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" Mécanisme de transmission "
L'invention concerne des mécanismes de trans- mission de force motrice et en particulier un mécanisme automatique de transmission de force motrice à vitesse variable.
L'un des buts de l'invention consiste à réali- ser un mécanisme automatique de transmission à vitesse variable pouvant servir pour des véhicules et dans lequel les changements de vitesse ont lieu suivant la charge de l'arbre'entraîné.
Un autre but de l'invention consiste à réaliser un mécanisme automatique de transmission à vitesse varia- ble dont les changements d'engrenages ou de vitesses sont
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commandés par la vitesse de l'arbre entraîné, de préféren- ce sous l'action de poids centrifuges.
Un autre but de l'invention consiste à réaliser un mécanisme automatique de transmission à vitesse varia- ble dont les changements d'engrenages ou de vitesses sont établis en concordance avec l'action combinée de la charge et de la vitesse de l'arbre entrainé.
Un autre but de l'invention consiste à réaliser un mécanisme automatique de transmission à vitesse varia- ble comportant un embrayage de prise directe d'un type nouveau à poids centrifuges maintenus dans leur position intérieure lorsque la petite vitesse est en prise, afin de débrayer complètement l'embrayage de la prise directe.
Un autre but de l'invention consiste à réaliser un mécanisme automatique de transmission à vitesse varia- ble comportant un embrayage actionné par la force centri- fuge, l'entrée en prise des organes à friction étant amor- tie par une plaque de fourrure élastique.
Un autre but de l'invention consiste à réaliser un embrayage à friction perfectionné destiné à une trans- mission et comportant un dispositif de lubrification des disques d'embrayage.
Un autre but de l'invention consiste à réaliser un embrayage perfectionné à force centrifuge dans lequel la force centrifuge varie à certaines vitesses de l'em- brayage.
D'autres buts et caractéristiques de l'inven- tion résulteront de la description qui va suivre et dans laquelle on se référera aux dessins annexés, qui repré- sentent un exemple préféré de réalisation de l'invention.
La fig. 1 est une coupe verticale longitudinale de la transmission perfectionnée et elle représente la
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transmission avec les poids centrifuges dans leur posi- tion intérieure.
La fige 2 est une vue de l'ensemble constitué par le carter de l'embrayage et les poids centrifuges re- présentés dans la fig. 1, et elle montre les poids dans leur position extérieure correspondant à celle qui est atteinte dans le fonctionnement à grande vitesse ou en prise directe.
La fig. 3 est une vue de la partie postérieure de la transmission et représente la position normale des engrenages pour la marche avant du véhicule.
La fig. 4 est une vue, partie en coupe, de la partie postérieure de la transmission et elle représente la position des engrenages pour la deuxième vitesse avant.
La fig. 5 est une coupe de l'embrayage à dépas- sement par la ligne 5-5 de la fig. 1.
La fig. 6 est une vue de détail de l'un des dis- ques moteurs de l'embrayage, et
La fig. 7 est une vue de détail de l'un des dis- ques moteurs de l'embrayage.
Dans les dessins 10 est l'arbre moteur de la transmission, arbre qui est monté à rotation dans le car- ter 11 de la transmission au moyen d'un palier 12 et au- quel est fixé un engrenage ou pignon 13 assemblé avec l'arbre par rainures et languettes en 14. Un prolongement 16 de l'arbre moteur s'étend de préférence vers l'arrière et peut être fait d'une seule pièce avec l'arbre 10 si on le désire, mais dans le cas présent il est constitué par une pièce distincte et fixé à cet arbre par un goujon 17, l'extrémité postérieure étant supportée par le palier 18 et pouvant tourner par rapport à l'arbre entraîné 19 ou arbre de propulsion du véhicule, auquel est fixée une
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roue dentée coulissante 21 pouvant être déplacée axialement sur l'arbre au moyen de la traverse 22 fixée au baladeur 23 par un goujon 24,
Le baladeur 23 peut être déplacé à la main au moyen d'un levier 26 dont l'extrémité s'engage dans une fente 27 ménagée à l'extrémité du baladeur 23.
Plusieurs plateaux ou disques d'embrayage 29 sont fixés à l'arbre moteur 10 et peuvent coulisser sur cet arbre au moyen de rainures et de languettes 31 et en- tre les plateaux adjacents intermédiaires 23 sont montés plusieurs plateaux entraînés 32 fixés au carter 33 de l'embrayage au moyen de rainures et de languettes 34.
La plaque de fourrure 36 sur laquelle les plateaux d'embraya- ge 29 et 32 sont fixés dans leur position d'embrayage est montée de préférence élastiquement par rapport aux plateaux et à cet effet plusieurs ressorts 37 sont répartis sur le pourtour de la plaque de fourrure 36 et sollicitent cette plaque de façon à la rapprocher des plateaux sous l'action exercée par les ressorts sur la pièce annulaire 38 qui est fixée dans une position réglable au carter 33 de l'em- brayage au moyen de l'écrou 41 ; la plaque de fourrure est retenue de préférence, de façon à ne pouvoir se déplacer au-delà d'un point déterminé d'avance, par l'anneau d'ar- rêt 42.
Ainsi qu'on peut le voir dans les meilleures conditions dans les fig. 1 et 2, plusieurs poids centri- fuges 43 sont articulés sur l'extrémité opposée du carter 33 au moyen de goujons 44, ces poids étant normalement sollicités vers leur position extérieure par des ressorts 46 dont une extrémité est fixée au carter 33, les surfaces 47 en forme de cames de ces poids pouvant venir en prise avec un plateau de pression 48 de l'embrayage pour pres- ser les disques 29 et 32 sur la plaque de fourrure élasti-
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que 36.
Les ressorts 46, qui permettent la marche en gran- de vitesse aux petites vitesses du moteur et aux petites charges, n'exercent de préférence qu'une petite force sur les poids 43 et ils n'ont pas en soi une force suffisante pour mettre l'embrayage en prise à un degré tel que le frottement soit suffisant pour transmettre le mouvement à l'arbre entraîné 49 avec le couple complet du moteur.
Le carter 33 est relié à l'arbre entraîné 49 au moyen de rainures et de languettes 51 et dans le cas présent l'ar- bre 49 est fait en forme de manchon monté fou sur le prolongement 16 de l'arbre moteur.
Un engrenage de deuxième vitesse 52 est monté à rotation sur le coupleur 53 fixé à l'arbre entraîné 49 au moyen de rainures et de languettes 54. L'engrenage 52 est relié, en vue de l'entraînement, à son roulement intérieur ou moyeu 56, par un embrayage à dépassement comportant des galets 57, 58,59 et 60, sollicités dans le sens du mouve- ment des aiguilles d'une montre, comme le montre la fig. 5 par un bloc 62 sur lequel agit un ressort de pression et qui est maintenu normalement à l'intérieur de la rainure conique 63 par un organe 64 fixé au moyeu 56 par la vis 66.
Le fonctionnement de l'embrayage à dépassement est bien connu de l'homme de l'art et il n'y a pas lieu de le décrire en détail. Il suffira de dire que si la roue dentée 52 tourne dans le sens du mouvement des aiguilles d'une montre, dans la fig. 5, les galets 57, 58, 59 et 60 sont coincés, ce qui fait que le mouvement d'entraînement est transmis au moyeu 56, mais lorsque ce dernier tend à tourner'plus vite que la roue dentée 52, les galets occu- pent leur position de repos et le moyeu 56 ainsi que la roue dentée 59 peuvent se mouvoir l'un par rapport à l'au-
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Le moyeu 56 de la roue dentée comporte une par- tie 67 à pas de vis grossier vissée dans une partie du manchon 68 présentant un pas de vis analogue et montée à rainures et languettes sur l'arbre entraîné 49,
le manchon 68 comportant un épaulement annulaire 69 pouvant venir en contact avec le collet 71 qui est normalement sollicité vers l'arrière par le ressort 70 monté entre le collet 71 et le bossage central 73 du carter, ce bossage étant mon- té à demeure, par rainures et languettes, sur l'arbre 49 et appuyé par un écrou 75. La face antérieure 72 du collet 71 est en prise avec les poids 43 de façon à ame- ner ceux-ci à leur position intérieure lorsque le collet 71 est déplacé vers la gauche, dans les fig. 1 et 2, au moyen du manchon à pas de vis 68.
La partie postérieure du collet 71 peut venir en prise avec un ressort 74 maintenu normalement comprimé sur l'épaulement 76 du moyeu 56 par un anneau d'arrêt 77; le ressort 74 est monté de façon que le collet 71 ne vienne pas en prise avec lui jusqu'à ce que les poids 43 aient été déplacés vers l'extérieur sur une certaine distance, le but du ressort étant de s'opposer à la force centrifuge des poids 43 ou à faire varier cette force à un endroit déterminé d'avance au cours de leur trajet vers l'extérieur, en- droit correspondant de préférence à une vitesse détermi- née d'avance du véhicule. Si on le désire, le ressort 74 peut être supprimé, mais on a constaté qu'il est avan- tageux.
Le coupleur 53 est monté à rotation sur le pro- longement 16 de l'arbre moteur au moyen du palier 79 et il comporte des dents 81 pouvant venir en prise avec les dents intérieures 82 du pignon baladeur 21, et le pignon
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52 comporte des dents 83 pouvant engrener avec les dents 82 lorsqu'on désire immobiliser le pignon 52 sur l'arbre entraîné 19 afin de faire servir le moteur de frein en deuxième vitesse ou pour assurer la marche positive en deuxième vitesse ; le fonctionnement de ce dispositif se- ra décrit en détail plus loin.
Un arbre de renvoi 84 est monté dans le carter 11 et maintenu dans sa position par tout organe désiré tel qu'une clavette 86, et sur cet arbre est monté à ro- tation un manchon 87 comportant de préférence des roues dentées 88,89 et 91 faisant corps avec lui. La roue 88 engrène avec la roue 13 et la roue 89 avec la roue 52; la roue 91 engrène avec le pignon fou de marche arrière 92.
Le fonctionnement du mécanisme est le suivant.
On supposera que les pièces se trouvent dans leur posi- tion de repos représentée dans la fig. 1. La roue dentée 21 est déplacée vers la gauche et amenée à une position dans laquelle les dents 82 engrènent avec les dents 81, comme le montre la fig. 3, position qui correspond à la marche avant.
Le mouvement de rotation de l'arbre 10 est alors transmis à l'arbre entraîné 19, si l'accouplement glisse en charge, au moyen des roues dentées 13, 88, 89 et 52, cette dernière roue dentée transmettant le mouve- ment à son moyeu 56 par l'intermédiaire des galets 57, 58, 59 et 60 de l'embrayage à dépassement et à l'arbre entraîné 49 par l'intermédiaire du manchon 68 qui se dé- place vers la gauche pour obliger les poids à se dépla- cer vers l'intérieur par la coopération des pas de vis du manchon et du moyeu; l'arbre 49 entraine à son tour le coupleur 53 et la roue dentée 21 qui est fixée à l'ar- bre entraîné 19 ou arbre de propulsion du véhicule.
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La rotation de l'arbre entraîné 49 est égale- ment transmise au carter 33 de l'embrayage et la rotation de ce carter oblige les poids 43 à se déplacer vers l'ex- térieur, dans la fig. 2, ce mouvement obligeant les disque 32 et 29 de l'embrayage à venir en contact avec la plaque de fourrure élastique 36 et permettant au mouvement d'en- traînement de passer directement de l'arbre entraîné 10 au carter 33 de l'embrayage. Dans ces conditions le man- chon 49 sera entraîné à une vitesse plus grande que celle de la roue dentée 52 et l'embrayage à dépassement mention- né plus haut permettra à l'arbre entraîné 49 et au moyeu 56 de tourner plus vite que la roue dentée 52 de premiè- re vitesse, qui tourne plus lentement.
Si, pour une raison quelconque, la charge agis- sant sur l'arbre de propulsion 19 augmente au-dessus de la capacité déterminée d'avance de l'embrayage, la roue 52 de deuxième vitesse se charge de l'entraînement et le manchon à pas de vis 68 se trouve poussé vers la gauche et, par l'intermédiaire du collet 72, il oblige les poids 43 à revenir à leur position intérieure, dans la fig. 1, l'augmentation de charge étant compensée par la réduction du rapport d'entraînement du train de première vitesse, y compris les roues dentées 13, 88,89 et 52.
Il est évident que si la vitesse du véhicule est assez grande, il n'est ordinairement pas utile de passer à une vitesse inférieure lorsque le papillon du moteur est relativement fermé, tandis que cela peut être utile si le papillon est grand ouvert. Le ressort 74 est agencé de façon que le collet 71 puisse venir en contact avec lui à une vitesse déterminée d'avance et correspon- dant ordinairement à environ 24 km à l'heure lorsque le changement de vitesse perfectionné est monté sur une voi-
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ture automobile.
La compression initiale du ressort 74 est suffisante pour résister à une augmentation du mou- vement des poids 43 vers l'extérieur jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne environ 32 km à l'heure ou, en d'autres termes, la pression de l'embrayage est sensi- blement constante entre 24 et 32 km à l'heure, mais au- delà de cette vitesse le ressort est comprimé et une pression supplémentaire agit sur les disques de l'em- brayage. Il est préférable de régler la capacité de l'em- brayage de façon que ce dernier ne transmette pas tout le couple du moteur entre ces vitesses, mais qu'il trans- mette presque tout ce couple. Grâce à cette disposition on peut voir qu'il n'y aura aucun changement d'engrenages entre 24 et 32 km à l'heure, à moins que l'opérateur ne fasse fonctionner le moteur de la voiture avec intention en laissant le papillon grand ouvert.
On peut obtenir la marche arrière de l'arbre de propulsion 19 en déplaçant la roue dentée 21 vers la droite, dans la fig. 1, à partir de sa position neutre représentée, jusqu'à ce que les dents 21 viennent en prise avec le pignon fou 92, après quoi les roues dentées mentionnées plus haut de grande vitesse et de petite vi- tesse sont mises hors de prise, le mouvement étant trans- mis par l'embrayage à friction et la roue de deuxième vi- tesse par l'intermédiaire du train d'engrenages compor- tant les roues dentées 13, 88, 91, 92 et 21.
Dans quelques cas, dans le fonctionnement d'une automobile, il est utile de se servir du moteur comme frein, la deuxième vitesse étant en prise, et on peut obtenir ce résultat en déplaçant la roue dentée 21 vers la gauche jusqu'à ce que les dents 82 engrènent avec les dents 83 de la roue dentée 52, cette position étant indi-
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quée dans la fig. 4. On peut voir facilement que, dans cette position du pignon baladeur 21, l'arbre de propul- sion 19 est verrouillé positivement sur le roulement extérieur de la roue dentée 52 et que le mouvement peut être transmis à l'arbre moteur 10 par le train d'engre- nages comportant les pignons 52, 88, 89 et 13.
Il est à remarquer que l'entrée en prise gra- duelle des disques à friction 29 et 32 est assurée par deux moyens différents dont l'un comporte la plaque de fourrure élastique 36 qui peut s'écarter des poids 43, l'autre comportant l'utilisation d'une circulation li- bre d'huile entre les plaques; il est bien entendu que les dispositifs de transmission de ce type comportent ordinairement une arrivée considérable de lubrifiant.
Les disques à friction extérieurs ou disques moteurs 32 comportent une ouverture initiale 93 et les disques in- térieurs 29 comportent des fentes 94 débouchant à l'exté- rieur et pouvant recouvrir l'ouverture 93 de façon à per- mettre l'arrivée de l'huile sur les surfaces de contact des plateaux lorsque celles-ci sont séparées.
Cette pel- licule d'huile se trouve sur les plaques d'embrayage lorsque ces plaques sont hors de prise et il faut qu'el- le soit chassée des surfaces de ces plaques avant que l'embrayage puisse transmettre une partie notable du couple moteur ; conçoit facilement que le glissement initial du disque d'embrayage balayera l'huile des sur- faces en l'envoyant dans les fentes 94, d'où elle peut être rejetée à l'extérieur sur le carter de l'embrayage et passer à travers les ouvertures 96 pour arriver à l'extérieur de l'embrayage et à l'intérieur du carter du changement de vitesse.
Bien que l'on n'ait représenté et décrit qu'un
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mode préféré de réalisation de l'invention, il est bien entendu que les dessins et la description ne sont donnés qu'à titre d'exemple et que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais que d'autres modes de réalisation sont également possibles.
EMI11.1
R e v e n d i c a t i o n s .
L'invention concerne un mécanisme de transmis- sion servant à transmettre le mouvement d'un arbre moteur à un arbre entraîné, ce mécanisme comportant un embrayage 1 10 commandé par la vitesse et le couple et servant à relier les deux arbres avec un rapport de transmission à grande vitesse, ainsi qu'un dispositif d'entraînement à petite vitesse comportant une roue libre pour débrayer le méca- nisme à petite vitesse lorsque l'embrayage est en prise, 15 et elle comporte les caractéristiques suivantes, consi- dérées individuellement ou en combinaison : G/;i2rn 1.
La transmission avec le rapport à grande vi- tesse est effectuée au moyen de l'embrayage, tandis que la transmission à petite vitesse est effectuée sans l'u- 20 tilisation ni de l'embrayage ni de ses parties conjuguées, la transmission à basse vitesse ayant lieu autour de l'embrayage et un dispositif actionné par la transmission à petite vitesse étant monté de façon à amener les poids centrifuges de l'embrayage à leur position intérieure 25 ou position de débrayage.
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"Transmission mechanism"
The invention relates to motive force transmission mechanisms and in particular to an automatic variable speed motive force transmission mechanism.
One of the objects of the invention is to provide an automatic variable speed transmission mechanism which can be used for vehicles and in which the speed changes take place according to the load of the driven shaft.
Another object of the invention is to provide an automatic variable speed transmission mechanism, the gear or speed changes of which are variable.
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controlled by the speed of the driven shaft, preferably by the action of centrifugal weights.
Another object of the invention is to provide an automatic variable speed transmission mechanism, the gear or speed changes of which are established in accordance with the combined action of the load and the speed of the driven shaft. .
Another object of the invention consists in providing an automatic variable speed transmission mechanism comprising a direct drive clutch of a new type with centrifugal weights maintained in their internal position when low gear is engaged, in order to disengage the clutch. fully clutch from direct drive.
Another object of the invention consists in providing an automatic transmission mechanism at variable speed comprising a clutch actuated by the centrifugal force, the entry into engagement of the friction members being damped by an elastic fur plate. .
Another object of the invention consists in providing an improved friction clutch intended for a transmission and comprising a device for lubricating the clutch discs.
Another object of the invention is to provide an improved centrifugal force clutch in which the centrifugal force varies at certain speeds of the clutch.
Other objects and characteristics of the invention will emerge from the description which will follow and in which reference will be made to the accompanying drawings, which represent a preferred embodiment of the invention.
Fig. 1 is a longitudinal vertical section of the improved transmission and shows the
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transmission with the centrifugal weights in their internal position.
Fig. 2 is a view of the assembly made up of the clutch housing and the centrifugal weights shown in fig. 1, and it shows the weights in their outer position corresponding to that achieved in high speed or direct drive operation.
Fig. 3 is a view of the rear part of the transmission and shows the normal position of the gears for the forward drive of the vehicle.
Fig. 4 is a view, partly in section, of the rear part of the transmission and it shows the position of the gears for the second forward gear.
Fig. 5 is a sectional view of the overtaking clutch taken on line 5-5 of FIG. 1.
Fig. 6 is a detail view of one of the motor disks of the clutch, and
Fig. 7 is a detail view of one of the motor disks of the clutch.
In the drawings 10 is the drive shaft of the transmission, which shaft is rotatably mounted in the housing 11 of the transmission by means of a bearing 12 and to which is attached a gear or pinion 13 assembled with the shaft. shaft by grooves and tongues at 14. An extension 16 of the motor shaft preferably extends rearward and can be made in one piece with the shaft 10 if desired, but in this case it is formed by a separate part and fixed to this shaft by a stud 17, the rear end being supported by the bearing 18 and being able to rotate relative to the driven shaft 19 or propulsion shaft of the vehicle, to which is fixed a
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sliding toothed wheel 21 which can be moved axially on the shaft by means of the cross member 22 fixed to the slide 23 by a pin 24,
The player 23 can be moved by hand by means of a lever 26 whose end engages in a slot 27 made at the end of the player 23.
Several clutch plates or discs 29 are fixed to the motor shaft 10 and can slide on this shaft by means of grooves and tongues 31 and between the adjacent intermediate plates 23 are mounted several driven plates 32 fixed to the housing 33 of the clutch by means of grooves and tongues 34.
The fur plate 36 on which the clutch plates 29 and 32 are fixed in their clutch position is preferably mounted elastically with respect to the plates and for this purpose several springs 37 are distributed around the periphery of the plate. fur 36 and urge this plate so as to bring it closer to the plates under the action exerted by the springs on the annular part 38 which is fixed in an adjustable position to the housing 33 of the clutch by means of the nut 41; the fur plate is preferably retained, so as not to be able to move beyond a predetermined point, by the stop ring 42.
As can be seen under the best conditions in fig. 1 and 2, several centrifugal weights 43 are articulated on the opposite end of the casing 33 by means of studs 44, these weights normally being urged towards their outer position by springs 46, one end of which is fixed to the casing 33, the surfaces 47 in the form of cams of these weights able to engage with a pressure plate 48 of the clutch to press the discs 29 and 32 on the elastic fur plate.
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than 36.
The springs 46, which allow high speed running at low engine speeds and small loads, preferably exert only a small force on the weights 43 and they do not in themselves have sufficient force to put the clutch engaged to such an extent that the friction is sufficient to transmit motion to the driven shaft 49 with the full torque of the engine.
The housing 33 is connected to the driven shaft 49 by means of grooves and tongues 51 and in the present case the shaft 49 is made in the form of a sleeve mounted idle on the extension 16 of the motor shaft.
A second speed gear 52 is rotatably mounted on the coupler 53 attached to the driven shaft 49 by means of grooves and tongues 54. The gear 52 is connected, for driving, to its inner bearing or hub. 56, by an overrun clutch comprising rollers 57, 58, 59 and 60, biased in the direction of clockwise movement, as shown in FIG. 5 by a block 62 on which acts a pressure spring and which is normally maintained inside the conical groove 63 by a member 64 fixed to the hub 56 by the screw 66.
The operation of the overrun clutch is well known to those skilled in the art and there is no need to describe it in detail. It will suffice to say that if the toothed wheel 52 rotates in the direction of clockwise movement, in FIG. 5, the rollers 57, 58, 59 and 60 are stuck so that the driving movement is transmitted to the hub 56, but when the latter tends to turn faster than the toothed wheel 52, the rollers occupy their rest position and the hub 56 as well as the toothed wheel 59 can move relative to the other
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The hub 56 of the toothed wheel has a coarse thread portion 67 screwed into a portion of the sleeve 68 having a similar thread pitch and tongue-and-groove mounted on the driven shaft 49,
the sleeve 68 comprising an annular shoulder 69 able to come into contact with the collar 71 which is normally biased rearwardly by the spring 70 mounted between the collar 71 and the central boss 73 of the housing, this boss being permanently mounted, by grooves and tongues, on the shaft 49 and supported by a nut 75. The front face 72 of the collar 71 is engaged with the weights 43 so as to bring the latter to their internal position when the collar 71 is moved. to the left, in fig. 1 and 2, by means of the threaded sleeve 68.
The rear part of the collar 71 can come into engagement with a spring 74 held normally compressed on the shoulder 76 of the hub 56 by a stop ring 77; the spring 74 is mounted so that the collar 71 does not come into engagement with it until the weights 43 have been moved outward a certain distance, the purpose of the spring being to oppose the force centrifuge of the weights 43 or to vary this force at a predetermined location during their outward journey, a location preferably corresponding to a determined forward speed of the vehicle. If desired, the spring 74 can be omitted, but it has been found to be advantageous.
The coupler 53 is rotatably mounted on the extension 16 of the motor shaft by means of the bearing 79 and it comprises teeth 81 capable of engaging the internal teeth 82 of the sliding pinion 21, and the pinion
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52 comprises teeth 83 capable of meshing with teeth 82 when it is desired to immobilize the pinion 52 on the driven shaft 19 in order to use the brake motor in second gear or to ensure positive running in second gear; the operation of this device will be described in detail below.
A countershaft 84 is mounted in the housing 11 and held in its position by any desired member such as a key 86, and on this shaft is rotatably mounted a sleeve 87 preferably comprising toothed wheels 88, 89 and 91 being one with him. The wheel 88 meshes with the wheel 13 and the wheel 89 with the wheel 52; the wheel 91 meshes with the idle reverse gear 92.
The operation of the mechanism is as follows.
It will be assumed that the parts are in their rest position shown in FIG. 1. The toothed wheel 21 is moved to the left and brought to a position in which the teeth 82 mesh with the teeth 81, as shown in FIG. 3, position which corresponds to forward travel.
The rotational movement of the shaft 10 is then transmitted to the driven shaft 19, if the coupling slides under load, by means of the toothed wheels 13, 88, 89 and 52, the latter toothed wheel transmitting the movement to its hub 56 via the rollers 57, 58, 59 and 60 of the overrun clutch and to the driven shaft 49 via the sleeve 68 which moves to the left to force the weights to move inwards by the cooperation of the threads of the sleeve and the hub; the shaft 49 in turn drives the coupler 53 and the toothed wheel 21 which is fixed to the driven shaft 19 or propulsion shaft of the vehicle.
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The rotation of the driven shaft 49 is also transmitted to the clutch housing 33 and the rotation of this housing forces the weights 43 to move outward, in FIG. 2, this movement causing the discs 32 and 29 of the clutch to come into contact with the resilient fur plate 36 and allowing the driving movement to pass directly from the driven shaft 10 to the housing 33 of the clutch. . Under these conditions the sleeve 49 will be driven at a speed greater than that of the toothed wheel 52 and the overrun clutch mentioned above will allow the driven shaft 49 and the hub 56 to rotate faster than the gear. toothed wheel 52 of first speed, which turns more slowly.
If, for some reason, the load acting on the propeller shaft 19 increases above the determined advance capacity of the clutch, the second gear wheel 52 takes over the drive and the sleeve with thread 68 is pushed to the left and, by means of the collar 72, it forces the weights 43 to return to their internal position, in FIG. 1, the increase in load being compensated by the reduction in the drive ratio of the first gear, including the toothed wheels 13, 88, 89 and 52.
Obviously, if the vehicle speed is high enough, it is usually not useful to downshift when the engine throttle is relatively closed, while it can be useful if the throttle is wide open. The spring 74 is arranged so that the collar 71 can come into contact with it at a predetermined speed and usually corresponds to about 24 km per hour when the improved gearshift is mounted on a car.
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automotive ture.
The initial compression of the spring 74 is sufficient to resist an increase in the outward movement of the weights 43 until the vehicle speed reaches about 32 km per hour or, in other words, the speed of the vehicle. The clutch pressure is sensibly constant between 24 and 32 km per hour, but above this speed the spring is compressed and additional pressure acts on the clutch discs. It is preferable to adjust the clutch capacity so that the clutch does not transmit all of the engine torque between these speeds, but rather transmits all of that torque. Thanks to this arrangement it can be seen that there will be no change of gears between 24 and 32 km per hour, unless the operator operates the engine of the car with intention leaving the throttle large. open.
The reverse gear of the propulsion shaft 19 can be obtained by moving the toothed wheel 21 to the right, in fig. 1, from its neutral position shown, until the teeth 21 engage the idler gear 92, after which the above-mentioned high speed and low speed gears are disengaged, the movement being transmitted by the friction clutch and the second speed wheel via the gear train comprising the toothed wheels 13, 88, 91, 92 and 21.
In some cases in the operation of an automobile it is useful to use the engine as a brake with the second gear engaged, and this can be achieved by moving the gear 21 to the left until the teeth 82 mesh with the teeth 83 of the toothed wheel 52, this position being indicated
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quée in fig. 4. It can easily be seen that in this position of the sliding pinion 21, the propulsion shaft 19 is positively locked to the outer bearing of the toothed wheel 52 and that the movement can be transmitted to the drive shaft 10 by the gear train comprising the pinions 52, 88, 89 and 13.
It should be noted that the entry into gradual engagement of the friction discs 29 and 32 is ensured by two different means, one of which comprises the elastic fur plate 36 which can move away from the weights 43, the other comprising the use of free circulation of oil between the plates; of course, transmission devices of this type usually include a considerable supply of lubricant.
The outer friction discs or motor discs 32 have an initial opening 93 and the inner discs 29 have slits 94 opening out to the outside and being able to cover the opening 93 so as to allow the arrival of the gas. oil on the contact surfaces of the plates when they are separated.
This film of oil is found on the clutch plates when these plates are disengaged and must be driven from the surfaces of these plates before the clutch can transmit a significant portion of the engine torque. ; Easily conceives that the initial slip of the clutch disc will sweep the oil from the surfaces sending it into slots 94, from where it can be thrown out onto the clutch housing and pass through the openings 96 to reach the exterior of the clutch and the interior of the gear change housing.
Although only one
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preferred embodiment of the invention, it is understood that the drawings and the description are given only by way of example and that the invention is not limited to the embodiment described and shown, but that d other embodiments are also possible.
EMI11.1
R e v e n d i c a t i o n s.
The invention relates to a transmission mechanism for transmitting the movement of a motor shaft to a driven shaft, this mechanism comprising a clutch 110 controlled by the speed and the torque and serving to connect the two shafts with a gear ratio. high speed transmission, as well as a low speed drive device comprising a freewheel for disengaging the mechanism at low speed when the clutch is engaged, and it has the following features, considered individually or in combination: G /; i2rn 1.
The high-speed transmission is effected by means of the clutch, while the low-speed transmission is effected without the use of either the clutch or its mating parts, the low-speed transmission. speed taking place around the clutch and a device actuated by the low speed transmission being mounted so as to bring the centrifugal weights of the clutch to their inner position or disengaged position.