BE428360A - - Google Patents

Description

       

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 EMI1.1 
 



  BELL TELEPHONE MANUFACTURING c0?,%ANY PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE SIGNALISATION POUR CHEMINS DE FER 
L'invention se rapporte à des systèmes ae signalisation pour chemins de fer. Il est ae coutume de diviser les lignes de chemins de fer en   seotions   ou blocs déterminés et d'indiquer par des moyens 

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 prévus sur la ligne ou sur le train lui-même, au conducteur du train, l'état de chaque section de lignes successives   à   mesure qu'il s'ap- proche de cette section* Dans de tels arrangements, le point d'arrêt d'un train est déterminé non par la position réelle d'un train pré- cédent, mais par la position du commencement de la section dans la- quelle un train précédent ou une partie du train prêchent peut être en stationnement.

   De plus, l'arrêt d'un train ne dépend pas de la vitesse   à   laquelle le train   procèdent   roule, ni de sa vitesse propre. 



   Un des buts de l'invention   .est   de prévoir un système pour la.      signalisation et/ou le   contrôle   des trains dans lequel ceux-ci peu- vent suivre un autre train à des intervalles beaucoup plus courts que ceux qui sont permis actuellement pour la sauvegarde du trafic, en tenant compte de la distance de ces trains indépendamment de leur position sur la ligne, et/ou de la vitesse du train lui-même, ou encore de la vitesse du train précédent. 



   Suivant le fait caractéristique principal de l'invention, un système de signalisation pour chemin de fer est caractérise par un circuit de signalisation électrique continu s'étendant le long d' une ligne, un équipement transmetteur électrique étant prévu   sur   cha- que train et étant arrangé pour être connecte au dit circuit de si-   gnalisation   afin de transmettre une information le long de ce   circuit   dans la direction opposée à celle suivie par le train. De   plus,   un équipement récepteur électrique est aussi prévu sur chaque train de manière à reoevoir une information de ce genre provenant du train précédent et de déterminer une indication   concevant   les positions relatives des deux trains sur la ligne.

   Un équipement de   contrôle   et/ ou   indicateur,placé   sur chaque train,est adapté pour fonctionner sous le contrôle de l'équipement récepteur afin de donner une indication au machiniste ou conducteur, ou pour contrôler le train en concordan- ce avec la marche permise telle que déterminée par la distance exis- tant entre les   trains,indépendamment   de leur position sur la lignes 
L'invention est mieux comprise de la description suivante de deux de ses formes de réalisation montrées sur   le$   dessins ci-joints. 

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  Sur oeux-oi : 
La figure 1 se rapporte à un système de   sL gnalisation   continu SC oonneoté à des intervalles déterminés aux rails ER mis à la terre,et aussi à des trains T pourvus chacun de circuits de contrôle à l'avant et à l'arrière, lesquels sont shuntés entre le circuit SC et les rails ER ;
La figure 2 montre une modification du circuit de signalisation de la figure 1, arrangé pour contrôler directement le moteur   d'un   train;
La figure 3 montre un indicateur de vitesse servant au conducteur du train. 



   Suivant la figure 1, le circuit de contrôle à l'avant de chaque train comprend une source d'énergie électrique EP et un comp -teur M dont la lecture est influencée par la distance qui existe entre le train envisagé et le train précédent. Le circuit de contrôle à l'arrière de chaque train est constitué par un court-circuit direct ou par une connexion d'impédance I qui peut, si on le désire, varier sous le contrôle d'un oompteur de vitesse. 



   Le circuit de signalisation continu est divisé en sections, dont la longueur de chacune est déterminée par le train ou le véhiou -le individuel le plus court qui doit passer sur la ligne sous le contrôle de l'équipement de signalisation. Au point de jonction entre chaque paire de sections se trouvent une résistance RS et un rectifioateur RC en série et insérés dans le circuit de signalisation SC. 



  Les rectificateurs RC sont placés de manière qu'ils transmettent du courant à travers le circuit SC dans la direction suivant laquelle se fait le trafic le long de la ligne. Au point de jonction de cha -que résistance et de chaque rectificateur d'une pare (ou en un autre point quelconque de chaque section) une connexion est faite à travers une haute résistance HR vers les rails ER ou vers un autre point de terre. Les résistances dans les circuits de signalisation sont très petites oomparées aveo les shunts à haute résistance, mais sont grandes comparées avec les résistances des rectificateurs. Par exemple 

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 un rectificateur sec ordinaire dans la direction de déplacement des trains a une résistance d'environ 3 ohms.

   La résistance en série avec le rectificateur sera d'environ 17 ohms tandis que la résistance shunt sera d'environ 5000 ohms. Quand un train passe le long de la ligne sans qu'aucun autre train ne le précède, un circuit est formé à travers le compteur, tous les shunts HR des sections à l'avant du train, les rails, et la batterie EP. Les résistances et le voltage de batterie sont   ainsL   choisis que dans la plus mauvaise condition un certain courant minimum passe à travers le compteur, et à moins quece courant minimum ne soit indiqué par le compteur, le train ne peut pas se mouvoir. Cette valeur du courant minimum est déterminée par le courant qui peut passer par les résistances shunts d'un certain nombre de sections qui couvrent la distance maximum de freinage d'un train.

   On peut voir que les rectificateurs dans les sections qui se trouvent derrière un train empêchent la résistance shunt de ces sections d'avoir un effet quelconque sur le courant du compteur. 



   Quand un train se trouve sur la ligne précédant le train envisagé, le courant du compteur sera déterminé par le shunt sur l'arrière du train précédent à travers lequel un courant plus grand peut passer que celui qui serait transmis à travers les résistances HR. L'indication du compteur s'accroîtra comme la distance entre les trains devient moindre, et l'indication du compteur sera utilisée pour indiquer au conducteur la vitesse maximum permise à la quelle il peut avancer, ou pour contrôler la vitesse du train en concordance aveo des limites de sécurité, ou encore pour empêcher automatiquement le train de   marcher   à une vitesse plus grande que la vitesse permise .Si, comme cela a déjà été proposé, la résistance shunt à l'arrière du train précédent   s'accrott   sous le contrôle d'un compteur de vitesse,

   à mesure que la vitesse du train augmente, on peut voir que l'indication du compteur sur le train suivant diminuera d'une manière correspondante permettant à ce train d'accroître sa vitesse, et de suivre de très près le train qui le précède-en vertu du fait que le train précédent est lui-même animé d'un.mouvement suffisant. Dans le but de faire va- 

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 rier la résistance du shunt placé sur le circuit de signalisation suivant la vitesse du train, une série de contacts contrôlés pour intercaler ou pour éliminer la résistance peuvent être utilisés. Si le conducteur tend à faire rouler son train à une vitesse plus gran -de que oelle indiquée sous le contrôle du compteur, ou que l'indication de celui-ci atteint un certain maximum, le train sera automatiquement arrêté par un moyen quelconque bien connu. 



   On suppose à titre d'exemple que la distance maximum de freinage des trains est de 186 mètres et qu'une section du circuit de signalisation a une longueur de 12 mètres, alors le nombre de sections correspondant à la distance maximum de freinage est de 15. La résistance du circuit de signalisation de 15 sections, à raison de 20 ohms par seotion,est de 300 ohms et cela correspond rigoureusement à 15 shunts de 5000 ohms en parallèle. 



   Le but fondamental de la résistance shunt est d'assurer une sauvegarde contre une déconnexion à l'avant du circuit de signalisation. Dans ce but il est nécessaire pour le oompteur d'indiquer le courant minimum   avànt   qu'un train ne puisse se mouvoir s'il y a ou non un train qui le précède. On doit   noter eue   la résistance de chaque reotificateur dans le circuit de signalisation est petite comparée à la valeur de sa résistance série.

   La raison de ce fait est d'empêcher que des petits changements dans la résistance du rectificateur n'affectent le système. cependant, il est possible pour la résistan -ce d'un rectificateur dans la direction de déplacement de croître à une valeur de 200 à 300 ohms, quoique cela soit très indésirable puisque le rectificateur devient ordinairement soit court-circuité ou soit complètement déconnecté. Cependant, si un tel   t'aït   se produisait la réponse du circuit du compteur ou du train à travers le shunt du train précédent serait artificiellement accrue de sotte que le train précédent apparaît beaucoup plus éloigné qu'il ne l'est en réalité. 



  Cela, naturellement, constitue une condition très défavorable. Afin d'obvier à cet inconvénient, le circuit de contrôle à l'avant de chaque train peut être connecté au circuit de signalisation SC par une paire de glisseurs SL entre lesquels un voltmètre est connecté, et qui 

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 sont espacés de manière à constituer une dérivation sur chaque paire de résistances et de rectificateurs RS,RC, afin que le voltmètre in -dique une chute de voltage à travers chaque paire à tour de rôle. 



  La lecture du voltmètre, comparée avec la lecture de l'ampèremètre M, montre la résistance réelle de chaque paire de rectificateurs et de résistances. Si cette résistance est élevée, un signal d'alarme est donné et si cela est nécessaire, le train est arrêté. on peut prévoir un arrangement pour marquer le rectificateur défectueux du   train   au moment ou il passe. 



   La connexion shunt à   l'arrière   du train est une source possible de fautes graves à cause que si cette   connen   est rompue, la présence du train précédent ne sera plus indiquée. Afin d'éviter cet inconvénient, plusieurs connexions shunts en parallèle peuvent être prévues sur chaque train de aorte que   si '.une   connexion devient défectueuse, aucun changement appréciable dans la résistance du circuit entre les deux trains ne se produit. On peut prévoir en des points convenables de la ligne des arrangements pour vérifier si tous les circuits en parallèle sont intacts. 



   Comme alternative à l'indicateur ampèremètre mentionné, on peut prévoir une chaîne de relais dont le fonotionnement sera gradué de manière à fonctionner à tour de rôle à mesure que la résistance de signalisation décroît. Une autre alternative est de contrôler le ou les moteurs des trains directement par la résistance de signalisation. 



  Un tel arrangement est montré sur la figure 2 et constitue une modification du système à courant continu décrit précédemment. Une source à courant oontinu OS est connectée entre un rail ordinaire   WR,   parcouru par les roues du train, et un rail auxiliaire LR, Entre WR et les points milieu des paires de résistances et de reotificateurs RS, RO, du conducteur de signalisation SW, on a prévu des circuits shunts HR. 



  Le moteur de commande MO est aussi connecté entre le rail   WR   et le oon -ducteur SW au moyen de la roue WH, tandis qu'un glisseur SLC est en série avec des contacts ld normalement ouverts et le relais   LD   contrôlant ces contacts, Entre ld et LD est connecté le circuit d'alimenta- 

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 -tion en courant via la résistance FR et le glisseur   SLR.   



   Pour qu'un train démarre, un circuit pour le relais LD doit être oomplété via SLC, SW, circuits shunts HR, CS, LR, SLR et FR. 



  Le relais LD fonctionnera seulement si le circuit de signalisation est en bon ordre, et les contacts ld sont fermés pourcompléter le cir -cuit du moteur MO. un shunt sur le moteur   MO   est maintenu à travers LD, SLC, SW, les circuits shunts HR et WR, de sorte que l'excitation du moteur diminue comme la résistance du shunt   décrott.   De cette maniere la vitesse des trains peut être automatiquement contrôlée. 



   Le contrôle automatique de la vitesse des trains sera naturellement obtenu par la provision d'un dispositif intermédiaire de contrôle entre un ampèremètre eu une chafne de relais et un shunt du moteur ou autre moyen automatique de contrôle, Par exemple, le compteur sera pourvu d'un dispositif destiné à actionner une paire de circuits de contrôle d'un certain nombre de paires, à travers l'aiguil -le du compteur suivant la position de cette aiguille, les contacts étant utilisés pour contrôler un shunt du moteur ou un autre dispo-   sitiii   contrôlant le moteur. 



   La figure 3 montre un indicateur de vitesse à la disposition du conducteur du train et destiné à lui donner une information détail -lée de la vitesse , et un dispositif très simple de fractions de vitesse maximum. L'indicateur comprend deux segments rouges montés sur un axe commun et arrangés pour que quand ils sont diamétralement oppo -ses, leurs bords sont opposés de manière à laisser voir une plaque de fond G verte. Le segment H est contrôlé par le compteur mesurant le distance convenable et tourne dans le sens des aiguilles d'une montre à mesure que cette distance diminue. Par distance convenable on veut signifier la distance pour laquelle un train peut être mis en marche si le train précédent à ce moment fournit l'énergie de freinage totale. 



  Le segment S est contrôlé par le compteur de vitesse et tourne dans le sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre à mesure que la vitesse   crort.   L'index HP sur le secteur H indique sur une échelle la vitesse maximum permise, tandis que l'index P sur le secteur S 

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 indique la vitesse réelle du train. Comme la vitesse du train s'approche de la vitesse maximum permise, la plaque de fond G devient de moins en moins visible et disparaît complètement quand le train atteint la vitesse maximum. L'indicateur est arrangé pour actionner des contacts quand la plaque verte disparait de manière à appliquer automatiquement les freins. Le fait principal de l'indicateur est de montrer la marche de vitesse et de contrôler automatiquement les freins. 



   La signalisation entre des trains peut être réalisée en mesurant la résistance d'un circuit à courant continu via le circuit de signalisation existant entre deux trains, ou bien la résistance ou l'angle de phase d'un circuit à courant alternatif. Des connexions inductives entre les trains et   le   circuit de signalisation peuvent être utilisées. Au lieu d'utiliser un potentiel constant pour mesurer la résistance de ligne variable ou l'impédanoe, il est possible pour chaque section de signalisation d'insérer un voltage additionnel à courant continu ou à courant alternatif dans le circuit antre deux trains de sorte que ce voltage soit une mesure de la manière suivant laquelle le $trainpeut être conduit. 



   Suivant une autre méthode de signalisation, chaque train transmet à l'arrière une impulsion pour chaque petite longueur de la ligne déplacée. Le train suivant compare le nombre de ces impulsions avec le nombre de sections qu'il passe lui-même afin de déterminer sa distance par rapport au train précédent et d'indiquer et/ou de contre -1er la vitesse du mouvement du train. Il est nécessaire de prévoir un moyen pour connecter le chemin de signalisation d'une ligne à l'un ou l'autre de deux chemins de signalisation de deux autres lignes avec lesquelles la première ligne peut être reliée par des points de jonction. Il est aussi nécessaire de protéger les points de jonction du trafic suivant les changements en progrès .

   Par chemin de signalisation on désigne le circuit au moyen duquel l'appareil d'un train détermine la position et/ou la vitesse d'un train précédent. 



   Les conducteurs du chemin de signalisation de section de voie 

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 se terminant en des points de jonction seront connectés à des contacts de commutateurs arrangés pour être directement contrôlés ou pour être contrôlés d'un point éloigné provenant d'une cabine de signalisation. Afin de sauvegarder les points de jonction pendant le fonctionnement, des moyens sont prévus pour placer une condition sur le chemin de signalisation conduisant aux ditspoints de jonction, soit pendant que ces points sont changés, ou après chaque passage d'un train à travers les dits points de jonction jusqu'au passage du train suivant de manière qu'un train s'approchant recevra les mêmes indications que si un train au repos se trouvait en ces points. 



  Dans l'arrangement de signalisation à courant continu décrit précédemment, la mise en court-circuit ou en circuit ouvert des chemins de signalisation sera utilisée dans ce but. Des dispositifs de séourité semblables peuvent être appliqués aux points de croisement. 



   Un préposé à la signalisation peut donner des informations dans la cabine concernant les conditions de trafic sur les sections adjacentes au moyen de compteurs à travers les chemins de signalisation de ces sections. par exemple, pour des sections assurant le tra -fic dans une direction partant des points contrôlés, le préposé d'un tel dispositif de signalisation peut être connecté à travers les che -mins correspondants adjacents auxpoints de jonction pour indiquer la distance du train le plus proche. pour les sections rapprochées, le dispositif de signalisation devra être connecté au chemin de signalisation à une distance plus grande que la distance maximum de freinage, et indiquera la présence d'un train entre le dit point de connexion et   les'points   de jonction. La longueur des conducteurs devra être évidemment compensée pour ce but.

   Des sections seront obtenues des longueurs des sections de lignes libres. Naturellement, ces   indioa-   tions seront obtenues d'une position voulue quelconque sur la ligne. 



   Il est parfois nécessaire d'appliquer, soit temporairement ou soit d'une manière permanente, des restrictions de vitesse sur certaines -arties d'une ligne, par exemple sur des sections nouvelles mises en service ou sur une section en courbe à faible rayon. Une condition peut alors être connectée au chemin de signalisation près du 

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 commencement de la section en question, laquelle amènera un train à ralentir à la vitesse voulue avant d'entrer sur cette section, si la section est longue, il peut être nécessaire d'appliquer deux ou plusieurs conditions semblables espacées le long de la section particulière. Dans le cas du système àcourant continu, cette condition peut être une résistance dérivée. 



   Si on veut laisser passer des locomotives ou des trolleybus d'une longueur plus courte qu'un train et plus courte qu'une section de signalisation, ils peuvent être pourvus d'un équipement pour court -circuiter le chemin de signalisation afin de les sauvegarder à l'arrière, mais ils ne seront pas pourvus d'un équipement détecteur pour tester la condition de la partie du chemin de signalisation qui se trouve à l'avant. une facilité importante offerte par le système est de permettre de gouverner la vitesse et la distance des trains suivant les conditions le long de la ligne.

   Cette facilité est obtenue dans le système à courant continu en faisant varier par exemple les valeurs des résistances shunts à travers le chemin de signalisation pour permettre des vitesses relativement plus grandes et des espacements relativement plus courts sur les sections en montée que sur lessections en palier, et sur les sections en palier que sur les sections en descente. 



   REVENDIC  ATIONS .   

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  BELL TELEPHONE MANUFACTURING c0?,% ANY IMPROVEMENTS IN RAILWAY SIGNALING SYSTEMS
The invention relates to signaling systems for railways. It is customary to divide the railway lines into specific segments or blocks and to indicate by means

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 provided on the line or on the train itself, to the train driver, the state of each section of successive lines as he approaches that section * In such arrangements, the stopping point of a train is determined not by the actual position of a previous train, but by the position of the beginning of the section in which a previous train or part of the train may be parked.

   In addition, stopping a train does not depend on the speed at which the train is moving, nor on its own speed.



   One of the aims of the invention is to provide a system for the. signaling and / or control of trains in which these can follow another train at much shorter intervals than those currently permitted for the safeguard of traffic, taking into account the distance of these trains regardless of their position on the line, and / or the speed of the train itself, or the speed of the preceding train.



   According to the main characteristic fact of the invention, a signaling system for a railway is characterized by a continuous electrical signaling circuit extending along a line, an electrical transmitting equipment being provided on each train and being arranged to be connected to said signaling circuit in order to transmit information along this circuit in the direction opposite to that followed by the train. In addition, electrical receiving equipment is also provided on each train so as to receive information of this kind coming from the preceding train and to determine an indication conceiving the relative positions of the two trains on the line.

   Control and / or indicator equipment, placed on each train, is adapted to operate under the control of the receiving equipment in order to give an indication to the machinist or driver, or to control the train in accordance with the permitted speed as as determined by the distance between trains, regardless of their position on the line
The invention is best understood from the following description of two of its embodiments shown in the accompanying drawings.

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  On oeux-oi:
Figure 1 relates to a continuous signaling system SC connected at fixed intervals to the earthed ER rails, and also to T trains each provided with control circuits at the front and at the rear, which are shunted between the SC circuit and the ER rails;
Figure 2 shows a modification of the signaling circuit of Figure 1, arranged to directly control the engine of a train;
Figure 3 shows a speedometer for use by the train driver.



   According to FIG. 1, the control circuit at the front of each train comprises a source of electrical energy EP and a counter M whose reading is influenced by the distance which exists between the planned train and the preceding train. The control circuit at the rear of each train is either a direct short circuit or an impedance I connection which can, if desired, vary under the control of a speedometer.



   The continuous signaling circuit is divided into sections, the length of each of which is determined by the shortest individual train or vehicle which is to pass on the line under the control of the signaling equipment. At the junction point between each pair of sections there is an RS resistor and an RC rectifier in series and inserted into the signaling circuit SC.



  The RC rectifiers are placed so that they transmit current through the SC circuit in the direction in which the traffic flows along the line. At the junction point of each resistor and each rectifier of a fence (or at any other point of each section) a connection is made through a high resistance HR to the ER rails or to another earth point. The resistances in the signal circuits are very small compared to high resistance shunts, but are large compared to the resistances of rectifiers. for example

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 an ordinary dry rectifier in the direction of train travel has a resistance of about 3 ohms.

   The resistance in series with the rectifier will be approximately 17 ohms while the shunt resistance will be approximately 5000 ohms. When a train passes along the line without any other train preceding it, a circuit is formed through the counter, all HR shunts of the sections at the front of the train, the rails, and the EP battery. The resistors and the battery voltage are so chosen that in the worst condition a certain minimum current passes through the meter, and unless this minimum current is indicated by the meter, the train cannot move. This value of the minimum current is determined by the current which can pass through the shunt resistors of a number of sections which cover the maximum braking distance of a train.

   It can be seen that the rectifiers in the sections that are behind a train prevent the shunt resistance of those sections from having any effect on the meter current.



   When a train is on the line preceding the planned train, the current of the meter will be determined by the shunt on the rear of the preceding train through which a larger current can flow than that which would be transmitted through the HR resistors. The counter indication will increase as the distance between trains becomes less, and the counter indication will be used to indicate to the driver the maximum allowable speed at which he can go, or to control the speed of the train in accordance with it. safety limits, or to automatically prevent the train from running at a speed greater than the permitted speed. If, as has already been proposed, the shunt resistance at the rear of the preceding train increases under the control of 'a speedometer,

   as the speed of the train increases, it can be seen that the counter indication on the next train will decrease in a corresponding way allowing that train to increase its speed, and to follow the preceding train very closely - by virtue of the fact that the preceding train is itself driven by sufficient movement. In order to do va-

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 If the resistance of the shunt placed on the signaling circuit depends on the speed of the train, a series of contacts controlled to interpose or to eliminate the resistance can be used. If the driver tends to run his train at a speed greater than that indicated under the control of the meter, or if the indication of the latter reaches a certain maximum, the train will be automatically stopped by some well known means. .



   Assume as an example that the maximum braking distance of trains is 186 meters and that a section of the signaling circuit has a length of 12 meters, then the number of sections corresponding to the maximum braking distance is 15 The resistance of the 15 section signaling circuit, at a rate of 20 ohms per seotion, is 300 ohms and this corresponds strictly to 15 shunts of 5000 ohms in parallel.



   The fundamental purpose of the shunt resistor is to provide a safeguard against disconnection at the front of the signaling circuit. For this purpose it is necessary for the counter to indicate the minimum current before a train can move whether or not there is a train preceding it. It should be noted that the resistance of each reotifier in the signaling circuit is small compared to the value of its series resistance.

   The reason for this is to prevent small changes in the resistance of the rectifier from affecting the system. however, it is possible for the resistance of a rectifier in the direction of travel to increase to a value of 200 to 300 ohms, although this is very undesirable since the rectifier ordinarily becomes either bypassed or completely disconnected. However, if such aait occurred the response of the counter circuit or the train through the shunt of the preceding train would be artificially heightened so that the preceding train appears much further away than it actually is.



  This, of course, is a very unfavorable condition. In order to overcome this drawback, the control circuit at the front of each train can be connected to the signaling circuit SC by a pair of sliders SL between which a voltmeter is connected, and which

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 are spaced apart to form a tap on each pair of RS, RC resistors and rectifiers, so that the voltmeter indicates a voltage drop across each pair in turn.



  The voltmeter reading, compared with the M ammeter reading, shows the actual resistance of each pair of rectifiers and resistors. If this resistance is high, an alarm signal is given and if necessary, the train is stopped. an arrangement can be made to mark the defective rectifier of the train as it passes.



   The shunt connection at the rear of the train is a possible source of serious faults because if this connen is broken, the presence of the preceding train will no longer be indicated. In order to avoid this drawback, several shunt connections in parallel can be provided on each aorta train that if one connection becomes faulty, no appreciable change in the resistance of the circuit between the two trains occurs. Arrangements can be made at suitable points on the line to check whether all the circuits in parallel are intact.



   As an alternative to the aforementioned ammeter indicator, a chain of relays can be provided, the operation of which will be graduated so as to operate in turn as the signaling resistance decreases. Another alternative is to control the train motor (s) directly by the signaling resistor.



  Such an arrangement is shown in Figure 2 and constitutes a modification of the DC system previously described. A DC source OS is connected between an ordinary rail WR, traversed by the wheels of the train, and an auxiliary rail LR, Between WR and the midpoints of the pairs of resistors and reotifiers RS, RO, of the signaling conductor SW, HR shunt circuits have been provided.



  The MO drive motor is also connected between the WR rail and the SW oon-drive by means of the WH wheel, while an SLC slider is in series with ld normally open contacts and the LD relay controlling these contacts, between ld and LD is connected the power supply circuit

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 -tion in current via resistance FR and slider SLR.



   For a train to start, a circuit for relay LD must be completed via SLC, SW, HR, CS, LR, SLR and FR shunt circuits.



  The LD relay will only operate if the signaling circuit is in good order, and the ld contacts are closed to complete the MO motor circuit. a shunt on the MO motor is maintained across LD, SLC, SW, the HR and WR shunt circuits, so that the motor excitation decreases as the resistance of the shunt drops. In this way the speed of the trains can be automatically controlled.



   The automatic control of the speed of the trains will naturally be obtained by the provision of an intermediate control device between an ammeter or a relay chain and a motor shunt or other automatic means of control. For example, the meter will be provided with a device intended to actuate a pair of control circuits of a certain number of pairs, through the needle of the counter depending on the position of this needle, the contacts being used to control a motor shunt or other device sitiii controlling the engine.



   FIG. 3 shows a speedometer available to the train driver and intended to give him detailed information on the speed, and a very simple device for maximum speed fractions. The indicator comprises two red segments mounted on a common axis and arranged so that when they are diametrically opposed, their edges are opposite so as to reveal a green bottom plate G. The H segment is controlled by the meter measuring the correct distance and rotates clockwise as this distance decreases. By suitable distance we mean the distance for which a train can be started if the preceding train at that moment provides the total braking energy.



  The S segment is controlled by the speedometer and rotates counterclockwise as the speed increases. The HP index on sector H indicates on a scale the maximum permitted speed, while the P index on sector S

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 indicates the actual speed of the train. As the speed of the train approaches the maximum allowed speed, the bottom plate G becomes less and less visible and disappears completely when the train reaches maximum speed. The indicator is arranged to actuate contacts when the green plate disappears so as to automatically apply the brakes. The main fact of the indicator is to show the speed running and automatically control the brakes.



   Signaling between trains can be achieved by measuring the resistance of a DC circuit via the signaling circuit existing between two trains, or the resistance or phase angle of an AC circuit. Inductive connections between the trains and the signaling circuit can be used. Instead of using a constant potential to measure the variable line resistance or the impedanoe, it is possible for each signaling section to insert an additional direct current or alternating current voltage in the circuit between two trains so that this voltage is a measure of how the $ train can be driven.



   According to another signaling method, each train transmits to the rear a pulse for each short length of the line moved. The next train compares the number of these pulses with the number of sections it passes itself in order to determine its distance from the previous train and to indicate and / or counter -1st the speed of the train's movement. It is necessary to provide a means for connecting the signaling path of one line to one or the other of two signaling paths of two other lines with which the first line can be connected by junction points. It is also necessary to protect the junction points from the traffic following the changes in progress.

   By signaling path is meant the circuit by means of which the apparatus of a train determines the position and / or the speed of a preceding train.



   Track section signal path conductors

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 terminating at junction points will be connected to switch contacts arranged to be directly controlled or to be controlled from a remote point from a signaling booth. In order to safeguard the junction points during operation, means are provided for placing a condition on the signaling path leading to said junction points, either while these points are being changed, or after each passage of a train through said junction points. junction points until the passage of the next train so that an approaching train will receive the same indications as if a train at rest was at these points.



  In the DC signaling arrangement described previously, shorting or open circuiting of the signaling paths will be used for this purpose. Similar safety devices can be applied at crossing points.



   A signal attendant can give information in the cab regarding traffic conditions on adjacent sections by means of meters through the signal paths of those sections. for example, for sections providing traffic in one direction from the controlled points, the attendant of such a signaling device can be connected through the corresponding paths adjacent to the junction points to indicate the distance of the closest train. close. for close sections, the signaling device must be connected to the signaling path at a distance greater than the maximum braking distance, and will indicate the presence of a train between said connection point and the junction points. The length of the conductors will obviously have to be compensated for this purpose.

   Sections will be obtained from the lengths of the free line sections. Of course, these indications will be obtained from any desired position on the line.



   It is sometimes necessary to apply, either temporarily or permanently, speed restrictions on certain parts of a line, for example on new sections brought into service or on a curved section with a small radius. A condition can then be connected to the signal path near the

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 beginning of the section in question, which will cause a train to slow down to the desired speed before entering that section, if the section is long, it may be necessary to apply two or more similar conditions spaced along the particular section . In the case of the direct current system, this condition can be a derivative resistance.



   If locomotives or trolleybuses of shorter length than a train and shorter than a signaling section are to be allowed through, they can be provided with equipment to short-circuit the signal path in order to safeguard them. at the rear, but they will not be equipped with sensing equipment to test the condition of the part of the signal path which is at the front. an important facility offered by the system is to make it possible to control the speed and the distance of the trains according to the conditions along the line.

   This facility is achieved in the direct current system by varying, for example, the values of the shunt resistors across the signaling path to allow relatively greater speeds and relatively shorter spacings on uphill sections than on level sections, and on level sections than on downhill sections.



   CLAIMS.

** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.


    

Claims (1)

1 - Système de signalisation pour chemin de fer caractérisé par : un circuit de signalisation électrique continu le long d'une ligne ; un équipement électrique transmetteur sur chaque train qui se trouve sur la ligne, arrangé pour être connecté au dit circuit de signalisation afin de transmettre des informations le long de ce circuit dans la direction opposée à celle suivant laquelle-se déplace le train ; unéquipaient électrique récepteur sur chaque train, arran- gé pour recevoir la dite information du train précédent et déterminer de celle-ci l'information concernant les positions relatives des deux trains sur la ligne ; 1 - Signaling system for railway characterized by: a continuous electrical signaling circuit along a line; transmitting electrical equipment on each train which is on the line, arranged to be connected to said signaling circuit in order to transmit information along this circuit in the direction opposite to that in which the train is moving; an electrical receiver on each train, arranged to receive said information from the preceding train and to determine from it the information concerning the relative positions of the two trains on the line; et un équipement de contrôla et/ou indicateur <Desc/Clms Page number 11> sur chaque train, adapté pour fonctionner sous le contrôle de l'équipement récepteur pour fournir une indication au conducteur ou pour contrôler le train conformément avec la marche de sécurité telle que déterminée par la distance existant entre les trains respectifs indépendamment de leur position sur la ligne, 2 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, caractérisé en ce que le dit équipement transmetteur est arrangé pour transmettre des informations concernant la vitesse de déplacement du train sur lequl il est monté, et en ce que le dit équipement récepteur est arrangé pour contrôler l'équipement indicateur et/ou de contrôle en concordance avec la distance du train précédent et la vitesse de mouvement de ce train. and control and / or indicator equipment <Desc / Clms Page number 11> on each train, adapted to operate under the control of the receiving equipment to provide an indication to the driver or to control the train in accordance with the safety run as determined by the distance existing between the respective trains regardless of their position on the line , 2 - Railway signaling system as claimed in 1, characterized in that said transmitting equipment is arranged to transmit information concerning the speed of movement of the train on which it is mounted, and in that said receiving equipment is arranged to control indicating and / or control equipment in accordance with the distance of the preceding train and the speed of movement of that train. 3 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que le dit équipement indicateur et/ ou de contrôle est un indicateur de vitesse maximum pour le conducteur. 3 - Railway signaling system as claimed in 1 or 2, characterized in that said indicating and / or control equipment is a maximum speed indicator for the driver. 4 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 3, caractérisé en ce que le dit équipementt indicateur et/ou de contrôle comprend aussi un équipement automatique de freinage mis en mouvement si la vitesse de sécurité maximum est dépassée. 4 - Railway signaling system as claimed in 3, characterized in that said indicating and / or control equipment also comprises automatic braking equipment set in motion if the maximum safety speed is exceeded. 5 - Système de signalisation pour chei.in de fer tel que revendiqué en 1, 2 3 ou 4, caractérisé en ce que le circuit ae signalisation continu comprend un premier conducteur électrique continu formé par des sections conductrices courtes, chaque paire adjacente com -prenant un rectificateur, un deuxtème conducteur électrique continu parallèle aux dites sections conductrices, et une dérivation à haute résistance par section entre le plemier et le second conduc teurs, l'équipement transmetteur sur chaque train comprenant une connexion dérivée mobile entre les deux conducteurs du circuit de signalisation continu tandis que l'équipement récepteur est aussi branché à travers les conducteurs. 5 - A signaling system for iron chei.in as claimed in 1, 2 3 or 4, characterized in that the continuous signaling circuit comprises a first continuous electrical conductor formed by short conductive sections, each adjacent pair including -prenant a rectifier, a second continuous electrical conductor parallel to said conductive sections, and a high resistance branch by section between the first and the second conductors, the transmitting equipment on each train comprising a movable branch connection between the two conductors of the circuit. continuous signaling while receiving equipment is also connected through conductors. 6 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, caractérisé en ce qu'une résistance est connectée en <Desc/Clms Page number 12> série aveo chaque rectificateur dans le dit premier conducteur, et que les dites résistances série sont de valeur faible comparées avec les résistances dérivées. 6 - Railway signaling system as claimed in 5, characterized in that a resistor is connected in <Desc / Clms Page number 12> series with each rectifier in said first conductor, and said series resistors are of low value compared with the derived resistors. 7 - Système de signalisation pour chemin de fer caractérisé par : un circuit de signalisation continu comprenant un premier oonducteur électrique formé par des sections conductrices courtes dont chaque paire adjacente est connectée à une résistance et à un reotificateur en série; un deuxième conducteur électrique parallèle aux dites sections ; et un pont à haute résistance par section du premier conducteur prévu entre le premier et le second oonducteurs,les résistances dans le premier conducteur étant faibles comparées avec les résistances dérivées, et l'équipement transmetteur sur l'arrière de chaque train renfermant une connexion dérivée mobile entre les deux conducteurs du circuit de signalisation tandis que l'équipement récepteur à l'avant de chaque train est aussi dérivé à travers les conducteurs de ce circuit de signalisation. 7 - Signaling system for a railway characterized by: a continuous signaling circuit comprising a first electrical conductor formed by short conductive sections of which each adjacent pair is connected to a resistor and to a reotifier in series; a second electrical conductor parallel to said sections; and one high resistance bridge per section of the first conductor provided between the first and second conductors, the resistances in the first conductor being low compared with the shunt resistances, and the transmitting equipment on the back of each train having a shunt connection. mobile between the two conductors of the signaling circuit while the receiving equipment at the front of each train is also bypassed through the conductors of this signaling circuit. 8 - Système de signalisation pour chemin de fer teL que revendiqué en b, 6 ou 7, caractérisé en ce que, soit l'équipement transmetteur ou l'équipement récepteur sur chaque train comprend aus -si une source de courant continu, et en ce que les rectificateurs dans le premier conaucteur du circuit de signalisation ont des pales tels qu'ils permettent au courant de passer entre l'équipement trans -metteur d'un train et l'équipement récepteur du train suivant sur la ligne. 8 - Railway signaling system as claimed in b, 6 or 7, characterized in that either the transmitting equipment or the receiving equipment on each train also comprises a direct current source, and in this that the rectifiers in the first conductor of the signaling circuit have blades such that they allow current to pass between the transmitting equipment of one train and the receiving equipment of the next train on the line. 9 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que les conducteurs mis à la terre sont formés pour les rails de la ligne. 9 - A railway signaling system as claimed in 5, 6, 7 or 8, characterized in that the grounded conductors are formed for the rails of the line. 10 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 6, 7, 8 ou 9, caractérisé en ce que chaque dérivation à haute résistance sur le circuit de signalisation est connectée au premier conducteur aux points de jonction de la résistance et du rectificateur reliant une paire de sections conductrices. 10 - Railway signaling system as claimed in 6, 7, 8 or 9, characterized in that each high resistance branch on the signaling circuit is connected to the first conductor at the junction points of the resistor and the rectifier connecting a pair of conductive sections. 11 - système de signalisation pour chemin de fer teL que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que l'équipement indicateur <Desc/Clms Page number 13> et/ou de contr8le règle automatiquement la vitesse du train. 11 - signaling system for railway as claimed in 1 or 2, characterized in that the indicating equipment <Desc / Clms Page number 13> and / or control automatically adjusts the speed of the train. 12) Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5 ou 6, caractérisé en ce que chaque section du cirouit de signalisation est arrangée pour insérer une source à courant oontinu dans le circuit entre les trains adjacents, l'équipement récepteur sur chaque train comprenant un voltmètre. 12) Railway signaling system as claimed in 5 or 6, characterized in that each section of the signaling circuit is arranged to insert a direct current source in the circuit between the adjacent trains, the receiving equipment on each train including a voltmeter. 13 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé par un équipement récepteur arrangé pour mesurer la résistance d'un circuit à courant continu, ou la résistance, ou l'angle de phase d'un circuit à courant alternatif entre les deux trains. 13 - Railway signaling system as claimed in 1 or 2, characterized by receiving equipment arranged to measure the resistance of a direct current circuit, or the resistance, or the phase angle of a circuit at alternating current between the two trains. 14 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2, 5,6 ou 7, caractérisé par un équipement transmetteur d'impulsions sur chaque train arrangé pour transmettre vers l'arrière une impulsion pour chaque petite section de la ligne dépas -sée, et par un équipement récepteur arrangé pour enregistrer les impulsions provenant d'un train précédent arin de comparer le nombre des dites impulsions avec le nombre de sections dépassées par le train lui-même,et déterminer ainsi la distance entre les trains. 14 - Railway signaling system as claimed in 1, 2, 5,6 or 7, characterized by pulse transmitting equipment on each train arranged to transmit backward a pulse for each small section of the line exceeded, and by receiving equipment arranged to record the pulses from a previous train arin to compare the number of said pulses with the number of sections exceeded by the train itself, and thus determine the distance between the trains. 15 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, 6, 7, 8,9, 10 ou 12, caractérisé en ce que l'équipement récepteur de chaque train est connecté au premier conducteur par deux glisseurs espacés suffisamment pour brancher chaque rectifi -oateur dans le premier conducteur à tour de rôle, les glisseurs étant connectés à travers un voltmètre au moyen duquel la condition des rectificateurs peut être déterminée. 15 - Signaling system for a railroad as claimed in 5, 6, 7, 8,9, 10 or 12, characterized in that the receiving equipment of each train is connected to the first conductor by two sliders spaced sufficiently to connect each rectifier in the first conductor in turn, the sliders being connected through a voltmeter by means of which the condition of the rectifiers can be determined. 16 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5,6, 7,8, 9, 10, 12 ou 15, caractérisé en ce que cha -que équipement transmetteur comprend une série de connexions en dérivation parallèles. 16 - Signaling system for railway as claimed in 5,6, 7,8, 9, 10, 12 or 15, characterized in that each transmitting equipment comprises a series of parallel branch connections. 17 - Système de signalisation pour chemin de fer telque revendiqué en 2 et en 5,6 ou 7, caractérisé par une résistance dans la connexion en dérivation de chaque équipement transmetteur,laquelle <Desc/Clms Page number 14> est automatiquement variée en concordance avec la vitesse du train. 17 - Signaling system for railway as claimed in 2 and 5, 6 or 7, characterized by a resistance in the branch connection of each transmitting equipment, which <Desc / Clms Page number 14> is automatically varied according to the speed of the train. 18 - Système de signalisation pour chemin de fer telque revendiqué dans l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé par un commutateur interposé entre différents circuits de signalisation associés avec différentes lignes aboutissant à un ensemble de points, le dit commutateur étant actionné avec les points pour interconnecter les circuits de signalisation associés avec les lignes reliées par les dits points. 18 - Signaling system for a railway as claimed in any one of the preceding claims, characterized by a switch interposed between different signaling circuits associated with different lines leading to a set of points, said switch being actuated with the points for interconnect the associated signaling circuits with the lines connected by said points. 19 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2,5, 6, 7, 8,9, 10 ou 12, seul ou en combinaison avec la revendication 18, caractérisé par un équipement transmetteur semblable à celui porté par les trains et placé à une position voulue telle que tout près d'un ensemble de points de jonction ou d'un oroi -sement, et un moyen pour connecter le dit équipement transmetteur efrectivement au circuit de signalisation pour déterminer la présence d'un train sur la ligne, ou pour signaler qu'un train doit ralentir quand il s'approche de la dite position. 19 - A signaling system for a railway as claimed in 1, 2.5, 6, 7, 8.9, 10 or 12, alone or in combination with claim 18, characterized by a transmitter equipment similar to that carried by trains and placed at a desired position such as close to a set of junction points or an oroi -sement, and a means for connecting said transmitting equipment efrectively to the signaling circuit to determine the presence of a train on the line, or to signal that a train should slow down when it approaches said position. 20 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2, 5,6, 7, 8,9, 10 ou 12, caractérisé par un équipement récepteur semblable à celui prévu sur les trains, connecté et arrangé pour être relié à un circuit de signalisation en une position voulue, et aussi pour être connecté à l'équipement indicateur dans une cabine de signalisation, ou bien pour contrôler l'équipement indicateur afin d'indiquer la distance de la dite position du train le plus proche. 20 - Railway signaling system as claimed in 1, 2, 5,6, 7, 8,9, 10 or 12, characterized by receiving equipment similar to that provided on trains, connected and arranged to be linked to a signaling circuit in a desired position, and also to be connected to the indicating equipment in a signaling cabin, or to control the indicating equipment in order to indicate the distance from said position of the nearest train. 21 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit de signalisation est divisé en sections dont chacune est plus courte que la distance existant entre l'équipement transmetteur et l'équipement récep -teur prévus sur le train le plus court qui doit passer sur la ligne et qui doit être contrôlé par le dit système. 21 - Railway signaling system as claimed in 1 or 2, characterized in that the signaling circuit is divided into sections each of which is shorter than the distance existing between the transmitting equipment and the receiving equipment planned on the shortest train which must pass on the line and which must be controlled by said system. 22 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 20, seul ou en combinaison avec 5, 6, 7, 8,9, 10 ou 12, <Desc/Clms Page number 15> caractérisé en ce qu'une unité de véhicule ou un groupe d'unités qui passent sur la dite ligne et qui sont plus courtes qu'une section de circuit de signalisation, sont pourvues seulement avec un équipement transmetteur. 22 - Signaling system for railways as claimed in 20, alone or in combination with 5, 6, 7, 8,9, 10 or 12, <Desc / Clms Page number 15> characterized in that a vehicle unit or a group of units which pass on said line and which are shorter than a signaling circuit section, are provided only with transmitting equipment. 23 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisa en ce que les caractéristiques électriques du circuit de signalisation varient d'une partie à une autre en concordance, par exemple avec la nature de la ligne. 23 - Railway signaling system as claimed in 1 or 2, characterized in that the electrical characteristics of the signaling circuit vary from one part to another in accordance, for example with the nature of the line. 24 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, 6, ou 7, caractérisé en ce que l'équipement récepteur sur un train comprend une chaîne de relais graduée pour fonctionner à tour de rôle à mesure que la distance entre les trains décroît. 24 - Railway signaling system as claimed in 5, 6, or 7, characterized in that the receiving equipment on a train comprises a graduated relay chain to operate in turn as the distance between trains decreases. 25 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que le ou les moteurs d'un train électrique sont directement contrôlés par la résistance variable du circuit de signalisation entre le dit train et le train précédent. 25 - A railway signaling system as claimed in 1 or 2, characterized in that the motor or motors of an electric train are directly controlled by the variable resistance of the signaling circuit between said train and the preceding train. 26 - système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5,6 ou 7, ou dans l'une quelconque des revendications dépendant de celles-ci, caractérisé par un moteur électrique pour chaque train faisant partie du circuit dérivé récepteur, un rail sup -plémentaire qui, avec le ueuxierae conducteur du circuit de signalisation, forme le circuit fournissant le courant, et une connexion d' un point du circuit dérivé récepteur de chaque train entre le premier conducteur du circuit de signalisation et le moteur vers un contact en connexion avec le rail supplémentaire . 26 - railway signaling system as claimed in 5, 6 or 7, or in any of the claims dependent thereon, characterized by an electric motor for each train forming part of the receiving branch circuit, a rail additional which, with the ueuxierae conductor of the signaling circuit, forms the circuit providing the current, and a connection of a point of the receiving branch circuit of each train between the first conductor of the signaling circuit and the motor to a contact in connection with the additional rail. 27 - système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 26, caractérisé par un relais connecté dans l'équipement récepteur de chaque train entre le premier conducteur du circuit de signalisation et la dite connexion d'alimentation, et des contacts du dit relais fermésquand celui-ci est excité, placés dans le circuit d'alimentation du moteur de l'équipement récepteur. <Desc/Clms Page number 16> 27 - railway signaling system as claimed in 26, characterized by a relay connected in the receiving equipment of each train between the first conductor of the signaling circuit and said power connection, and contacts of said relay closed when the latter is energized, placed in the motor supply circuit of the receiving equipment. <Desc / Clms Page number 16> 28 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 25, caractérisé par un indicateur sur chaque train comprenant deux index, l'un contrôlé par l'équipement récepteur pour indiquer la vitesse permise maximum, et l'autre contrôle par un compteur de vitesse pour indiquer la vitesse réelle. 28 - A railway signaling system as claimed in any one of the preceding claims 1 to 25, characterized by an indicator on each train comprising two indexes, one controlled by the receiving equipment to indicate the maximum permissible speed , and the other control by a speedometer to indicate the actual speed. 29 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 28, caractérisé en ce que les index des indicateurs portent des écrans qui s'approchent l'un de l'autre quand la différence entre la vitesse du train et la vitesse permise diminue, rédui -sant ainsi la quantité d'une plaque de fond verte visible entre les écrans de manière que cette plaque verte diaparaît ou est réduite à un minimum donné quand le train se déplace à la vitesse maximum permise. 29 - Signaling system for a railway as claimed in 28, characterized in that the indexes of the indicators carry screens which approach each other when the difference between the speed of the train and the permitted speed decreases , thus reducing the amount of a green bottom plate visible between the screens so that this green plate becomes transparent or is reduced to a given minimum when the train is moving at the maximum permitted speed. 30 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 28 ou 29, caractérisé en ce que l'indicateur comprend des contacts qui sont fermés quand la vitesse maximum permise est atteinte et qui provoquent l'application des freins du train. 30 - Signaling system for a railway as claimed in 28 or 29, characterized in that the indicator comprises contacts which are closed when the maximum permitted speed is reached and which cause the application of the train brakes. 31 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 28 ou 29, caractérisé en ce que quand l'écran contrôlé par l'équipement récepteur indique que le circuit de signalisation est déréglé, une partie rouge de la plaque de fond est déplacée indépendamment de la position de l'écran qui indique la vitesse réelle. 31 - Railway signaling system as claimed in 28 or 29, characterized in that when the screen controlled by the receiving equipment indicates that the signaling circuit is out of order, a red part of the base plate is moved regardless of the position of the screen which indicates the actual speed. 32 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2,4, 5, 6, 8,9, 10 ou 12, caractérisé par un compteur prévu dans l'équipement récepteur de chaque train et comprenant des ensembles différents de contacts arrangés pour être actionnés par l'aiguille du compteur en différentes positions, les dits contacts contrôlant un shunt variable sur le moteur ou autre dispositif pour le contrôle du moteur. 32 - Railway signaling system as claimed in 1, 2,4, 5, 6, 8,9, 10 or 12, characterized by a counter provided in the receiving equipment of each train and comprising different sets of contacts arranged to be actuated by the counter needle in different positions, said contacts controlling a variable shunt on the motor or other device for controlling the motor. 33 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une déconnexion du circuit de signalisation amène une indication d'arrêt et/ou applique les <Desc/Clms Page number 17> freins nécessaires pour arrêter un train se déplaçant vers le point de déconnexion avant qu'il ne soit atteint. 33 - Railway signaling system as claimed in 1 or 2, characterized in that a disconnection of the signaling circuit brings about a stop indication and / or applies the <Desc / Clms Page number 17> brakes needed to stop a train moving towards the disconnect point before it is reached. 34 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 17, caractérisé par une série de contacts de contrôle pour couper la résistance dans le pont transmetteur ou en-dehors du pont transmetteur en concordance avec la vitesse du train. 34 - Railway signaling system as claimed in 17, characterized by a series of control contacts to cut the resistance in the transmitter bridge or outside the transmitter bridge in accordance with the speed of the train. 35 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que décrit et tel que représenté sur les figures 1 ou 2 des dessins cijoints. 35 - Signaling system for railway as described and as shown in Figures 1 or 2 of the accompanying drawings. 36 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, caractérisé par un indicateur pour chaque train, tel que décrit et représenté sur la figure 3 des dessins ci-joints. 36 - Railway signaling system as claimed in 1, characterized by an indicator for each train, as described and shown in Figure 3 of the accompanying drawings. RESUME. ABSTRACT. L'invention se rapporte à un système de signalisation pour chemin de fer caractérisé par : un circuit de signalisation électrique oontinu le long d'une ligne ; un équipement électrique transmetteur sur chaque train se trouvant sur la ligne, arrangé pour être connecté au dit circuit de signalisation afin de transmettre des informations le long ae ce circuit dans la direction opposée à celle suivant laquelle se déplace le train ; unéquipement électrique ré- cepteur sur chaque train arrangé pour recevoir la dite information du train précédent et déterminer de celle-ci l'information concernant les positions relatives des deux trains sur la ligne ; The invention relates to a signaling system for a railway characterized by: an electrical signaling circuit continuous along a line; transmitting electrical equipment on each train on the line, arranged to be connected to said signaling circuit in order to transmit information along this circuit in the direction opposite to that in which the train is moving; electrical receiver equipment on each train arranged to receive said information from the preceding train and to determine therefrom the information concerning the relative positions of the two trains on the line; et un équipement de contrôle et/ou indicateur sur chaque train adapté pour fonctionner sous le contrôle de l'équipement récepteur pour fournir une indication au conducteur, ou pour contrôler le train conformément avec la marche de sécurité telle que déterminée par la distance existant entre les trains respectifs indépendamment de leur position sur la ligne . and control and / or indicator equipment on each train adapted to operate under the control of the receiving equipment to provide an indication to the driver, or to control the train in accordance with the safety run as determined by the distance existing between respective trains regardless of their position on the line.