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SUSPENSION DE ROUE ARRIERE PERFECTIONNEE POUR
AUTOMOBILES
Cette invention a trait aux automobiles et a particulière- ment pour objet des perfectionnements apportés aux suspensions de roue arrière du type dans lequel il existe deux demi-essieux qui portent chacun une roue motrice et peuvent chacun effectuer un mouvement angulaire indépendant dans un plan vertical par rapport à un arbre moteur commun monté longitudinalement.
D'une façon générale, le principe consistant a monter chacune des roues arrière d'une automobile à l'extrémité ex- terne d'un demi-essieu creux pouvant osoiller librement dans' un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal d'une boite de différentiel fixée au châssis de la voiture était dé- jà connu, Toutefois, dans des dispositions antérieures de ce genre, il était usuel de relier rigidement chaque demi-essieu
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au ressort à lames fixé au châssis de la voiture sur le coté correspondant, de sorte que les mouvements oscillants des demi-essieux donnaient naissance à des forces dirigées trans- versalement qui s'exerçaient sur les ressorts et tendaient à les déformer latéralement. Ces forces gênaient à leur tour le - libre jeu des ressorts et diminuaient ainsi la douceur de marche de la voiture.
En fait, dans les cas extrêmes, de chocs brusques et intenses, la force transversale exercée par un demi-essieu sur le ressort y relié pouvait provoquer la rupture des pièces ou d'autres détériorations de la construc- tion de la voiture, ou, au moins, une perte totale de la flexibilité du système lorsqu'une certaine limite de déforma-' tion se trouvait atteinte.
L'objet principal de l'invention est de réaliser les avantages qui découlent de l'application d'une suspension pen dulaire du genre spécifié tout en assurant le libre jeu des ressorts de suspension et la douceur de marche qui en résulte de la voiture.
L'invention a en outre pour objet, une suspension pendu- laire destinée aux roues motrices arrière d'une automobile, cette suspension étant perfectionnée de telle sorte, que, en permettant à chaque emi-essieu d'effectuer ses mouvements oscillants verticaux d'une façon entièrement libre, et sans contrainte, il devient possible d'enrayer efficacement la tendance au dérapage qui se produit lorsque la voiture effec- tue des virages à des vitesses relativement élevées.
D'autres bute et avantages de l'invention seront mis en évidence au cours de la description détaillée qui suit d'un mode de réàlisation représenté à titre d'exemple, dans le dessin annexé dans lequel: FIg.I est une vue en élévation fragmentaire, en regardant de l'arrière et avec coupe verticale partielle, d'une sus- pension de roue motrice établie suivant l'invention.
Fig.2 en est la vue en plan.
Fig.3 est une coupetransversale du palier à pivot assujetti
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au ressort elliptique.
Fig.4 est une coupe transversale fragmentaire représentant m autre façon de relier le demi-essieu au ressort.
Fig.5 est une vue de côté fragmentaire avec ooupe verticale partielle de cette variante.
Fig. 6 est une vue de côté fragmentaire avec coupe verticale partielle représentant un autre mode de réalisation de l'invention.
Fig.7 est une coupe transversale fragmentaire de fig.6
L'avantage -principal qui découle du type de suspension auquel se rapporte l'invention est que, étant donné que cha- que roue peut osciller verticalement indépendamment de l'au- tre lorsqu'elle passe sur un obstaale de la route, le choc qui en résulte se trouve transmis au châssis de la voiture, sous une forme très atténuée.
Un autre avantage,réside dans le fait que la boîte du différentiel, laquelle boîte est fixée dans ce cas au châssis du véhicule au lieu de faire partie d'un pont arrière du type ordinaire assujetti à ce cadre uniquement, à l'aide des res- sorts de suspension, constitue un point de réaction fixe qui résiste à la tendance de la carrosserie à osciller vers l'ex- térieur sous l'action de la force centrifuge qui se développe lorsque la voiture effectue un virage.
En raison de la présente construction, la réaction du sol sur les roues est transmise au châssis et à la carrosserie de la voiture non seulement par les ressorts de suspension, mais aussi par les demi-essieux, qui se comportant à la façon d'or- ganes rigides intercalés entre les roues et le cadre travail- lent respectivement à la oompression et à la tension, Cette liaison axiale virtuellement rigide entre les roues et la car- rosserie contribue à enrayer lès le début les effets de la for ce centrifuge et diminue par conséquent notablement la tendan- oe de la voiture à déraper.
La r.-sistanoe au dérapage augmente en outre graduellement en raison du fait que les demi-essieux portant les roues mo-
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trices ont la possibilité d'osciller dans un plan vertical. En fait, lorsque la voiture décrit une courbe, la force centri- fuge a pour effet que le poids du cadre et de la carrosserie fait pression contre les ressorts externex, qui sont ainsi comprimés et provoquent le déplacement angulaire vertical du demi-essieu correspondant vers la partie inférieure du châs- sis.
Cette variation de l'alignement vertical du demi-essieu provoque une variation correspondante de l'alignement verti- cal de la roue portée par ce demi-essieu, et cette roue, qui est normalement inopinée vers l'intérieur de sa partie supé- rieure à sa partie inférieure, vient graduellement occuper une position verticale et, à mesure que la compression des ressorts augmente, dépasse même ce point et s'incline vers l'extérieur de sa partie supérieure à sa partie inférieure.
Comme la résistance de frottement exercée par le sol sur la roue augmente à mesure que l'inclinaison de la roue par rapport au sol varie de la manière susindjquée, il est évi- dent que la résistance opposée au dérapage par la roue exter- ne sera d'autant plus grande que la vitesse de la voiture se- ra plus grande et provoquera l'application d'une force cen- trifuge plus grande.
Il a été expliqué précédemment que la force centrifuge qui se développe pendant que la voiture décrit une courbe contraint le châssis à faire pression sur les ressorts de suspension externes ; inversement, cette force a pour effet que les ressorts internes se trouvent en partie soulagés du poids du châssis et de la carrosserie, de sorte qu'ils élevai légèrement le côté interne du cadre par rapport aux roues si- tuées de ce côté et que le point auquel le demi-essieu creux interne est assemblé de façon pivotante avec la boîte de dif- férentiel s'élève aussi dans une certaine mesure, ce qui ahan ge l'inclinaison du demi-essieu en ce sens que l'angle qutil fait avec le sol augmente,
Cette vatiation d'inclinaison a elle-même pour eff et
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d'incliner la roue montée à l'extrémité dudit demi-essieu dans une meure plus grande vers l'intérieur, de sorte que la roue interne se déplace elle-même angulairement par rap- port à un plan vertical dans une direction qui tend à augmer ter la résistance opposée par le sol au dérapage. Dans le ca de la roue interne de même que dans le cas de la roue exterr par conséquent, la résistance opposée au dérapage est d'auta plus grande que le virage est effectué à une vitesse plus grande.
Toutefois, il est évident, que ces avantages ne seraien pas réalisés si les demi-essieux étaient reliés rigidement aux ressorts de suspension et si ceux-ci étaient à leur tour reliés rigidement au châssis dans le sens transversal, étant donné que les déplacements angulaires verticaux des demi- essieux soumettraient nécessairement les ressorts à des ef- forts latéraux qui tendraient à déformer, des ressorts jus- qu'au point où. ils cesseraient de "jouer" ou fléchir libre- ment, le système entier devenant virtuellement un système ri- gide ne permettant plus d'autres déplacements angulaires du demi-essieu.
La disposition suivant l'invention est telle que les déplacements angulaires verticaux des demi-essieux peuvent avoir lieu librement dans une mesure quelconque sans provo- quer d'efforts latéraux dans les ressorts de suspension ou soumettre ceux-ci à des déformations latérales, de sorte que les avantages d'une suspension pivotante individuelle pour chaque roue peuvent être entièrement réalisés.
Dans les figs, I, 2 et 3 du dessin, 1 désigne un demi- essieu creux portant à son extrémité externe le moyeu rotatif 2 de la roue motrice, l'extrémité interne du demi-essieu é- tant assemblée de façon pivotante avec la boite 6 du différen tiel, d'une manière propre à permettre à ce demi-essieu creux de se mouvoir angulairement par rapport à ladite boite, dans un plan vertical.
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Dans la pratique, Il n 111: )II' ,Q'16' r /1 h 1 nr, (' " 1 \ Il /1 1 1 1 III'" l' /1
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semblage pivotant entre les pièces 1 et 6 sous forme d'un joint sphérique dont fait partie un serment sphérique ± d'une seule pièce avec l'extrémité interne du demi-essieu I, Ce segment sphé rique 3 se loge entre un segment sphérique interne 4 et un seg- ment sphérique externe 5 faisant tous deux partie intégrante de la boite du différentiel 6. Cette botte 6 est fixé à une tra- verse 7 faisant partie du châssis de la voiture.
En un point voisin de l'extrémité interne du moyeu 2 de la roue, le demi-essieu 1 est supporté par un palier 9, fixé lui-même à la partie médiane du ressort elliptique 10. Ce res- sort est dirigé longitudinalement et est relié au longeron du cadre à l'aide d'un pivot transversal II, à son extrémité avant, et par l'intermédiaire d'un organe de tension 12, à son extré- mité arrière.
Le moyeu 2 de la roue est relié rigidement, de la manière usuelle, à un arbre 13 tournant dans le demi-essieu creux 1, l'extrémité interne de cet arbre étant reliée à l'arbre de com- mande que renferme la boîte du différentiel 6 par un joint à cardan 14. Des roulements à billes 15 et 16 sont prévus entre la surface interne du moyeu 2 et la surface externe du demi-es- sieu creux I, de la manière usuelle,
Le demi-essieu,creux est monté dans le palier 9 d'une ma- nière telle qu'il puisse effectuer par rapport à ce palier des mouvements coulissants suivant son axe et des mouvements angu- laires dans un plan vertical passant par l'axe du demi-essieu, ce plan étant, bien entendu, perpendiculaire à l'axe longitudi- nal du châssis de la voiture.
Lorsque les ressorts de suspen- sion sont dirigés longitudinalement, comme dans l'exemple repré sente, le plan d'oscillation du demi-essieu est évidemment lui- même perpendiculaire au plan vertical du ressort.
En ce qui conoerne la présente invention, on remarquera toutefois qu'il n'est pas strictement nécessaire que le ressort @ de suspension lui-même soit placé parallèlement à l'axe longi- tudinal du châssis, pourvu quel'assemblage pivotant et coulis- sant prévu entre ce ressort et le. demi-essieu correspondant
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soittel qu'il permette au demi-essieu d'effectuer des mouve- ments oscillants dans un plan vertical sensiblement perpendi oulaire à l'axe longitudinal de la voiture.
Le palier 9 est par conséquent établi sous forme d'une botte ouverte comportant de préférence des parois verticales avant et arrière planes et parallèles et des parois supérieu' re et inférieure établies sous forme de segments de cylindre dont l'axe coupe l'axe de l'arbre 13 et lui est perpendicu- laire.
La partie 8 du demi-essieu creux qui passe à travers le palier 9 reçoit de préférence une forme carrée ou rectan- gulaire en section, comme représenté clairement dans la fig.
3, la largeur de cette section étant équivalente à la distan ce entre les parois avant et arrière du ;palier 9 et s'y a- daptant à frottement doux. Entre les surfaces supérieure et inférieure planes de la partie 8 et les surfaces supérieure et inférieure cylindriques segmentaires du palier 9 sont intercalées des cales ou secteurs 18 qui, conjointement avec la partie 8, constituent le noyau dé l'assemblage pivotant longitudinal prévu entre le demi-essieu et le palier 9, tout en permettant et guidant les déplacements axiaux de la- dite partie 8 par rapport à ce palier.
On voit que cette construction empêche positivement le demi-essieu de tourner autour de son axe propre comme il pourrait le faire lorsque sa liaison avec la boîte du diffé- rentiel est constituée par un joint sphérique comme représen- té, tandis que le fait que le demi-essieu et le palier peu- vent coulisser axialement l'un par rapport à l'autre permet au demi-essieu d'effectuer des mouvements angulaires verti- caux par rapport au point d'assemblage pivotant avec la boî. te du différentiel sans soumettre le ressort de suspension à des efforts ou des déformations.
On voit en outre que l'as semblage pivotant longitudinal ainsi constitué entre le de- mi-essieu et le palier 9 permet à son tour au demi-essieu de pivoter librement dans un plan vertical par rapport à
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l'ensemble du palier et du ressort, en même temps qu'il cou- lisse axialement dans son palier.
Bien que la partie 8 du demi-essieu ait reçu une section carré afin d'empêcher les déplacements angulaires du demi-es- sieu autour de son axe propre, il est évident, qu'on pourrait si on le désire, adopter tout autre profil ou construction assurant le même résultat. Toutefois. dans le cas où le lemi- essieu serait relié à la boîte du différentiel par un pivot horizontal au lieu de l'être par un joint sphérique, les mouvements de rotation du demi-essieu autour de son axe pro- pre seraient déjà empêchés par ce mode d'attache,ainsi qu'il est évident.
Le joint sphérique 3,4, 5 du type dans lequel l'organe mobile est logé entre deux pièces fixes et protégé par ces pièces empêche efficacement la pénétration des poussières et matières étrangères dans la boîte du différentiel et l'on ob- tient une protection absolue en prévoyant en outre une gaine pare-poussières 17 recouvrant la partie exposée du joint com- me représenté dans la fig.I. D'une manière similaire, les deux extrémités ouvertes du palier 9 sont protégées contre l'action des poussières, de la boue, eto...
par des gaines pare-poussières 17', 172, comme représentée
Dans la pratique, il est préférable que le point auquel chaque demi-essieu est assemblé de façon pivotante avec la botte du différentiel soit espacé latéralement de la ligne axiale de cette boîte, qui coïncide bien entendu avec l'axe de l'arbre de co mande principal, comme représenté, mais il serait possible de monter les demi-essieux par rapport à la boîte du différentiel de façon que le mouvement angulaire qu'ils effectuent dans le plan vertical ait lieu autour de l'axe de l'arbre de commande principal.
La disposition représentée procure les deux avantages suivants : (I) Il devient possible d'employer un différentiel du type compact ordinaire dans la boîte à différentiel;
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(2) L'amplitude des déplacements angulaires verticaux de demi-essieux autour de leurs axes de pivotement se trouve au mentée pour une déformation donnée des ressorts, de sorte qu l'effet anti-dérapant est proportionnellement plus prononcé, pour les raisons précédemment indiquées.
On remarquera que l'application de ressorts de suspensic elliptiques dirigés longitudinalement et le fait de fixer le palier se rapportant à chaque demi-essieu direotement au res- sor correspondant oréent une disposition grâce à laquelle la poussée des demi-essieux se trouve transmise au châssis direo tement par les ressorts elliptiques, sans l'intermédiaire d'a@ oun autre élément. On voit, en outre que le fait de placer le palier directement autour du ressort rend possible de surbais- ser la carrosserie de la voiture, ce qui constitue un avanta- ge sur les types de châssis dans lesquels les ressorts de sus- pension reposent sur les essieux.
Dans la variante des figs. 4et 5, les demi-essieux pouvait oscller sans soumettre les ressorts des efforts latéraux en raison de l'application d'une liaison articulée entre chaque demiessieu et le ressort correspondant. Dans ces figures, 19 désigne un des demi-essieux, 20 un ressort semilelliptique assujetti en 21 aux longerons 22 et 23, 23' deux maillons arti- culés descendant du demi-essieu et reliant celui-ci à une oon- sole 24 fixée au ressort par des boulons à U 25.
Un autre mode de réalisation de l'invention est représen- té dans les figs. 6 et 7 dans lesquelles 26 désigne un des demi-essieux et 27 le ressort auquel une console 28 est fixée par des boulons à U 29, cette console étant assemblée de fa- çon pivotante avec le demi-essieu par des pivots longitudinaux horizontaux 30, 30'. Dans le cas présent , les déplacements latéraux de l'assemblage pivotant 30-30' qui résultent des oscillations du demi-essieu sont absorbés par le ressort lui- même; à cet effet. le ressort est relié au longeron 31,à cha- oune de ses extrémités, par un joint à pivot longitudinal com- prenant une console 32 fixée audessus du oadre et un bras
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d'attaché 33 pivotant sur la console 32 autour d'un axe lon- gitudinal 34.
A l'extrémité arrière (non représenté) ou à la fois à l'extrémité arrière et à l'extrémité avant, le ressort peut être relié au bras d'attache 33 à l'aide d'un maillon articulé, de la manière usuelle.
Il ressort de ce qui précède que les divers buts de l'invention sont réalisés par l'application d'un dispositif extrêmement simple qui permet l'application des ressers el- liptiques usuels dirigés longitudinalemnt, bien que des res- sorts d'un type différent puissent être appliqués si on le désire.
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ADVANCED REAR WHEEL SUSPENSION FOR
AUTOMOTIVE
This invention relates to automobiles and is particularly concerned with improvements to rear wheel suspensions of the type in which there are two half-axles which each carry a driving wheel and can each perform an independent angular movement in a vertical plane by relative to a common drive shaft mounted longitudinally.
In general, the principle of mounting each of the rear wheels of an automobile at the outer end of a hollow half-axle which can swing freely in a vertical plane perpendicular to the longitudinal axis of an automobile. Differential box fixed to the chassis of the car was already known, However, in previous arrangements of this kind, it was customary to rigidly connect each half-axle
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to the leaf spring attached to the chassis of the car on the corresponding side, so that the oscillating movements of the half-axles gave rise to transversely directed forces which were exerted on the springs and tended to deform them laterally. These forces in turn hamper the free play of the springs and thus reduce the smooth running of the car.
In fact, in extreme cases of sudden and intense shocks, the transverse force exerted by a stub axle on the spring connected to it could cause the parts to break or other damage to the construction of the car, or, at least a complete loss of flexibility of the system when a certain strain limit is reached.
The main object of the invention is to realize the advantages which result from the application of a pendular suspension of the kind specified while ensuring the free play of the suspension springs and the resulting smoothness of the car.
The invention further relates to a pendant suspension intended for the rear driving wheels of an automobile, this suspension being improved in such a way that, by allowing each half-axle to perform its vertical oscillating movements of In a completely free, and unconstrained manner, it becomes possible to effectively curb the tendency to skid which occurs when the car makes turns at relatively high speeds.
Other object and advantages of the invention will be demonstrated during the following detailed description of an embodiment shown by way of example, in the appended drawing in which: Fig.I is an elevational view fragmentary, viewed from the rear and in partial vertical section, of a drive wheel suspension made according to the invention.
Fig.2 is the plan view.
Fig. 3 is a cross section of the secured pivot bearing
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elliptical spring.
Fig. 4 is a fragmentary cross section showing an alternative way of connecting the half axle to the spring.
Fig. 5 is a fragmentary side view with partial vertical cut of this variant.
Fig. 6 is a fragmentary side view with partial vertical section showing another embodiment of the invention.
Fig. 7 is a fragmentary cross section of Fig. 6
The main advantage which derives from the type of suspension to which the invention relates is that, since each wheel can oscillate vertically independently of the other when it passes over a road obstacle, the shock which results are transmitted to the chassis of the car, in a very attenuated form.
Another advantage lies in the fact that the differential box, which box is fixed in this case to the vehicle frame instead of forming part of a rear axle of the ordinary type attached to this frame only, using the res - suspension spells, constitutes a fixed reaction point which resists the tendency of the bodywork to oscillate outwards under the action of the centrifugal force which develops when the car makes a turn.
Due to the present construction, the reaction of the ground on the wheels is transmitted to the chassis and the body of the car not only by the suspension springs, but also by the half-axles, which behave like gold - rigid ganes interposed between the wheels and the frame - work respectively with oompression and tension, This virtually rigid axial connection between the wheels and the bodywork helps to stop the onset of the effects of centrifugal force and reduces as a result, the tendency of the car to skid notably.
The r.-sistanoe to skidding also increases gradually due to the fact that the half-axles carrying the mo-
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trices have the possibility of oscillating in a vertical plane. In fact, when the car makes a curve, the centrifugal force causes the weight of the frame and the body to press against the outer springs, which are thus compressed and cause the vertical angular displacement of the corresponding stub axle towards the lower part of the frame.
This variation in the vertical alignment of the half-axle causes a corresponding variation in the vertical alignment of the wheel carried by this half-axle, and this wheel, which is normally unexpectedly towards the inside of its upper part at its lower part, gradually comes to occupy a vertical position and, as the compression of the springs increases, even exceeds this point and tilts outwards from its upper part to its lower part.
As the frictional resistance exerted by the ground on the wheel increases as the inclination of the wheel relative to the ground varies in the above manner, it is evident that the resistance to skidding by the outer wheel will be the greater the greater the speed of the car and the application of a greater centrifugal force.
It has been explained previously that the centrifugal force which develops as the car turns in a curve forces the chassis to put pressure on the outer suspension springs; conversely, this force has the effect that the internal springs are partly relieved of the weight of the chassis and the bodywork, so that they slightly raise the internal side of the frame in relation to the wheels on that side and the point at which the internal hollow stub axle is pivotally assembled with the differential box also rises to a certain extent, which alters the inclination of the stub axle in the sense that the angle it makes with the ground rises,
This variation of inclination itself has the effect of
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to tilt the wheel mounted at the end of said half-axle in a larger inward direction, so that the inner wheel itself moves angularly with respect to a vertical plane in a direction which tends to increase the ground resistance to skidding. In the case of the inner wheel as well as in the case of the outer wheel, therefore, the resistance to skidding is greater than the turn is performed at a greater speed.
However, it is obvious that these advantages would not be realized if the half-axles were rigidly connected to the suspension springs and if these were in turn rigidly connected to the frame in the transverse direction, since the vertical angular displacements half axles would necessarily subject the springs to lateral forces which would tend to deform, springs to the point where. they would cease to "play" or flex freely, the entire system becoming virtually a rigid system no longer allowing further angular displacements of the stub axle.
The arrangement according to the invention is such that the vertical angular displacements of the half-axles can take place freely to any extent without causing lateral forces in the suspension springs or subjecting them to lateral deformations, so that the advantages of an individual swivel suspension for each wheel can be fully realized.
In figs, I, 2 and 3 of the drawing, 1 designates a hollow half-axle carrying at its outer end the rotary hub 2 of the drive wheel, the inner end of the half-axle being pivotally assembled with the box 6 of the differential, in a manner suitable for allowing this hollow half-axle to move angularly relative to said box, in a vertical plane.
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In practice, Il n 111:) II ', Q'16' r / 1 h 1 nr, ('"1 \ Il / 1 1 1 1 III'" l '/ 1
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swivel joint between parts 1 and 6 in the form of a spherical joint of which a spherical oath ± in one piece with the internal end of the half-axle I, This spherical segment 3 fits between an internal spherical segment is part 4 and an external spherical segment 5 both forming an integral part of the differential box 6. This boot 6 is fixed to a cross member 7 forming part of the chassis of the car.
At a point close to the internal end of the hub 2 of the wheel, the half-axle 1 is supported by a bearing 9, itself fixed to the middle part of the elliptical spring 10. This spring is directed longitudinally and is connected to the frame side member by means of a transverse pivot II, at its front end, and by means of a tension member 12, at its rear end.
The hub 2 of the wheel is rigidly connected, in the usual manner, to a shaft 13 rotating in the hollow half-axle 1, the internal end of this shaft being connected to the control shaft contained in the gearbox. differential 6 by a cardan joint 14. Ball bearings 15 and 16 are provided between the internal surface of the hub 2 and the external surface of the hollow half-axle I, in the usual manner,
The hollow half-axle is mounted in the bearing 9 in such a way that it can perform with respect to this bearing sliding movements along its axis and angular movements in a vertical plane passing through the axis. of the half-axle, this plane being, of course, perpendicular to the longitudinal axis of the chassis of the car.
When the suspension springs are directed longitudinally, as in the example shown, the oscillation plane of the half-axle is obviously itself perpendicular to the vertical plane of the spring.
With regard to the present invention, however, it will be appreciated that it is not strictly necessary that the suspension spring itself be placed parallel to the longitudinal axis of the frame, provided that the swivel and slide assembly. sant provided between this spring and the. corresponding half-axle
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soittel that it allows the half-axle to perform oscillating movements in a vertical plane substantially perpendicular to the longitudinal axis of the car.
The bearing 9 is therefore established in the form of an open boot preferably comprising front and rear vertical walls that are plane and parallel and upper and lower walls established in the form of cylinder segments the axis of which intersects the axis of the bearing. shaft 13 and is perpendicular to it.
The part 8 of the hollow half-axle which passes through the bearing 9 preferably has a square or rectangular shape in section, as clearly shown in FIG.
3, the width of this section being equivalent to the distance between the front and rear walls of the bearing 9 and fitting thereto with gentle friction. Between the flat upper and lower surfaces of part 8 and the segmental cylindrical upper and lower surfaces of bearing 9 are interposed shims or sectors 18 which, together with part 8, constitute the core of the longitudinal pivoting assembly provided between the half -axle and the bearing 9, while allowing and guiding the axial displacements of said part 8 with respect to this bearing.
It can be seen that this construction positively prevents the half-axle from rotating around its own axis as it could do when its connection with the differential box is constituted by a spherical joint as shown, while the fact that the stub axle and the bearing can slide axially with respect to each other allowing the stub axle to perform vertical angular movements with respect to the pivoting point of assembly with the box. of the differential without subjecting the suspension spring to forces or deformations.
It can also be seen that the longitudinal pivoting assembly thus formed between the half-axle and the bearing 9 in turn allows the half-axle to pivot freely in a vertical plane with respect to
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the assembly of the bearing and the spring, at the same time as it slides axially in its bearing.
Although part 8 of the half-axle has received a square section in order to prevent angular displacements of the half-axle around its own axis, it is obvious that one could, if desired, adopt any other profile. or construction ensuring the same result. However. in the event that the lemi- axle is connected to the differential box by a horizontal pivot instead of by a ball joint, the rotational movements of the half-axle around its own axis would already be prevented by this mode of attachment, as is evident.
The ball joint 3, 4, 5 of the type in which the movable member is housed between two fixed parts and protected by these parts effectively prevents the penetration of dust and foreign matter into the differential case and protection is obtained. absolute by providing in addition a dust cover 17 covering the exposed part of the seal as shown in fig.I. Similarly, the two open ends of the bearing 9 are protected against the action of dust, mud, etc.
by dust shields 17 ', 172, as shown
In practice, it is preferable that the point at which each stub axle is pivotally assembled with the differential boot is laterally spaced from the axial line of that box, which of course coincides with the axis of the transmission shaft. main drive, as shown, but it would be possible to mount the half-axles relative to the differential box so that the angular movement they perform in the vertical plane takes place around the axis of the drive shaft main.
The arrangement shown provides the following two advantages: (I) It becomes possible to employ a differential of the ordinary compact type in the differential box;
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(2) The amplitude of the vertical angular displacements of half-axles around their pivot axes is at the same time for a given deformation of the springs, so that the anti-slip effect is proportionally more pronounced, for the reasons previously indicated. .
It will be noted that the application of elliptical suspension springs directed longitudinally and the fact of fixing the bearing relating to each half-axle specifically to the corresponding spring oré an arrangement thanks to which the thrust of the half-axles is transmitted to the chassis. directly by the elliptical springs, without the intermediary of any other element. It is further seen that the fact of placing the bearing directly around the spring makes it possible to lower the body of the car, which constitutes an advantage over the types of chassis in which the suspension springs rest on. axles.
In the variant of figs. 4 and 5, the half-axles could swing without subjecting the springs to lateral forces due to the application of an articulated connection between each half-axle and the corresponding spring. In these figures, 19 designates one of the half-axles, 20 a semi-elliptical spring secured at 21 to the side members 22 and 23, 23 'two articulated links descending from the half-axle and connecting the latter to an oon-sole 24 fixed to the axle. spring by U bolts 25.
Another embodiment of the invention is shown in figs. 6 and 7 in which 26 designates one of the half-axles and 27 the spring to which a bracket 28 is fixed by U-bolts 29, this bracket being pivotally assembled with the half-axle by horizontal longitudinal pivots 30, 30'. In the present case, the lateral movements of the pivoting assembly 30-30 'which result from the oscillations of the half-axle are absorbed by the spring itself; for this purpose. the spring is connected to the side member 31, at each of its ends, by a longitudinal pivot joint comprising a bracket 32 fixed above the frame and an arm
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of attached 33 pivoting on the console 32 about a longitudinal axis 34.
At the rear end (not shown) or both at the rear end and at the front end, the spring can be connected to the attachment arm 33 by means of an articulated link, in the usual manner. .
It emerges from the above that the various objects of the invention are achieved by the application of an extremely simple device which allows the application of the usual elliptical tighteners directed longitudinally, although springs of a type. different can be applied if desired.