FR2738190A1 - Rear wheel suspension system for e.g. motor vehicles - Google Patents

Abstract

The two trailing arms (1) are attached to the structure (3) of the vehicle and stabilised by transverse links (4, 5) linked to the central bracket (7) which is mounted in line with the mid-points of the trailing arms. Torsion bars (8), attached to the forward ends of the trailing arms, are anchored in the vehicle structure. Anti-roll bars (6), below the torsion bars, are anchored in the central bracket, in a plane joining the ends of the transverse links. Each trailing arm consists of two arms (10, 12) joined in line with the hub axis, the arm (10) attached to the links (4, 5) at one end and at the inner end hinged to the vehicle structure by the pin (13) whilst the arm (12) is attached to the anti-roll bar (6). The two arms are hinged to the structure on an extension of the corresponding torsion bar (8).

Description

La présente invention concerne un dispositif de suspension pour train de roues arrière de véhicule automobile. The present invention relates to a suspension device for a rear wheel assembly of a motor vehicle.

La disposition sur le véhicule de train arrière multibras connu comprenant principalement de chaque côté un bras longitudinal de support de roue assurant l'orientation longitudinale de la roue ou pince, guidé en carrossage par deux bras transversaux respectivement supérieur et inférieur, est pénalisante à cause du volume occupé par les traverses de support des articulations des bras transversaux en partie centrale de la caisse du véhicule, volume allant au détriment notamment du volume d'un réservoir de carburant placé entre les roues arrière du véhicule. Si on supprime ces traverses pour un gain de poids, il est alors nécessaire d'ajouter sur la caisse du véhicule des chapes qui nécessitent des renforts de la caisse et de nombreuses contraintes géométriques de positionnement tout en étant coûteuses. The arrangement on the known multi-link rear axle vehicle mainly comprising on each side a longitudinal wheel support arm ensuring the longitudinal orientation of the wheel or clamp, guided in camber by two transverse arms respectively upper and lower, is penalizing because of the volume occupied by the support crosspieces of the articulations of the transverse arms in the central part of the vehicle body, volume going to the detriment in particular of the volume of a fuel tank placed between the rear wheels of the vehicle. If these crosspieces are eliminated for a gain in weight, it is then necessary to add to the vehicle body screeds which require reinforcements from the body and numerous geometric positioning constraints while being expensive.

Dans le cas d'un train arrière connu à barres de torsion assurant le rôle de ressort de suspension, si elles sont, comme cela est généralement connu, transversales et alignées avec l'axe passant par le centre d'articulation du bras longitudinal de support de roue, ces barres de torsion pénalisent également le volume du réservoir de carburant du véhicule. In the case of a known rear axle with torsion bars acting as a suspension spring, if they are, as is generally known, transverse and aligned with the axis passing through the center of articulation of the longitudinal support arm wheel, these torsion bars also penalize the volume of the vehicle's fuel tank.

De plus, lorsque le bras longitudinal de support de roue est soumis à des efforts verticaux de suspension en dehors du plan vertical passant par l'axe de rotation de la roue arrière correspondante, le palier d'articulation avant de ce bras se trouve soumis pour une part à ces efforts verticaux et, de ce fait, le filtrage longitudinal des chocs et vibrations de la roue arrière ne peut être parfait. I1 en est de même pour ce bras longitudinal si l'action de l'amortisseur associé à celui-ci, avec ses butées d'attaque et de détente incorporées, passe en dehors du plan vertical contenant l'axe de roue arrière. In addition, when the longitudinal wheel support arm is subjected to vertical suspension forces outside the vertical plane passing through the axis of rotation of the corresponding rear wheel, the front articulation bearing of this arm is subjected to part of these vertical forces and, therefore, the longitudinal filtering of shocks and vibrations of the rear wheel can not be perfect. I1 is the same for this longitudinal arm if the action of the shock absorber associated with it, with its incorporated stops and detent, passes outside the vertical plane containing the rear wheel axis.

La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients ci-dessus des dispositifs de suspension connus en proposant un dispositif de suspension en particulier simple à monter, léger et peu encombrant, tout en libérant du volume pour le réservoir de carburant ainsi que pour les conduits ou pots d'échappement et la roue de secours. The object of the present invention is to eliminate the above drawbacks of known suspension devices by proposing a suspension device which is particularly simple to assemble, light and compact, while freeing up space for the fuel tank as well as for the exhaust pipes or exhaust pipes and the spare tire.

A cet effet, le dispositif de suspension pour train de roues arrière de véhicule automobile conforme à l'invention, selon lequel chaque support de roue est relié à la caisse du véhicule par un bras longitudinal dont l'extrémité avant s'articule sur la caisse et dont extrémité arrière s'articule sur deux barres superposées sensiblement transversales au véhicule, est caractérisé en ce que les deux bras longitudinaux sont, vers leur extrémité avant, reliés entre eux par deux demi-barres de torsion anti-dévers ancrées à un organe central de liaison ainsi que deux demi-barres de torsion de suspension du véhicule reliées respectivement à deux parties latérales opposées de la caisse du véhicule, chacune des deux demi-barres de torsion de suspension étant sensiblement juxtaposées parallèlement à l'une des deux demibarres de torsion anti-dévers entre l'un des bras longitudinaux et le plan médian du véhicule et en ce que l'organe central est disposé au droit de la partie centrale des deux bras longitudinaux et les barres transversales s'articulent sur l'organe central en étant disposées, pour chaque paire de ces barres transversales associée à l'un des bras longitudinaux, au voisinage d'un plan vertical passant par la demi-barre de torsion anti-dévers associée à l'autre bras longitudinal. To this end, the suspension device for a rear wheel assembly of a motor vehicle according to the invention, according to which each wheel support is connected to the vehicle body by a longitudinal arm whose front end is articulated on the body and whose rear end is articulated on two superimposed bars substantially transverse to the vehicle, is characterized in that the two longitudinal arms are, towards their front end, connected to each other by two anti-roll torsion half-bars anchored to a central member link as well as two half torsion bars of the vehicle suspension connected respectively to two opposite lateral parts of the vehicle body, each of the two half torsion bars of suspension being substantially juxtaposed parallel to one of the two torsion half bars anti-rollover between one of the longitudinal arms and the median plane of the vehicle and in that the central member is disposed at right angles to the central part of the two longitudinal arms and the transverse bars are articulated on the central member being arranged, for each pair of these transverse bars associated with one of the longitudinal arms, in the vicinity of a vertical plane passing through the half - anti-tilt torsion bar associated with the other longitudinal arm.

Selon un mode de réalisation, chaque bras longitudinal est constitué de deux parties juxtaposées longitudinalement et reliées entre elles au droit de l'axe de la roue associée, une partie sur laquelle s'articulent à l'arrière les deux barres transversales correspondantes et à l'avant une biellette transversale la reliant à la caisse du véhicule, et une autre partie sur laquelle est ancrée la barre de torsion anti-dévers correspondante. According to one embodiment, each longitudinal arm consists of two parts juxtaposed longitudinally and connected together at right angles to the axis of the associated wheel, a part on which the two corresponding transverse bars are articulated at the rear and at the 'before a transverse link connecting it to the vehicle body, and another part on which is anchored the corresponding anti-roll torsion bar.

Avantageusement, les deux parties précitées de chaque bras longitudinal s'articulent sur l'une correspondante des deux parties latérales opposées précitées de la caisse du véhicule en prolongement de la demi-barre de torsion de suspension correspondante. Advantageously, the two aforementioned parts of each longitudinal arm are articulated on one corresponding to the two aforementioned opposite lateral parts of the vehicle body in extension of the corresponding suspension torsion half-bar.

L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels
- la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de suspension pour train de roues arrière multi-bras de véhicule automobile conforme à l'invention
- la figure 2 est une vue en perspective montrant une réalisation pratique du dispositif de suspens ion du train de roues arrière de la figure 1
- la figure 3 est une vue en perspective semblable à celle de la figure 1 d'une variante de réalisation du dispositif de suspension conforme à l'invention
- la figure 4 est une vue en coupe longitudinale suivant le plan vertical contenant la ligne IV-IV de la figure 3
- la figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 3 ; et
- la figure 6 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 4 et représentant une variante de réalisation d'ancrage d'une demi-barre de torsion anti-dévers du dispositif de suspension de l'invention.The invention will be better understood and other objects, characteristics, details and advantages thereof will appear more clearly in the explanatory description which follows, given with reference to the appended drawings given solely by way of example illustrating several embodiments of the invention and in which
- Figure 1 is a schematic perspective view of a suspension device for rear multi-link rear wheel assembly of a motor vehicle according to the invention
- Figure 2 is a perspective view showing a practical embodiment of the suspension device ion rear wheel train of Figure 1
- Figure 3 is a perspective view similar to that of Figure 1 of an alternative embodiment of the suspension device according to the invention
- Figure 4 is a longitudinal sectional view along the vertical plane containing the line IV-IV of Figure 3
- Figure 5 is a sectional view along line VV of Figure 3; and
- Figure 6 is a sectional view similar to that of Figure 4 and showing an alternative embodiment of anchoring an anti-roll torsion half-bar of the suspension device of the invention.

En se reportant aux figures 1 et 2, le dispositif de suspension pour train de roues arrière de véhicule automobile est du type comprenant deux bras longitudinaux 1 de support de roues arrière 2 avec l'extrémité avant de chaque bras longitudinal 1 articulée sur la caisse 3 du véhicule et l'extrémité arrière de ce bras 1 articulée sur deux barres superposées respectivement supérieure 4 et inférieure 5 et sensiblement transversales au véhicule. Referring to Figures 1 and 2, the suspension device for the rear wheel assembly of a motor vehicle is of the type comprising two longitudinal arms 1 of rear wheel support 2 with the front end of each longitudinal arm 1 articulated on the body 3 of the vehicle and the rear end of this arm 1 articulated on two superposed bars respectively upper 4 and lower 5 and substantially transverse to the vehicle.

Selon l'invention, les deux bras longitudinaux 1 sont, vers leur extrémité avant, reliés entre eux par deux demi barres de torsion anti-dévers 6 ancrées à un organe central de liaison 7 disposé au droit de la partie centrale des bras longitudinaux 1, et auquel sont aussi ancrées deux demibarres de torsion de suspension 8 du véhicule reliées rigidement respectivement à deux parties latérales opposées 9 solidaires de la caisse 3 du véhicule. According to the invention, the two longitudinal arms 1 are, towards their front end, connected to each other by two anti-roll torsion half bars 6 anchored to a central connecting member 7 arranged in line with the central part of the longitudinal arms 1, and to which are also anchored two torsion torsion bars 8 of the vehicle rigidly connected respectively to two opposite lateral parts 9 secured to the body 3 of the vehicle.

Chacune des deux demi-barres de torsion de suspension 8 est sensiblement juxtaposée parallèlement à l'une correspondante des deux demi-barres de torsion anti-dévers 6 entre le bras longitudinal correspondant 1 et le plan médian longitudinal du véhicule. Each of the two suspension torsion half bars 8 is substantially juxtaposed parallel to one corresponding of the two anti-tilt torsion half bars 6 between the corresponding longitudinal arm 1 and the longitudinal median plane of the vehicle.

Chaque bras longitudinal 1 est constitué de deux parties juxtaposées longitudinalement, reliées entre elles au droit de l'axe X-X' de la roue arrière associée 2 et comprenant le bras longitudinal proprement dit 10 de support de roue ou de support de la fusée 11 de la roue 2 et un bras de suspension 12. Each longitudinal arm 1 consists of two parts juxtaposed longitudinally, interconnected at right angles to the axis XX ′ of the associated rear wheel 2 and comprising the actual longitudinal arm 10 of the wheel support or of the rocket support 11 of the wheel 2 and a suspension arm 12.

Chaque bras longitudinal 10 est relié par une articulation A1 à la partie latérale correspondante 9 de la caisse 3. L'articulation A1 du bras 10 est très souple suivant l'axe longitudinal du véhicule et suffisamment raide dans le sens vertical pour soutenir les efforts dûs au couple de freinage. Le bras longitudinal 10 a ses deux extrémités opposées à l'articulation Al reliées aux deux barres transversales correspondantes 4, 5 par l'intermédiaire de deux articulations élastiques A2 et A3 sensiblement en arrière de l'axe de roue X-X'. Le maintien du carrossage de chaque roue arrière est ainsi assuré par les barres transversales 4, 5 et leur pincement est contrôlé par une biellette transversale 13 montée articulée élastiquement en
A4 sur le bras longitudinal 10 en avant de l'axe de roue X-X' et reliée rigidement à la partie latérale correspondante de support 9 de la caisse 3 en R1.Each longitudinal arm 10 is connected by an articulation A1 to the corresponding lateral part 9 of the body 3. The articulation A1 of the arm 10 is very flexible along the longitudinal axis of the vehicle and sufficiently stiff in the vertical direction to support the efforts due braking torque. The longitudinal arm 10 has its two ends opposite the articulation A1 connected to the two corresponding transverse bars 4, 5 by means of two elastic articulations A2 and A3 substantially behind the wheel axis XX ′. Maintaining the camber of each rear wheel is thus ensured by the transverse bars 4, 5 and their pinching is controlled by a transverse link 13 mounted elastically articulated in
A4 on the longitudinal arm 10 in front of the wheel axle XX 'and rigidly connected to the corresponding lateral support part 9 of the body 3 at R1.

Chaque bras de suspension 12 a l'une de ses extrémités prenant appui verticalement vers le bas sur un axe îîa en prolongement, côté intérieur de la roue 2, de la fusée de roue 11, et ce par l'intermédiaire d'une liaison élastique A5 coaxiale à l'axe de roue X-X'. La liaison élastique A5 a une grande raideur verticale pour soutenir la charge de chaque côté arrière du véhicule, mais est très souple dans le plan horizontal suivant le sens longitudinal du véhicule pour assurer un bon filtrage longitudinal de la roue 2.Le bras de suspension 12 a son extrémité opposée, située en avant de l'axe de roue X-X', reliée articulée en A6 sur la partie latérale de support correspondante 9 par l'intermédiaire d'une articulation élastique transmettant vers le haut, par l'intermédiaire de la partie latérale 9, les efforts qui soulèvent et maintiennent la caisse 3 du véhicule à hauteur de roulage par rapport au sol. Le point d'articulation A6 de chaque bras de suspension 12 et le point d'articulation Al de chaque bras longitudinal 10 sont situés sur un même axe sensiblement incliné vers l'arrière en direction du centre du véhicule et contenu dans un plan sensiblement horizontal. Each suspension arm 12 has one of its ends bearing vertically downwards on an axis îîa in extension, inner side of the wheel 2, of the wheel stub 11, and this by means of an elastic connection A5 coaxial with the wheel axis X-X '. The elastic connection A5 has a great vertical stiffness to support the load on each rear side of the vehicle, but is very flexible in the horizontal plane in the longitudinal direction of the vehicle to ensure good longitudinal filtering of the wheel 2.The suspension arm 12 at its opposite end, located in front of the wheel axle X-X ', connected articulated at A6 on the corresponding lateral support part 9 by means of an elastic articulation transmitting upwards, by means of the lateral part 9, the forces which raise and maintain the body 3 of the vehicle at driving height relative to the ground. The articulation point A6 of each suspension arm 12 and the articulation point A1 of each longitudinal arm 10 are located on the same axis substantially inclined rearward towards the center of the vehicle and contained in a substantially horizontal plane.

Un amortisseur 14 de roue 2 pourvu de butées de détente et d'attaque incorporées dans celui-ci a sa partie inférieure reliée articulée au bras de suspens ion correspondant 12 à proximité de l'articulation A5 et sa partie supérieure prend appui élastiquement en A7 sur la caisse 3 dans le haut du passage de roue 2. A shock absorber 14 of wheel 2 provided with detent and attack stops incorporated therein has its lower part connected articulated to the corresponding suspension arm 12 near the articulation A5 and its upper part bears elastically at A7 on the body 3 at the top of the wheel arch 2.

La suspension indépendante du guidage de roue est assurée par les demi-barres de torsion 6 et 8 ancrées rigidement à l'organe central de liaison 7 constitué par une jumelle. Plus précisément, chaque demi-barre de torsion de suspension 8 est ancrée rigidement d'une part à une demijumelle de la jumelle centrale 7 et d'autre part à la partie latérale de support correspondante 9 en prolongeant l'axe passant par les deux points d'articulation Al et A6 respectivement du bras longitudinal 10 et du bras de suspension 12. La demi-jumelle d'ancrage des demi-barres de torsion 8 transmet les efforts de torsion aux deux demibarres de torsion anti-dévers 6 ancrées à l'autre demijumelle avec chaque demi-barre de torsion 6 agissant sur le bras de suspension correspondant 12 auquel elle est ancrée rigidement.Les deux demi-barres de torsion 8 sont montées sous tension axiale et liées rigidement, comme on l'a vu précédemment, par l'intermédiaire des parties latérales de support 9 à la caisse 3 du véhicule. Cette tension axiale plus le couple de torsion assurant la suspension, déterminent dans le plan médian de la caisse 3 un point B, qui est le centre de l'axe de rotation parallèle à l'axe de roue X-X' des demi-jumelles de la jumelle 7. Le point B se situe sensiblement à l'intersection des demi-barres 8 sur le centre de la caisse 3 du véhicule. La stabilité dans l'espace de ce point B par rapport à la caisse 3 permet au train arrière de ne pas comporter de traverses de support des barres transversales 4, 5. The independent suspension of the wheel guide is provided by the half-torsion bars 6 and 8 rigidly anchored to the central connecting member 7 constituted by a binocular. More precisely, each suspension torsion half-bar 8 is rigidly anchored on the one hand to a semi-twin of the central binocular 7 and on the other hand to the corresponding lateral support part 9 by extending the axis passing through the two points of articulation A1 and A6 respectively of the longitudinal arm 10 and of the suspension arm 12. The half-twin for anchoring the torsion half-bars 8 transmits the torsional forces to the two anti-roll torsion half-bars 6 anchored to the another semi-twin with each half-torsion bar 6 acting on the corresponding suspension arm 12 to which it is rigidly anchored. The two half-torsion bars 8 are mounted under axial tension and rigidly linked, as we have seen previously, by through the lateral support parts 9 to the body 3 of the vehicle. This axial tension plus the torsional torque ensuring the suspension, determine in the median plane of the body 3 a point B, which is the center of the axis of rotation parallel to the wheel axis XX 'of the semi-binoculars of the binocular 7. The point B is located substantially at the intersection of the half-bars 8 on the center of the body 3 of the vehicle. The stability in space of this point B with respect to the body 3 allows the rear axle not to have cross beams for supporting the transverse bars 4, 5.

Les barres transversales 4, 5 sont montées articulées sur l'organe central 7 respectivement par deux articulations élastiques supérieure A8 et inférieure A9. Chaque paire de barres transversales 4, 5 associé à l'un des bras longitudinaux 1 est disposée au voisinage d'un plan vertical passant par la demi-barre de torsion anti-dévers 6 associée à l'autre bras longitudinal 1. The transverse bars 4, 5 are mounted articulated on the central member 7 respectively by two upper elastic joints A8 and lower A9. Each pair of transverse bars 4, 5 associated with one of the longitudinal arms 1 is arranged in the vicinity of a vertical plane passing through the anti-roll torsion half-bar 6 associated with the other longitudinal arm 1.

Lors des mouvements verticaux de suspension de la caisse 3, le débattement angulaire autour de l'axe Al, A6 du bras de suspension 10, dont la valeur est fonction de la charge du véhicule et de l'état de la route lorsque le véhicule roule, tend ou détend le couple de torsion subi par les demi-barres de torsion 6, 8 et de ce fait l'organe central 7 tend à pivoter angulairement sensiblement autour d'un axe parallèle à l'axe de roue X-X' contenant le point B, qui est situé à l'intersection des axes obliques vers l'arrière, au centre de la caisse 3, des barres de torsion avant 8, comme mentionné précédemment. During the vertical suspension movements of the body 3, the angular movement around the axis A1, A6 of the suspension arm 10, the value of which depends on the load of the vehicle and the state of the road when the vehicle is moving , tightens or relaxes the torsional torque undergone by the torsion half-bars 6, 8 and therefore the central member 7 tends to pivot angularly substantially about an axis parallel to the wheel axis XX 'containing the point B, which is located at the intersection of the rear oblique axes, in the center of the body 3, of the front torsion bars 8, as mentioned previously.

La valeur de pivotement angulaire de l'organe central 7 est proportionnelle environ de moitié à celle décrite par chaque bras de suspens ion 12 si les demi-barres avant de torsion 8 sont de mêmes raideur et longueur active que les demi-barres de torsion arrière 6. De ce fait, les points d'articulation A8 et A9 situés vers le centre de la caisse 3 des barres transversales 4 et 5 décrivent ces déplacements angulaires ; leur position dans l'espace par rapport à la caisse 3 est directement liée à l'attitude en hauteur de la caisse 3 par rapport à la position du centre de roue O. Cette attitude est donnée par la charge verticale du véhicule ou des contraintes dynamiques qui le sollicitent. The angular pivoting value of the central member 7 is approximately half as proportional to that described by each suspension arm 12 if the front torsion half bars 8 are of the same stiffness and active length as the rear torsion half bars 6. Therefore, the points of articulation A8 and A9 located towards the center of the body 3 of the transverse bars 4 and 5 describe these angular displacements; their position in space relative to the body 3 is directly related to the attitude in height of the body 3 relative to the position of the wheel center O. This attitude is given by the vertical load of the vehicle or dynamic constraints who request it.

La position des points ou centres d'articulation A8 et
A9 des barres transversales 4 et 5, par rapport au point B, lorsque l'on considère le véhicule en charge moyenne ou de référence, est choisie pour obtenir les épures de carrossage et de pincement de la roue arrière souhaitées ; ainsi, la marge de manoeuvre pour ce choix est très importante.The position of points or centers of articulation A8 and
A9 cross bars 4 and 5, with respect to point B, when considering the vehicle under average or reference load, is chosen to obtain the desired camber and toe-in of the rear wheel; thus, the room for maneuver for this choice is very important.

Le déplacement angulaire des points d'articulation A8 et A9 autour d'un axe passant par le point B permet d'obtenir lors des débattements verticaux de la caisse 3 une très faible variation de voie arrière au sol. The angular displacement of the articulation points A8 and A9 around an axis passing through the point B makes it possible to obtain, during the vertical deflections of the body 3, a very small variation in rear track on the ground.

Chaque bras longitudinal 10 de support de roue se trouve indépendant des efforts verticaux de suspension car ces efforts agissent directement sur l'axe 11 de fusée de roue et ne perturbent pas l'articulation avant A1 de ce bras longitudinal. On obtient ainsi un très bon filtrage horizontal des chocs et efforts longitudinaux agissant sur la roue 2 ; le filtrage vertical est assuré par l'ensemble des articulations et appuis élastiques des différents éléments composant le train arrière. Each longitudinal wheel support arm 10 is independent of the vertical suspension forces because these forces act directly on the wheel axle 11 and do not disturb the front articulation A1 of this longitudinal arm. A very good horizontal filtering of the shocks and longitudinal forces acting on the wheel 2 is thus obtained; vertical filtering is ensured by all the articulations and elastic supports of the various elements making up the rear axle.

Ainsi, l'originalité de ce train arrière est de réunir sur le centre de caisse 3, au niveau des roues arrière 2, les demi-barres de torsion 6, 8 avec les articulations des barres transversales 4, 5 sur un organe central commun 7 que forme la liaison des demi-jumelles ; il en découle une disposition, vue en plan, des demi-barres de torsion 6, 8 par rapport aux barres transversales 4, 5, sous forme de X déformable en fonction de la hauteur de la caisse 3 du véhicule par rapport à la roue 2 et qui permet d'obtenir un équilibre central des forces en opposition agissant sur les barres transversales 4, 5 et transmises à la caisse 3 par les demi-barres 8 sur chaque partie latérale de support 9.  Thus, the originality of this rear axle is to bring together on the body center 3, at the rear wheels 2, the half-torsion bars 6, 8 with the articulations of the transverse bars 4, 5 on a common central member 7 that forms the link of the half-twins; this results in an arrangement, in plan view, of the torsion bars 6, 8 relative to the transverse bars 4, 5, in the form of a deformable X as a function of the height of the body 3 of the vehicle relative to the wheel 2 and which makes it possible to obtain a central balance of the opposing forces acting on the transverse bars 4, 5 and transmitted to the body 3 by the half-bars 8 on each lateral support part 9.

Suivant le mode de réalisation du dispositif de suspension représenté aux figures 3 à 5, la disposition en X, sans traverse, du train arrière à demi-barres de torsion de la figure 1 est conservée. La géométrie des mouvements des roues arrière 2 pendant les débattements de la suspension est identique à celle de la figure 1 puisqu'on retrouve les mêmes déplacements angulaires de l'organe central 7 sur lequel s'articulent les barres transversales 4, 5. According to the embodiment of the suspension device represented in FIGS. 3 to 5, the arrangement in X, without cross member, of the rear axle with half torsion bars of FIG. 1 is preserved. The geometry of the movements of the rear wheels 2 during the deflections of the suspension is identical to that of FIG. 1 since the same angular displacements of the central member 7 are found on which the transverse bars 4, 5 are articulated.

Par rapport au dispositif de la figure 1, le dispositif des figures 3 à 5 est simplifié au détriment du filtrage longitudinal de roue qui se trouve pénalisé par la suppression de chaque bras de suspension 12 du dispositif de la figure 1. Compared to the device of FIG. 1, the device of FIGS. 3 to 5 is simplified to the detriment of the longitudinal filtering of the wheel which is penalized by the removal of each suspension arm 12 from the device of FIG. 1.

Selon le dispositif des figures 3 à 5, chaque demibarre de torsion 6 agit par l'intermédiaire d'une jumelle 15 sur laquelle elle est ancrée positivement, avec la jumelle 15 liée élastiquement au corps du bras longitudinal correspondant 1 par deux attaches élastiques 16 de façon à lui transmettre les efforts de suspens ion en prenant appui sur la roue arrière 2 pour maintenir le véhicule à hauteur de roulage par rapport au sol. Ces attaches élastiques 16 de demi-barres de torsion 6 sur le bras longitudinal 1 sont indispensables pour ne pas contrarier les mouvements de débattement et de guidage du pincement et de carrossage de la roue 2, assurés par les barres transversales 4, 5 et la biellette 13. According to the device of FIGS. 3 to 5, each torsion half-bar 6 acts via a binocular 15 on which it is positively anchored, with the binocular 15 linked elastically to the body of the corresponding longitudinal arm 1 by two elastic fasteners 16 of so as to transmit the suspension forces to it by pressing on the rear wheel 2 to keep the vehicle at driving height with respect to the ground. These elastic fasteners 16 of half-torsion bars 6 on the longitudinal arm 1 are essential so as not to counteract the movements of deflection and of guiding the toe-in and camber of the wheel 2, provided by the transverse bars 4, 5 and the link 13.

Chaque amortisseur 14 avec ses butées d'attaque et de détente incorporées, est situé le plus près possible de l'axe de roue X-X', verticalement. Each damper 14 with its built-in attack and detent stops is located as close as possible to the wheel axis XX ′, vertically.

L'articulation Al de chaque bras longitudinal 1 est élastique, suffisamment raide et dimensionnée pour soutenir la charge verticale de chaque côté arrière du véhicule et elle est souple dans le plan horizontal longitudinal pour favoriser le filtrage longitudinal. Dans ce mode de réalisation, l'articulation Al de chaque bras longitudinal 1 est très contrainte verticalement et le filtrage horizontal longitudinal de la roue 2 est soumis à l'action de la flexion dans le plan horizontal de la demi-barre de torsion correspondante 6. The articulation A1 of each longitudinal arm 1 is elastic, sufficiently stiff and dimensioned to support the vertical load on each rear side of the vehicle and it is flexible in the longitudinal horizontal plane to promote longitudinal filtering. In this embodiment, the articulation A1 of each longitudinal arm 1 is very vertically constrained and the longitudinal horizontal filtering of the wheel 2 is subjected to the action of bending in the horizontal plane of the corresponding half-torsion bar 6 .

La figure 6 représente un mode de réalisation de liaison d'une demi-barre de torsion 6 sur le bras longitudinal 1 qui permet de soustraire à celui-ci les effets de flexion horizontale de la demi-barre sur le filtrage longitudinal de roue. FIG. 6 represents an embodiment of connection of a half-torsion bar 6 on the longitudinal arm 1 which makes it possible to subtract from it the effects of horizontal bending of the half-bar on the longitudinal filtering of the wheel.

Selon ce mode de réalisation, chaque demi-barre de torsion 6 est liée rigidement au centre d'un levier 18 à chacune des extrémités duquel s'articule en A10 une biellette 17 sensiblement verticale et perpendiculaire au plan contenant l'axe XX' de rotation de la roue et le point d'articulation Al du bras longitudinal 1. Les deux biellettes 17 sont reliées chacune au bras longitudinal 1 par une articulation A11 et transmettent au bras longitudinal 1, par traction, le couple de torsion de la demi-barre correspondante 6 pour maintenir à hauteur l'arrière du véhicule. According to this embodiment, each half-torsion bar 6 is rigidly linked to the center of a lever 18 at each end of which is articulated in A10 a rod 17 substantially vertical and perpendicular to the plane containing the axis XX 'of rotation of the wheel and the articulation point A1 of the longitudinal arm 1. The two links 17 are each connected to the longitudinal arm 1 by an articulation A11 and transmit to the longitudinal arm 1, by traction, the torque of the corresponding half-bar 6 to keep the rear of the vehicle at height.

Le dispositif de suspension pour train arrière du véhicule automobile ci-dessus décrit est agencé de façon à libérer du volume pour le réservoir de carburant ainsi que pour les conduits ou pots d'échappement et la roue de secours du véhicule et est de plus simple à monter, léger et peu encombrant. De plus, un tel dispositif est extrêmement intéressant du point de vue prix de revient du fait que la majorité des éléments le constituant peuvent être identiques en ce qui concerne les deux demi-essieux gauche et droit.  The suspension device for the rear axle of the motor vehicle described above is arranged so as to free up space for the fuel tank as well as for the exhaust pipes or exhaust pipes and the spare tire of the vehicle and is moreover simple to mount, light and space-saving. In addition, such a device is extremely advantageous from the cost point of view because the majority of the elements constituting it can be identical with regard to the two left and right half-axles.

Claims (5)

REVENDICATIONS 1. Dispositif de suspension pour train de roues arrière de véhicule automobile, selon lequel chaque support de roue est relié à la caisse (3) du véhicule par un bras longitudinal (1) dont l'extrémité avant s'articule sur la caisse (3) et dont l'extrémité arrière s'articule sur deux barres superposées (4, 5) sensiblement transversales au véhicule, caractérisé en ce que les deux bras longitudinaux (1) sont, vers leur extrémité avant, reliés entre eux par deux demi-barres de torsion anti-dévers (6) ancrées à un organe central de liaison (7) ainsi que deux demi-barres de torsion de suspension (8) du véhicule reliées respectivement à deux parties latérales opposées (9) de la caisse (3) du véhicule, chacune des demi-barres de torsion de suspension (8) étant sensiblement juxtaposée parallèlement à l'une des demi-barres de torsion anti-dévers (6) entre l'un des bras longitudinaux (1) et le plan médian du véhicule, et en ce que l'organe central (7) est disposé au droit de la partie centrale des bras longitudinaux (1) et les barres transversales (4, 5) s'articulent sur l'organe central (7) en étant disposées, pour chaque paire de ces barres transversales (4, 5) associée à l'un des bras longitudinaux (1), au voisinage d'un plan vertical passant par la demibarre de torsion anti-dévers (6) associée à l'autre bras longitudinal (1). 1. Suspension device for a rear wheel assembly of a motor vehicle, according to which each wheel support is connected to the body (3) of the vehicle by a longitudinal arm (1) whose front end is articulated on the body (3 ) and whose rear end is articulated on two superimposed bars (4, 5) substantially transverse to the vehicle, characterized in that the two longitudinal arms (1) are, towards their front end, interconnected by two half-bars anti-tilt torsion bars (6) anchored to a central connecting member (7) as well as two half torsion bars for suspension (8) of the vehicle connected respectively to two opposite lateral parts (9) of the body (3) of the vehicle, each of the suspension torsion half bars (8) being substantially juxtaposed parallel to one of the anti-tilt torsion bars (6) between one of the longitudinal arms (1) and the median plane of the vehicle , and in that the central member (7) is arranged in line with the central part of the longitudinal arms (1) and the transverse bars (4, 5) are articulated on the central member (7) being arranged, for each pair of these transverse bars (4, 5) associated with one of the longitudinal arms (1), in the vicinity of a vertical plane passing through the anti-roll torsion half-bar (6) associated with the other longitudinal arm (1). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bras longitudinal (1) est constitué de deux parties (10, 12) justaposées longitudinalement et reliées entre elles au droit de l'axe de la roue associée (2), une partie (10) sur laquelle s'articulent à l'arrière les deux barres transversales (4, 5) correspondantes et à l'avant une biellette transversale (13) la reliant à la caisse (3) et une autre partie (12) sur laquelle est ancrée la barre de torsion anti-dévers correspondante (6).  2. Device according to claim 1, characterized in that each longitudinal arm (1) consists of two parts (10, 12) justaposited longitudinally and connected together at right angles to the axis of the associated wheel (2), one part (10) on which the two transverse bars (4, 5) are articulated at the rear and at the front a transverse link (13) connecting it to the body (3) and another part (12) on which the corresponding anti-tilt torsion bar (6) is anchored. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux parties (10, 12) précitées de chaque bras longitudinal (1) s'articulent sur l'une correspondante des deux parties latérales opposées (9) précitées de la caisse (3) du véhicule en prolongement de la demi-barre de torsion de suspension correspondante (8). 3. Device according to claim 2, characterized in that the two above-mentioned parts (10, 12) of each longitudinal arm (1) are articulated on a corresponding one of the two opposite lateral parts (9) mentioned above of the body (3 ) of the vehicle in extension of the corresponding suspension torsion half-bar (8). 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bras longitudinal (1) est relié à la demi-barre de torsion anti-dévers (6) associée par l'intermédiaire d'attaches élastiques (16) autorisant un débattement longitudinal du bras (1) par rapport à la demi-barre (6). 4. Device according to claim 1, characterized in that each longitudinal arm (1) is connected to the anti-roll torsion half-bar (6) associated by means of elastic fasteners (16) allowing a longitudinal movement of the arm (1) relative to the half-bar (6). 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bras longitudinal (1) est relié à la demi-barre de torsion anti-dévers (6) associée par un levier (18) et deux bielles (17) sensiblement verticales s'articulant respectivement à ses deux extrémités.  5. Device according to claim 1, characterized in that each longitudinal arm (1) is connected to the anti-roll torsion half-bar (6) associated by a lever (18) and two substantially vertical connecting rods (17) s' articulating respectively at its two ends.