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Dispositif 'l'entraînement par moteur pour bicyclettes.
Dans le développement des dispositifs d'entraînement par moteur pour bicyclettes, la simplification était la loi.
Cette simplification ne s'envisageait pas seulement dans la construction du moteur, mais tout d'abord dans le dispositif de transmission de la puissance.
On est -même allé tellement loin qu'on a posé une roue entraî- née directement par l'arbre manivelle simplement sur la roue avant ou sur la roue arrière de la bicyclette et on a, ainsi transmis le couple du moteur directement à la bicyclette en supprimant la démultiplication et l'accouplement.
Cette simplification extrême de la commande est, à bien des égards, très avantageuse. Par exemple, le prix du dispositif d'entraînement est très bas, de plus toutes les difficultés concernant le logement du dispositif de transmission de puis- sance sont supprimées, le poids du dispositif d'entraînement
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devient sensiblement plus petit et enfin la conduite se simpli- fie considérablement.
Lors de l'examen a.pprofondi de ces commandes par moteur pour bicyclette en service pratique, il a été démontré que les avantages donnés par l'existence d'un mouvement de changement de vitesse t d'un accouplement, ne peuvent pas être supprimés aussi dans la commande par moteur d'une bicyclette si le fonctionnementd'un tel véhicula doit être agréable et faire plaisir au propriétaire.
Pour se promener dans des pays montueux et couverts de collines, on a absolument besoin d'un aJpareil de changement de vitesse pour la transmission du couple. D'autre part, il est souvent nécessaire de découpler le moteur des roues de la bicyclette. C'est spécialement le cas quand on veut ou on doit entraîner la bicyclette au moyen des pédales et avec les jambes.
Aussi une position de marche à. vide du moteur est nécessaire si lors d'un freinage rapide on ne veut pas être forcé de démarrer chaque fois le moteur à nouveau. n évitant les accouplements et appareils de changements de vitesse usuels et en usage dans les véhicules automobiles, on a résolu, ce problème par le fait que le dispositif d'entraînement est fixé de façon pivotable au cadre de la bicyclette, de manière que la distance entre le centre de l'axe de la roue d'entraînement et le centre de l'axe de la roue de la bicyclette puisse être modifiée dans des limites données.
Cela s'obtient au moyen d'un dispositif dans lequel l'organe d'entraînement, c'est-à-dire la roue d'entraînement est éloigné plus ou moins de la roue avant ou arrière ou pressé plus ou moins contre la roue avant ou arrière. Ce dispositif est relié à un secteur denté fixé au guidon ou au cadre de la bicyclette. Au moyen de ce secteur on détermine les différen-
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tes positions de l'organe d'entraînement ou de la roue d'entraî. nement par rapport à la roue de la bicyclette.
Si on veut laisser tourner la moteur à vide ou l'arrêter complètement et entraîner la bicyclette au moyen des jambes, on fait pivoter l'organe d'entraînement assez loin vers le haut pour que la roue d'entraînement se détache complètement de la roue de la bicyclette.
Dans le cas où on utilise une roue profilée comme roue d'entraînement, le diamètre de la surface de contact peut varier comme la distance de son axe à l'axe de la roue entraînée de la bicyclette et on peut donc changer continuellement la vitesse des roues de transmission de puissance, donc du véhicule, en éloignant plus ou moins le dispositif d'entraînement, c'est. à-dire en pressant plus ou moins ce dispositif contre la roua avant ou arrière. Une telle roue est décrite à titre d'exemple non limitatif dans la description ci-dessous.
Les dessins annexés montrent une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
On voit à la figura 1 une vue de côté de la partie avant d'une bicyclette munie d'un dispositif d'entraînement.
Les figures 2 et 3 sont des coupes longitudinales d'une roue d'entrafnement ayant un diamètre de surface de contact variable.
La figura 4 est une coupe de la roue d'entraînement suivant l'axe IV - IV desfigures 2 et 3.
Dans la figure 1, le dispositif d'entraînement est composé du moteur à un cylindre 1 avec carter 2 et de la roue d'entraînement 4 enfermée dans l'enveloppe 3 qui est ouverte vers le bas et est fixée au moyen de brides 5 à la fourche 6 de la roue avant 7.
Le dispositif d'entraînement peut pivoter autour du point
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d'articulation 8.
Pour le pivotement on se sert de la tige 9, qui est fixée d'une part au dispositif d'entraînement et d'autre part au court bras du levier coudé 10. Le levier coudé 10 est articulé au guidon 11 et est en liaison avec les crans 12 au moyen d'un cliquet. Dans l'exemple d'exécution la tige 9 est munie de plusieurs spires circulaires 13. Ces spires lui donnent une certaine élasticité.
Le dispositif d'entraînement représenté au dessin est entièrement soulevé de la roua avant 7, de telle façon que le moteur 1 tourne à vide ou,si le moteur est arrété, qu'on paisse entrai ner la bicyclette par les pédales. Si on veut entraîner la bicyclette par le moteur tournant, on décroche le cliquet du levier coudé 10 du secteur denté 12 et on abaisse lentement le dispositif d'entraînement au moyen du levier 10 et de la tige 9 sur la roue avant 7 jusqu'à ce que la roue d'entraînement 4 s'appuie sur la roue avant7 et l'entraîne sous l'influence de la friction existante. Pour le service normal le poids seul du dispositif d'entraînement suffit pour provoquer la friction nécessaire entre la roua d'entraînement 4 et la roue avant 7.
Par contre, si on veut démarrer le moteur en tournant les pédales de la bicyclette, on augmente la friction entre la roue 7 et la roue d'entraînement 4 en exerçant une pression additionnelle au moyen du levier coudé 10.
A cet effet, on pousse le levier coudé 10 vers le bas et au delà de la position de service et on le fixe dans un cran. La pression du dispositif d'entraînement sur la roue avant 7 est augmentée encore par le poids du réservoir de combustible 14, qui est disnosé au-dessus de la roue d'entraînement 4 et qui possède une forme allongée étroite et dirigée vers l'avant.
Ce réservoir exerce donc un moment relativement grand par
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rapport au pivot 8. La disposition du réservoir de combustible 14 au-dessus de la roue d'entraînement 4 'et de la roue avant 7 a aussi l'avantage de faire amortir les chocs par le combustible liquide en mouvement. D'autre part, la forme allongée et étroite du réservoir de combustible permet la fixation du numéro de contrôle.
Le dispositif d'entraînement décrit ci-dessus est propre à tous les modes d'entraînement à trois positions différentes de service : marche à vide, service normale et démarrage. Pour cela une roue d'entraînement à diamètre fixe est seulement nécessaire.
Par contre, si on veut obtenir des vitesses différentes à puissance du moteur égale, il faut changer la multiplication ou la démultiplication de la transmission de puissance. Cela peut âtre réalisé pa,r exemple par une roue d'entraînement représentée aux figures 2 à 4. Sur l'axe 15 qui peut tourner dans l'enveloppe 3 sont disposés deux disques déplaçables 16 et 17. Les faces des disques 16 et 17 qui sont tournées 1,'une vers l'autre sontcôniques et possèdent des ra.inures radiales 18. Dans ces rainures entrent les extrémités de plaquettes de lieison 19. La hauteur de ces plaquettes de liaison est plus petite que la longueur des rainures 18, de telle façon qu'elles peuvent être dépla.cées, dans le sens radial, dans ces rainures.
Un anneau-ressort 20 est posé autour de toutes les plaquettes de liaison 19 et a tendance à resserrer les plaquettes de liaison 19 autant que possible dans la direction de l'axe 15 et autant que la position réciproque des deux disques 16 et 17 le permet. Les plaquettes de liaison 19 appuyent sur le pneu. de la roue avant 21 et transmettent le couple du moteu.r à celui-ci.
Les disques 16 et 17 sont entraînés par exemple au moyen des jantes dentées 22 et 23 qui engrènent avec deux pignons
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fixés sur l'arbre-manivelle. Les disques 16 et 17 pavent évidemment aussi être entraînés d'une autre manière, par exemple au moyen d'une chaîne ou d'une courroie.
Les deux disques 16 et 17 sont en outre soumis à l'influence des ressorts 24 et 25, qui appuient sur l'enveloppe 3 et qui ont tendance à approcher les deux disques l'un vers l'autre.
Le fonctionnement de la roue d'entraînement est réalisé comme suit :
Plus le dispositif d'entraînement, c'est-à-dire la roue d'entraînement est pressé au moyen de la tige 9 et du levier coudé 10 contre la. roue avant 7 ou arrière, plus les disques 16 et 17 sont séparés. L'anneau-ressort 20 pousse, pendant cette opération, les plaquettes de liaison 19 vers l'intérieur, de faqon que la diamètre de la surface de contact de la roue d'entraînement soit diminué. Ce diamètre est dans ce cas égal à la distance des butées extérieures de deux plaquettes de liaison 19 opposées.
Par ce moyen, on modifie le rapport des vitesses et la vitesse du véhicule.
Si on diminue la pression contre la roue 7, les ressorts 24 et 25 poussent les disques 16 et 17 l'un contre l'autre et ceux-ci poussent les plaquettes de liaison vers l'extérieur, de telle façon que le diamètre de la surface de contact augmente. La figure 2 montre la roue d'entraînement avec le plus Detit diamètre et la figure 3 la montre avec le-plus grand diamètre.
Si le segment 12 fixé' au guidon 11 est muni d'un nombre suffisamment élevé de crans, on peut utiliser la bicyclette avec un nombre correspondant de vitesses. Si on choisit pour le levier 10 un autre dispositif de fixation approprié, on peut obtenir un changement continu de vitesse.
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Le déplacement de la roue d'entraînement peut aussi être obtenu sans changement de la pression au moyen d'une transmission rigide travaillant à la, traction ou à la compression ou d'une transmission flexible du genre dit "Bowden", avec laquelle le mouvement des deux disques l'un contre l'autre ou l'un de l'autre peut être exécuté. L'exemple d'exécution de la roue d'entraînement représenté par les figures 2 à 4 n'est pas limitatif pour l'application pratique de l'invention, qui peut évidemment aussi être réalisée par tout autre mode de construction.
Enfin mettons bien en évidence qu'on peut aussi obtenir le même effet si on ne fait pas pivoter le dispositif d'entraînement entier mais seulement la roue d'entraînement. On doit
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naturellement faire attention à ce que la liaison d'entraînée 4 t%,* 2'wrQrcewo.,vwveQeO. oe- w.ot2v,' Qit o., toux d. P.,y"ov.t.G ment/soit maintenue dans chaque position de la dernière.
REVENDICATIONS
1 Dispositif d'entraînement par moteur pour bicyclettes, qui entraîne au moins une roae de la bicyclette au moyen d'une roue d'entraînement qui appuie sur cette roue, caractérisé par la fixation pivotable du dispositif d'entraînement au cadre de la bicyclette de façon que la distance entre le centre de l'axe de la roue d'entraînement et le centre de l'axe, de la roue de la bicyclette paisse être changée.
2 Dispositif d'entraînement par moteur pour bicyclette qui entraîne au moins une roue de la bicyclette au moyen d'une roue d'entraînement qui appuie sur cette roue, dans lequel la roue d'entraînement est disposés pivotable au moteur fixé de façon que la liaison d'entraînement entre l'arbre manivelle et la roue d'entraînement est maintenue dans chaque position de, la dernière.
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Device 'motor drive for bicycles.
In the development of motor drive devices for bicycles, simplification was the law.
This simplification was not envisaged only in the construction of the engine, but first of all in the device for transmitting the power.
We have even gone so far that we put a wheel driven directly by the crank shaft simply on the front wheel or on the rear wheel of the bicycle and we have thus transmitted the torque of the engine directly to the bicycle. by removing the reduction and coupling.
This extreme simplification of the control is, in many respects, very advantageous. For example, the price of the driving device is very low, moreover all the difficulties concerning the housing of the power transmission device are eliminated, the weight of the driving device.
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becomes noticeably smaller and finally driving is considerably simpler.
Upon further examination of these bicycle motor drives in practical use, it has been shown that the advantages given by the existence of a shifting movement t of a coupling cannot be suppressed. also in the motor control of a bicycle if the operation of such a vehicle should be pleasant and please the owner.
To walk in hilly and hilly countries, you absolutely need a gear change device for the transmission of torque. On the other hand, it is often necessary to decouple the motor from the wheels of the bicycle. This is especially the case when we want or have to train the bicycle by means of the pedals and with the legs.
Also a walking position to. Motor vacuum is necessary if during rapid braking one does not want to be forced to start the motor again each time. By avoiding the couplings and gearshift devices customary and in use in motor vehicles, this problem has been solved by the fact that the drive device is pivotably fixed to the frame of the bicycle, so that the distance between the center of the drive wheel axle and the center of the bicycle wheel axle can be changed within given limits.
This is achieved by means of a device in which the drive member, that is to say the drive wheel is moved more or less away from the front or rear wheel or pressed more or less against the wheel. front or rear. This device is connected to a toothed sector fixed to the handlebars or to the frame of the bicycle. By means of this sector we determine the different
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your positions of the driving member or the driving wheel. in relation to the wheel of the bicycle.
If you want to let the engine run empty or stop it completely and drive the bicycle by means of the legs, you rotate the drive member far enough upwards so that the drive wheel is completely detached from the wheel. of the bicycle.
In the case where a profiled wheel is used as the driving wheel, the diameter of the contact surface can vary as the distance from its axis to the axis of the driven wheel of the bicycle and therefore the speed of the wheels can be continuously changed. power transmission wheels, therefore of the vehicle, more or less away from the drive device, that is. that is to say by pressing this device more or less against the front or rear wheel. Such a wheel is described by way of nonlimiting example in the description below.
The accompanying drawings show an embodiment of the object of the invention.
FIG. 1 shows a side view of the front part of a bicycle provided with a drive device.
Figures 2 and 3 are longitudinal sections of a driving wheel having a variable contact surface diameter.
Figure 4 is a section of the drive wheel along axis IV - IV offigures 2 and 3.
In figure 1, the drive device is composed of the single cylinder motor 1 with housing 2 and the drive wheel 4 enclosed in the casing 3 which is open at the bottom and is fixed by means of flanges 5 to the fork 6 of the front wheel 7.
The drive device can rotate around the point
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articulation 8.
For pivoting, the rod 9 is used, which is fixed on the one hand to the drive device and on the other hand to the short arm of the angled lever 10. The angled lever 10 is articulated to the handlebar 11 and is connected with the notches 12 by means of a ratchet. In the exemplary embodiment, the rod 9 is provided with several circular turns 13. These turns give it a certain elasticity.
The drive device shown in the drawing is fully lifted from the front wheel 7, so that the motor 1 runs empty or, if the motor is stopped, the bicycle can be driven by the pedals. If you want to drive the bicycle with the engine running, the pawl of the angled lever 10 of the toothed sector 12 is released and the drive device is slowly lowered by means of the lever 10 and the rod 9 on the front wheel 7 until that the drive wheel 4 rests on the front wheel 7 and drives it under the influence of the existing friction. For normal service, the weight of the drive device alone is sufficient to cause the necessary friction between the drive wheel 4 and the front wheel 7.
On the other hand, if we want to start the engine by turning the pedals of the bicycle, we increase the friction between the wheel 7 and the drive wheel 4 by exerting additional pressure by means of the elbow lever 10.
For this purpose, the angled lever 10 is pushed down and beyond the service position and it is fixed in a notch. The pressure of the drive device on the front wheel 7 is further increased by the weight of the fuel tank 14, which is arranged above the drive wheel 4 and which has a narrow elongated shape facing forward. .
This reservoir therefore exerts a relatively large moment by
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relative to the pivot 8. The arrangement of the fuel tank 14 above the drive wheel 4 'and the front wheel 7 also has the advantage of making the shocks dampened by the moving liquid fuel. On the other hand, the elongated and narrow shape of the fuel tank allows the attachment of the control number.
The drive device described above is specific to all drive modes with three different service positions: idling, normal service and starting. A fixed diameter drive wheel is only necessary for this.
On the other hand, if we want to obtain different speeds at the same engine power, it is necessary to change the multiplication or reduction of the power transmission. This can be achieved by, for example, a drive wheel shown in Figures 2 to 4. On the axis 15 which can rotate in the casing 3 are arranged two movable discs 16 and 17. The faces of the discs 16 and 17 which are turned 1, 'towards each other are conical and have radial ra.inures 18. In these grooves enter the ends of connecting plates 19. The height of these connecting plates is smaller than the length of the grooves 18, in such a way that they can be displa.cées, in the radial direction, in these grooves.
A ring-spring 20 is placed around all the connecting plates 19 and tends to tighten the connecting plates 19 as much as possible in the direction of the axis 15 and as much as the reciprocal position of the two discs 16 and 17 allows it. . The connecting plates 19 press on the tire. of the front wheel 21 and transmit the torque from the moteu.r to the latter.
The discs 16 and 17 are driven for example by means of the toothed rims 22 and 23 which mesh with two pinions
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fixed on the crankshaft. The discs 16 and 17 obviously also be driven in another way, for example by means of a chain or a belt.
The two discs 16 and 17 are also subjected to the influence of the springs 24 and 25, which press on the casing 3 and which tend to bring the two discs towards each other.
The operation of the drive wheel is carried out as follows:
Plus the drive device, i.e. the drive wheel is pressed by means of the rod 9 and the angled lever 10 against the. front wheel 7 or rear, plus the discs 16 and 17 are separate. The ring-spring 20 pushes, during this operation, the connecting plates 19 inwards, so that the diameter of the contact surface of the driving wheel is reduced. This diameter is in this case equal to the distance of the outer stops of two opposing connecting plates 19.
By this means, the gear ratio and the speed of the vehicle are changed.
If the pressure against the wheel 7 is reduced, the springs 24 and 25 push the discs 16 and 17 against each other and these push the connecting plates outwards, so that the diameter of the contact surface increases. Figure 2 shows the drive wheel with the largest diameter and Figure 3 shows the star wheel with the largest diameter.
If the segment 12 fixed to the handlebars 11 is provided with a sufficiently large number of notches, the bicycle can be used with a corresponding number of gears. If another suitable fixing device is chosen for the lever 10, a continuous change of speed can be obtained.
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The displacement of the drive wheel can also be obtained without changing the pressure by means of a rigid transmission working in traction, traction or compression or a flexible transmission of the so-called "Bowden" type, with which the movement of the two discs against each other or from each other can be performed. The exemplary embodiment of the drive wheel shown in FIGS. 2 to 4 is not limiting for the practical application of the invention, which can obviously also be produced by any other method of construction.
Finally let us clearly show that we can also obtain the same effect if we do not rotate the entire drive device but only the drive wheel. We have to
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of course be careful that the resulting binding 4 t%, * 2'wrQrcewo., vwveQeO. oe- w.ot2v, 'Qit o., cough d. P., y "ov.t.G ment / is maintained in each position of the last.
CLAIMS
1 Motor drive device for bicycles, which drives at least one roae of the bicycle by means of a drive wheel which presses on this wheel, characterized by the pivotable attachment of the drive device to the frame of the bicycle. so that the distance between the center of the axle of the driving wheel and the center of the axle of the wheel of the bicycle can be changed.
2 Motor drive device for a bicycle which drives at least one wheel of the bicycle by means of a drive wheel which presses on this wheel, in which the drive wheel is arranged pivotably to the motor fixed so that the drive connection between the crank shaft and the drive wheel is maintained in each position of, the last.
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