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Dispositif d'inversion du sens de marche dans les moteurs à deux temps.
Nous vous signalons que dans le texte de la description déposée à l'appui de la demande de brevet en rubrique les lignes 6-5 du bas de la revendication 1 doivent être rédigées comme suit : "sa partie la plus élevée, d'une pièce non agissante, de préférence circulaire, la came de la pompe à carburant est" .....
Nous vous prions de bien vouloir verser la présente lettre rectificative au dossier de la demande et d'en délivrer une copie aux personnes désirant obtenir une copie complète du brevet.
Ci-inclus, nous vous remettons la somme de Frs. 15. - en timbres fiscaux, en paiement de la taxe prévue pour les régula- risation de l'espèce.
Nous vous présentons, Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
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" DISPOSITIF D'INVERSION DU SENS DE MARCHE DANS
LES IIOTEURS A DEUX TEMPS "
L'inversion du sens de marche des moteurs à deux temps à combustion interne, du type dans lequel les pompes d'injection du carburant et les soupapes d'échappement sont commandées à partir d'un arbre à cames commun, portant des disques-cames, nécessite des déplacements angulaires respec- tivement différents pour les temps de commande des pompes à carburant et soupapes d'échappement par rapport aux positions du point mort de l'arbre manivelle.
On a obtenu jusqu'ici ces déplacements dans les moteurs de ce type, en faisant tourner les disques-cames par rapport à l'arbre manivelle, mais comme les disques-cames, ainsi qu'il a été mentionné déjà, doivent être déplacés d'angles respectivement différents, il est im- possible d'obtenir l'inversion du sens de marche simplement en tournant l'arbre à cames dans son ensemble par rapport à l'arbre manivelle, mais, de plus, il faut disposer de moyens permettant de faire tourner l'un ou les deux jeux de cames par rapport à l'arbre à oames. Ceci est assez compliqué et...
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provoque également un accroissement du prix du moteur, qui est particulièrement important pour les moteurs multicylindri- ques.
En pratique, il faut,en outre, s'accommoder d'une forme de came, pour les soupapes d'échappement, qui est plus ou moins mauvaise pour le fonctionnement du moteur, afin que l'on puisse utiliser les cames dans les deux sens de rotation. Pour des raisons diverses, les cames sont un peu plus longues qu'il n'est nécessaire pour l'opération d'échappement, ce qui fait que la soupape d'échappement est maintenue ouverte pendant un temps exagérément long, de sorte que l'air de balayage est inutilement dépensé.
Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et de réaliser un dispositif amélioré d'in- version du sens de marche des moteurs à deux temps, dans lequel
Les pompes à carburant et les soupapes d'échappement sont com- mandées par un arbre à cames commun et ont des angles d'avance respeotivement différents par rapport au point mort de la ma- nivelle. Conformément à l'invention, les changements d'angles. nécessaires pour l'inversion de marche sont effectués en bloc pour toutes les pompes d'injection et soupapes d'échappement, en déplaçant transversalement par rapport à l'arbre à cames leurs galets ou poussoirs, relativement aux cames correspon- dantes, tandis que les cames elles-mêmes conservent inchangées leurs positions angulaires, par rapport aux manivelles des cylindres correspondants.
On connaît déjà des moteurs dans lesquels une valve obturatrice à coulisse, plaoée dans la conduite sous pression venant d'une pompe à carburant et actionnée par la pression d'injection, est commandée par une came négative disposée sur un arbre à cames, au moyen d'un poussoir à galet, qui peut être déplacé transversalement par rapport à l'arbre à cames ,afin de régler le point d'ouverture de la valve obturatrice et, par suite, faire varier le point d'injection. Cependant, le but...
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..de l'invention est d'obtenir un renversement complet du sens de marche d'un moteur, dont l'arbre à cames commande à la fois les pompes à carburant et les soupapes d'échappement, tout en conservant la liberté de faire varier les angles d'a- vance de la manière la plus rationnelle et appropriée, et de donner aux cames une forme qui soit la plus favorable à la marche du moteur, et en même temps, sans qu'il soit nécessaire de faire emploi de dispositifs compliqués et coûteux, en vue de faire tourner angulairement les cames de manières respec- tivement différentes.
Dans une réalisation commode de l'inventicn, lesdits poussoirs ou galets sont déplacés au moment de l'in- version de marche, depuis une position située d'un côté de la direction du point mort pour les cames correspondantes jus- qu'à une position qui lui est symétrique de l'autre côté. Si la came elle-même est construite symétriquement par rapport à la direction du point mort, le moteur fonctionnera exacte- ment dans les mêmes conditions pour les deux sens de rotation.
Conformément à l'invention, tous les galets ou poussoirs qui doivent être déplacés pendant l'inversion sont avantageusement reliés aux bras d'un arbre parallèle à l'arbre à cames, la longueur de ces bras étant adaptée de telle manière qu'en tournant l'arbre entre deux positions déterminées, les galets ou poussoirs particuliers effectueront exactement le déplacement transversal par rapport à l'arbre à cames qui provoque le déplacement angulaire désiré.
L'invention est illustrée par le dessin ci- joint, dans lequel :
La figure 1, en partie schématiquement et en partie en coupe, représente les moyens d'entraînement d'une pompe d'injection de carburant pour moteur réversible selon l'invention.
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La figure G représente de même les moyens d'entrai- nement correspondants d'une soupape d'échappement du même moteur.
Sur le dessin, le repère 1 ne rapporte d'une manière purement schématique à une partie de cylindre du moteur, qui n'est pas davantage représentée, et le repère 2 est un arbre de commande tournant dans des paliers appropriés le long du moteur, ledit arbre actionnant toutes les pompes d'injection de carburant et soupapes d'échappement, l'arbre 2 portant à l'extérieur de chaque cylindre un ensemble de cames permettant d'atteindre le but indiqué et comprenant une came 3 pour la pompe à carburant et une came d'échappement 14.
La oame 3 pour la pompe à carburant est représentée sur la figure 1 dans la position qu'elle prend quand commence l'injection du carburant; un galet 5 à l'extrémité d'un court poussoir 6, articulé sur la crosse 7 dans le carter de pompe, a commencé à se déplacer en remontant la pente de la came; Par suite, la crosse 7 refoule le piston de pompe 8 dans le cy- lindre de pompe 9, groe à quoi le carburant, d'une manière qui n'est pas autrement illustrée, est amené par une conduite @ 10 à la soupape d'injection, également:. non représentée.
Le galet 5 est maintenu dans la position indiquée par un organe de liaison 13, articulé avec un bras 12 sur un arbre rotatif 11, dont l'axe de rotation est parallèle à celui de l'arbre à cames 2 . En faisant tourner l'arbre 11,de manière que le bras 12 vienne prendre la position représentée en traits pointillés, le galet 5 prend la position en pointillé et les dimensions ont été choisies de telle sorte que le déplacement angulaire correspondant v du galet , par rapport à l'axe de symétrie 4 de la came, donnera à l'injection de carburant l'angle d'avance exactement convenable pour le nouveau sens de rotation.
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Sur la figure , la came d'échappement 14 est repré- sentée dans la position qu'elle occupe quand la manivelle du cylindre correspondant est dans la position du point mort bas.
La soupape d'échappement, non représentée, est maintenue ou- verte grâce à un galet 16, monté sur un poussoir 17 qui est soulevé par la came et qui , par suite, maintient de la manière habituelle la soupape dans la position ouverte au moyen d'un culbuteur 18.
Le galet 16 est maintenu en place par un organe de liaison 20, qui est articulé avec un bras 19 ,porté par l'ar- bre II. Les dimensions sont choisies de telle, manière qu'en tournant l'arbre II du même angle que celui qui avait été in- diqué dans l'explication donnée au sujet de la figure 1, le galet 16 est déplacé d'un angle u par rapport à l'axe de symétrie 15 de la came d'échappement, qui fournit la position angulaire convenable pour la marche dans le deuxième sens de rotation.
L'angle u du déplacement peut être choisi comme on le désire,dans de larges limites, et par suite, il est possible de donner à la came 14 la forme et les dimensions qui sont les plus convenables pour l'opération de l'échappement proprement dite et il n'est pas besoin d'introduire des limitations à ce choix qui découleraient du fait que le moteur doit pouvoir tourner dans les deux sens. Il est très avantageux, mais non nécessaire, que la came soit symétrique par rapport à l'axe central, ce qui donne une commande exactement uniforme de l'é- chappement dans les deux sens de rotation.
Les moyens servant au déplacement simultané des galets et poussoirs, qui doivent être pris en considération, par rapport à l'arbre à cames, peuvent être disposés de façon différente de celle représentée, leur disposition essentielle étant seulement que ces moyens doivent pouvoir imprimer aux galets ou poussoirs des déplacements tels, par rapport aux cames fonctionnant conjointement avec eux, que touen prenant en considération la forme et les dimensions de ces cames,....
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..les angles d'avance désirés sont obtenus au commencement de l'injection et de l'échappement dans les deux sens de rota- tion. Dans l'exemple représenté, la course d'aspiration de ia pompe à carburant se produit immédiatement avant la course de compression et les deux courses sont de durées égales. Dans certains cas, il peut être désirable ou nécessaire de tenir compte de ce fait en dimensionnant les ouvertures d'admis- sion et les conduites d'alimentation du cylindre de pompe un peu plus largement qu'il n'est de règle habituellement.
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Device for reversing the direction of travel in two-stroke engines.
We would like to point out to you that in the text of the description filed in support of the above-mentioned patent application, lines 6-5 at the bottom of claim 1 must be worded as follows: "its uppermost part, one piece non-acting, preferably circular, the fuel pump cam is ".....
We kindly ask you to place this letter of amendment in the application file and to issue a copy to persons wishing to obtain a complete copy of the patent.
Herein, we give you the sum of Frs. 15. - in fiscal stamps, in payment of the tax provided for the regulation of the species.
We present to you, Gentlemen, the assurance of our highest consideration.
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"DEVICE FOR REVERSING THE DIRECTION OF TRAVEL IN
TWO-STROKE HEADS "
Reversing the direction of travel of two-stroke internal combustion engines, of the type in which the fuel injection pumps and exhaust valves are controlled from a common camshaft, carrying cam discs , requires respectively different angular displacements for the control times of the fuel pumps and exhaust valves in relation to the neutral positions of the crank shaft.
These displacements have hitherto been obtained in engines of this type by rotating the cam discs relative to the crank shaft, but since the cam discs, as already mentioned, must be moved d 'respectively different angles, it is impossible to obtain the reversal of the direction of travel simply by turning the camshaft as a whole relative to the crankshaft, but, in addition, it is necessary to have means allowing to rotate one or both sets of cams relative to the camshaft. This is quite complicated and ...
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also causes an increase in the price of the engine, which is particularly important for multi-cylinder engines.
In practice, it is also necessary to accommodate a form of cam, for the exhaust valves, which is more or less bad for the operation of the engine, so that the cams can be used in both. sense of rotation. For various reasons, the cams are a little longer than necessary for the exhaust operation, so the exhaust valve is kept open for an unreasonably long time, so that the scavenging air is needlessly spent.
The object of the present invention is to remedy these drawbacks and to provide an improved device for reversing the direction of travel of two-stroke engines, in which
The fuel pumps and the exhaust valves are controlled by a common camshaft and have respective different advance angles in relation to the dead center of the crankcase. According to the invention, the angle changes. necessary for the reversal of gear are carried out en bloc for all the injection pumps and exhaust valves, by moving their rollers or tappets transversely with respect to the camshaft, relative to the corresponding cams, while the cams themselves keep their angular positions unchanged, relative to the cranks of the corresponding cylinders.
Engines are already known in which a sliding shutter valve, placed in the pressurized pipe coming from a fuel pump and actuated by the injection pressure, is controlled by a negative cam disposed on a camshaft, by means of a roller plunger, which can be moved transversely with respect to the camshaft, in order to adjust the opening point of the shutter valve and, consequently, to vary the injection point. However, the goal ...
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..of the invention is to obtain a complete reversal of the direction of travel of an engine, the camshaft of which controls both the fuel pumps and the exhaust valves, while retaining the freedom to make vary the feed angles in the most rational and appropriate manner, and to give the cams a shape which is most favorable to the operation of the engine, and at the same time, without the need to make use of complicated and costly devices for angularly rotating the cams in different ways.
In a convenient embodiment of the invention, said pushrods or rollers are moved at the time of reverse gear, from a position on one side of the neutral direction for the corresponding cams to a position. position which is symmetrical to it on the other side. If the cam itself is constructed symmetrically with respect to the neutral direction, the motor will operate under exactly the same conditions for both directions of rotation.
According to the invention, all the rollers or pushers which must be moved during the reversal are advantageously connected to the arms of a shaft parallel to the camshaft, the length of these arms being adapted such that by turning the shaft between two determined positions, the particular rollers or pushers will perform exactly the transverse displacement with respect to the camshaft which causes the desired angular displacement.
The invention is illustrated by the accompanying drawing, in which:
FIG. 1, partly schematically and partly in section, shows the drive means of a fuel injection pump for a reversible engine according to the invention.
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FIG. G likewise represents the corresponding drive means of an exhaust valve of the same engine.
In the drawing, reference 1 relates in a purely schematic manner to a cylinder part of the engine, which is not further shown, and reference 2 is a control shaft rotating in suitable bearings along the engine, said shaft actuating all the fuel injection pumps and exhaust valves, the shaft 2 carrying on the outside of each cylinder a set of cams making it possible to achieve the indicated goal and comprising a cam 3 for the fuel pump and an exhaust cam 14.
The oame 3 for the fuel pump is shown in Figure 1 in the position it takes when the fuel injection begins; a roller 5 at the end of a short pusher 6, articulated on the butt 7 in the pump casing, began to move up the slope of the cam; As a result, the handle 7 forces the pump piston 8 into the pump cylinder 9, whereby the fuel, in a manner not otherwise illustrated, is supplied through a line 10 to the valve d. 'injection, also :. not shown.
The roller 5 is held in the position indicated by a connecting member 13, articulated with an arm 12 on a rotary shaft 11, the axis of rotation of which is parallel to that of the camshaft 2. By rotating the shaft 11, so that the arm 12 takes the position shown in dotted lines, the roller 5 assumes the dotted position and the dimensions have been chosen such that the corresponding angular displacement v of the roller, by relative to the axis of symmetry 4 of the cam, will give the fuel injection the angle of advance exactly suitable for the new direction of rotation.
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In the figure, the exhaust cam 14 is shown in the position it occupies when the crank of the corresponding cylinder is in the bottom dead center position.
The exhaust valve, not shown, is kept open by means of a roller 16, mounted on a tappet 17 which is lifted by the cam and which, consequently, maintains the valve in the usual way in the open position by means of a tumbler 18.
The roller 16 is held in place by a connecting member 20, which is articulated with an arm 19, carried by the shaft II. The dimensions are chosen in such a way that by turning the shaft II through the same angle as that which had been indicated in the explanation given with regard to FIG. 1, the roller 16 is moved at an angle u by relative to the axis of symmetry 15 of the exhaust cam, which provides the angular position suitable for walking in the second direction of rotation.
The angle u of displacement can be chosen as desired, within wide limits, and as a result, it is possible to give the cam 14 the shape and dimensions which are most suitable for the operation of the escapement. proper and there is no need to introduce limitations to this choice which would result from the fact that the motor must be able to turn in both directions. It is very advantageous, but not necessary, that the cam be symmetrical with respect to the central axis, which gives exactly uniform control of the exhaust in both directions of rotation.
The means serving for the simultaneous movement of the rollers and pushers, which must be taken into consideration, with respect to the camshaft, can be arranged in a manner different from that shown, their essential arrangement being only that these means must be able to impress on the rollers or pushrods such displacements, with respect to the cams operating jointly with them, that always taking into consideration the shape and dimensions of these cams, ....
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..the desired advance angles are obtained at the start of injection and exhaust in both directions of rotation. In the example shown, the suction stroke of the fuel pump occurs immediately before the compression stroke and the two strokes are of equal duration. In some cases, it may be desirable or necessary to take this into account by sizing the inlet openings and supply lines to the pump cylinder a little larger than is usual.