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Perfectionnements aux carburateurs des moteurs à explosion.
La présente invention a trait aux carburateurs de moteurs à explosion.
Généralement parlant, on distingue deux types de carbura - teurs, les carburateurs fixes dans lesquels il n'y a aucune pièce mobile, et dans lesquels des dispositifs de gicleurs à succion d'air servent à obtenir la juste proportion d'air et de carburant dans toutes les conditions, et les carburateurs à orifices variables dans lesquels l'ajutage à air et également l'orifice de débit d' essence varient automatiquement suivant l'ouverture du papillon d'étranglement.
Chacun de ces types a ses désavantages particuliers. Dans le type dit " fixe " il est difficile d'obtenir un système de gicleur dans lequel le dispositif de succion d'air avec le gicleur ou dispositif de débit d'essence, et les orifices et conduits d'air, soient ajustés de façon telle qu'une proportion exacte d'air et de carburant soit obtenue dans toute l'échelle
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de vitesses et de puissances, et si un dispositif à succion d'air est prévu avec une série de gicleurs à différents ori - fices fonctionnait respectivement suivant les différentes conditions, il est difficile d'obtenir un bon fonctionnement au moment où un gicleur entre en action ou cesse de fonctionner.
Le carburateur à orifices variables ne donne pas d'aussi bons résultats qu'un carburateur fixe, basé sur le principe à succion d'air, aux régimes élevés du moteur, c'est-à-dire â plein gaz.
Le but de la présente invention est de combiner les avantages d'un carburateur fixe et d'un carburateur à orifices variables,et de produire, d'une façon plus parfaite qu'il n'a été faitjusqu'à présent, une proportion correcte d'air et de carburant dans toute l'échelle de consommation du moteur, suivant la vitesse et l'effort demandés.
Suivant la présente invention le carburateur est muni d'un seul dispositif de gicleur à succion d'air, c'est-à-dire un gicleur dont les orifices et conduits d'air sont réglés une fois pour toutes pour fournir un mélange correct pour l'a - limentation du moteur aux basses consommations, et il est muni également de soupapes et de dispositifs automatiques par lesquels, lorsque la dépression du côté carburateur, du papil - lon d'étranglement dépasse une valeur déterminée, un supplé - ment du carburant liquide est fourni au dispositif de gicleur succion d'air, et un supplément d'air est fourni à la cham - bre de mélange, proportionnellement à la dite dépression.
De préférence l'ajutage d'étranglement est disposé dans l'alignement du conduit d'alimentation au moteur de façon à éviter autant que possible la condensation du carburant sur les parois des conduits coudés.
De préférence, le dispositif de gicleur à succion d'air consiste en un gicleur vertical dans l'axe de l'ajutage. De préférence, l'ajutage est placé dans un élément tubulaire ou
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chambre formant un espace entourant l'ajutage, et l'admission d'air additionnel par l'ouverture de la soupape à air se fait dans cet espace.
Le carburateur peut être disposé avec le conduit d'aspi - ration du moteur dans toutes positions par rapport aux tubulu - res d'admission aux cylindres, mais on préfère disposer le carburateur avec son conduit d'aspiration dirigé verticalement au-dessus et vers les dites tubulures.
Un exemple d'une forme de réalisation de l'invention est représenté au dessin annexé qui montre l'invention appliquée à un carburateur à courant de gaz descendant, c'est-à-dire un carburateur disposé au-dessus des tubulures d'admission au moteur et dans lequel l'air est aspiré en descendant, au - tour du gicleur.
Fig.1 est une coupe verticale d'un carburateur construit suivant l'invention et Fig.2 en est une vue en plan. a et b sont deux corps du carburateur venus de fonte et réunis suivant un plan horizontal par des boulons a b (voir fig.2) le fond du corps a formant un diaphragme a1 à deux orifices bl et b 2 communiquant avec l'intérieur du corps inférieur b, b3 est la chambre de mélange, b est le conduit d'aspiration, b5 le papillon d'étranglement. c est une pièce tubulaire en forme de tube de Venturi, fixée sous la face inférieure du diaphragme a1, emboftée dans l'orifice bl pour former un étranglement, et découpée à son extrémité inférieure pour recevoir la pièce d.
d, est une pièce venue de fonte pres - sée dans un côté de la pièce ± par une vis creuse d 2 . Dans la dite pièce d sont forés des canaux d3 , d4, d5, d6 et d7 d3 étant en alignement avec le creux de la vis d2, et d6 étant fermé par une vis d8. e1 et e2 sont deux tubes concentriques fixés dans le canal d7 pour former un gicleur à succion d'air, e3 est une autre pièce tubulaire fixée à la partie supérieure du canal d7, e4 est un bouchon à vis à extrémité pointue tra-
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versant la partie supérieure du corps a, et destiné à être fixé par un écrou e5 et à étrangler à volonté l'orifice au sommet de la pièce e3. e6 est une rangée de perforations dans la paroi de la pièce d et e7 est une série de trous dans la paroi du tube e1.
f est une ouverture elliptique dans la paroi du corps a, mise en communication pax un conduit f1 (voir fig.2) avec l'atmosphère, g est une pièce cylindrique venue de fonte emboîtée dans une ouverture circulaire au sommet du corps a, et fermée à son autre extrémité par un couvercle gl fixé par un boulon , formant ainsi un cylindre fermé. L'intérieur de ce cylindre est relié, pax des canaux g3, g4, g forés dans les pièces respectivement g, a et c, a,vec l'intérieur de la placer, h et h1 sont deux pièces vie - sées ensemble, comme montré en h 3, et formant un piston dans le cylindre g. i est un pointeau et il est un manchon tous deux assemblés à la pièce h1 par une goupille i2 et coulissant tous deux respectivement dans et autour d'un tube vertical i3 fixé au corps b.
Le manchon il possède un large rebord i4 le - quel, dans la position des organes indiquée, ferme l'orifice b2, i5 est une série de trous dans la pièce h1. k est un canal foré à deux diamètres venant en correspondance avec le canal d4 foré dans le corps b, et fermé par une vis bouchon k1, k2 est un trou foré dans le corps b à angles droits au canal k et k est un manchon creux fixé dans le trou k2 et muni de trous k4 dans sa paroi , k5 est un autre manchon à deux diamètres internes, coulissant axialement dans le manchon k3, fermé à son extrémité par une vis bouchon k6 et muni de trous dans sa paroi correspondant avec les trous k4. k7 est un ressort réagissant entre les deux manchons.
m est un levier oscillant sur le pivot m1, et dont une extrémité appuie sur la vis bouchon k6 et dont l'autre est articulée à une tige m2.
Le sommet de la tige m2 est vissé dans une pièce m3 à laquelle est fixé le levier m4 commandé par le conducteur et dont le
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mouvement a pour effet de faire monter et faire descendre la tige. m5 est un manchon fixé dans le corps b, et muni dans sa paroi de fentes qui laissent passer des saillies m6 sur la tige et empêchent celle-ci de tourner en montant et en descen- dant et par conséquent d'exercer une torsion sur le levier m. m7 est un ressort réagissant entre le sommet du manchon m5 et les dites saillies m6. n est la chambre à niveau constant. 0 est un trou foré à différents diamètres verticalement dans les corps a et b pour y loger le gicleur au ralenti qu'on décrit maintenant. o1 est un gicleur vissé dans le trou taraudée. o2 est une vis bouchon fermant la base du trou o.
o3 est un corps creux vissé dans la partie supérieure du trou o, bloqué par un écrou o et dans l'intérieur duquel est fixée la pièce d'étranglement ou ajutage o5. o6 est une rangée de trous dans le corps o3 soumis à l'aspiration du moteur par le trou foré o7 et le bou- chon creux p, Le centre creux du bouchon p a été foré excen - triquement de sorte qu'en faisant tourner le dit bouchon dans son logement la position de son orifice peut être réglée par rapport au bord du papillon d'étranglement, q est un autre trou foré dans la, paroi du corps b, communiquant avec l'in - térieur du canal d5,avec le trou o et conduisant ainsi l'essence au gicleur au ralenti, ql est un bouchon vis fermant l'extrémité du trou 07.
et q2 est un bouchon analogue fermant un conduit foré q3 montré en lignes pointillées et conduisant de l'air au carburateur au ralenti, r1 est un couvercle fer - mant le fond du corps b.
L'appareil fonctionne comme suit : l'essence de la cham - bre à niveau constant passe dans l'espace formé entre le pointeau i et la partie supérieure du manchon k5 et dans les canaux k et d5 d'où elle se rend par le forage q au carbura - teur au ralenti. Elle passe également dans le canal d7 d'où elle se rend par les trous e7 dans l'espace compris entre les tubes el et e2. De l'air entre dans le corps a par le conduit
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fl, une partie de cet air passant alors directement par la pièce ou ajutage c dans la chambre de mélange, tandisqu'une autre partie s'introduit par l'extrémité supérieure de la pièce e3 et de là dans la colonne d'essence, par les trous e7 et sort sous forme d'émulsion par les perforations es dans le dit ajutage.
En mène temps l'aspiration du moteur se fait sentir par les canaux g5, g4 et g3 dans l'intérieur du cylindre g ; le poids du piston h et de ses parties connexes toutefois étant tel que le piston ne se soulève pas tant qu'un vide qui ne se produit qu'aux grands régimes de vitesse et de charge n'a pas été atteint dans l'ajutage et ne s'est pas communiqué au cylindre.
Lorsqu'un tel vide est atteint,le piston se soulève progressivement en augmentant l'espace entre le poin- teau i et la partie supérieure du manchon #k5, et en admettant une plus grande quantité d'essence au gicleur à succion d'air, en même temps en soulevant le rebord i4 de dessus l'orifice b2 ,permettant ainsi à de l'air de passer par l'orifice b2 et par l'espace comprisentre l'ajutage .0. et les parois du corps b dans la chambre de mélange b3.
A tout instant, si on le désire, la quantité de liquide admise au gicleur à succion d'air peut ëtre réglée sans influ- encer la position du pointeau i ni du rebord i4 mais en faisant varier la position du manchon en faisant tourner le levier m4.
La vis creuse d 2 et le canal d3 servent à former un drain pour l'essence du gicleur à succion d'air et si on le veut pourraient aussi former une prise d'air du dispositif de suc - cion d'air, additionnelle à, ou au lieu de l'extrémité ouverte de la pièce b3. La série de trous i5 communiquent par l'espace entre le piston et la paroi du cylindre, avec l'espace entre le fond du piston et le fond du cylindre, formant ainsi un dashpot pour empêcher tout mouvement brusque du piston et fluctuations conoommitantes d'alimentation d'essenoe et d'air.
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Avec un carburateur construit en principe de la façon qui vient d'être décrite les avantages d'un carburateur fixe et d'un carburateur à orifices variables sont obtenus dans toute l'échelle de consommations suivant les vitesses et suivant les puissances demandées, le carburateur étant réglé pour les faibles consommations avec la soupape à air fermée et le débit d'essence à son minimum, tandis que lorsque le moteur demande plus, il n'y a pas de changement de gicleur à succion d'air, maisle même dispositif de gicleur donne le débit requis en recevant un supplément d'essence et d'air.
La disposition est telle qu'elle réduit au minimum les condensations d'essence sur les parois des conduits d'admission et d'autres avantages sont obtenus.
REVENDICATIONS.
1. Un carburateur pour moteurs à explosion, muni d'un seul gicleur à succion d'air dont les orifices et conduits d'air sont réglés pour fournir un mélange correct aux faibles consommations du moteur, et de soupapes et dispositifs auto - matiques par lesquels, la dépression du côté du carburateur du papillon d'étranglement dépassant une valeur déterminée, un supplément d'essence est alimenté au gicleur à succion d'air et un supplément d'air à la chambre de mélange, selon et proportionnellement à la valeur de la dite dépression.
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Improvements to the carburettors of internal combustion engines.
The present invention relates to the carburetors of internal combustion engines.
Generally speaking, there are two types of carburettors, fixed carburetors in which there are no moving parts, and in which air-sucking jets are used to obtain the right proportion of air and fuel. under all conditions, and variable orifice carburetors in which the air nozzle and also the fuel delivery orifice vary automatically according to the opening of the throttle valve.
Each of these types has its particular disadvantages. In the so-called "fixed" type it is difficult to obtain a nozzle system in which the air suction device with the nozzle or gasoline delivery device, and the orifices and air ducts, are adjusted so such that an exact proportion of air and fuel is obtained throughout the scale
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of speeds and powers, and if an air suction device is provided with a series of nozzles at different ports operated respectively according to the different conditions, it is difficult to obtain good operation when a nozzle comes into operation. action or stops working.
The variable orifice carburetor does not perform as well as a fixed carburetor, based on the air suction principle, at high engine speeds, that is, at full throttle.
The object of the present invention is to combine the advantages of a fixed carburetor and of a variable-orifice carburetor, and to produce, in a more perfect way than has hitherto been done, a correct proportion. air and fuel throughout the engine consumption scale, depending on the speed and force required.
According to the present invention the carburetor is provided with a single air suction nozzle device, that is to say a nozzle whose orifices and air ducts are adjusted once and for all to provide a correct mixture for the engine supply at low consumption, and it is also fitted with valves and automatic devices by which, when the vacuum on the carburettor side, of the throttle valve exceeds a determined value, a supplement of fuel liquid is supplied to the air suction nozzle device, and additional air is supplied to the mixing chamber, in proportion to said vacuum.
Preferably, the throttle nozzle is arranged in alignment with the supply duct to the engine so as to avoid as much as possible the condensation of the fuel on the walls of the bent ducts.
Preferably, the air suction nozzle device consists of a vertical nozzle in the axis of the nozzle. Preferably, the nozzle is placed in a tubular member or
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chamber forming a space surrounding the nozzle, and the admission of additional air through the opening of the air valve takes place in this space.
The carburetor can be arranged with the engine suction duct in any position with respect to the cylinder inlet pipes, but it is preferred to have the carburetor with its suction duct directed vertically above and towards the cylinders. say tubing.
An example of an embodiment of the invention is shown in the accompanying drawing which shows the invention applied to a downward gas flow carburetor, that is to say a carburetor disposed above the intake manifolds. to the engine and in which the air is sucked downwards, around the nozzle.
Fig.1 is a vertical section of a carburetor constructed according to the invention and Fig.2 is a plan view thereof. a and b are two bodies of the carburettor made of cast iron and joined together in a horizontal plane by bolts ab (see fig. 2) the bottom of the body a forming a diaphragm a1 with two orifices bl and b 2 communicating with the interior of the body lower b, b3 is the mixing chamber, b is the suction duct, b5 the throttle valve. c is a tubular part in the form of a Venturi tube, fixed under the lower face of the diaphragm a1, embedded in the orifice bl to form a constriction, and cut at its lower end to receive the part d.
d, is a cast iron part pressed into one side of the part ± by a hollow screw d 2. In said part d are drilled channels d3, d4, d5, d6 and d7 d3 being in alignment with the hollow of the screw d2, and d6 being closed by a screw d8. e1 and e2 are two concentric tubes fixed in channel d7 to form an air suction nozzle, e3 is another tubular piece attached to the top of channel d7, e4 is a screw cap with a tra-
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pouring the upper part of the body a, and intended to be fixed by a nut e5 and to throttle at will the orifice at the top of the part e3. e6 is a row of perforations in the wall of part d and e7 is a series of holes in the wall of tube e1.
f is an elliptical opening in the wall of body a, placed in communication pax a duct f1 (see fig. 2) with the atmosphere, g is a cylindrical part made of cast iron fitted into a circular opening at the top of body a, and closed at its other end by a cover gl fixed by a bolt, thus forming a closed cylinder. The interior of this cylinder is connected, pax of the channels g3, g4, g drilled in the parts respectively g, a and c, a, with the interior of the placing, h and h1 are two parts lived together, as shown in h 3, and forming a piston in cylinder g. i is a needle and it is a sleeve both assembled to the part h1 by a pin i2 and both sliding respectively in and around a vertical tube i3 fixed to the body b.
The sleeve has a wide rim i4 the - which, in the position of the organs indicated, closes the orifice b2, i5 is a series of holes in the part h1. k is a two-diameter drilled channel corresponding to channel d4 drilled in body b, and closed with a plug screw k1, k2 is a hole drilled in body b at right angles to channel k and k is a hollow sleeve fixed in the hole k2 and provided with holes k4 in its wall, k5 is another sleeve with two internal diameters, sliding axially in the sleeve k3, closed at its end by a plug screw k6 and provided with holes in its wall corresponding with the k4 holes. k7 is a spring reacting between the two sleeves.
m is an oscillating lever on the pivot m1, and one end of which presses on the plug screw k6 and the other of which is articulated to a rod m2.
The top of the rod m2 is screwed into a part m3 to which the lever m4 controlled by the driver is fixed and whose
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movement has the effect of raising and lowering the rod. m5 is a sleeve fixed in the body b, and provided in its wall with slots which allow protrusions m6 to pass on the rod and prevent the latter from turning up and down and consequently from exerting a torsion on the rod. lever m. m7 is a spring reacting between the top of the sleeve m5 and said projections m6. n is the constant level chamber. 0 is a hole drilled at different diameters vertically in the bodies a and b in order to house the idling jet which is now described. o1 is a nozzle screwed into the tapped hole. o2 is a plug screw closing the base of the hole o.
o3 is a hollow body screwed into the upper part of the hole o, blocked by a nut o and in the interior of which is fixed the throttle piece or nozzle o5. o6 is a row of holes in the body o3 subjected to the suction of the motor through the drilled hole o7 and the hollow plug p, The hollow center of the plug p has been drilled eccentrically so that by rotating the said plug in its housing the position of its orifice can be adjusted relative to the edge of the throttle butterfly, q is another hole drilled in the body wall b, communicating with the interior of the channel d5, with the hole o and thus leading the fuel to the nozzle at idle speed, ql is a screw cap closing the end of hole 07.
and q2 is a similar plug closing a drilled duct q3 shown in dotted lines and leading air to the carburetor at idle speed, r1 is a cover closing the bottom of the body b.
The apparatus works as follows: the essence of the constant level chamber passes into the space formed between the needle i and the upper part of the sleeve k5 and into the channels k and d5 from where it passes through the idle carburettor q drilling. It also passes into the channel d7 from where it goes through the holes e7 in the space between the tubes e1 and e2. Air enters the body through the duct
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fl, part of this air then passing directly through the part or nozzle c into the mixing chamber, while another part enters through the upper end of the part e3 and from there into the gasoline column, through the holes e7 and exits in the form of an emulsion through the perforations es in the said nozzle.
At the same time the aspiration of the engine is felt through the channels g5, g4 and g3 in the interior of the cylinder g; the weight of the piston h and its related parts, however, being such that the piston does not rise until a vacuum which only occurs at high speed and load speeds has been reached in the nozzle and did not communicate to the cylinder.
When such a vacuum is reached, the piston rises gradually increasing the space between the pin i and the upper part of the sleeve # k5, and admitting a larger quantity of gasoline to the air suction nozzle. , at the same time by lifting the flange i4 from above the orifice b2, thus allowing air to pass through the orifice b2 and through the space comprised between the nozzle .0. and the walls of the body b in the mixing chamber b3.
At any time, if desired, the quantity of liquid admitted to the air suction nozzle can be adjusted without influencing the position of the needle i nor of the rim i4 but by varying the position of the sleeve by turning the lever. m4.
The hollow screw d 2 and the channel d3 serve to form a drain for the fuel from the air suction nozzle and if desired could also form an air intake for the air suction device, in addition to , or instead of the open end of part b3. The series of i5 holes communicate through the space between the piston and the cylinder wall, with the space between the bottom of the piston and the bottom of the cylinder, thus forming a dashpot to prevent any sudden movement of the piston and accompanying fluctuations in supply of gasoline and air.
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With a carburettor constructed in principle in the way which has just been described, the advantages of a fixed carburetor and of a variable orifice carburetor are obtained throughout the consumption scale according to the speeds and according to the requested powers, the carburettor being adjusted for low consumption with the air valve closed and the fuel flow at its minimum, while when the engine demands more, there is no change of air suction nozzle, but the same nozzle gives the required flow by receiving additional fuel and air.
The arrangement is such that it minimizes gasoline condensations on the walls of the intake ducts and further advantages are obtained.
CLAIMS.
1. A carburetor for internal combustion engines, fitted with a single air suction nozzle, the orifices and air ducts of which are adjusted to provide a correct mixture at the low consumption of the engine, and with valves and automatic devices by which, the depression on the carburetor side of the throttle valve exceeding a determined value, additional gasoline is fed to the air suction nozzle and additional air to the mixing chamber, according to and in proportion to the value of the so-called depression.