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Perfectionnements aux systèmes de tiges de @ freins à rapport de transmission va- riable,
Afin de pouvoir .adapter,, par exemple dans les wagons de chemina de fer et autres wagons analogues, la force de freinage maximum à la charge de chaque wagon individuel, on a déjà proposé remploi de systèmes de tiges de freins à rapport de transmission variable, de telle sorte que par exemple par le renversement d'un levier à main ou peut ren- verser le système de tiges depuis an faible rapport de trans- mission, adapté au freinage du wagon vide,jusqu'à an rapport de transmission plus grand,adapté au freinage du wagon char- gé et inversement.
La présente invention se rapporte à ane disposition spéciale dans des systèmes de tiges de freina de ce genre. ainsi qu'il est connu, il est presque inévitable, par
Boîte de la
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flexion du ressort de suspension du wagon lors du chargement, que la distance entre les sabota de frein et les roues lors du déchargement d'un wegon chargé ou lors du chargement d'an wagon précédemment décharge subisse un changement, c'est à dire dans les cas où le renversement du rapport de transmis- sion doit avoir lieu en réalité.
Les appareils connus jus- qu'à présent ont l'inconvénient que dans les cas, où les jeux sont plus petits que les jeux normaux on n'obtient pas le renversement voulu du rapport de transmission en dépit du renversement du levier servant à cet effet, comme il se- ra expliqué plus amplement ci-après. La présente invention a pour but de supprimer cet inoonvénient effectivement. pour rendre l'invention plus compréhensible, on se réfè- re dans ce qui suit au dessin annexé, dans lequel :
Fig. 1 montre la vue en plan d'en dispositif connu pour le renversement du report de transmission qui se rapproche le plus de l'objet de l'invention.
Fig. 2 et 3 montrent respectivement la vue de côté et la vue en plan d'une partie d'un système de tiges de frein, dans lequel le principe de l'invention est réalisé.
Fig. 4 et 5 montrent respectivement la coupe et la vue en plan, à une échelle plus grande que les autres vues. le dispositif de renversement/construit conformément à cette invention.
Dans le dispositif connu représenté à la fig. l a in- dique le cylindre du frein, dans lequel est disposée une ti- ge de piston!, qui est actionnée lors du freinage par le piston du frein en se déplaçant alors vers la gaucho dans la dite figure. La tige de piston est reliée à une extrémité d'un levier double ou à deux bras c, dont l'autre extrémité est reliée à une tige de traction d, La tige de traction est reliée aux sabots du frein et à un point approprié en.. tre ses extrémités à une autre tige de traction s, qui Se dirige vers un point fixe dans le châssis du wagon.
S'il
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n'y avait pas d'autres dispositifs, le levier c tournerait lors du freinage autour du pivot f dans la tige de traction e et actionnait par conséquent les sabots du frein avet an certain rapport de transmission, qui dans ce cas, pourrait âtre considéré comme étant le plus grand. On obtiendrait de ce fait an effet de freinage maximum, correspondant à an wa- gon chargé.
Si l'on désire maintenant changer le rapport de trans- mission, il faudra donner au levier 0 un autre centre de ro- tation. Pour que ceci soit possible, il faut que le pivot f soit embrassé par une boutonnière de support allongée, comme il est indiqué au dessin. Il faut en outre donner au levier c un autre point d'appui. Dans le dispositif connu repré- senté à la fig. 1, ceci s'obtient par la rotation d'un dis- que à came g. qui s'applique contre un organe de commande h articulé au levier.2.. Ce levier tourne alors autour du pi- vot î sur l'organe de commande h, ce qui produit une dimi- nation du rapport de transmission en l'adaptant en freinage d'un wagon vide.
Toutefois en considération de l'exigence maintenue gé- néralement dans la plupart des systèmes de freins et parti- culièrment dans les freins à air comprimé, que le piston du frein et partant aussi la tige de piston b doivent tou- jours avoir une longueur de course déterminée lors du frei- nage, le dispositif décrit n'est pas applicable sans plus.
Le jeu entre les sabots de frein et les rosés n'est pas in- fluenoé dans le frein desserré par l'une ou l'autre position du disque à came g. Mais lors du freinage il faut manifeste- ment an déplacement beaucoup moindre de la tige de piston b pour obtenir l'application des sabots du frein sur les roues, lorsque le levier ± tourne autour pivot! (petit rapport de transmission) que lorsqu vil tomrne autour du pivot! (grand rapport de transmission). La course du piston de frein varierait donc alors proportionnellement au change-
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ment du rapport de transmission. De ce fait il devient im- possible de satisfaire même approximativement à l'exigence mentionnée plus haut d'une course constante du piston du fre in.
On a essayé de supprimer cet inconvénient par le fait que le disque à came g est disposé aussi à une distance dé- terminée de l'organe de commanda h dans la position, dans laquelle le freinage doit s'effeotuer avec le patit rapport de transmission. Lors de l'amorçage du freinage, le levier tournera donc d'abord autour du piot f, ce qui rapproche l'organe de commande h du disque à came g, La distance entre l'organa de commande h et le disque à came g est prise tel- lement grande que le contact entre cas deux éléments ne se produit que juste avant que les sabots du frein soient ame- nés en contact avec les roues par la rotation du lèvier c autour du pivot!. Le piston du frein a de ce fait atteint à peu près sa longueur de course normale,
avant que le cen- tre de rotation du levier c soit transféré au pivot 1- par l'application de l'organe de commande h contre le disque à came g, Donc seule la dernièrs partie de la course du pis- ton du frein est influencée par le changement du centre de rotation du levier c. Toutefois la variation totale de la course du piston du frein devient si petite qu'elle peut être admise.
Mais ce dispositif est lié à un inconvénient encore plus grave. En effet, lorsque le jeu pour une raison quelconque. par exemple pour aelle mentionnée plus haut. devient trop petit, les sabots du frein supplieront manifestement con- tre les roues, avant que le piston du frein Dit parcouru sa cours, normale.
Il s'ensuit que la rotation ultérieure du levier o est empêchée avant que les éléments g et h viennent en contact l'on avec l'autre, et le système de tige. freine encore toujours autour du pivot f, malgré que le disqae came g soit renversé, de telle sorteque l'organe de commande
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h, dans le cas d'un jeu normal entre les sabots du frein et les roues, aurait du déjà s'appliqua contre lui et changer de ce fait le centre de rotation du levier c., Manifestement ce mode de fonctionnement n'est pas possible pratiquement, parce qu'il rend problématique l'action de l'ensemble du dis- positif. or si, en partant de l'explication donnée ci-dessus,
on cherche'la raison de ce mode de fonctionnement indésira- ble du dispositif connu, on trouvera que l'erreur devra être recherché, dans le fait que le levier a n'est pas privé de son appui dans le pivot .± en même temps que son nouvel ap- pui est établi à l'aide des organes et h. 1 appui dans le pivot subsistera comme suparavant. et il dépendra dans chaque freinage de la longueur de course plus grande ou plus petite du piston du frein que 1' apprit fonctionnera ou non de la façon voulue.
La présente invention a pour but de supprimer l'incon- vénient mentionné ci-dessus, Cette invention est caracté- risée d'une façon toute générale par le fait que les deux points d'appui du levier du frein (respectivement tous les pointe d'appui, dans le cas où il y en a plus que deux,par exemple pour adapter aussi la force de freina . un wagon partiellement chargé) sont susceptibles d'être renversés, de sorte que l'un peut être rendu actif en même temps que l'autre est rendu inactif. Les dits pointa d'appui sont de préférence reliés positivement entre eux, de telle sorte que le renversement des deux points d'appui ou de tous les points d'appui s'effectue simultanément et par une seule/manipulation et qu'onne peut omettre de rendre inactif l'un des points d'appui pendant que 1 autre est rendu actif.
Dans la forme de réalisation représenté, aux Fige. 2 et 3, le principe de l'invention est appliqué à on système de tiges de frein d'un type quelque peu modifié, en ce sens QUE le levier du frein relié à la tige de piston est agencé en forme de levier simple, Que le levier soit simple ou double.
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cela n'a manifestement aucune importante pour l'invention, paroe qu'on peut changer de la même façon et avec les mêmes moyens son point d'appui à une extrémité tout aussi bien qu'à un point entre ces deux extrémités.
Dans les figs. 2 et 3, le chiffre 1 indique le cylindre du frein et 8 le levier du frein relié à la tige de piston et correspondant au levier c de la fig, 1. Le levier 2 du frein est relié à articulation à une tige de traotion 4 à un point approprié entre ses extrémités. L'autre extrémité du levier 2 du frein est soutenue par l'un des deux points d'ap- pui fixes 6 ou 7. Du fait que le soutien est effectue par l'un ou l'autes de ces points d'appui* le rapport de trans- mission sera changé exaotement de la façon indiquée plus haut. la manière d ont la force de freinage se propage par la tige de traction 4 jusqu'aux sabots du frein, ressort également des fige. 2 et 3.
Ceci toutefois n'a rien à voir dans l'invention et n'a pas bemin d'être décrit plus amplement dans cette con- nexion. Le dispositif servant à changer la position des pointa d'appui est indiqué à la fig. 3 d'une f&çon générale par 8.
Dans les fige. 4 et 5 il est représenté plus détaillé.
La fig. 5 montre que les points d'appui du levier 2 du frein sont formée par les pivots respectivement 6 et 7, qui établissement une liaison à articulation entre le levier du frein et deux tiges d'appui 9 et 10, déplaçablesdans le sens de la longueur, la liaison entre le pivot 7 et la tige 10 é- tant établie au moyen d'une articulation 11, afin de permet- tre an déplaoement rectiligne positif des deux tiges et d'é- viter le coincement de ces tiges lors du mouvement du levier 2 du frein.
Cette liaison à articulation aurait aussi PU ê- tre appliquée évidemment au pivot 6 ou remplacée par d'autres moyens servant au même but,
Les tiges 9 et 10 sont déplaçables dens un support ap- proprié et guidées lors de leur déplacement dans ce suppoRT par des dispositifs appropriés, susceptibles d'être exécutés
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de façon variée.
Transversalement à la direction de dépl cement des tiges 9 et 10 et extérieur ement aux extrémités de ces tiges est disposé un arbre rotatif 12, sur lequel sont calées devant les extrémités des tiges des cames respectivement
13 et 14, formant des butées partant radialement de l'arbre et qui, dans le cas de deux cames, sont de préférence déca- lées d'un angle de 90 l'une part report à l'autre, si,par un mécanisme de commande approprié qui n'est pas représenté a au dessin et doit âtre reliéà la manivelle 12 t l'arbre 12 est tourné d'un quart de tour,
l'une ou l'autre des deux ca mes pourra par conséquent être amenée dans sa position de tra- vail devant l'extrémité correspondante d'on@ tige. Pendant que l'une des cames est amenée dans sa position de travail, l'autre came sera automatiquement éloignée de cette position de travail, ce qui prive effectivement de son appui de la tige, dont l'action n'est pas désirée.
Afin de maintenir dais le frein desserré les deux tiges dans une position, dans laquel- le allasse trouvent à une distence maximum de l'arbre 12, on a mis la tige 9 sous l'action d'un ressort 15, Ce ressort sert manifestement aussi à maintenir l'autre tige 10 d'une façon correspondante dans la position déplacés, Une bague de butée 16 disposée sur l'autre tige 10 empêche les tiges d'être retirées de leur guidage. Le ressort 15 pourrait ma- nifestement être disposé avec le m$me résultat pour actionner l'être tige 10. Mais alors il serait apposé à de plus for- tes compressions.
Le but de ce dispositif est d'empêcher dans le frein desserré les extrémités des tiges d'être déplacées vers l'intérieur d'une quantité telle qu'elles puissent em- pêcher un renversement des cames 13,le par le fait qu'elles se trouveraient dans le chomin de ces cames.
Pour que lors de leur renversement les cames me paissent occuper une position intermédiaire, on a disposé sur l'arbre 12 dans une position angulaire entre 128 deux cames, une ma- nivelle 17, qui est articuléeà une tige 18, déplaçable et guidée dans un guidage 19, de préférence rotatif autour d'un
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a pivot 19 , afin de pouvoir s'orienter suivant la direction de la tige 18. Un ressort de compression 20 entourant la tige 18, actionne la manivelle 17 de telle sorte qu'elle doit dé- passer le centre dans l'une ou l'autre direction, en empêchant ainsi les cames d'occuper une position intermédiaire non voulue.
Le dispositif peut évidemment être réalisé de toute autre fa- çon appropriée pour donner plus que deux positions, dans le cas où l'on emploie plus que deux cames.
Lors du réglage dans la position représentée aux figs.
4 et 5, c'est la came 13 qui est active, tandisque la came 14 est tendue inactive. Comme le point d'appui correspondant ou pivot 6 se trouve le plus près da point de fixation 5 de la tige de traction 4, on obtiendra de ce fait an rapport de transmission plus grand. Lors du renversement des cames, c'est la came 14 qui devient active, tandis qae la came 13 est ren- due inactive, Le point d'appUI pour le levier du frein est transféré sur le pivot 7, ce qui réduit le rapport de transmis- si:
on, Il va sans dire que le même dispositif peut être em- ployé pour renverser les points d'appui situés entre les ex- trémités du levier de la fig. 1, c'est à dire que le point d'attaché 5 de la tige de traction 4 peut être déplacé à l'extrémité du levier 2 du!rein, tandis que les points d'ap- pui 6 et 7 se trouvent à des points appropriée entre les ex- trémités du levier du frein.
Enfin il convient de faire remarquer que le rapport de transmission variable ne doit pas être nécessairement être employé en connexion avec le levier a ou 2 qui est reliée à la tige du piston du frein. Ce rapport de transmission variable peut être employé avec le même résultat dans tout autre levier du système de tiges du frein et évidemment aussi simultanément dans plusieurs leviers, dans le cas oûla cons- truction du système de tiges du frein fait apparaître comme désirable un tel dispositif.