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C A R B U R A T E U R.
Cette invention a trait aux carburateurs et plus particulièrement aux dispositifs servant à faire varier les proportions de carburant et d'air fournies dans le but de per- mettre au carburateur d'être réglé pour fournir un mélange propre au démarrage dans des conditions de température extrême- ment basses ainsi que pour le fonctionnement normal.Dans les carburateurs de ce type genéral, il a été usuel jusqu'à présent de pruvoir des conduits a air primaire et Secondaire ,le conduit à air primaire aboutissant par l'intermédiaire d'une chambre de mélange , tube vertical central ou diffuseur primaire à la chambre de melange principale , et le conduit secondaire débouchant directement dans la chambre de mélange principale.
Le dispositif d'alimentation principal en carburant débite ordinairement dans le diffuseur dans lequel le carburant se mélange avec l'air
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primaire pour donner un mélange relativement riche qui est dilue par l'air secondaire dans la chambre de mélange
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principale ' Le type général de carburateur auquel l'invention a trait comprend les carburateurs à tube ordinaire et les
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carburateurs à soupape à air .En ce qui concerne ses caracté- ristiques les plus, générales,l'invention est applicable à l'un et l'autre de ces types de carburateurs,mais on a ±\j)in:!b(:
jl1té ici son application aux carburateurs à tube oraimire e'c cer- taines caractéristiques plus particulières de l'invention sont
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spécialement applicables aux carburateurs do ce type.On entend ici par " carburateur à soupapasà air un carburateur à gicleur présentant un 6U plusieurs conduits à air normalement i'Ei:
crn6s par une soupape qui est influencée par 1'.aspira bion et commande usuellement le conduit à air. dit "auxiliaire " n'enveloppant usuellement pas le gicleur principal du carburateur.Le terme
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"carburateur à tube ordinaire " sleri-tend pour désigner les carburateurs ne comportant pas de soupape commandée par une aspiration dans les conditions de travail normales, quoique une soupape de ce genre puisse , comme dans la présente invention,
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être prévue et agencer pour fonctionner dans aes ci#iii.Rions anormales telles que la mise en marche.
L'invention a pour objet un carburateur perfectionné muni d'un dispositif permettant d'obstruer partiellement ou en- tièrement les conduits d'admission d'air primaire et secondaire,'' de telle,,- sorte que l'aspiration développée par le moteur s'exerce-davantage sur le carburant du gicleur principal ou d'autres gicleurs et moins efficacement sur l'air extérieur, en produisant ainsi un mélange très riche en carburant en vue de la mise en marche ou pour un fonctionnement dans des condi- tions de température extrêmement basses,
L'invention s'étend en outre à un dispositif qui diminue partiellement l'obstruction d'es conduits à air après un accrois-
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sement blusque de l'asspiration du moteur tel que celui qui est dû au fait que le moteur commence à développer sa propre énergie après avoir etc actionné a une vitebe relativement faible par le démarreur.Il est évident pour l'homme du métier que la grande obstruction des conduits a air qui est désirable pour lancer le moteur a des températures extrêmement basses et aux très faibles vitesses produites par le démarreur usuel donnerait un mélange beaucoup trop riche pour le moteur lorsque celui-ci développe sa propre énergie a une vitesse beaucoup plus élevée,
Les moteurs ordinaires des automobiles sont lubrifiés à l'aide d'une huile dont la viscosité varie avec la température et une huile approprié aux conditions de travail ordinaires est si lourde que les moteurs sont très difficiles à lancer à basse température.Les démarreurs usuels sont souvent inca- pables de lancer le moaur à une vitesse supérieure à 25-30 tours par minute.D'autre part, la vitesse de travail minima des moteurs de ce genre ,lorsqu'ils développent leur propre énergie , est souvent éale à 200 ou 500 tours par minute,
soit environ dix fois la vitesse a laquelle le moteur doit commencer à développer sa propre énergies
L'invention sera d'ailleurs mieux @omprise à l'aida des dessins annexés dans lesquels : Fig.I est une coupe verticale du carburateur en question- @ Fig.2 est une coupe verticale du même carburateur dont les organes sont représentés dans une position de travail différen- te et à une échelle un peu plus petite que la fig.I.
Fig.3 est une vue de détail en coupe d'un tube 'central, d'un organe d'obstruction et des parties associées destines à ce carburateur, l'échelle étant beaucoup plus grande que celle de la fig.2, dans un but de olarté.
Fig.4 est une coupe verticale suivant 4-4.(fig 3) en regardant le sens des flèches.
Fig.5 est une coupe horizontale suivant 5-5( fig.3).
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Fig 6 est une vue en plan de la fig.S.
Figs 7,8 et 9 sont des vues différentes de la soupape réglant l'admission d'air au diffuseur primaire.
1 désigne une pièce coulée constituant le corps princi- pal du carburateur. Cette pièce constitue les parois d'une ohambre à air 2 à laquelle l'air est admis par. une tubulure 3.
Une ouverture annulaire 4 ménagée dans la partie supérieure de la pièce coulée I est destinée à recevoir une tubulure à brides 5 munie d'un prolongement 6 qui s'ajuste exactement dans la dite ouverture;Cette tubulure 5 est munie d'une bride convenable 7 qui à l'aide des vis 8 , constitue le dispositif servant à assembler la tubulure 5 avec la corps principale
Une seconde bride 9 du type usuel est prevue pour assujet- tir le carburateur d'admission d'un moteur à combustion interne? La cavité intérieure de la tubulure 5 présente une partie cylindri ,que 10 , une partie conique II allant en se rétrécissant graduel- lement vers le bas et une partie 12 allant en s'épanouissant assez brusquement vers l'extérieur, cette dernière partie se terminant à la périphérie du prolongement 6.
Le corps I présente une portée annulaire 13 munie d'une garniture et destinée à recevoir le bord supérieur d'une ouve . à niveau constant 14.Le corps I est , en outre , muni d'un prolongement inférieur 15 auquel la cuve 14 est assujettie par une vis 16, comme représenté.Le carburant est introduit dans la cuve par un des dispositifs usuels- ( non représentés) et. est maintenu à un niveau constant dans cette cuve par le flotteur usuel 17,La partie supérieure du prolongement Ib présente une creusure 18 de laquelle s'étend vers le bas un conduit 19 aboutissant à l'extrémité du prolongement , ou il est fermé par une vis 16.Ce conduit 19 formant nourrice communique avec l'intérieur de la cuve à carburant par une ouverture 20.
Le gicleur principal 21 est vissé par un pas de vis convenable dans le conduit 19 et fait saillie vers le haut à l'intérieur de la oreusure 18.Un tube central 22 muni d'un collet convena-
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ble et d'un pas de vis 23 est vissé dans la partie inférieure de la creusure I8;la partie inférieure de ce tube entoure la partie supérieure du gicleur principal 21.
Une petite lumière 24 permet la communication entre la chambre 2 et la nourrice d'accélération 19 par l'intermédiaire de la creusure 18. La partie supérieure du gicleur 21 est entou- rée librement par une pièce annulaire 25 qui est emmanchée à force dans le collet 23 du tube central, l'espace rétréci ménagé en entre l'intérieur de la pièce 25 et la paroi du gicleur 21 serval de communication entre la nourrice 19 et le tube central 88,
Deux lumières 26 pratiquées dans la paroi du tube cen- tral permettent la communication entre la creusure 18 et l'inté- ' rieur du tuyau.Juste au aessus de ces lumières et approximative- ment aa niveau de la partie supérieure du gicleur 21,
le tube central présente un conduit rétréci 27 se comportant à la façon d'un diffuseur. Le gicleur 21 présente' de petits trous 28 permettant à l'air de passer de la nourrice d'accélération 19 dans le gicleur à certains régimes de marche .
Le tube central se termine dans ou près de la partie rétrécie du diffuseur principal de la façon indiquée ,Le papillon usuel 29 monte sur un axe ou arbre 30 commande le cou- rant ae mélange gazeux fourni par le carburateur .L'air admis à la chambre de mélange principale 31 est commandé par un dispositif d'obstruction 32 qu'on décrira ci-après plus en aétail.
Un arbre a commande manuel .33 est monté pour tourner dans les parois du corps I et a cet arbre est fixé un bras 34 comportant une chape destinée à entrer en prise avec une gorge
35 prevue a la partie inférieure du dispositif d obstruction 32.
Pour que le cône puisse assurer une fermeture plus positive,il est muni près ue son extrémité inférieure d'une ambase 36 dont le diamètre est plus 6rand que celui de la partie rétuécie du diffuseur.
Près du papillon 29 est prévu un conduit de ralenti 38
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dont le rôle est d'admettre l'air et l'essence aux vitesses du ralenti. L'air pénètre par un trou 39 d'une vis 40 qui coopè- re avec un bossage 41 pour régler la quantité d'air admise.
Un conduit de faible section 42 foré dans la tubulure 5 est muni d'un petit tube 43 qui reçoit des dimensions aussi faibles que possible et qui est placé sur le côté de la chambra à air opposé à la tubulure d'entrée d'air 3 de façon à faire obstacle aussi peu que possible au passage de l'air.Ce -tube. est restreint en 44 pour constituex un rétrécissement calibré déterminant la quantité de carburant passant dedans. Une petite fuite d'air 45.est prévue au-dessous du rétrécissement 44 .Le -tube 43 pénètre dans un conduit 46 du prolongement 15 et re- çoit le carburant du conduit 19 par un conduit 47 prévu à cet effet*
L'arbre 33 est muni d'un bras de commando convenable 50.
L'arbre 30 du papillon est aussi muni d'un organe convenable tel qu'un.bras 51 servant à actionner le papillon ; undispositif de liaison est même prévu pour que le papillon s'ouvre légèrement lorsqu'on ferme l'organe d'obstruction.Un dispositif permettant d'o'btenir ce résultat est représenté dans le présent exemple; il comprend une manivelle 52 fixée à l'arbre 33 ,une seconce manivelle 53 fixée à l'arbre 30 et une biellette 54 pivotant par un bout sur une manivelle et par l'autre bout sur l'autre manivelleOette biellette présente une fente 55 permettant un certain, degré de mouvement inactif par rapport à la manivel- le 52, ce qui permet d'ouvrir librement le papillon 29 dans la mesure maxima quelle que soit la position de l'organe d'obstrue- tion.
Le maneton 56 de la manivelle 52 occupe une position telle que,lorsqu'on ferme à fond l'organe d'obstruction, ce maneton dépasse juste le point mort, tandis que la maneton 57 de la manivelle 53 possède une position telle que ,lorsqu'on ferme à fond l'organe d'obstruction et que le jeu prévu dans la bielle est ratrappé, ce maneton est situé approximativement à mi-distance entre les points morts.
Cette- disposition a pour but
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de provoquer une légère ouverture du papillon lorsque l'organe d'obstruction n'est que partiellement fermé sans que ceci ait pour effet de provoquer une grande ouverture de ce papillon lorsqu'on ferme l'organe d'obstruction à fond*, Il est évident que ceci s'obtient en plaçant le maneton de l'arbre de commande de l'organe d'obstruction dans une position dans laquelle le rapport entre le mouvement linéaire de la bielle et le mouvement angulaire de la manivelle est minimum et en plaçant au contraire le maneton de l'arbre de oommande du papillon dans une position dans laquelle le rapport entre le mouvement linéaire de la bielle et le mouvement angulaire dudit arbre est maximum.
L'organe d'obstruction 32 comprend un corps 58 monté pour coulisser sur le tube central et muni d'un collet 35 qui présen- te la gorge en prise avec la chape du bras 34.Des trous de passade direct 59 sont prévus dans la pièce 58 de façon que lorsque cette pièce est lermée contre l'extrémité du diffuseur principal 12,une laible quantité d'air puisse passer par ces troue sous certaines conditions. Un clapet annulaire 60 est monté sur l'or l'organe d'obstruction dans une position propre à obturer les extrémités internes des conduits 59.
Une calotte en tôle con- venable 61 enveloppe ce clapet 60 et un ressort 62 qui l'actionne .Cette calotte 61 présente une série de trous 63 permettant a l'air que laisse passer le clapet 60 de péné- trer dans la chambra da mélange principale 31.Le ressort 62 est relativement leger et établi pour s'ouvrir sous l'aspi- ration du moteur lorsque 1 organe d'obstruution est complète- ment ferme et que le moteur fonctionne par sa propre énergie.
D'au±.ce part, le reçoit 62 est suffisamment robuste pour fermer le clapet 60 en surmontant toute aspiration susceptible de resulter a'une commode du moteur a une vitesse relativement faible , par exemple a l'aide d'un démareur électrique.L'admis- sion d'air a la chambre ue mélange primaire par les lumières 26 est réglée par une soupape 64.Cette soupape , qui est découpée dans la tôle , est mobile longitudinalement dans les lumières
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26 et entoure librement le gicleur principal 21,
de sorte qu'une faible quantité d'air peut pénétrer même lorsque lu soupape 64 est complètement fermée.
L'organe d'obstruction est évide en 69 pour recevoir un léger ressort 70 dont l'extrémité supérieure est amintenue par le dit organe et dont l'extremité interieure tend normale- ment à ouvrir la soupape 64.0e ressort est calibré de telle sorte et sa longueur normale à l'état détendu est telle que lorsque l'organe d'obstruction occupe sa position fermée ou supérieure , ce ressort n'exerce sur la soupape 64 qu'une passion relativement faible qui lui permet de se fermer sous la pression du ressort 68 qui est plus faible que le ressort 70.
En d'autres termes ,la disposition est telle que lorsque l'or- gane d'obstruction a été ouvert dans une mesure appréciable, la soupape 64 est eomplètement ouverte ,mais que cette soupape se ferme entièrement pendant les phases finales du , mouvement de fermeture de l'organe d'étranglement..
Le tube central présente un ou plusieurs trous 71 qui débouchent dans la chambre a air 2 lorsque l'organe d'obstruc- tion est complètement ouvert , comme représenté dans la fig.2.
Ces trous sont fermés par l'organe d'obstruction lui même lorsque cet organe vient occuper la position de fermeture partielle comme représenté dans-la fig.3. Lorsque l'organe d'obstruction est complètement fermé comme dans le fig.4,de sorte que l'évidement 69 permettrait normalement la commun!-' cation entre lesrous 71 et la chambre a air, ces trous sont fermes par un coussinet 72 qui est muni d'un rebord 73 sur lequel le ressort 70 prend appui à son extrémité supérieure.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Lorsqu'on désire lancer le moteur à basse tempéra- ture ,on amène le levier de commande 50 à la position de la fig I ce qui élève l'organe d'obstruction jusqu'au moment où l'em- base 36 entre en. contact avec l'extrémité inférieure du diffu- seur principal 12.
Le mouvement vers le haut ou de fermeture de
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l'organe d'obstruction ferme les petits trous 71 du tuyau montant et détend le ressort 70 en permettant au ressort 68 de fermer la soupape 64, ce qui diminue considérablement la quantité d'air pénétrant dans le diffuseur primaireLe seul air qui peut pénétrer dans la cnambre de mélange principale à ce moment est la quantité
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rela hivernant faible qui est aspirée par les trous 24,l'orifiee de ralenti @5 ,le petit ineJ1!1strio6 antre la soupape 64 et le pourtour du giolaur principal et les faibles fuites.
Le mouvement (le fermeture de l'organe d'obstruction rattrape
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le jeu ci lu bielle,--ta 54 et a pour effet d'ouvrir le papillon au moins lÇ;i::,èl';"u6nt li:: telle sorse iue l'aspiration susceptible d'ê- tre engendrée par 1a moteur suit communiquée au gicleur principal.
Le niveau du c-.Lbu,5rit ,àan la cnambie a flotteNT est sensible- ment celui indiqué par la line A-A .Lorsqu'on actionne le moteur
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à faible vi tr,se , par exemple a l'aide du démarreur usuel,il se produit uns 1 aible asi-irction qui oblige l'air à pénétrer par les trous 24 et 45 ,une faible quantité pénétrant par le trou 26 et la soupape 64,La faible aspiration qui est créée élève le niveau du carburant dans le gicleur principal et l'oblige à se déverser' dans la chambre de mélange principale,la chambre à flot-
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teur 14 JjJ:<.;;:;
8u"al1G une mu.mi0re d'admission d'air 75 de façon qu'il rène dans tüaie,3 oeû conditions une pression sensiblement éale a celle de l'atmosphère à l'intérieur de la chambre à .-flotteur.les bulles d'air admises à travers le combustible se déver- principal sant du gicleur/ainsi que celles que renferme le carburant de la nourrice d'accélération 19 pulvérisant et vaporisant ce carburant
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de façon à constituer un mélange extrêmement ricée oomme il .est désirable pour démarrer à des températures relativement basses;
Aussitôt que l'allumage des charges commence dans le moteur et que celui-ci fonctionne par sa propre énergie sa vitesse augmente considérablement et l'aspiration créée augmente d'une façon
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çon,oorrespondante.Oet accroissement de l'aspiration a pour effet quE la quantité de carburant aspirée hors de la chambre à flotteur
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devient trop grande et en outre, la meilleure pulv6rîsat:
on
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.obtenue en augmentant l'aspiration Tend à produire un mélange beaucoup plus riche que celui qui conviendrait pour faire travailler le moteur par sa propre énergie si un dispositif supplémentaire n'était pas prévu pour réduire l'aspiration à une certaine valeur aussitôt que les charges du moteur ont commencé à s'allumer.'Ce dispositif est constitué par le clapet
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60 et le ressort 62e ce dernier étant ré18 de façon à pai:ine-Lure au clapet de s'ouvrir aussitôt que le moteur commence . travailler.
Lorsque le moteur a fonctionné jjenjant une courte 1h" LLOdEi de temps , de sorte qu'il s'est lésèr8L en t échauffé , on ouvre l'organe d'obstruction dans une mesure qui dépend des -[;;J..o.f/é:catil.1r:e8 de l'atmosphère et du moteur.Ce mouvement d'ouverture de l'organe d'obstruction terme automatiquement le clapet 60 car il cesse
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dtre exposé à des pressions très i ii'frenijeb sur ses u-eux faces,Dans les premières phases du mouvement;
d'ouverture da l'or- gane d'obstruction, la soupape 64 s'ouvre e cOill.1!18 G .::lù6nt en permet- tant à l'air de penér6r par le dii'l'ubeur 27, :..6 be L,81aft",er avec le carburant du gicleur principal, de pulvériser partielle- ment ce carburant et de constituer dans la chambre de mutante primaire 76 un mélange riche qui passe dans le. chambre de
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mélange principale 3I où il es-G dilué et pulvérisé plus corpl:ta- ment par l'air qui pénètre par la lumière d'admission secondaire constituée par l'ouverture annulaire entre l'extrémité supérieure
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du tube central 22 et la partie retrucie ou goÓe du diifuear principal 11-12.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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C A R B U R A T E U R.
This invention relates to carburetors and more particularly to devices for varying the proportions of fuel and air supplied in order to allow the carburetor to be adjusted to provide a clean mixture on start-up under extreme temperature conditions. - low as well as for normal operation.In carburettors of this general type, it has been customary until now to prove the primary and secondary air ducts, the primary air duct leading through a chamber mixing, central vertical tube or primary diffuser to the main mixing chamber, and the secondary duct opening directly into the main mixing chamber.
The main fuel supply device usually flows into the diffuser where the fuel mixes with air.
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primary to give a relatively rich mixture which is diluted by the secondary air in the mixing chamber
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main '' The general type of carburetor to which the invention relates includes regular tube carburetors and
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air valve carburettors. As regards its more general characteristics, the invention is applicable to both of these types of carburettors, but we have ± \ j) in:! b ( :
Here, its application to oraimire tube carburettors and certain more particular features of the invention are
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specially applicable to carburettors of this type. The term "air-valve carburetor" here means a jet carburetor having one 6U several air ducts normally i'Ei:
crn6s by a valve which is influenced by the suction and usually controls the air line. said "auxiliary" usually not enveloping the main jet of the carburetor.
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"Regular tube carburetor" is used to designate carburettors which do not have a suction-controlled valve under normal working conditions, although such a valve may, as in the present invention,
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be intended and arranged to work in aes ci # iii. Abnormal rions such as start-up.
The object of the invention is an improved carburetor provided with a device making it possible to partially or completely obstruct the primary and secondary air intake ducts, '' such that the suction developed by the The engine exerts more on the fuel from the main jet or other jets and less efficiently on the outside air, thus producing a very rich fuel mixture for starting or for operation under heavy conditions. extremely low temperatures,
The invention further extends to a device which partially decreases the obstruction of air ducts after an increase.
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blusiness of the intake of the motor such as that which is due to the fact that the motor begins to develop its own energy after having actuated at a relatively low speed by the starter etc. It is obvious to those skilled in the art that the large obstruction of the air ducts which is desirable for cranking the engine at extremely low temperatures and at the very low speeds produced by the conventional starter would result in a mixture that is far too rich for the engine when the latter is developing its own energy at a much higher speed ,
Ordinary automobile engines are lubricated with an oil whose viscosity varies with temperature, and an oil suitable for ordinary working conditions is so heavy that engines are very difficult to start at low temperatures. often unable to launch the moaur at a speed greater than 25-30 revolutions per minute. On the other hand, the minimum working speed of motors of this kind, when developing their own energy, is often equal to 200 or 500 revolutions per minute,
or about ten times the speed at which the engine must start to develop its own energy
The invention will moreover be better understood with the aid of the appended drawings in which: Fig.I is a vertical section of the carburetor in question - @ Fig.2 is a vertical section of the same carburetor whose members are shown in a different working position and on a slightly smaller scale than fig.I.
Fig.3 is a detailed sectional view of a central tube, an obstruction member and associated parts intended for this carburetor, the scale being much larger than that of Fig. 2, in a purpose of olarté.
Fig.4 is a vertical section along 4-4 (fig 3) looking at the direction of the arrows.
Fig.5 is a horizontal section along 5-5 (fig.3).
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Fig 6 is a plan view of Fig.S.
Figs 7,8 and 9 are different views of the valve regulating the air admission to the primary diffuser.
1 denotes a casting constituting the main body of the carburetor. This part constitutes the walls of an air chamber 2 to which air is admitted by. a tubing 3.
An annular opening 4 made in the upper part of the casting I is intended to receive a flanged tube 5 provided with an extension 6 which fits exactly in said opening; This tube 5 is provided with a suitable flange 7 which, using screws 8, constitutes the device used to assemble the tubing 5 with the main body
A second flange 9 of the usual type is provided to secure the intake carburetor of an internal combustion engine? The interior cavity of the tubing 5 has a cylindrical part 10, a conical part II which gradually tapers downwards and a part 12 which expands quite sharply outwards, the latter part ending in at the periphery of the extension 6.
The body I has an annular bearing surface 13 provided with a lining and intended to receive the upper edge of an opening. at constant level 14. The body I is, moreover, provided with a lower extension 15 to which the tank 14 is secured by a screw 16, as shown. The fuel is introduced into the tank by one of the usual devices (not shown). ) and. is maintained at a constant level in this tank by the usual float 17, The upper part of the extension Ib has a recess 18 from which extends downwards a duct 19 leading to the end of the extension, or it is closed by a screw 16. This duct 19 forming a manifold communicates with the interior of the fuel tank through an opening 20.
The main jet 21 is screwed by a suitable thread into the duct 19 and protrudes upwards inside the opening 18. A central tube 22 provided with a suitable collar.
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ble and with a screw thread 23 is screwed into the lower part of the recess I8; the lower part of this tube surrounds the upper part of the main jet 21.
A small slot 24 allows communication between the chamber 2 and the acceleration manifold 19 via the recess 18. The upper part of the nozzle 21 is freely surrounded by an annular part 25 which is force-fitted into the chamber. collar 23 of the central tube, the narrowed space formed between the interior of the part 25 and the wall of the nozzle 21 serval for communication between the manifold 19 and the central tube 88,
Two openings 26 made in the wall of the central tube allow communication between the recess 18 and the interior of the pipe. Just above these openings and approximately at the level of the upper part of the nozzle 21,
the central tube has a narrowed duct 27 behaving in the manner of a diffuser. The nozzle 21 has' small holes 28 allowing air to pass from the acceleration manifold 19 into the nozzle at certain operating speeds.
The central tube terminates in or near the constricted portion of the main diffuser as shown. The conventional throttle 29 mounted on an axle or shaft 30 controls the current to the gas mixture supplied by the carburetor. main mixing chamber 31 is controlled by an obstructing device 32 which will be described below in more detail.
A manually operated shaft 33 is mounted to rotate in the walls of the body I and to this shaft is attached an arm 34 comprising a yoke intended to engage with a groove
35 provided at the lower part of the obstruction device 32.
So that the cone can ensure a more positive closure, it is provided near its lower end with a base 36, the diameter of which is larger than that of the retuécie part of the diffuser.
Near the throttle 29 is provided an idle duct 38
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whose role is to admit air and gasoline at idle speeds. The air enters through a hole 39 of a screw 40 which cooperates with a boss 41 to adjust the quantity of air admitted.
A small section duct 42 drilled in the pipe 5 is provided with a small tube 43 which receives dimensions as small as possible and which is placed on the side of the air chamber opposite to the air inlet pipe 3 so as to obstruct as little as possible the passage of air. is restricted at 44 to constitute a calibrated shrinkage determining the amount of fuel passing through it. A small air leak 45 is provided below the constriction 44. The tube 43 enters a duct 46 of the extension 15 and receives the fuel from the duct 19 via a duct 47 provided for this purpose *
The shaft 33 is provided with a suitable commando arm 50.
The throttle shaft 30 is also provided with a suitable member such as un.bras 51 for actuating the throttle; a connecting device is even provided so that the butterfly opens slightly when the obstruction member is closed. A device making it possible to obtain this result is shown in the present example; it comprises a crank 52 fixed to the shaft 33, a second crank 53 fixed to the shaft 30 and a rod 54 pivoting at one end on a crank and at the other end on the other crank Oette connecting rod has a slot 55 allowing a certain degree of inactive movement with respect to the crank 52, which allows the throttle 29 to be opened freely to the maximum extent whatever the position of the obstruction member.
The crank pin 56 of the crank 52 occupies a position such that, when the obstruction member is fully closed, this crank pin just exceeds the neutral point, while the crank pin 57 of the crank 53 has a position such that, when 'the obstruction member is fully closed and the play provided in the connecting rod is recaptured, this crank pin is located approximately halfway between the dead points.
This provision is intended
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to cause a slight opening of the throttle when the obstruction member is only partially closed without this having the effect of causing this throttle to open wide when the obstruction member is fully closed *, It is obvious that this is obtained by placing the crank pin of the control shaft of the obstruction member in a position in which the ratio between the linear movement of the connecting rod and the angular movement of the crank is minimum and placing at the on the contrary, the crank pin of the throttle control shaft in a position in which the ratio between the linear movement of the connecting rod and the angular movement of said shaft is maximum.
The obstruction member 32 comprises a body 58 mounted to slide on the central tube and provided with a collar 35 which presents the groove in engagement with the yoke of the arm 34. Direct passage holes 59 are provided in the part 58 so that when this part is lermée against the end of the main diffuser 12, a laible quantity of air can pass through these holes under certain conditions. An annular valve 60 is mounted on the obstruction member or in a position suitable for closing off the internal ends of the conduits 59.
A suitable sheet metal cap 61 surrounds this valve 60 and a spring 62 which actuates it. This cap 61 has a series of holes 63 allowing the air which the valve 60 allows to pass to enter the mixture chamber. main 31.The spring 62 is relatively light and established to open under the suction of the engine when the obstruction member is completely closed and the engine is running on its own power.
On the other hand, the receptacle 62 is sufficiently robust to close the valve 60 by overcoming any suction which may result in a convenient motor at a relatively low speed, for example using an electric starter. The air inlet to the primary mixing chamber through the ports 26 is regulated by a valve 64. This valve, which is cut from the sheet, is movable longitudinally in the ports.
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26 and freely surrounds the main jet 21,
so that a small amount of air can enter even when the valve 64 is fully closed.
The obstruction member is hollow at 69 to receive a light spring 70, the upper end of which is drawn in by said member and the inner end of which normally tends to open the valve 64.0 the spring is calibrated in such a way and its normal length in the relaxed state is such that when the obstruction member occupies its closed or upper position, this spring exerts on the valve 64 only a relatively weak passion which allows it to close under the pressure of the spring 68 which is weaker than spring 70.
In other words, the arrangement is such that when the obstruction member has been opened to an appreciable extent, valve 64 is fully open, but this valve closes fully during the final stages of the movement of the valve. closing of the throttle member.
The central tube has one or more holes 71 which open into the air chamber 2 when the obstruction member is completely open, as shown in fig.2.
These holes are closed by the obstruction member itself when this member comes to occupy the partially closed position as shown in Fig.3. When the obstruction member is completely closed as in fig. 4, so that the recess 69 would normally allow the common connection between the holes 71 and the air chamber, these holes are closed by a pad 72 which is provided with a flange 73 on which the spring 70 bears at its upper end.
The operation of the device is as follows:
When it is desired to start the engine at low temperature, the control lever 50 is brought to the position of FIG. I which raises the obstruction member until the moment when the base 36 enters. contact with the lower end of the main diffuser 12.
The upward or closing movement of
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the obstruction member closes the small holes 71 of the riser pipe and relaxes the spring 70 allowing the spring 68 to close the valve 64, which considerably decreases the amount of air entering the primary diffuser The only air that can enter the main mixing quantity at this time is the quantity
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weak relay which is sucked through holes 24, idle port @ 5, small ineJ1! 1strio6 between valve 64 and around the main giolaur and low leaks.
The movement (closing the obstruction member catches up
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the play here read connecting rod, - ta 54 and has the effect of opening the throttle at least lÇ; i ::, èl '; "u6nt li :: such sorse iue the suction likely to be generated by 1a engine follows communicated to the main jet.
The level of the c-.Lbu, 5rit, in the cnambia a floatNT is appreciably that indicated by the line A-A. When the motor is activated
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at low vi tr, for example using the usual starter, there is a 1 aible asi-irction which forces the air to enter through the holes 24 and 45, a small amount entering through the hole 26 and the valve 64, The low suction that is created raises the level of fuel in the main jet and forces it to flow into the main mixing chamber, the flow chamber.
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tor 14 DD: <. ;;:;
8u "al1G an air intake mu.mi0re 75 so that it returns in the case, 3 under conditions a pressure substantially equal to that of the atmosphere inside the chamber with the bubbles. of air admitted through the fuel discharging from the nozzle / as well as those contained in the fuel of the accelerator manifold 19 atomizing and vaporizing this fuel
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so as to constitute an extremely rich mixture as is desirable for starting at relatively low temperatures;
As soon as the ignition of the loads begins in the engine and that this one works by its own energy its speed increases considerably and the suction created increases in a way.
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The corresponding lesson O and increasing the suction causes the amount of fuel sucked out of the float chamber
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becomes too large and in addition, the best spray:
we
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.obtained by increasing the suction Tends to produce a mixture much richer than that which would be suitable for making the motor work by its own energy if an additional device was not provided to reduce the suction to a certain value as soon as the loads of the engine have started to ignite. 'This device consists of the valve
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60 and the 62nd spring, the latter being re18 so as to allow the valve to open as soon as the engine starts. to work.
When the engine has operated jjenjant a short 1h "LLOdEi of time, so that it is damaged by heating up, the obstruction member is opened to an extent which depends on - [;; J..of / é: catil.1r: e8 of the atmosphere and of the motor This opening movement of the obstruction member automatically terminates the valve 60 because it stops
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to be exposed to very i ii'frenijeb pressures on its u-them faces, In the first phases of the movement;
opening of the obstruction member, the valve 64 opens and cOill.1! 18 G. :: lù6nt allowing air to enter through the nozzle 27,: ..6 be L, 81aft ", and with the fuel from the main jet, to partially atomize this fuel and to form in the primary mutant chamber 76 a rich mixture which passes through the.
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main mixture 3I where it is diluted and pulverized more corpl: ta- ment by the air which enters through the secondary inlet port formed by the annular opening between the upper end
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of the central tube 22 and the retrucie part or goÓe of the main diifuear 11-12.
CLAIMS.
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