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Les moteurs à combustion interne à deux temps, -notamment ceux à précompression de la charge dans le carter, comportent un ralenti irrégulier qui produit un effet désagréable.
Plusieurs courses du piston sont nécessaires pour fournir un volume de gaz frais suffisant pour le balayage du cylindre et constituer ainsi dans la chambre de combustion un mélange in- flam@able. Le nombre des courses du piston nécessaires pour rem- plir la chambre de combustion avec une charge fraîche varie continuellement, pendant la marche du moteur,
suivant l'allure des vibrations dans le système d'échappement et les pressions
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do combustion r!iOf.lentrm',33 drus le cylindre.
Il est connu, pmr élL1iü-r c.)s inconvénients, do supprimer l' allll.;:1gc à des intervalles déterminés, aux faibles vitesses de rotation. Ceci peut être réalisé par la prévision, en plus du rupteur normal, qui intervient à chaque tour de vilebrequin, d'un deuxième rupteur qui n'intervient qu'après deux ou plusieurs tours de vilebrequin et qui est entraîné
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depuis le vilebrequin, par exemple, avec un rsypert de démultiplication approprié. On peut combiner avec la Hjionerie du papillon un interrupteur qui, lorsque le papillon est mis dans la position de ralenti, interrompt la liaison entre le premier rupteur nommé et la bougie d'allumage et établit une connexion entre cette dernière et le deuxième rupteur nommé .
Ce dispositif fournit, il est vrai des impulsions de conbustion régulières, mais qui sont toutefois relativement bruyantes et, de ce fait, également désagréables.
On sait en outre que le papillon qui, dans le carburateur habituel, règle l'aspiration du carburant à partir d'un gicleur principal ou d'un canal de ralenti, fonctionne de telle façon que, lorsqu'il est fermé et que le moteur dépasse la vitesse de ralenti, il empêche l'aspiration du carburant et celle de l'air, mais permet celle-ci lorsque la vitesse de ralenti s'établit. On a utilisé de préférence une commande électromagnétique pour actionner le papillon à cette fin.
Les réalisations connues sont d'une part relativement compliquées et d'autre part n'apurent pas une marche régu-
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lière requise du io'u-c-iir, oui. Ctirl:;l.tt' à obtenir uniformément une combustion par r'Yol1Jl:.j ('11 par cylindre.
L'invention vin<; à 'L:3â7 ir un dispositif E3a ralenti simple et d'un f0I1ctifJl!l'..!,!0[, ::ti'.
L'i ;:ol11:-joJ'. :!JlfJll 1 itlv'IiLloH C'U11::1:it .'.1 un procédé pour a:;sur(1' Lu In<tC''-1 ,'ILL ralenti, 1::> ;IC:.¯lil': C')I.1tutj.)n in-
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terne à deux temps, t. distribution par lumières ot à c!l ;.2¯a&-,. indépendant, de préférence avec précompression de la charge
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dans le carter, prccédé uù le cherté fraîche est aspirée pendant le ralenti à travers les canaux de transvasement .
Dans les réalisations connues de dispositifs de ralenti, une
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petite quantité de m:SL:.n;;ù de ralenti est pompée dans le cylindre à travers le carter, qui possède un volumciïnportant. Dans ce cas, l'instant où le carter fournit au cylindre un mélange combustible est détermine par le grand nombre d'impondérables qui caractérisent la rencontre entre les gaz d'échappement et la charge dans lecarter. Selon l'invention, une charge fraî- che est aspirée directement dans les canaux de transfert.
Ainsi, pendant le ralenti, la charge présente dans le carter n'est employée qu'indirectement pour exercer une pression sur le mélange de ralenti dans le canal de transfert. Ceci permet de fournir régulièrement au cylindre des quantités, même très petites, de charge fraîche et donc de réaliser un ralenti silencieux et uniforme.
Un dispositif particulièrement simple et aisément acces-
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sible en vue de l'entretien et destine à amener la c'¯ .ue fraî- che dans le canal de transvasement fonctionne de telle sorte que la charge fraîche est aspirée par une soupape commandée par la dépression régnant dansle canal de transvasement. Une autre solution, qui présente cet avantage qu'elle nè comporte pas l'adjonction d'organes mobiles supplémentairesau Moteur, consiste en ce que la charge fraîche est dirigée depuis le
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point d'entrée, par (:x.o::Jplc du canal de m'IHI)r;G de ralenti prévu dans 14 cylindre, jusqu'au canal du t,r.1n:>f0rt, à travers un canal prévu dans le piston.
D'outrer; [JV111t:."g(f) r12 3 'invention xw:;;,>?ti.nont de la description C:1.--atjI'ȯ:: et des rlf.:.;:,-i rt.'. ;1Jll():;:'rs.
La fl:. 1 r;-'5t i)[rJ coup .- partielle d'un < temple, d'exécu- 'i r,,! do l'invention, ou 2 a char;/.' fraîche ('nt ;1c;I'i.r','c, P"!1'J:ud,-;
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le ralenti, àtravers .un,} soupape commandée par la dépression dans le car-,il de transfert.
La fig. 2 est une coupe transversale partielle par le bloc-cylindre et le dispositif de ralenti selon la fig. 1.
La fig. 3 est une coupe d'un exemple d'exécution où la charge fraîche est dirigée versle canal de transfert à travers un canal prévu dans le piston.
La fig. 4 est une coupe suivant IV-IV du bloc-cylindre et du piston selon la fige 3.
Dans le corps de cylindre 1 d'un moteur à trois cylindres marchant au ralenti (fig. 1), le piston 2 a atteint le point mort supérieur ut a démasqué l'orifice d'aspiration 3. Comme le papillon est fer:.ié dans le carburateur, non représenté, aucun mélange air-carburant ne peut parvenir, à travers l'orifice d'aspiration 3,dans la partieinférieure du cylindre et dans lecarter, non représentée:. La dépression qui s'établit de ce fait provoqua en agissant à travers le canal de transvase- ment 5, l'ouverture d'une soupape 6 prévue dans la boîte de sou-
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pape 7.
Cette dt.<oiF,re est vissée au corps de cylindre 1, avec interposition d'une bague de garniture 6. La boîte de soupape
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porte une vis inoletéo 9 pouvant tre ajustée à 1'encontre de la poussée d'un ressort 10, de manière à modifier, à l'aide de son prolongeaient 11 en forme de pointeau, la section transversa-
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le du can?l d'arrivée 1.. Tl1:'.I:'.e:irIa:nr!lnt de l'élaboration du mélange dan:, le carburât e:t, la soupape 6 reçoit, en une quantité réglable au Moyen de Ici vij molut-o 9, le mélange carburé req'i.3 pour la narchu ;si- }'ú.'.:;,-1.. et vjnant d'une canalisation 13.
Dan:, un .:1Ot',\.:',' z. Lro"'.:. (;yliw]r"3, cliaquo : 1 Lïlnre, c'est-à-dire, ctaq'-"/ .:.c:l'l 'l'J tr.'n'.rL , .;ii. affecté d'll'10 boîte de soupape 7. j,Or':;'t: le- lJ'-'.t'i 110r f-"t fm',a::, 1er; canalisations 13 sont aliment4',r-,-; 1,OI'l:ir flt:;. cli'.xbr- 1,; ,Ji::;Lr.i.o11tioll Commune, non repré- ::f:I"'1 , irv:,c: -u rival dn ;:; st0.1e -"le gicleurs de ralenti. Le r. "1 ityE, a1Y-c,:ll'LLIY'.'ll:t., fourni :IU hlotonr pendant le ralenti à tra-
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vers le tuyau d'amenée 13 et la boîte de soupape 7, remplit le canal de transfert 5.
Il n'est pas nécessaire d'adjoindre une boîte de soupape 7 au second canal de transfert 14. Pendant sa course descendante, le piston comprime le contenu du carter et du canal de transfert 5, jusqu'à ce que l'arête supérieure du piston 2 démasque la lumière supérieure du canal de transfert 5. A ce moment, les gaz contenus du carter chassent avec certitude la charge fraîche hors du canal de transfert 5, vers la chambre de combustion. Le mélange air-carburant qui parvient ainsi régulièrement dans la chambre de combustion, sans le détour par le carter et le cylindre 4, suffit juste à produire une combustion suffisamment intense pour assurer au moteur un ralenti doux, uniforme et relativement silencieux.
Les fig. 1 et 2 montrent que ce moyen simple et aisément accessible permet de réaliser, dans un moteur courant à deux temps, un système de ralenti d'un fonctionnement sûr, sans imposer un coût élevé.
Dans un moteur à injection, on obtient le même effet lorsque le canal de transfert 5, au lieu d'être alimenté en un mélange carburé, reçoit uniquement .de l'air.
On peut aussi concevoir une autre réalisation simple du principe de l'invention (fig. 3 et 4). Ici, le mélange carburé est fourni, uniquement pour le ralenti, par un canal 15, disposé par exemple au-dessus du canal d'aspiration 16, ce mélang" arrivant du système de réglage de ralenti du carburateur, à travers une canalisation non représentée. Lorsque le piston s'approche du point mort haut, il s'établit une dépression dans la partie inférieuredu cylindre 17 et dans la pompe de carter, non représentée. Cette dépression n'est pas utilisé'.1 pour l'aspiration du mélange carburé à travers le canal 16.
Le papillon ou le tiroir, non représenté, du carburateur, est fer- mé. Toutefois, et vu que peu avant que le piston 19 n'atteigne le point mort haut, l'orifice 20 du canal 18 prévu dans ce
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ston vient coïncider avec l'orifice correspondant du car.al 15, tandis que l'autre orifice 21 du canal 12 est aliéné à eu --eider avec la lumière supérieure du canal de transfert 22, lecanal 15-18 se remplit de mélange carburé. Lorsque le piston descend, il s'établit une légère surpression dans le carter, et le mélange carburé est expulsé du canal de transfert 22 vers la chambre de combustion, comme décrit plus haut.
La canalisation 13 ou le canal 15 est avantageusement relié d'autre part au carburateur de départ. Dans les conditions de marche où le moteur n'est entraîna qu'à faible vitesse par le démar- , reur -lors du d amarrage par grand froid par exemple il est très avantageux, dans l'intérêt d'un départ rapide, de faire en sorte que le mélange carbura parvienne dans la chambre de combustion directement par les canaux de transfert et non pas' par le détour du carter, comme c'était le cas à ce jour. Ainsi, en démarrant le moteur à l'état froid, on fait l'économie des révolutions qui seraient normalement nécessaires pour remplir d'abord le carter de mélange carburé. Ceci permet de ménager le démarreur et l'accumulateur.
Etant donné que, selon l'invention, on peut fournir à la chambre de combustion, d'une façon sûre et régulière, une quantité de mélange très exactement dosée, cela sans le détour par le carter à grana volume, le moteur en question possède un ralenti régulier et silencieux et des caractéristiques de démarrage particulièrement favorables, tandis que, dans les autres conditions de fonctionnement, où le mélange carburé arrive par la lumière d'aspiration 23, ce moteur offre les mêmes caractéristiques de marche que les moteurs connus à combustion interne à deux temps,àdistribution par lumières, à allumage indépendant et à précompression dans le carter.
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Two-stroke internal combustion engines, especially those with crankcase charge precompression, have uneven idling which produces an unpleasant effect.
Several strokes of the piston are necessary to supply a volume of fresh gas sufficient for the sweeping of the cylinder and thus to constitute in the combustion chamber an ignitable mixture. The number of strokes of the piston necessary to fill the combustion chamber with a fresh charge varies continuously, while the engine is running,
depending on the shape of the vibrations in the exhaust system and the pressures
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do combustion r! iOf.lentrm ', 33 drus the cylinder.
It is known, pmr élL1iü-r c.) S drawbacks, to eliminate allll.;: 1gc at determined intervals, at low rotational speeds. This can be achieved by providing, in addition to the normal breaker, which intervenes at each revolution of the crankshaft, of a second breaker which intervenes only after two or more crankshaft turns and which is driven.
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from the crankshaft, for example, with an appropriate gear ratio rsypert. A switch can be combined with the throttle assembly which, when the throttle is put in the idle position, interrupts the connection between the first named breaker and the spark plug and establishes a connection between the latter and the second named breaker.
This device provides, it is true, regular combustion pulses, but which are however relatively noisy and, therefore, also unpleasant.
It is further known that the throttle which, in the usual carburetor, regulates the intake of fuel from a main jet or an idle channel, works in such a way that, when it is closed and the engine exceeds the idle speed, it prevents the suction of fuel and that of air, but allows this when the idle speed is established. Preferably, an electromagnetic drive has been used to actuate the throttle for this purpose.
The known embodiments are on the one hand relatively complicated and on the other hand do not provide a smooth running
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liere required from the io'u-c-iir, yes. Ctirl:; l.tt 'to achieve uniform combustion by r'Yol1Jl: .j ('11 per cylinder.
The invention of wine <; at 'L: 3â7 ir a device E3a simple idle and of a f0I1ctifJl! l' ..!,! 0 [, :: ti '.
The i;: ol11: -joJ '. :! JlfJll 1 itlv'IiLloH C'U11 :: 1: it. '. 1 a process for a:; on (1' Lu In <tC '' - 1, 'ILL slowed down, 1 ::>; IC :. ¯lil ': C') I.1tutj.) N in-
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dull two-stroke, t. distribution by lights ot to c! l; .2¯a & - ,. independent, preferably with precompression of the load
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in the crankcase, where the fresh cost is sucked during idling through the transfer channels.
In the known embodiments of idling devices, a
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small amount of idle m: SL: .n ;; ù is pumped into the cylinder through the crankcase, which has a large volume. In this case, the instant at which the crankcase supplies the cylinder with a combustible mixture is determined by the large number of imponderables which characterize the meeting between the exhaust gases and the charge in the crankcase. According to the invention, a fresh load is sucked directly into the transfer channels.
Thus, during idling, the load in the crankcase is only used indirectly to exert pressure on the idle mixture in the transfer channel. This makes it possible to regularly supply the cylinder with even very small quantities of fresh charge and therefore to achieve a silent and uniform idling.
A particularly simple and easily accessible device
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Sible for maintenance and intended to bring the fresh air into the transfer channel operates in such a way that the fresh charge is sucked in by a valve controlled by the vacuum in the transfer channel. Another solution, which has the advantage that it does not include the addition of additional movable members to the engine, consists in that the fresh load is directed from the
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entry point, through (: xo :: Jplc of the m'IHI channel) r; G of idling provided in 14 cylinder, to the t channel, r.1n:> f0rt, through a channel provided in the piston.
To outrage; [JV111t:. "G (f) r12 3 'invention xw: ;;,>? Ti. Have description C: 1 .-- atjI'ȯ :: and rlf.:.;:,-i rt . '.; 1Jll ():;:' rs.
The fl :. 1 r; - '5t i) [rJ partial blow .- of a <temple, to execute' i r ,,! do the invention, or 2 a char; /. ' fresh ('nt; 1c; I'i.r', 'c, P "! 1'J: ud, -;
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idling, through .a,} valve controlled by the vacuum in the transfer case.
Fig. 2 is a partial cross section through the cylinder block and the idling device according to FIG. 1.
Fig. 3 is a sectional view of an exemplary embodiment where the fresh charge is directed towards the transfer channel through a channel provided in the piston.
Fig. 4 is a section on IV-IV of the cylinder block and the piston according to fig 3.
In cylinder body 1 of a three-cylinder engine running at idle speed (fig. 1), piston 2 has reached upper dead center and unmasked suction port 3. As the throttle is iron: .ie in the carburetor, not shown, no air-fuel mixture can reach, through the suction port 3, in the lower part of the cylinder and in the casing, not shown :. The vacuum which is thus established caused, by acting through the transfer channel 5, the opening of a valve 6 provided in the sump box.
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pope 7.
This dt. <OiF, re is screwed to the cylinder body 1, with the interposition of a packing ring 6. The valve box
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carries an inoleteo screw 9 which can be adjusted against the thrust of a spring 10, so as to modify, using its needle-shaped extension 11, the transverse section.
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the of the inlet pipe 1 .. Tl1: '. I:'. e: irIa: nr! lnt of the preparation of the mixture dan :, the carburate e: t, the valve 6 receives, in an adjustable quantity By means of Here vij molut-o 9, the fuel mixture req'i.3 for the narchu; si-} 'ú.'.:;, - 1 .. and vjnant of a pipe 13.
Dan :, a.: 1Ot ', \ .:', 'z. Lro "'.:. (; Yliw] r" 3, cliaquo: 1 Lïlnre, that is to say, ctaq' - "/.:. C: l'l 'l'J tr.'n'. rL,.; ii. assigned to the 10 valve box 7. j, Or ':;' t: le- lJ '-'. t'i 110r f- "t fm ', a ::, 1st; pipes 13 are aliment4 ', r -, -; 1, OI'l: ir flt:;. cli'.xbr- 1 ,;, Ji ::; Lr.i.o11tioll Common, not represented :: f: I "'1, irv:, c: -u rival dn;:; st0.1e -" the idle jets. The r. "1 ityE, a1Y-c,: ll'LLIY'. 'Ll: t., Supplied : UI hlotonr during idling through
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to the inlet pipe 13 and the valve box 7, fills the transfer channel 5.
It is not necessary to add a valve box 7 to the second transfer channel 14. During its downward stroke, the piston compresses the contents of the housing and of the transfer channel 5, until the upper edge of the piston 2 unmasks the upper lumen of the transfer channel 5. At this moment, the gases contained in the casing push with certainty the fresh charge out of the transfer channel 5, towards the combustion chamber. The air-fuel mixture which thus arrives regularly in the combustion chamber, without the detour through the crankcase and the cylinder 4, is just enough to produce sufficiently intense combustion to provide the engine with a smooth, uniform and relatively silent idling.
Figs. 1 and 2 show that this simple and easily accessible means makes it possible to produce, in a current two-stroke engine, an idling system of safe operation, without imposing a high cost.
In an injection engine, the same effect is obtained when the transfer channel 5, instead of being supplied with a fuel mixture, receives only air.
Another simple embodiment of the principle of the invention can also be conceived (Figs. 3 and 4). Here, the fuel mixture is supplied, only for idling, by a channel 15, arranged for example above the suction channel 16, this mixture arriving from the idle speed adjustment system of the carburetor, through a pipe not shown. . When the piston approaches top dead center, a vacuum builds up in the lower part of cylinder 17 and in the crankcase pump, not shown. This vacuum is not used '1 for the mixture suction. carbureted through channel 16.
The throttle or the spool, not shown, of the carburettor, is closed. However, and given that shortly before the piston 19 reaches top dead center, the orifice 20 of the channel 18 provided in this
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ston comes to coincide with the corresponding orifice of the car.al 15, while the other orifice 21 of the channel 12 is alienated to have --eider with the upper port of the transfer channel 22, the channel 15-18 is filled with fuel mixture . When the piston descends, a slight overpressure is established in the crankcase, and the fuel mixture is expelled from the transfer channel 22 towards the combustion chamber, as described above.
Line 13 or channel 15 is advantageously connected on the other hand to the starting carburetor. In running conditions where the engine is only driven at low speed by the starter, during mooring in very cold weather, for example, it is very advantageous, in the interest of a quick start, to so that the fuel mixture reaches the combustion chamber directly through the transfer channels and not 'by the detour of the crankcase, as was the case to date. Thus, by starting the engine in the cold state, one saves the revolutions which would normally be necessary to first fill the fuel mixture sump. This saves the starter and the accumulator.
Given that, according to the invention, it is possible to supply the combustion chamber, in a safe and regular manner, with a very exactly metered quantity of mixture, without the detour through the crankcase at large volume, the engine in question has smooth and quiet idling and particularly favorable starting characteristics, while, under other operating conditions, where the fuel mixture arrives through the suction port 23, this engine offers the same running characteristics as known combustion engines internal two-stroke, light distribution, independent ignition and precompression in the crankcase.