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B R E V E T d' I N V E N T ION " Perfectionnements à la construction des ailes d'avions. "
La présente invention concerne la construction des ailes d'avions.
Jusqu'ici on a fabriqué les ailes d'avions entièrement en bois,et/ou en métal. L'inconvénient de ces matériaux de construction, qui sont les mieux connus, est qu'ils exigent un revêtement protecteur en matière différente pour les mettre à l'abri des actions de l'air atmosphérique, de l'eau, de l'huile, de l'essence et des acides.
L'utilisation du bois et de métaux pour la construction des ailes d'avions présente en outre de graves in-
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convénients en cours de fabrication ; par exemple, lorsque l'on construit une aile en bois ou en métal, il est nécessaire de découper d'abord la matière à la forme et aux dimensions voulues, puis d'assembler les pièces découpées pour en faire les divers éléments que l'on assemble à leur tour pour former la structure interne ou carcasse de l'aile. Enfin, il faut recouvrir cette structure interne ou carcasse au moyen d'un entoilage ou d'un revêtement en bois ou en métal.
Le découpage de ces pièces et l'assemblage des éléments entrainent une grande perte de matière ainsi que l'emploi d'une main-d'oeuvre tout à fait spécialisée et très habile ; en outre, il faut engager des dépenses considérables pour obtenir l'alignement correct du mécanisme ou de la structure à l'aide d'apparaux ou gabarits et de pièces de fixation, tant pour faire les éléments constitutifs que pourles assembler entre eux.
De plus, lorsque l'on utilise du bois ou du métal, en particulier pour le recouvrement ou le revêtement de l'aile, on rencontre des difficultés pour maintenir la forme que l'on désire donner à la structure finale. Pour les ailes en bois, ces difficultés sont dues au gauchissement et au retrait auxquels les pièces de bois sont toujours exposées, et pour les ailes en métal elles sont dues à la grande densité du métal, qui oblige à utiliser des feuilles très minces et par conséquent flexibles.
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En outre, dans le cas d'une aile du type à recouvrement tendu,- qu'il soit en bois ou en métal,- la structure ainsi formée devient virtuellement une structure d'une seule pièce, et de ce fait elle est difficile à réparer en cas de détérioration. Pour une réparation, il faut couper au-delà du dommage effectif, procéder à une reconstitution partielle avec des éléments nouvellement formés, puis raccorder le revêtement ou recouvrement extérieur.
Il est également courant de procéder périodiquement à l'examen de la structure des ailes d'avions afin de pouvoir remplacer les éléments qui ont été détériorés par l'âge ou la fatigue de la matière qui les constitue. Dans le cas d'une structure d'aile faite à la manière courante en bois ou en métal, cela ne peut être réalisé au prix de certaines difficultés et de certains frais, qu'en enlevant certaines parties du revêtement et en les remettant en place comme dans le cas d'une réparation. Si l'aile est faite en une autre matière quelconque, et si la construction est telle que l'aile soit d'une seule pièce, une détérioration partielle rend inutilisable la totalité de l'aile,en particulier si initialement l'aile a été obtenue par une opération mécanique telle que le moulage d'une matière plastique.
Ainsi, dans le cas d'une aile moulée d'une seule pièce, la nécessité de rendre possible l'enlèvement des noyaux fait que les pièces intérieures, ainsi que l'enveloppe
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ou les éléments du sommet et du fond, ne doivent pas comporter d'excroissances. Ceci exige des âmes et une enveloppe plus épaisses que celles qui seraient utilisées sans cela, car une plaque plane oppose une très faible résistance à la formation de bosses et de creux sous une charge, et il en résulte que la construction n'est pas économique.
En outre, un inconvénient du moulage des ailes d'une seule pièce tient à la nécessité de faire, des moules et des noyaux complets pour les éléments de droite et pour ceux de gauche.
L'utilisation de fils métalliques moulés à l'intérieur de la matière pour transmettre les efforts aux points de support de la structure de l'aile présente des difficultés quant à la mise en place de ces fils pendant le moulage et oblige aussi de prévoir une fixation supplémentaire au mo- yen de l'enveloppe réelle. Les fils introduits ne peuvent pas, par eux-mêmes, servir convenablement de moyen de fixation et il se produit par conséquent une solution de continuité entre la pièce qui supporte l'effort initial et la pièce de fixation finale. La même restriction affecte tout type de montage d'une pièce tubulaire dans une aile moulée, où il n'y a ni assemblage ni relation entre la pièce tubulaire insérée et la pièce de fixation ou l'attache finale de l'aile au reste de la structure de l'avion.
Une aile complètement moulée en une seule pièce
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a des inconvénients quant à l'inspection de l'intérieur, que ce soit en cours de fabrication, ou pendant ou après le service sur un avion, et il n'est pas facile de découvrir les fissures ou points faibles qui se développent, ni d'y remédier.
La présenté- invention a pour but, d'éviter tous les défauts et inconvénients mentionnés ci-dessus, et de créer un type d'aile d'avion qui est entièrement ou principalement en matière plastique appropriée, moulable et durcissant sous l'action de la chaleur.
L'aile conforme à la présente invention est du type à revêtement tendu, elle est multi-cellulaire, les cellules étant dirigées dans le sens de l'envergure, de préférence d'une pointe de l'aile à l'autre, et séparées les unds des autres par de minces feuilles ou plaques verticales en matière plastique appropriée, moulable et durcissant sous l'action de la chaleur, moulée avec des parties élargies au sommet et au fond, les cellules étant complétées par des pièces horizontales supérieures et inférieures également constituées par la même matière plastique. On connait déjà des ailes multi-cellulaires.
Les cellules qui constituent l'aile construite conformément à la présente invention sont de préférence parallèles entre elles, ou bien elles peuvent être amincies en largeur et en profondeur suivant l'amincissement de l'aile dans le sens de l'envergure, en corde et en
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épaisseur, les organes ou éléments verticaux ayant des dimensions telles qu'ils s'étendent sur toute la profondeur de la section de l'aile, tandis que les organes horizontaux, c'est- à-dire les pièces supérieures et inférieures, sont incurvées de façon à donner la forme requise à la section de l'aile.
Les parties élargies des organes verticaux sont de préférence moulées de façon continue le long des bords, su- périeur et inférieur, de ces organes verticaux ; dites parties ont de préférence la forme de nervures de section semi-circulaire ou en forme de bulbe, sont parallèles en plan et ne varient qu'en profondeur, mais peuvent présenter, dans le sens de l'envergure, un renforcement supplémentaire constitué par une pièce tubulaire insérée, en matière différente.
Les organes ou éléments verticaux des cellules peuvent encore être renforcés au moyen de pièces verticales de renforcement convenablement espacées moulées d'une seule pièce avec ces pièces verticales.
La matière plastique peut être une composition à base d'un filler fibreux tel que du duvet de cellulose, cette matière de base étant imprégnée d'une résine synthétique appropriée, cette composition se transformant, sous application de chaleur et de pression, en un corps solidifié ou durci d'une manière permanente et possédant des caractéristiques physiques permettant de l'utiliser en construction. Comme telle matière connue on citera par exemple celle qust vendue dans le commerce sous le nom de " Pe-Te " dont le filler fibreux est
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du duvet de cellulose, la résine synthétique étant une résine phénolique. Toute matière de ce genre convient bien pour faire une aile d'avion telle que décrite ici.
Ces matières ont la propriété d'être sensiblement imperméables à l'huile, à 1'essence, aux acides, ete.. elles sont insensibles aux conditions atmosphériques, elles ont un degré d'absorption d'eau qui est très faible, sans qu'aucune opération de protection ne soit nécessaire, et elles possèdent le degré de résistance mécanique nécessaire relativement à leur poids.
En outre, une telle matière peut être moulée facilement sous toute forme désirée, et l'on peut ainsi en faire des pièces appropriées pour la construction d'une aile d'avion, sans que l'on ait besoin d'une main d'oeuvre exercée autre que celle qui est nécessaire dans le premier cas pour la fabrication des moules; on élimine ainsi la nécessité de découper, de façonner et d'assembler un grand nombre de petites pièces. Cette matière,- qui possède une grande rigidité et dont la densité est faible, ce qui permet d'en utiliser un plus grand volume pour une résistance donnée ou un poids donné, si on la compare aux métaux-, peut être moulée sous toute forme désirée et elle conservera cette forme indéfiniment.
Cette caractéristique supprime la nécessité d'utiliser de nombreux apparaux ou gabarits d'assemblage comme ceux qui seraient nécessaires si l'on utilisait une matière ayant une
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plus grande flexibilité.
La présente invention permet de réaliser un type d'aile assemblable et démontable en peu de temps, permettant en tout temps l'inspection de toutes les pièces sans des- truction d'aucune partie de l'ensemble. Elle permet aussi de remplacer facilement des pièces intérieures ou le revê- tement extérieur, au lieu de les réparer, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à une main-d'oeuvre exercée et en évitant toute perte ou détérioration de pièces quelconques non endommagées.
L'invention permet aussi de faire des pièces inté- rieures et des pièces de recouvrement ou de revêtement, de façon à permettre l'utilisation de ces pièces pour l'aile droite aussi bien que pour l'aile gauche, ce qui réduit le nombre des éléments nécessaires et les frais qui en résultent.
En outre, la présente invention permet d'employer d'une manière économique, quant à la résistance et au poids, des matières plastiquesmoulables /du fait de la présence de nervures ou pièces de renforcement venues d'une seule pièce avec les minces feuilles verticales ou horizontales, qui ont le minimum d'épaisseur, et aux points de concentration naturelle des efforts, ainsi que dans la suite de trajet de la direction initiale de ces efforts, elle assure un moyen simple et efficace pour attacher l'aile au reste de l'avion, tout en supprimant la nécessité d'avoir recours: à des raccords supplémentaires ou étrangers.
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Aux dessins ci-joints, on a représenté, à titre d'exemples non limitatifs, diverses formes de réalisation de l'objet de l'invention.
Dans ces dessins : fig. 1 est un plan d'un mode de réalisation de l'aile en question ; fig. 2 en est une coupe ; fig. 3 est une vue de détail, en coupe à plus grande échelle, des pièces verticales utilisées en fig. 2; fig. 4 et 5 sont des coupes suivant 4-4 et 5-5 respectivement de fig. 3; fig. 6 est une coupe d'une variante de l'aile ; fig. 7 et 8 sont des coupes, à plus grande échelle, des bords d'attaque et de fuite respectivement de l'aile représentée à la fig. 6; fig. 9 est une vue semblable à celle de fig. 1, mais représentant une variante.
Fig. 10 est une coupe, à plus grande échelle suivant 10-10 de fig. 9, d'un panneau constituant les pièces horizontales supérieures et inférieures, et fig. 11 est, à plus grande échelle, une coupe suivant 11-11 de fig. 9, montrant deux panneaux constituant des pièces horizontales supérieures et inférieures, et assemblées entre eux par un façonnage du bord des panneaux.
Telles qu'elles sont représentées aux fig. 1 à 8,
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les cellules 1, au nombre de deux, sont constituées par des pièces verticales 2 renforcées par des parties élargies 4 faites d'une seule pièce avec, ou moulées sur ces pièces 2 le long des surfaces supérieure et inférieure de ces dernières.
Ces parties 4 comportent, dans le sens de l'envergure, des renforcements tubulaires insérés 5 faits en toute matière désirée et pouvant être de grandeurs et d'épaisseurs variables, leur résistance augmentant vers l'extrémité intérieure ou extrémité fixée de l'aile, de façon à pouvoir servir de moyens d'attache de l'aile au reste de la construction de l'avion. Comme on peut le voir à la fig. 3, les organes horizontaux 3 sont reliés aux pièces 2 à travers les parties 4 au moyen de vis 6 qui traversent des plaques en métal 7, 8 noyées dans les pièces 3 et 4 respectivement, les organes 3 ayant à cet effet la forme voulue pour s'adapter aux contours des pièces de renforcement 4, de façon à former une surface d'assemblage et un joint résistant au cisaillement.
Les pièces 2 sont en' outre renforcées en des points convenablement espacés, à l'aide de nervures verticales ou pièces analogues 9 faites d'une seule pièce avec ces pièces 2 (fig. 4 et 5). Il est bon de renforcer les organes supérieurs et inférieurs 3, et ce renforcement est obtenu avantageusement à l'aide de bandes 10 qui peuvent être disposées en avant et en arrière de la construction cellulaire ou dans le sens de l'envergure, entre les pièces verticales 2, ces bandes 10 ayant la forme d'ailes faisant corps avec les
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organes horizontaux 3 et se trouvant sur la surface intérieure de ceux-ci.
Les organes horizontaux 3 peuvent constituer la to- talité ou seulement une partie de la surface extérieure de l'aile. Comme on le voit en figo 2, les organes 3 se terminent et sur les pièces verticales antérieures et postérieures 3/dans ce cas le bord d'attaque 11 et le bord de fuite 12 de l'aile sont constitués par des pièces distinctes de tout genre de construction approprié, solidement fixées aux pièces 2, par exemple au moyen d'articulations appropriées ( non représentées ).
Dans le dispositif représenté aux figé 6 à 8, tou- tefois, les organes 3 s'étendent complètement du bord d'attaque 13 de l'aile à son bord de fuite 14, en se rejoignant sur ces bords pour former la section complète de l'aile. Dans ce cas, les organes supérieurs et inférieurs,3 sont réunis, près des bords d'attaque et de fuite, par exemple au moyen de vis noyées 15. En outre, dans cette disposition, la partie 12 cor- respondant au bord de fuite peut être articulée comme d'habitude de façon à servir d'aileron, ou bien l'organe 3 inférieur peut être articulé, dans cette partie de fuite, pour servir de volet 16.
Il est en outre préférable de renforcer la construc- tion multicellulaire en divisant chaque cellule 1 en un certain nombre de compartiments séparés, obtenus par le montage d'une ou plusieurs cloisons 17 dirigées d'avant en arrière de l'aile
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et convenablement fixées aux pièces verticales 2 et aux organes horizontaux 3.
Aux fig. 9 à 11, les mêmes références ont été utilisées qu'aux fig. 1 à 8 pour les parties de l'aile dont la construction est identique. A la fig. 9, les cellules ne s'étendent pas sur toute l'envergure de l'aile, les pièces verticales 2 ayant des longueurs différentes. La mièce d'attaque 2 s'étend sur toute l'envergure de l'aile, chacune des autres pièces 2, depuis le bord d'attaque jusqu'au bord de fuite de l'aile, étant plus courte que celle qui se trouve en avant d'elle. Au lieu de constituer la totalité de la surface extérieure de l'aile, les organes horizontaux sont constitués, dans le sens de l'envergure, par plusieurs panneaux ou feuilles 30.
Pour que ces panneaux ou feuilles 30 puissent former, après assemblage, une surface n'interrompant pas la section désirée pour l'aile, on donne à ces panneaux ou feuilles 30 la forme représentée à la fig. 10, c'est-à-dire qu'à une extrémité la surface inférieure d'un panneau est munie, par façonnage ou moulage, d'une saillie 31 en forme de bulbe qui peut s'adapter à l'intérieur d'une partie creuse 32 ménagée à l'extrémité adjacente du panneau voisin ou de la feuille voisine 30, chaque panneau étant semblable à son voisin. Les panneaux ainsi formés as surent, par leur assemblage, un joint qui est à la fois uni et résistant au cisaillement, et ils sont fixés entra eux de toute façon désirée, par exemple au moyen de boulons.
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.En utilisant une matière plastique de la façon dé- crité plus haut, on évite les inconvénients, mentionnés plus haut, des types de construction connus ; en outre, aucun remplissage ou polissage supplémentaire n'est nécessaire, du fait du fini naturel du produit moulé et de l'absence de fissures produite par des rivures. De plus, les joints, entre les organes horizontaux et les pièces verticales et entre les panneaux qui constituent les organâs horizontaux, assurent un ensemble résistant au cisaillement indépendamment de toute adhésion.
REVENDICATIONS
1) Perfectionnements à la construction d'ailes d'avions du type à revêtement tendu et multi-cellulaire, dans lesquelles les cellules s'étendent dans le sens de l'envergure, caractérisés en ce que les cellules sont séparées les unes des autres par de minces feuilles ou plaques verticales faites en matière plastique appropriée, moulable et durcissant sous l'action de la chaleur, et moulées avec des parties élargies en haut et en bas, les cellules étant complétées par des pièces horizontales supérieures et inférieures également constituées avec la même matière plastique.
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I N V E N T ION B R E V E T "Improvements in the construction of aircraft wings."
The present invention relates to the construction of aircraft wings.
Until now, aircraft wings have been made entirely of wood and / or metal. The disadvantage of these building materials, which are the best known, is that they require a protective coating of different material to protect them from the actions of atmospheric air, water, oil. , gasoline and acids.
The use of wood and metals for the construction of aircraft wings also has serious implications.
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suitable during manufacture; for example, when building a wing of wood or metal, it is necessary to first cut the material to the desired shape and size, then assemble the cut pieces to make the various elements that the this in turn is assembled to form the internal structure or carcass of the wing. Finally, it is necessary to cover this internal structure or carcass by means of an interlining or of a wood or metal coating.
The cutting of these parts and the assembly of the elements entail a great loss of material as well as the employment of quite specialized and very skilled labor; in addition, considerable expense must be incurred to obtain the correct alignment of the mechanism or structure using fixtures or jigs and fasteners, both for making the constituent elements and for assembling them together.
In addition, when wood or metal is used, in particular for the covering or coating of the wing, difficulties are encountered in maintaining the shape which is desired to give to the final structure. For wooden wings, these difficulties are due to the warping and shrinkage to which the pieces of wood are always exposed, and for metal wings they are due to the high density of the metal, which makes it necessary to use very thin sheets and by therefore flexible.
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Furthermore, in the case of a wing of the stretched overlap type - whether it is of wood or metal - the structure thus formed becomes virtually a one-piece structure, and therefore it is difficult to construct. repair in case of deterioration. For a repair, it is necessary to cut beyond the actual damage, to proceed with a partial reconstitution with newly formed elements, and then to connect the exterior covering or covering.
It is also common practice to periodically examine the structure of the wings of aircraft in order to be able to replace the elements which have been deteriorated by the age or the fatigue of the material which constitutes them. In the case of a wing structure made in the usual way in wood or metal, this can only be achieved at the cost of certain difficulties and certain costs, only by removing certain parts of the coating and putting them back in place. as in the case of a repair. If the wing is made of any other material, and the construction is such that the wing is in one piece, partial damage renders the entire wing unusable, particularly if the wing was initially damaged. obtained by a mechanical operation such as the molding of a plastic material.
Thus, in the case of a one-piece molded wing, the need to make it possible to remove the cores causes the interior parts, as well as the casing
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or the top and bottom elements must not have any protuberances. This requires thicker cores and casing than would be used otherwise, as a flat plate has very little resistance to the formation of bumps and pits under load, and as a result the construction is uneconomical. .
Further, a disadvantage of one-piece wing molding is the need to make complete molds and cores for the right and left elements.
The use of metal wires molded inside the material to transmit the forces to the support points of the wing structure presents difficulties as regards the positioning of these wires during the molding and also requires to provide a additional fixing to the middle of the real casing. The threads introduced cannot, by themselves, serve properly as fixing means and there is consequently a solution of continuity between the part which supports the initial force and the final fixing part. The same restriction affects any type of fitting of a tubular part into a molded wing, where there is no assembly or relationship between the inserted tubular part and the fastener or the final attachment of the wing to the rest of the wing. the structure of the aircraft.
A wing completely molded in one piece
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has drawbacks to inspecting the interior, whether during manufacture, or during or after service on an aircraft, and it is not easy to discover any cracks or weak spots that develop, nor remedy it.
The present invention aims to avoid all the defects and drawbacks mentioned above, and to create a type of airplane wing which is entirely or mainly of suitable plastic material, moldable and hardening under the action of the heat.
The wing according to the present invention is of the type with tight covering, it is multi-cellular, the cells being directed in the direction of the wingspan, preferably from one tip of the wing to the other, and separated. the unds of the others by thin vertical sheets or plates of suitable plastic material, moldable and hardening under the action of heat, molded with widened parts at the top and at the bottom, the cells being completed by upper and lower horizontal parts as well made of the same plastic. We already know multi-cellular wings.
The cells which constitute the wing constructed in accordance with the present invention are preferably parallel to each other, or they can be thinned in width and in depth following the thinning of the wing in the direction of the wingspan, in chord and in
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thickness, the vertical members or elements having dimensions such that they extend over the entire depth of the wing section, while the horizontal members, i.e. the upper and lower parts, are curved so as to give the required shape to the wing section.
The enlarged portions of the vertical members are preferably molded continuously along the upper and lower edges of these vertical members; said parts are preferably in the form of ribs of semi-circular section or bulbous, are parallel in plan and vary only in depth, but may present, in the direction of the span, an additional reinforcement consisting of a tubular part inserted, in different material.
The vertical members or elements of the cells may be further reinforced by means of suitably spaced vertical reinforcing pieces molded integrally with these vertical pieces.
The plastic material may be a composition based on a fibrous filler such as cellulose fluff, this base material being impregnated with a suitable synthetic resin, this composition being transformed, under application of heat and pressure, into a body. permanently solidified or hardened and having physical characteristics enabling it to be used in construction. As such known material, mention will be made, for example, of that which is sold commercially under the name "Pe-Te", the fibrous filler of which is
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cellulose down, the synthetic resin being a phenolic resin. Any such material is well suited for making an airplane wing as described here.
These materials have the property of being substantially impermeable to oil, gasoline, acids, etc. they are insensitive to atmospheric conditions, they have a degree of water absorption which is very low, without causing any damage. 'no protective operation is necessary, and they have the necessary degree of mechanical strength relative to their weight.
Further, such material can be easily molded into any desired shape, and thus can be made into suitable parts for the construction of an airplane wing, without the need for a skilled hand. work performed other than that which is necessary in the first case for the manufacture of the molds; this eliminates the need to cut, shape and assemble a large number of small parts. This material - which has great rigidity and low density, which allows a greater volume to be used for a given resistance or a given weight, if we compare it to metals - can be molded in any shape desired and it will keep that shape indefinitely.
This characteristic eliminates the need to use numerous apparatus or assembly jigs such as those which would be necessary if one were to use a material having a
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greater flexibility.
The present invention makes it possible to achieve a type of wing which can be assembled and dismantled in a short time, allowing inspection of all the parts at any time without destroying any part of the assembly. It also allows easy replacement of interior parts or the exterior cladding, instead of repairing them, without the need for skilled labor and avoiding any loss or damage to any parts. undamaged.
The invention also makes it possible to make interior parts and cover or coating parts, so as to allow the use of these parts for the right wing as well as for the left wing, which reduces the number the necessary items and the resulting costs.
In addition, the present invention enables the economical use, in terms of strength and weight, of moldable plastics due to the presence of ribs or reinforcing pieces integrally formed with the thin vertical sheets. or horizontal, which have the minimum thickness, and at the points of natural concentration of the forces, as well as in the continuation of the path of the initial direction of these forces, it provides a simple and effective means of attaching the wing to the rest of the the aircraft, while eliminating the need to have recourse to: additional or foreign fittings.
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The accompanying drawings show, by way of nonlimiting examples, various embodiments of the object of the invention.
In these drawings: fig. 1 is a plan of an embodiment of the wing in question; fig. 2 is a cross section; fig. 3 is a detail view, in section on a larger scale, of the vertical parts used in FIG. 2; fig. 4 and 5 are sections along 4-4 and 5-5 respectively of FIG. 3; fig. 6 is a section through a variant of the wing; fig. 7 and 8 are cross-sections, on a larger scale, of the leading and trailing edges respectively of the wing shown in FIG. 6; fig. 9 is a view similar to that of FIG. 1, but representing a variant.
Fig. 10 is a section on a larger scale on 10-10 of FIG. 9, of a panel constituting the upper and lower horizontal parts, and fig. 11 is, on a larger scale, a section along 11-11 of FIG. 9, showing two panels constituting upper and lower horizontal parts, and assembled together by shaping the edge of the panels.
As they are shown in fig. 1 to 8,
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the cells 1, two in number, are formed by vertical parts 2 reinforced by widened parts 4 made in one piece with, or molded on these parts 2 along the upper and lower surfaces of the latter.
These parts 4 comprise, in the direction of the wingspan, inserted tubular reinforcements 5 made of any desired material and which may be of variable sizes and thicknesses, their resistance increasing towards the inner end or the fixed end of the wing, so as to be able to serve as means of attachment of the wing to the rest of the construction of the aircraft. As can be seen in fig. 3, the horizontal members 3 are connected to the parts 2 through the parts 4 by means of screws 6 which pass through the metal plates 7, 8 embedded in the parts 3 and 4 respectively, the members 3 having for this purpose the desired shape for adapt to the contours of the reinforcing pieces 4, so as to form an assembly surface and a shear resistant seal.
The pieces 2 are further reinforced at suitably spaced points with the aid of vertical ribs or the like 9 made in one piece with these pieces 2 (Figs. 4 and 5). It is good to reinforce the upper and lower organs 3, and this reinforcement is obtained advantageously with the help of bands 10 which can be arranged in front and behind the cell construction or in the direction of the span, between the parts. vertical 2, these bands 10 having the shape of wings forming one body with the
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horizontal members 3 and lying on the inner surface thereof.
The horizontal members 3 may constitute the whole or only part of the outer surface of the wing. As can be seen in figo 2, the members 3 end and on the anterior and posterior vertical parts 3 / in this case the leading edge 11 and the trailing edge 12 of the wing are constituted by parts distinct from any type of suitable construction, securely attached to the parts 2, for example by means of appropriate joints (not shown).
In the device shown in figs 6 to 8, however, the members 3 extend completely from the leading edge 13 of the wing to its trailing edge 14, joining at these edges to form the complete section of the wing. the wing. In this case, the upper and lower members, 3 are brought together near the leading and trailing edges, for example by means of sunken screws 15. In addition, in this arrangement, the part 12 corresponding to the trailing edge can be articulated as usual so as to serve as a fin, or else the lower member 3 can be articulated, in this trailing part, to serve as a flap 16.
It is furthermore preferable to reinforce the multicellular construction by dividing each cell 1 into a number of separate compartments, obtained by mounting one or more partitions 17 directed from front to rear of the wing.
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and suitably attached to vertical pieces 2 and horizontal members 3.
In fig. 9 to 11, the same references have been used as in FIGS. 1 to 8 for the parts of the wing whose construction is identical. In fig. 9, the cells do not extend over the entire span of the wing, the vertical pieces 2 having different lengths. The leading piece 2 spans the full span of the wing, each of the other pieces 2, from the leading edge to the trailing edge of the wing, being shorter than the one on the wing. ahead of her. Instead of constituting the entire outer surface of the wing, the horizontal members are formed, in the direction of the wingspan, by several panels or sheets 30.
So that these panels or sheets 30 can form, after assembly, a surface which does not interrupt the section desired for the wing, these panels or sheets 30 are given the shape shown in FIG. 10, that is, at one end the lower surface of a panel is provided, by shaping or molding, with a bulbous protrusion 31 which can fit inside a hollow part 32 formed at the adjacent end of the neighboring panel or of the neighboring sheet 30, each panel being similar to its neighbor. The panels thus formed have, by their assembly, a joint which is at the same time united and resistant to shear, and they are fixed between them in any desired way, for example by means of bolts.
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By using a plastic material in the manner described above, the drawbacks mentioned above of known types of construction are avoided; furthermore, no additional filling or polishing is necessary due to the natural finish of the molded product and the absence of cracks produced by riveting. In addition, the joints, between the horizontal members and the vertical pieces and between the panels which constitute the horizontal bodies, provide a shear-resistant assembly regardless of any adhesion.
CLAIMS
1) Improvements in the construction of multi-cell, stretch-skin type aircraft wings, in which the cells extend in the direction of the wingspan, characterized in that the cells are separated from each other by thin vertical sheets or plates made of suitable plastic material, moldable and hardening under the action of heat, and molded with widened parts at the top and bottom, the cells being completed by upper and lower horizontal parts also made with the same plastic material.