande 20 sont montées sur les extrémités opposées d'un essieu de commande différentiel d'une forme de construction connue logé dans un carter 22 du différentiel. Les deux extrémi- tés du carter 22.de l'essieu comportent une portion évasée 24 logeant un joint 26 qui peut osciller dans le sens latéral de l'essieu et qui est accouplé à l'une des roues 20 de la manière
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-décrite en détail plus loin. Les roues 20 peuvent s'orienter autour d'axes verticaux des joints 26.
Une semelle 28 à double T montée en dedans et adjacente au carter 22 comporte une portion d'âme creuse dans la.quelle pé- nètre un bras du carter 22 de l'essieu. Des éléments de châssis longitudinaux 30 comportant aux extrémités des portions conver- gentes 32 sont fixés d'une manière rigide sur la surface supérieu- re des semelles 28 et sont maintenus rigidement dans la position représentée par des éléments 34 et 36 du châssis dirigés trans- versalement et par un élément de construction 38 en forme de-- caisson solidaire du châssis et se prolongeant dans le sens trans- versal et axial (fig.2 et 4).
Un élément de châssis 42 dirigé vers le haut et en avant dont une extrémité 44 est encochée et qui comporte à l'autre extrémité une semelle d'accouplement hori- zontale 45 est fixé à son extrémité inférieure' sur l'élément transversal 34 et à son extrémité supérieure sur une poutre horizontale 48. Celle-ci comporte une extrémité élargie 50 qui forme dans sa portion inférieure un évidement cylindrique 52 logeant une portion supérieure de tête 54 d'un axe tubulaire 56, décrit en détail plus loin, et cette extrémité élartie 50 est boulonnée sur l'extrémité de l'axe tubulaire par des boulons
58.
La semelle 46 est réunie à une extremente de l'élément 48 par des boulons 60. Une poutre en U verticale 62 est réunie entre le bord supérieur de l'élément transversal 36 et la surface infé- rieure de la semelle 46. Deux plaques 64 de forme triangulaire et espacées dans le sens latéral convergent en avant entre leurs attaches avec les éléments longitudinaux 30 du châssis et avec la poutre transversale 36, et deux autres plaques 66 de forme triangulaire et espacées dans le sens latéral se dirigent suivant l'axe des éléments 30 et sont réunies le long des deux branches de chacun de. leurs c8tés aux éléments 30 et aux portions des extrémités opposées de l'élément 36.
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L'axe tubulaire 56 comporte au voisinage de son ex- trémité supérieure un élément de portée annulaire 68 et au voisi- nage de son extrémité inférieure un élément de portée annulaire 70 qui sont fixés tous deux sur la paroi extérieure de l'axe tu- bulaire ±µ:L'extrémité inférieure de l'axe tubulaire passe dans des ouvertures annulaires 72 et 74 des éléments longitudi- naux du caisson 38, et ces ouvertures annulaires comportent des surfaces de portée qui sont fixées par exemple par soudure sur les portions adjacentes de ].'élément de portée 70.
L'élément de portée supérieur 68 'et la portion supérieure de l'élément de por.- tée 70 sont montés et tournent avec les bagues de roulements supérieur et inférieur à rouleaux respectifs 76 et 78, qui sont montés respectivement dans des portions de bride supérieure et inférieure 80 et 82 d'un élément 84 logeant l'axe. tubulaire.
Des trous cylindriques 86 et 88 dirigés axialement sont percés dans les cotés opposés de la bride 82 et leurs axes longitudinaux se trouvent de préférence dans le plan de l'axe longitudinal du chariot. Des éléments rapportés cylindriques de portée 90. et 92 se logent dans les trous 86 et 88 et sont montés à rotation sur des arbres cylindriques immobiles de bas- culement ou d'oscillation 94 et 96. L'arbre d'oscillation 96 se loge dans un trou 106 d'une branche 98 se dirigeant vers le bas d'un bras 100 de forme générale en T fixé sous forme ri- gide d'un côté d'un élément de châssis principal 102 dirigé transversalement et fixé à ses extrémités opposées sur des éléments de châssis principaux longitudinaux 104 des portions intermédiaire et postérieure 12 et 13 du chariot.
Une saillie 108 est montée sur la portion postérieure de l'arbre 96 et est fixée sur le bras 100. Deux consoles de support 110 espacées latéralement, de forme triangulaire et se dirigeant vers le haut sont fixées par exemple par soudure sur les éléments 102 et 100 (fig. 2).
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L'arbre d'oscillation 94 est supporte par les éléments de châssis 104 de la même manière que l'élément de support de l'arbre d'oscillation 96 et est suspendu par une console 112 de forme générale en T fixée sur les extrémités des ailes d'un élément en U 118. Celui-ci est fixé sur les côtés intérieurs des éléments de châssis 104. Une saillie 116 est montée sur l'extré- mité antérieure de l'arbre 94 et est fixée sur l'élément 112 de la même manière que la saillie 108 sur l'élément 100. Deux con- soles de support de forme triangulaire 120 sont fixées sur les éléments 112 et 118 de la même manière' que les consoles 110 ,sur les éléments 100 et 102.
Deux joints annulaires empêchant l'huile et les crasses de pénétrer, dont l'un est désigné par 122 et qui se dirigent transversalement sont montés entre l'élé- ment de châssis longitudinal supérieur 48 et la portion infé- rieure du châssis 38 en forme de caisson. Les arbres d'oscilla- tion 94 et 96 sont fixés dans des positions rigides par rapport à leurs éléments de support:
Deux consoles en forme de chape 124 et 126 qui se di- rigent dans le sens transversal du chariot en sens inverses et sont fixées sur l'extrémité en forme de bride 82 de l'élément en forme de bobine 84 supportent à leurs extrémités ouvertes deux moteurs hydrauliques 132 et 121 au moyen d'axes 128 et 130 et de bandes correspondantes 136 et 138 respectives.
Les moteurs 132 et 134 comportent chacun un cylindre et un piston hydrauliques qui peuvent osciller dans un plan transversal par rapport à celui des axes d'oscillation 128 et 130. Les extrémités des tiges de piston des moteurs 132 et 134 sont articulées respectivement par des axes 140 et 142 sur des consoles 144 et 146 qui se diri- gent en avant de l'élément de châssis transversal 36 et y sont fixées d'une manière appropriée. Un dispositif de commande du fluide sous pression est accouplé aux moteurs 132 et 134 et est
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actionné par le conducteur de la cabine 14 d'une manière connue de façon à actionner les moteurs en permanence en sens opposés l'un par rapport à l'autre pour remplir la fonction décrite plus loin.
Une console en forme de chape 149 réunie à une por- tion de la bride 82 et,se dirigeant en arrière comporte deux bran- ches 150, et 152 à l'extrémité desquelles sont disposées des fenêtres respectives 154 et 156 dans lesquelles pénètrent des axes d'oscillation 158 et 160. L'extrémité en forme de chape d'une bielle réglable 162 est montée sur les extrémités opposées de l'axe 158 et l'extrémité en forme de chape d'une bielle régla- ble 162 est montée de la même manière sur l'axe 160. Les bielles 162 et 164 partent de ces articulations dans le sens transversal en dehors et se terminent à leurs extrémités extérieures par des portions en forme de chape 166 et 168 qui s'articulent sur des bras de direction 170 et 172 qui se dirigent vers le bas et en arrière par des axes respectifs 174 et 176.
Les portions horizontales des bras de direction 170 et 172 sont fixées par exemple par des boulons sur les portions supérieures des joints 26 de l'essieu 22.
Un joint universel à vitesse constante 182 d'une forme de construction connue est accouplé entre un arbre de propulsion 184 et l'essieu moteur logé dans le carter 22 de façon que la vitesse de rotation des arbres 184 et de l'arbre du pignon du différentiel,du carter 22 soit toujours la même,quelles que soient les variations de l'angle entre ces deux arbres. Les élé- ments de la @@@me de réalisation choisie de préférence de l'in- vention sont construits et disposés de façon à faire coïncider l'axe vertical de rotation de l'élément tubulaire 56 avec l'axe vertical du joint universel 182.
Le contrepoids 18 est réuni à un capot 186 et accouplé
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d'une manière appropriée au châssis de la, portion postérieure orientable 16 du chariot.
La fig. 9 représente une tourne de réalisation choisie de préférence du joint 26 visible dans la portion en coupe de la fig. 9, et dans lequel une extrémité de l'essieu moteur 200 fait tourner la roue 20 par l'intermédiaire d'un joint universel 202 du type à double Cardan d'une forme de construction connue, et une transmission planétaire (non représentée) est montée au voisinage 'de l'extrémité de l'essieu moteur dans la roue 20 de façon à accoupler l'essieu à la roue et à la faire tourner.
Deux tourillons 208 et 210 sur lesquels la roue 20 est montée d'une manière rigide par une portion de moyeu de la roue 212 de forme générale cylindrique et dirigée en dedans sont montés dans des roulements à rouleaux 204. et 206 espacés dans le sens vertical et montés dans la portion qui s'évase en dehors 24 du carter 22 de l'essieu. Le joint universel double se loge .dans la cavité de la portion de moyeu 212. Un des bras de direc- tion 170 ou 172 est accouplé au tourillon supérieur 208 et à la portion de moyeu 212. Une portion du frein pneumatique est dé- signée par 216.
Ainsi qu'il est connu, le joint universel du type à double Cardan a pour effet de faire en sorte que la vi- tesse de rotation des portions de l'essieu 200 qui sont accou- plées aux deux extrémités du joint universel soit toujours la même, quelles que soient les variations de l'angle qu'elles forment.
On voit donc que lorsqu'on agit sur les bras de direc- tion 170 et 172 pendant le mouvement d'oscillation de l'essieu 200 et de son carter 22, les roues 20 montées sur les tourillons 208 et 210 tournent autour d'un axe du joint universel.
Si on considère le fonctionnement du chariot 10 de la forme de construction des fig. 2 à 9 en mouvement sur une sur- face horizontale plane, on voit que sa portion postérieure 16
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assume une position centrée sur les arbres d'oscillation 94 et 96, dans laquelle elle se trouve dans le plan longitudinal des portions centrale et antérieure 12 et 13 du chariot. Le conduc- teur du chariot peut faire arriver sélectivement à chaque instant le fluide hydraulique sous pression dans les cylindres de direc- tion 132 et 134 pour transmettre un mouvement d'oscillation la- téral à l'ensemble de la portion postérieure 16 autour de l'axe vertical de l'élément tubulaire 56.
Ainsi qu'il est évident pour les spécialistes, ce mouvement d'oscillation de la portion 16 du chariot transmet aux roues 20 un'mouvement de braquage an- gulaire différentiel autour des axes verticaux des joints 26 (fig. 8), qui résulte du déplacement latéral des joints 158 et 160 des éléments 150 et 152 par rapport à l'axe longitudinal du chariot. Il est évident que si ces joints étaient dans une position coaxiale sur l'axe longitudinal du chariot, les roues 20 recevraient un mouvement de braquage d'amplitude angulaire sensi- blement égale pendant le mouvement d'oscillation de la portion 16 du chariot. Il est égaleinent évident qu'on peut faire varier à volonté l'angle de braquage différentiel entre les roues en faisant varier la distance latérale entre les joints oscillants 158 et 160.
On peut obtenir un angle de braquage différentiel sen- siblement théorique entre les roues 20 de l'essieu de direction à pivot de l'invention en déterminant la distance qui convient entre les axes verticaux de l'élément tubulaire 56 et de l'essieu directeur 22 en combinaison sélective avec une longueur choisie des bielles 162 et 164 et un intervalle latéral calculé entre les joints oscillants 158 et 160. On obtient ainsi la différence qui convient entre les mouvements de rotation angulaires des roues directrices 20 pour un angle de rotation donné quelconque de la portion 16 du chariot autour de son axe de rotation.
En faisant arriver simultanément le fluide sous pres-
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sion dans les cylindres 132 et 134 en positions respectives de retrait et d'extension, on engendre un couple en sens inverse des aiguilles d'une montre (fig.7) qui transmet par l'intermé- diaire des éléments 36 et 30 du châssis un mouvement de rotation d'amplitude choisie à l'ensemble du châssis, de l'essieu et de -.la carrosserie de la portion 16 du chariot autour des axes verti- caux dans le prolongement de l'élément tubulaire 56 et du joint universel 182. Pendant ce mouvement de rotation de la portion postérieure du chariot 1, l'élément tubulaire 56 tourne dans les roulements à rouleaux 76 et 78, tandis que le carter 84 de cet élément et le bras 149 restent immobiles.
Il est important.de remarquer'que dans la forme de réalisation choisie de préférence, l'essieu moteur 22 ne tourne pas autour de son propre axe ver- tical, mais autour de l'axe vertical de l'élément tubulaire 56, qui se trouve à une assez grande distance en avant de l'essieu..
Cette forme de construction permet d'obtenir un angle de braqua- ge sensiblement maximum de la portion 16 du chariot de chaque c8té de l'axe longitudinal du chariot. L'invention ne doit toute- fois pas être considérée comme limitée à cette forme de construc- tion, ainsi qu'on le verra plus loin à propos de la description des diverses autres formes de réalisation de l'invention des fig. 10, 11 et 12.
Le mouvement de rotation de la portion postérieure 16, décrit ci-dessus a tendance à faire osciller l'accouplement oscillant mobile 168, 176 entre le bras de direction 172 et la bielle 164 dans la direction de l'accouplement oscillant fixe 154, 160 entre la console 149 et la bielle 164 et a tendance à faire osciller l'accouplement oscillant mobile 166, 174 entre le bras dedirection 170 et la bielle 162 dans une direction Il 6- loignant de l'accouplement oscillant fixe 156, 158 entre la con- sole 149 et la bielle 162. Toutefois, comme la longueur des biel-
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les 162 et 164 est fixe,ces bielles font tourner la roue 20 et les bras de direction 170 et 172 autour des joints à rotule 26 (fig. 8).
La forme de construction décrite ci-dessus permet d'ob- tenir un.mouvement coordonné d'oscillation de l'essieu moteur et des roues autour d'un axe de rotation décalé et d'exercer en même temps une action de direction différentielle des roues autour de leurs axes de rotation. On peut donc obtenir des angles de braquage sensiblement supérieurs à 60 dans les chariots qui comportent un essieu de di'ection à pivot de la forme de cons- truction de l'invention, meme si l'angle d'oscillation maxmum du joint universel est limité à une valeur sensiblement inférieu- re à 60 . Le chariot de la forme de réalisation de l'invention peut donc tourner suivant un rayon beaucoup plus petit que les chariots de la catégorie considérée dans lesquels seuls se bra- quent l'essieu directeur ou les roues.
Outre le mode de fonctionnement décrit ci-dessus de la forme de construction de l'essieu de direction à pivot, la portion entière 16 du chariot, y compris le carter 84 de l'eé ment de pivot tubulaire, peut aussi tourner suivant l'invention autour des arbres d'oscillation 94 et 96, dans un sens ou dans l'autre hors du plan horizontal du chariot en même temps que s'exerce l'action de direction ou indépendamment de cette action.
En permettant à la portion 16 du chariot de tourner simultané- ment dans plusieurs de ces plans, on obtient non seulement un rayon de giration minimum du chariot, mais encore on lui permet d'exercer son plein effort de traction, que le terrain sur lequel il circule soit relativement plan et lisse ou rugueux pu inégal.
Par exemple, si le chariot doit circuler sur un chemin en pente, dans lequel l'inclinaison par rapport au plan transversal change brusquement de sens, l'oscillation ou le basculement qui en ré- sulte de la portion 16 du chariot autour des arbres d'oscilla-
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tion 94 et 96 permet à cette portion de basculer en sens inverse de l'oscillation des portions intermédiaire et antérieure du chariot, en permettant ainsi à toutes les roues du chariot de tester en contact parfait avec la surface de support et par suite à l'effort de traction de ne diminuer que légèrement, sinon pas du tout, tandis que l'action de direction peut continuer à s'exer- cer en totalité dans les deux sens..
Ayant ainsi décrit la forme de construction considérée comme étant la manière la plus efficace d'appliquer l'invention, c'est-à-dire la tonne de construction dans laquelle l'axe vertical du joint universel 182 est dans le prolongement de l'élément tubu- laire de pivot 56, les fig.10, 11 et 12 représentent diverses va- riantes de la forme de construction décrite ci-dessus, qui compor- tent un moyen de déplacer l'élément tubulaire 56 et le carter 84 de façon à amener leurs axes verticaux dans diverses positions en arrière de l'axe vertical de l'essieu moteur et du carter (fig.
10), entre le joint universel 182 et l'essieu et le carter (fig.
-Il) et est en coïncidence avec l'axe vertical de ces éléments (fig.12).
La forme de construction de principe des variantes des fig. 10, 11 et 12 est' la même que celle de la forme de réali- sation choisie de préférence des fige .2 à 8, à part les modifi- cation évidentes des positions relatives des éléments permettant de modifier la position de 11616'Ment tubulaire 56 et du carter 84.
Les élément semblables à ceux des fig. 2 à 8 sont désignés par les mêmes références.
On remarquera que les positions relatives des portions en forme de chape 150a et 152a de la fig.10, 150b et 152b de la fig. 11 et 150c et 152c de la fig.12 sont variables dans le sens longitudinal et dans le sens latéral par rapport à l'axe des carters respectifs Plat 48b et 84c de l'élément tubulaire. Ainsi
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qu'il a déjà été dit, l'intervalle latéral entre les joints os- cillants des extrémités 158 et 160 détermine dans une large mesu- re la valeur de l'angle différentiel de braquage entre les roues 20 pendant qu'elles tournent.
Il est évident que si l'on amène l'élément tubulaire et le carter de la position desfig. 2 à 8 dans les positions 84a de la fig.10, 84b de la fig.ll. ou 84c de la fig. 12, il est nécessaire de modifier cette caractéristique de la forme de construction pour obtenir des angles de braquage différente sensiblement théoriques.
Il peut être avantageux, dans certaines applications dans lesquelles l'angle de braquage maximum de l'essieu moteur- directeur et des,roues n'a pas une très grande importance, de choisir une des variantes des fig. 10 à 12.
Il ressort de ce qui précède que la forme de construc- tion de la roue orientable et de l'essieu de direction combinée suivant l'invention avec une forme de construction oscillante du châssis diminue notablement le rayon de giration des chariots du type considéré et permet à l'effort de traction de s'exercer d'une manière continue lorsque le chariot circule en terrain varié et tourné ou ne tourne pas.
Il doit être aussi bien entendu que la forme de cons- truction qui permet au contrepoids 18 d'osciller avec l'essieu moteur-directeur et les roues permet aussi beaucoup plus facile- ment de réduire au minimum le @@yon de giration du chariot. La fonne de construction oscillante du contrepoids permet aussi de réduire au minimum la longueur globale du chariot, en améliorant ainsi la construction de support du châssis principal du chariot.
l'ar exemple, on voit que le porte-à-faux du contrepoids 18 par rapport au carter 22 de l'essieu devrait augmenter si le contre- poids n'oscillait pas avec l'essieu et les roues, c'est-à-dire qu'un contrepoids immobile empêcherait les roues de se braquer s'il se trouvait à une distance en arrière de l'essieu égale à
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celle du contrepoids oscillant. Un contrepoids immobile ferait donc augmenter nécessairement la longueur globale d'un chariot donné comportant le dispositif de l'invention. De plus, le con- trepoids oscillant peut rester en dedans de l'écuantage des roues pendant qu'elles se braquent.
Il n'en serait pas de même , avec un contrepoids immobile* De même, ainsi qu'il à déjà été dit, le contrepoids oscillant a pour effet d'améliorer très notable- ment la construction de' support dù châssis principal du chariot par rapport à celle d'un chariot qui comporte un. contrepoids immobile.
Bien entendu, l'invention ne doit pas être considérée comme limitée aux formes de réalisation représentées et décrites qui n',ont été choisies qu'à titre d'exemple.
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The present invention relates to the construction of vehicles and more particularly to a pivoting mechanism for steering certain categories of vehicles.
It has been found that due to the demands made by certain industries, such as the steel industry, for material handling vehicles with a capacity
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increasingly strong loading, the known steering mechanisms do not allow. to achieve the desired steering characteristics. The device of the invention has been designed with a view to solving this problem and also generally improving the known steering mechanisms.
Although the steering mechanism described below generally applies to various categories of vehicles, it has been found that a particularly difficult problem to solve arises in heavy industrial vehicles, such as fork lift trucks. '' high-capacity balanced, since the maximum possible steering angle of the universal pivot joint of the drive-steered axles is significantly less than the required steering angle, thus making the turning radius of the vehicle much too large .
It has also been observed that a drive axle with a pivot alone does not make it possible to obtain the minimum radius of gyration that is desired, because of the limited steering angle of the main universal joint, around the vertical axis around which it is preferred to rotate the axle, the wheels, the corresponding chassis, the bodywork and the other elements, as will be described in detail below.
But it has been found that the small, satisfying turning radius can be obtained by combining in a special way a new form of construction of a drive axle - pivot steering with an articulated transmission which operates automatically by the motion. oscillation of the drive axle so as to simultaneously rotate the steered wheels about their axes of rotation, so that the resulting steering angle is equal to the sum of the angle described by the drive axle with respect to to the axis of the vehicle and the angle described by the steerable wheels around their axes of rotation.
,
It was discovered more than to allow vehi-
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cules in the category in question to travel on varied terrain, it is necessary to ensure that the whole of the steering end of the vehicle can oscillate outside the horizontal plane. To this end, according to the invention, a device is combined with the steering mechanism which allows the entire steering end of the vehicle to oscillate simultaneously in the horizontal plane and in the vertical plane, and to drive in a stable position in varied terrain, while allowing to steer independently, but in combination, the drive-steer axle and the corresponding wheels.
The new steering mechanism is considered to apply according to the invention independently of any motion transmission mechanism coupled with it.
The invention therefore proposes in particular to provide an improved steering mechanism of a vehicle which can oscillate simultaneously around three axes of rotation, a steering mechanism of a vehicle which can oscillate simultaneously and in combination around three axes of rotation. , a form of construction which minimizes the turning radius of vehicles of certain types; an improved form of construction of the base frame support of vehicles of certain types, a form of combined construction of the steering elements of a vehicle thereof. making it possible to oscillate simultaneously around several vertical axes situated in planes which intersect and around another transverse axis with respect to the aforementioned axes, an improved mechanism,
in general terms of steering and stabilizing vehicles of certain categories.
According to one characteristic of the invention, the vehicle comprises a rear portion which can rotate about an axis'
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offset in the longitudinal direction and which can rotate simultaneously and in combination around the vertical axes of the steering and control wheels.
According to another characteristic of the invention, the vehicle comprises a driving axle - steerable steering, a horizontal pivot around which the rear portion of the vehicle can turn, including the driving and steering axle.
According to a third characteristic of the invention, an improved, balanced material handling vehicle comprises an articulated bodywork portion in which there is a load counterweight, a steerable axle and steerable wheels and which can oscillate around a body. offset axis.
Other characteristics and objects of the invention will become apparent during the detailed description which is given hereinafter with the accompanying drawings in support, in which: FIG. 1 is a perspective view of a large capacity industrial lifting trolley which incorporates the mechanism of the invention, FIG. 2 is a perspective view of the portion of the mechanism of the invention which ensures the mechanical steering of the vehicle simultaneously by means of the driving axle and the steerable wheels, FIG. 3 is a plan view of the device which comprises the mechanism shown in perspective in FIG. 2, FIG. 4 is a side elevation with partial section of the device of fig.3, fig. 5 is an end view of the left side of FIG.
4, FIG. 6 is a schematic side elevation of the device of FIG. 4, 'FIG. 7 is a schematic plan view of the device of FIG. 3, fig. 8 is another view of the device of FIG. 7,
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on which the steerable wheels and the steered and driven axle are shown in full left steering position, fig. 9 is a sectional view of a device for mounting a steerable controlled wheel on a driving axle, FIG. 10 is a schematic plan view of a variant of the device of FIGS. 6 to 8, fig. 11 is a schematic plan view of another variant of the device of the invention, and FIG. 12 is a schematic plan view of a third variant of the device of the invention.
If we first consider fig. 1, it is seen that the large capacity lifting cart 10 shown by way of example.
@ comprises a central bodywork portion 12, which houses an engine such as an internal combustion engine and a front bodywork portion 13 which has an operator's station or cab 14 containing various movement control elements. tilting and lifting of the fork 15 for supporting the load, the running of the engine housed in the portion 12 of the bodywork and the motion transmission and the steering angle of a rear portion 16 steerable body, which comprises a counterweight 18, steerable wheels 20 and other construction elements described later in detail.
The front body portion 13 is suitably mounted on frame members (not shown), which are supported by two dual control wheels 21, one of which is visible and which are actuated by a front axle. motor, not shown. The fork 15 is suitably supported on a double T beam 23 and by a tubular cross member 25. A hydraulic cylinder (not shown) serves to adjust the lateral position of the fork 15 along the beam 23 to. double T and the tubular cross member 25. Two hydraulic motors 27 which comprise pulleys 29 coupled
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to their plungers actuate by means of catches 31 two arms 33 directed axially and receiving a vertical movement in a vertical gantry 35.
Branches 37 directed in front of the arms 33 are joined to the cross member 25 so as to lift the forks and the construction elements which them.
EMI6.1
<1 accompany vertically with the arms 33 when the motors 27 are actuated. A plurality of hydraulic motors 39 are coupled between the upper portions of the arms 33 and the double-T pputre 23 so as to swing the forks 15, if necessary, around the tubular member-25. The gantry 35 is fixed on the front position 13 of the body in a position behind the front axle so as to minimize the mass of the counterweight 18.
A construction element similar in principle to the gantry 35, the lifting devices 27 and, the arms 33, the tilting motors 39 and the mounting element, forks 15, with the accompanying elements, are described in detail in pending U.S. Patent Application Serial 630,207 of December 24, 1956.
Pending U.S. Patent Application Serial No. 44,306 of December 24, 1956 describes a vehicle of a form of construction generally similar to that of the vehicle of FIG. .l.
According to fig. 2 to 8, on which the mudguards and body panels of the rear portion 16 of the carriage have been removed for illustrative purposes, the rear drive wheels 20 are mounted on opposite ends of a Differential control axle of a known form of construction housed in a housing 22 of the differential. Both ends of the axle housing 22 have a flared portion 24 accommodating a seal 26 which can swing in the lateral direction of the axle and which is coupled to one of the wheels 20 in the same manner.
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- described in detail later. The wheels 20 can be oriented around vertical axes of the joints 26.
A double T sole 28 mounted internally and adjacent to the housing 22 has a hollow web portion into which an arm of the housing 22 of the axle penetrates. Longitudinal frame members 30 having converging portions 32 at the ends are rigidly fixed to the upper surface of the flanges 28 and are rigidly held in the position shown by transversely directed frame members 34 and 36. versally and by a box-shaped construction element 38 integral with the frame and extending in the transverse and axial direction (fig. 2 and 4).
A frame member 42 directed upwards and forwards, one end 44 of which is notched and which has at the other end a horizontal coupling sole 45 is fixed at its lower end to the cross member 34 and to the other end. its upper end on a horizontal beam 48. The latter comprises an enlarged end 50 which forms in its lower portion a cylindrical recess 52 accommodating an upper head portion 54 of a tubular shaft 56, described in detail below, and this end elartie 50 is bolted to the end of the tubular shaft by bolts
58.
The sole 46 is joined to one end of the element 48 by bolts 60. A vertical U-beam 62 is joined between the upper edge of the cross member 36 and the lower surface of the sole 46. Two plates 64. triangular shaped and laterally spaced converge forward between their attachments with the longitudinal members 30 of the frame and with the transverse beam 36, and two further triangular shaped and laterally spaced plates 66 run along the axis of the elements 30 and are united along the two branches of each of. their sides to the elements 30 and to the portions of the opposite ends of the element 36.
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The tubular axis 56 comprises in the vicinity of its upper end an annular bearing element 68 and in the vicinity of its lower end an annular bearing element 70 which are both fixed to the outer wall of the tu- axis. bular ± µ: The lower end of the tubular axis passes through annular openings 72 and 74 of the longitudinal elements of the box 38, and these annular openings have bearing surfaces which are fixed, for example, by welding on the adjacent portions of]. 'scope element 70.
The upper bearing member 68 'and the upper portion of the bearing member 70 are mounted and rotate with the respective upper and lower roller bearing rings 76 and 78, which are respectively mounted in flange portions. upper and lower 80 and 82 of an element 84 housing the axis. tubular.
Axially directed cylindrical holes 86 and 88 are drilled in the opposite sides of the flange 82 and their longitudinal axes are preferably in the plane of the longitudinal axis of the carriage. Cylindrical bearing inserts 90. and 92 fit in holes 86 and 88 and are rotatably mounted on stationary cylindrical tilting or oscillation shafts 94 and 96. Oscillating shaft 96 fits in. a hole 106 of a downwardly directed branch 98 of a generally T-shaped arm 100 fixed rigidly to one side of a main frame member 102 directed transversely and fixed at its opposite ends to longitudinal main frame elements 104 of the intermediate and rear portions 12 and 13 of the carriage.
A projection 108 is mounted on the rear portion of the shaft 96 and is fixed to the arm 100. Two laterally spaced support brackets 110, triangular in shape and pointing upwards are fixed, for example by welding on the elements 102 and 100 (fig. 2).
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The oscillation shaft 94 is supported by the frame members 104 in the same manner as the oscillation shaft support member 96 and is suspended by a generally T-shaped bracket 112 attached to the ends of the legs. wings of a U-shaped member 118. This is attached to the inner sides of the frame members 104. A protrusion 116 is mounted on the anterior end of the shaft 94 and is attached to the member 112 of the frame. the same as the projection 108 on the element 100. Two triangular shaped support brackets 120 are fixed on the elements 112 and 118 in the same manner as the brackets 110, on the elements 100 and 102.
Two annular seals preventing oil and grime from entering, one of which is designated 122 and which runs transversely, are mounted between the upper longitudinal frame member 48 and the lower portion of the shaped frame 38. box. The oscillation shafts 94 and 96 are fixed in rigid positions with respect to their support elements:
Two clevis-shaped brackets 124 and 126 which run in the transverse direction of the carriage in opposite directions and are fixed to the flange-shaped end 82 of the coil-shaped element 84 support at their open ends two hydraulic motors 132 and 121 by means of axes 128 and 130 and corresponding bands 136 and 138 respectively.
The engines 132 and 134 each have a hydraulic cylinder and piston which can oscillate in a plane transverse to that of the oscillation axes 128 and 130. The ends of the piston rods of the engines 132 and 134 are articulated respectively by axes 140 and 142 on brackets 144 and 146 which face forward of the transverse frame member 36 and are properly secured thereto. A pressurized fluid control device is coupled to motors 132 and 134 and is
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actuated by the driver of the cabin 14 in a known manner so as to actuate the motors permanently in opposite directions relative to one another to fulfill the function described below.
A bracket in the form of a clevis 149 joined to a portion of the flange 82 and, directed backwards, comprises two branches 150, and 152 at the end of which are arranged respective windows 154 and 156 in which the axes penetrate. of oscillation 158 and 160. The clevis end of an adjustable connecting rod 162 is mounted on opposite ends of the shaft 158 and the clevis end of an adjustable connecting rod 162 is mounted on opposite ends of the shaft 158. the same way on the axis 160. The connecting rods 162 and 164 start from these joints in the transverse direction outside and terminate at their outer ends with clevis-shaped portions 166 and 168 which are articulated on the steering arms. 170 and 172 which run downwards and backwards by respective axes 174 and 176.
The horizontal portions of the steering arms 170 and 172 are fixed for example by bolts on the upper portions of the joints 26 of the axle 22.
A constant speed universal joint 182 of a known form of construction is coupled between a drive shaft 184 and the drive axle housed in the housing 22 such that the rotational speed of the shafts 184 and the pinion shaft of the differential, of the housing 22 is always the same, regardless of the variations in the angle between these two shafts. The elements of the preferably chosen embodiment of the invention are constructed and arranged so as to make the vertical axis of rotation of the tubular member 56 coincide with the vertical axis of the universal joint. 182.
The counterweight 18 is joined to a cover 186 and coupled
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in a manner suitable for the frame of the orientable rear portion 16 of the carriage.
Fig. 9 shows a preferably chosen embodiment of the seal 26 visible in the sectional portion of FIG. 9, and wherein one end of the drive axle 200 rotates the wheel 20 via a double Cardan type universal joint 202 of known construction form, and a planetary transmission (not shown) is mounted in the vicinity of the end of the driving axle in the wheel 20 so as to couple the axle to the wheel and to make it turn.
Two journals 208 and 210 on which wheel 20 is rigidly mounted by a hub portion of wheel 212 which is generally cylindrical in shape and directed inwardly are mounted in roller bearings 204 and 206 spaced vertically apart. and mounted in the portion which flares out 24 of the axle housing 22. The double universal joint fits into the cavity of the hub portion 212. One of the steering arms 170 or 172 is mated to the upper journal 208 and the hub portion 212. A portion of the air brake is designated. by 216.
As is known, the universal joint of the double Cardan type has the effect of ensuring that the rotational speed of the portions of the axle 200 which are coupled to both ends of the universal joint is always the same. even, whatever the variations of the angle they form.
It can therefore be seen that when the steering arms 170 and 172 are acted upon during the oscillating movement of the axle 200 and of its housing 22, the wheels 20 mounted on the journals 208 and 210 rotate around a axis of the universal joint.
Considering the operation of the carriage 10 of the construction form of FIGS. 2 to 9 moving on a flat horizontal surface, we see that its posterior portion 16
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assumes a position centered on the oscillation shafts 94 and 96, in which it lies in the longitudinal plane of the central and anterior portions 12 and 13 of the carriage. The driver of the carriage can selectively supply pressurized hydraulic fluid at any time to the steering cylinders 132 and 134 to impart a lateral oscillating motion to the whole of the rear portion 16 around it. vertical axis of the tubular element 56.
As is evident to those skilled in the art, this oscillating movement of the portion 16 of the carriage transmits to the wheels 20 a differential angular steering movement about the vertical axes of the joints 26 (Fig. 8), which results from the lateral displacement of the seals 158 and 160 of the elements 150 and 152 relative to the longitudinal axis of the carriage. It is evident that if these joints were in a coaxial position on the longitudinal axis of the carriage, the wheels 20 would receive a steering movement of substantially equal angular amplitude during the oscillating movement of the portion 16 of the carriage. It is also evident that the differential steering angle between the wheels can be varied at will by varying the lateral distance between the swing joints 158 and 160.
A substantially theoretical differential steering angle between the wheels 20 of the pivot steering axle of the invention can be obtained by determining the appropriate distance between the vertical axes of the tubular member 56 and the steering axle. 22 in selective combination with a selected length of the connecting rods 162 and 164 and a calculated lateral interval between the oscillating joints 158 and 160. The appropriate difference is thus obtained between the angular rotational movements of the steered wheels 20 for any given rotational angle. of the portion 16 of the carriage around its axis of rotation.
By simultaneously bringing in the fluid under pressure
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In the cylinders 132 and 134 in the respective retracted and extended positions, an anti-clockwise torque is generated (fig. 7) which transmits via the elements 36 and 30 of the frame. a rotational movement of selected amplitude for the whole of the chassis, the axle and the body of the portion 16 of the carriage around the vertical axes in the extension of the tubular element 56 and of the universal joint 182. During this rotational movement of the rear portion of the carriage 1, the tubular element 56 rotates in the roller bearings 76 and 78, while the housing 84 of this element and the arm 149 remain stationary.
It is important to note that in the preferred embodiment chosen, the drive axle 22 does not rotate around its own vertical axis, but around the vertical axis of the tubular member 56, which is rotated around its own vertical axis. located a fair distance in front of the axle.
This form of construction makes it possible to obtain a substantially maximum steering angle of the portion 16 of the carriage on each side of the longitudinal axis of the carriage. The invention is not, however, to be regarded as limited to this form of construction, as will be seen later in connection with the description of the various other embodiments of the invention of FIGS. 10, 11 and 12.
The rotational movement of the posterior portion 16, described above tends to oscillate the movable swing clutch 168, 176 between the steering arm 172 and the connecting rod 164 in the direction of the fixed swing clutch 154, 160 between the console 149 and the connecting rod 164 and tends to oscillate the movable oscillating coupling 166, 174 between the steering arm 170 and the connecting rod 162 in a direction II 6- away from the fixed oscillating coupling 156, 158 between the con- sole 149 and connecting rod 162. However, as the length of the connecting rods
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162 and 164 is fixed, these connecting rods rotate the wheel 20 and the steering arms 170 and 172 around the ball joints 26 (fig. 8).
The construction form described above enables a co-ordinated oscillating movement of the drive axle and the wheels to be obtained about an offset axis of rotation and at the same time to exert a differential steering action of the wheels. wheels around their axes of rotation. Steering angles substantially greater than 60 can therefore be obtained in trucks which have a pivot steering axle of the construction form of the invention, even if the maximum angle of oscillation of the universal joint is limited to a value appreciably less than 60. The trolley of the embodiment of the invention can therefore turn with a much smaller radius than trolleys of the category under consideration in which only the steering axle or the wheels steer.
In addition to the above-described mode of operation of the pivot steering axle construction form, the entire portion 16 of the carriage, including the casing 84 of the tubular pivot member, can also rotate according to the direction of movement. invention around the oscillation shafts 94 and 96, in one direction or the other outside the horizontal plane of the carriage at the same time as the steering action is exerted or independently of this action.
By allowing portion 16 of the carriage to rotate simultaneously in several of these planes, not only is a minimum radius of gyration of the carriage is obtained, but also it is allowed to exert its full tractive force, as the ground on which it runs either relatively flat and smooth or rough or uneven.
For example, if the cart has to travel on a sloping path, in which the inclination with respect to the transverse plane suddenly changes direction, the resulting oscillation or tilting of the portion 16 of the cart around the shafts d 'oscillated-
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tion 94 and 96 allows this portion to tilt in the opposite direction of the oscillation of the intermediate and anterior portions of the carriage, thus allowing all the wheels of the carriage to test in perfect contact with the support surface and consequently to the tractive effort to decrease only slightly, if at all, while the steering action can continue to be exerted entirely in both directions.
Having thus described the form of construction considered to be the most efficient way of applying the invention, that is to say the ton of construction in which the vertical axis of the universal joint 182 is in the extension of the tubular pivot member 56, Figs. 10, 11 and 12 show various variations of the form of construction described above which include a means of moving tubular member 56 and housing 84 so as to to bring their vertical axes in various positions behind the vertical axis of the driving axle and of the housing (fig.
10), between the universal joint 182 and the axle and the housing (fig.
-Il) and is in coincidence with the vertical axis of these elements (fig. 12).
The basic construction form of the variants of FIGS. 10, 11 and 12 is the same as that of the preferred embodiment of Figs. 2 to 8, apart from the obvious changes in the relative positions of the elements allowing the tubular position to be changed. 56 and housing 84.
Elements similar to those of fig. 2 to 8 are designated by the same references.
It will be noted that the relative positions of the yoke-shaped portions 150a and 152a of FIG. 10, 150b and 152b of FIG. 11 and 150c and 152c of fig.12 are variable in the longitudinal direction and in the lateral direction with respect to the axis of the respective flat casings 48b and 84c of the tubular element. So
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As already stated, the lateral gap between the end oscillating joints 158 and 160 largely determines the value of the differential steering angle between the wheels 20 as they rotate.
It is obvious that if one brings the tubular element and the casing from the position desfig. 2 to 8 in positions 84a of fig.10, 84b of fig.ll. or 84c of fig. 12, it is necessary to modify this characteristic of the construction form to obtain different steering angles which are substantially theoretical.
It may be advantageous, in certain applications in which the maximum steering angle of the drive-steered axle and of the wheels is not of great importance, to choose one of the variants of FIGS. 10 to 12.
It emerges from the foregoing that the form of construction of the steerable wheel and of the steering axle combined according to the invention with a form of oscillating construction of the frame considerably reduces the radius of gyration of the trolleys of the type considered and allows to the tractive force to be exerted in a continuous manner when the carriage is traveling in varied terrain and turned or not turning.
It must also be understood that the form of construction which allows the counterweight 18 to oscillate with the drive-steered axle and the wheels also makes it much easier to minimize the turning of the truck. . The oscillating construction form of the counterweight also minimizes the overall length of the carriage, thereby improving the supporting construction of the main carriage frame.
For example, we see that the overhang of the counterweight 18 relative to the housing 22 of the axle should increase if the counterweight did not oscillate with the axle and the wheels, that is to say - say that a stationary counterweight would prevent the wheels from turning if it was at a distance behind the axle equal to
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that of the oscillating counterweight. A stationary counterweight would therefore necessarily increase the overall length of a given carriage comprising the device of the invention. In addition, the oscillating counterweight can stay within the tail of the wheels while they are steer.
This would not be the case with a stationary counterweight. Likewise, as has already been said, the oscillating counterweight has the effect of greatly improving the construction of the support of the main frame of the carriage by compared to that of a cart which has a. stationary counterweight.
Of course, the invention should not be considered as limited to the embodiments shown and described which have been chosen only by way of example.