BE1017043A3 - - Google Patents

Abstract

Vaartuig (1) met een verbeterde romp (2), waarbij de romp (2) bestaat uit een centraal gelegen rompgedeelte (3) en twee zijdelingse rompgedeelten (4,5) die aan weerszijden op het centrale rompgedeelte (3) zijn aangebracht, daardoor gekenmerkt dat, wanneer het vaartuig (1) in het water ligt, het dragend gedeelte (6) van het centrale rompgedeelte (3) met een zekere lengte (L,L') voor het dragend gedeelte (7,8) van de zijdelingse rompgedeelten (4,5) uitsteekt in de axiale richting (AA') van het vaartuig (1) en dat de veschillende rompgedeelten (3-5) onder een zekere hellingshoek (B) zijn gepositioneerd ten opzichte van de waterlijn (W) wanneer het vaartuig (1) zich in rusttoestand bevindt.Vessel (1) with an improved hull (2), where the hull (2) consists of a centrally located hull section (3) and two lateral hull sections (4,5) arranged on either side on the central hull section (3), thereby characterized in that, when the vessel (1) is in the water, the supporting portion (6) of the central hull portion (3) with a certain length (L, L ') for the supporting portion (7,8) of the lateral hull portions (4,5) protruding in the axial direction (AA ') of the vessel (1) and that the various hull sections (3-5) are positioned at a certain angle of heel (B) with respect to the waterline (W) when the vessel (1) is in a resting state.

Description

Vaartuig met een verbeterde romp.Vessel with an improved hull.

Deze uitvinding heeft betrekking op een vaartuig met een verbeterde romp.This invention relates to a vessel with an improved hull.

Meer speciaal heeft de huidige uitvinding betrekking op een vaartuig met een verbeterde romp, waarbij de romp bestaat uit een centraal gelegen rompgedeelte en twee zijdelingse rompgedeelten die aan weerszijden op het centrale rompgedeelte zijn aangebracht.More specifically, the present invention relates to a vessel with an improved hull, wherein the hull consists of a centrally located hull portion and two lateral hull portions that are arranged on either side on the central hull portion.

Zulke vaartuigen zijn alom bekend, bijvoorbeeld in de vorm van speedboten, jachten, commerciële vaartuigen of dergelij ke.Such vessels are widely known, for example in the form of speedboats, yachts, commercial vessels or the like.

De rompen van deze bekende vaartuigen zijn doorheen de tijden geëvolueerd van rompen met een extreem diepe V-vorm naar ontwerpen met meerdere rompgedeelten.The hulls of these well-known vessels have evolved over time from hulls with an extremely deep V-shape to designs with multiple hull sections.

Hierbij wordt getracht het dragend gedeelte van de romp, waarmee het vaartuig op het water wordt gedragen, tijdens het varen zo klein mogelijk te houden, zodat de wrijving tussen het vaartuig en het water zoveel mogelijk wordt beperkt.An attempt is hereby made to keep the supporting part of the hull with which the vessel is carried on the water as small as possible during sailing, so that the friction between the vessel and the water is limited as much as possible.

Een eerste nadeel van zulke bekende vaartuigen is echter dat, om het vaartuig uit het water te liften, teneinde het vaartuig op zulke beperkte draagoppervlakte te kunnen laten planeren, er gigantisch veel energie wordt verbruikt, welke energie nutteloos verloren gaat.A first drawback of such known vessels, however, is that in order to lift the vessel out of the water in order to allow the vessel to plan on such a limited bearing surface, a huge amount of energy is consumed, which energy is lost uselessly.

Nog een nadeel van zulke bekende vaartuigen is dat zij enorm grote golven veroorzaken, wat bijvoorbeeld erg storend kan zijn voor vissers, de fauna en flora in het water kan vernietigen of schade kan veroorzaken aan de wal.Another disadvantage of such well-known vessels is that they cause huge waves, which can for example be very disturbing for fishermen, destroy the fauna and flora in the water or cause damage to the shore.

Nog een ander nadeel van deze bekende vaartuigen is dat het dragend gedeelte van de romp tijdens het varen zich doorgaans sterk naar achteren in het vaartuig bevindt, terwijl het zwaartepunt van het vaartuig zich meer in het midden van het vaartuig bevindt, wat tot een onstabiele situatie leidt.Yet another disadvantage of these known vessels is that the bearing part of the hull is generally strongly rearward in the vessel during sailing, while the center of gravity of the vessel is more in the center of the vessel, which leads to an unstable situation leads.

Het vaartuig heeft daarom immers de neiging om steeds met de voorsteven in het water te dringen, waardoor een schommelbeweging wordt veroorzaakt en het vaartuig bij elke neerwaartse beweging sterk wordt afgeremd door de waterweerstand, wat de prestaties van het vaartuig vermindert en het verbruik van het vaartuig doet toenemen.After all, the vessel therefore tends to penetrate into the water with the prow, which causes a rocking movement and the vessel is strongly inhibited by the water resistance during each downward movement, which reduces the performance of the vessel and the consumption of the vessel increases.

Naarmate de snelheid van deze bekende vaartuigen wordt verhoogd, neemt trouwens de instabiliteit van het vaartuig toe, omdat het dragend gedeelte van de romp meer en meer naar achteren komt te liggen en aldus de afstand tussen het zwaartepunt van het vaartuig en dit dragend gedeelte van de romp nog toeneemt.Moreover, as the speed of these known vessels is increased, the instability of the vessel increases because the bearing part of the hull becomes more and more to the rear and thus the distance between the center of gravity of the vessel and this bearing part of the vessel. trunk still increases.

Andere bekende vaartuigen zijn bijvoorbeeld de draagvleugelboten.Other well-known vessels are, for example, the hydrofoils.

Zulke draagvleugelboten bestaan uit een romp waarop, onder de waterlijn, draagvleugelprofielen zijn aangebracht, vergelijkbaar met de vleugels van vliegtuigen, welke draagvleugelprofielen het vaartuig uit het water liften, wanneer het vaartuig een voldoende hoge snelheid heeft bereikt.Such hydrofoils consist of a hull on which, below the waterline, hydrofoil profiles are arranged, similar to the wings of aircraft, which hydrofoil profiles lift the vessel out of the water when the vessel has reached a sufficiently high speed.

Deze bekende draagvleugelboten hebben het voordeel dat het uit het water liften van het vaartuig veel minder energie vergt dan bij de gewone klassieke speedboten en dat ook zeer hoge snelheden kunnen worden behaald.These known hydrofoils have the advantage that lifting the vessel out of the water requires much less energy than with conventional classic speed boats and that very high speeds can also be achieved.

Bovendien liggen ze veel stabieler in het water omdat doorgaans draagvleugelprofielen, zowel aan de voorsteven,_ als aan de achtersteven worden bevestigd.In addition, they are much more stable in the water because generally supporting wing profiles are attached to both the stern and the stern.

Een nadeel echter van deze bekende draagvleugelboten is dat ze een grote diepgang hebben, zolang ze niet aan het planeren zijn, hetgeen een probleem kan vormen bij het traag binnenvaren in de haven.However, a disadvantage of these known hydrofoils is that they have a great draft, as long as they are not planning, which can be a problem when entering the port slowly.

Bijkomend vertonen deze bekende draagvleugelboten het nadeel dat ze ongeschikt zijn voor het varen op een wilde zee.In addition, these well-known hydrofoils have the disadvantage that they are unsuitable for sailing on a wild sea.

Voorts zijn ze zeer fragiel en kwetsbaar voor schade en hebben ze een eigenaardig uitzicht.Furthermore, they are very fragile and vulnerable to damage and have an odd appearance.

De huidige uitvinding heeft tot doel aan één of meerdere van de voornoemde en andere nadelen een oplossing te bieden.The present invention has for its object to provide a solution to one or more of the aforementioned and other disadvantages.

Hiertoe betreft de uitvinding een vaartuig met een verbeterde romp, waarbij de romp bestaat uit een centraal gelegen rompgedeelte en twee zijdelingse rompgedeelten die aan weerszijden op het centrale rompgedeelte zijn aangebracht en waarbij, wanneer het vaartuig in het water ligt, het dragend gedeelte van het centrale rompgedeelte met een zekere lengte voor het dragend gedeelte van de zijdelingse rompgedeelten uitsteekt in de axiale richting van het vaartuig en de verschillende rompgedeelten onder een zekere hellingshoek zijn gepositioneerd ten opzichte van de waterlijn wanneer de boot zich in rusttoestand bevindt.To this end the invention relates to a vessel with an improved hull, wherein the hull consists of a central hull section and two lateral hull sections which are arranged on either side on the central hull section and wherein, when the vessel is in water, the bearing section of the central hull hull portion of a certain length for the bearing portion of the lateral hull portions protruding in the axial direction of the vessel and the various hull portions are positioned at a certain angle of inclination with respect to the water line when the boat is in a rest position.

Een voordeel van zulk vaartuig volgens de uitvinding is dat, door de onderlinge schikking van de rompgedeelten ten opzichte van elkaar, evenals ten opzichte van de waterlijn, het vaartuig zeer stabiel in het water komt te liggen, ook wanneer het vaartuig aan hoge snelheid vaart.An advantage of such a vessel according to the invention is that, as a result of the mutual arrangement of the hull sections with respect to each other, as well as with respect to the water line, the vessel becomes very stable in the water, even when the vessel is sailing at high speed.

Een ander voordeel van zulk vaartuig volgens de uitvinding is dat het vaartuig met veel minder energie op snelheid kan worden gebracht en optimaal uit het water kan worden gelift.Another advantage of such a vessel according to the invention is that the vessel can be brought up to speed with much less energy and can be lifted out of the water optimally.

Een bijkomend voordeel is dat er met zulk vaartuig ook veel grotere snelheden gehaald kunnen worden, omdat de weerstand dankzij de optimale lift zeer klein is.An additional advantage is that much faster speeds can be achieved with such a vessel, because the resistance is very small thanks to the optimum lift.

Bij voorkeur is de voornoemde hellingshoek van de rompgedeelten ten opzichte van de waterlijn zodanig dat tijdens het varen het vaartuig een opwaartse kracht ondervindt.Preferably, the aforementioned angle of inclination of the hull sections with respect to the waterline is such that the vessel experiences an upward force during sailing.

Dit zal bijvoorbeeld het geval zijn wanneer de helling van de dragende gedeelten van de rompgedeelten naar de voorsteven toe minstens gedeeltelijk naar boven is gericht.This will be the case, for example, when the slope of the bearing sections of the trunk sections towards the prow is directed at least partially upwards.

De voornoemde opwaartse kracht is te wijten aan de druk die door het water door het varen op de voornoemde hellingen van de rompgedeelten wordt uitgeoefend, welke kracht tevens een verticale component heeft, wat het voordeel biedt dat een vaartuig volgens deze uitvoeringsvorm zeer gemakkelijk uit het water wordt gelift om te kunnen planeren, waardoor aan energie wordt bespaard of er een kleiner motorvermogen kan worden toegepast.The aforementioned upward force is due to the pressure exerted by the water on sailing on the aforesaid slopes of the hull sections, which force also has a vertical component, which offers the advantage that a vessel according to this embodiment very easily leaves the water is lifted to be able to plan, saving energy or using a smaller engine power.

Volgens nog een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van een vaartuig volgens de uitvinding zijn de voornoemde dragende rompgedeelten tijdens het varen hoofdzakelijk volgens een driehoek gelegen, waarbij het zwaartepunt van het vaartuig van bovenuit gezien zich binnen de voornoemde driehoek bevindt.According to yet another preferred embodiment of a vessel according to the invention, the aforesaid load-bearing hull sections during sailing are essentially located in a triangle, the center of gravity of the vessel viewed from above being within the aforementioned triangle.

Zulke uitvoeringsvorm van een vaartuig volgens de uitvinding heeft een bijzonder grote stabiliteit op het water, welke vergelijkbaar is met de stabiliteit van de bekende draagvleugelboten.Such an embodiment of a vessel according to the invention has a particularly great stability on the water, which is comparable to the stability of the known hydrofoils.

Bovendien is zulk vaartuig volgens de uitvinding veel compacter, heeft het een kleinere diepgang en is het minder kwetsbaar voor schade dan de bekende draagvleugelboten.Moreover, such a vessel according to the invention is much more compact, has a smaller draft and is less vulnerable to damage than the known hydrofoils.

Anderzijds, is zulk vaartuig volgens deze uitvoeringsvorm niet meer onderhevig aan de hierboven vermelde schommelende beweging, zoals bekend van de andere klassieke vaartuigen.On the other hand, such a vessel according to this embodiment is no longer subject to the above-mentioned rocking motion, as is known from the other conventional vessels.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, is hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven van een vaartuig met een verbeterde romp volgens de uitvinding, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuren 1 tot 4 een vaartuig volgens de uitvinding weergeven met aanduiding van de verschillende rompgedeelten, respectievelijk in zijaanzicht, onderaanzicht, vooraanzicht en achteraanzicht ; figuren 5 tot 8 en 9 tot 12 analoog aan de figuren 1 tot 4 het vaartuig weergeven met aanduiding van de waterlijn wanneer het vaartuig zich respectievelijk in een rusttoestand bevindt en op snelheid is; figuren 13 tot 16 dwarsdoorsneden weergeven respectievelijk volgens de lijnen III-III, IV-IV, V-V en VI-VI uit de figuren 5 en 6 met aanduiding van de waterlijn wanneer het vaartuig zich in rusttoestand bevindt; en, figuren 17 tot 20 analoog aan de figuren 13 tot 16 de toestand weergeven wanneer het vaartuig op snelheid is.With the insight to better demonstrate the characteristics of the invention, a preferred embodiment of a vessel with an improved hull according to the invention is described below as an example without any limiting character, with reference to the accompanying drawings, in which: figures 1 to 4 show a show vessel according to the invention with indication of the different hull sections, in side view, bottom view, front view and rear view, respectively; figures 5 to 8 and 9 to 12, analogous to figures 1 to 4, show the vessel with indication of the water line when the vessel is in a resting state and at speed respectively; figures 13 to 16 show cross-sections along the lines III-III, IV-IV, V-V and VI-VI respectively of figures 5 and 6 with indication of the waterline when the vessel is in a resting state; and, Figures 17 to 20, analogous to Figures 13 to 16, show the condition when the vessel is up to speed.

Het in de figuren 1 tot 20 weergegeven vaartuig 1 volgens de uitvinding is uitgevoerd met een verbeterde romp 2, waarbij deze romp 2 bestaat uit een centraal gelegen rompgedeelte 3 en twee zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 die aan weerszijden op het centrale rompgedeelte 3 zijn aangebracht.The vessel 1 according to the invention shown in Figures 1 to 20 is provided with an improved hull 2, wherein this hull 2 consists of a centrally located hull section 3 and two lateral hull sections 4 and 5 which are arranged on either side on the central hull section 3.

In eerste instantie bestaat de verbetering van de romp 2 van het vaartuig 1 er volgens de uitvinding in dat, wanneer het vaartuig 1 in het water is gelegen, zoals in de figuren 5 tot 12 is weergegeven, het dragend gedeelte 6 van het centrale rompgedeelte 3 met een zekere lengte L of L' voor het dragend gedeelte 7 en 8 van de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 uitsteekt in de axiale richting AA? van het vaartuig 1.In the first instance the improvement of the hull 2 of the vessel 1 according to the invention consists in that, when the vessel 1 is in the water, as shown in figures 5 to 12, the bearing part 6 of the central hull part 3 with a certain length L or L 'for the bearing part 7 and 8 of the lateral body parts 4 and 5 protruding in the axial direction AA? of the vessel 1.

Bovendien is het volgens de uitvinding zo dat de verschillende dragende gedeelten 6 tot 8 van de rompgedeelten 3 tot 5 onder een zekere hellingshoek B zijn gepositioneerd ten opzichte van de waterlijn W, wanneer het vaartuig 1 zich in rusttoestand bevindt.Moreover, according to the invention, the different bearing sections 6 to 8 of the hull sections 3 to 5 are positioned at a certain angle of inclination B with respect to the water line W when the vessel 1 is in a rest position.

Deze hellingshoek _B is afhankelijk van de toepassing en kan dus variëren naargelang het een snelvarend pleziervaartuig, een snelvarend commercieel transportvaartuig, een raceboot of andere soorten vaartuigen betreft, waarbij de hoek B zodanig is dat tijdens het varen het vaartuig 1 een opwaartse kracht ondervindt.This angle of inclination _B is dependent on the application and can therefore vary depending on whether it concerns a fast-sailing pleasure craft, a fast-sailing commercial transport vessel, a racing boat or other types of vessels, the angle B being such that the vessel 1 experiences an upward force during sailing.

Bovendien hoeft de hellingshoek B van het centrale rompgedeelte 3 niet noodzakelijk hetzelfde te zijn als de hellingshoek B van de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5.Moreover, the angle of inclination B of the central body portion 3 need not necessarily be the same as the angle of inclination B of the lateral body portions 4 and 5.

Voor het verwezenlijken van een opwaartse kracht volstaat het dat deze helling B van de dragende gedeelten 6 tot 8 van de rompgedeelten 3 tot 5 naar de voorsteven 10 van het vaartuig 1 toe minstens gedeeltelijk naar boven is gericht, waarbij dit gedeelte van het centrale rompgedeelte 3 bij voorkeur in axiale richting AA' naar voren is gepositioneerd ten opzichte van de dragende gedeelten 7 en 8 van de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5.In order to realize an upward force it is sufficient that this slope B from the bearing sections 6 to 8 of the hull sections 3 to 5 to the prow 10 of the vessel 1 is at least partially directed upwards, this section of the central hull section 3 is preferably positioned forward in the axial direction AA 'with respect to the bearing sections 7 and 8 of the lateral trunk sections 4 and 5.

Deze hellingshoek B is verder zodanig gekozen dat hij nagenoeg overeenstemt met de hellingsgraad die een romp van een conventioneel vaartuig, zoals een speedboot of dergelijke, aanneemt, wanneer deze tijdens het op snelheid komen gedeeltelijk uit het water wordt gelift, om te kunnen planeren.This angle of inclination B is further chosen such that it substantially corresponds to the degree of inclination assumed by a hull of a conventional vessel, such as a speedboat or the like, when it is partially lifted out of the water during speeding up in order to be able to plan.

In het getoonde voorbeeld strekt het centrale rompgedeelte 3 zich uit tot aan de achtersteven 9 van het vaartuig 1.In the example shown, the central hull portion 3 extends to the stern 9 of the vessel 1.

Bovendien vertoont een gedeelte 11 van het centrale rompgedeelte 3, dat zich tussen de twee zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 bevindt, een hellingshoek C die naar de achtersteven 9 van het vaartuig 1 toe omhoog is gericht.Moreover, a portion 11 of the central hull portion 3, located between the two lateral hull portions 4 and 5, has an angle of inclination C which is directed upwards towards the stern 9 of the vessel 1.

Optioneel kan dit gedeelte 11 dat naar de achtersteven 9 toe naar boven is gericht bovendien voorzien zijn van een scharnier 12 waarrond het achterste gedeelte 13 van het gedeelte 11 kan scharnieren.Optionally, this part 11 which is directed upwards towards the stern 9 can moreover be provided with a hinge 12 around which the rear part 13 of the part 11 can pivot.

Het beweegbare gedeelte 13 is met andere woorden in hoogte verstelbaar ten opzichte van de rest van de romp 2, zodat een zogenaamd trimvlak wordt verkregen.In other words, the movable part 13 is height-adjustable with respect to the rest of the body 2, so that a so-called trimming surface is obtained.

De rompgedeelten 3 tot 5 kunnen zijn uitgevoerd als afzonderlijke gedeelten of kunnen, zoals geïllustreerd in de dwarsdoorsneden van de figuren 13 tot 20, in elkaar overvloeien als één geïntegreerde romp 2.The hull sections 3 to 5 can be designed as separate sections or can, as illustrated in the cross-sections of Figures 13 to 20, merge into one another as one integrated hull 2.

De vorm van het centrale rompgedeelte 3 van het vaartuig 1 vertoont bij voorkeur in een dwarsdoorsnede loodrecht op de axiale richting AA'een V-vormig profiel 14.The shape of the central hull portion 3 of the vessel 1 preferably has a V-shaped profile 14 in a cross-section perpendicular to the axial direction AA.

De zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 hebben eveneens bij voorkeur in een dwarsdoorsnede loodrecht op de axiale richting AA' een V-vormig profiel 15 dat evenwel enigszins naar het midden van het vaartuig 1 is gekeerd.The lateral hull portions 4 and 5 also preferably have a V-shaped profile 15 in a cross-section perpendicular to the axial direction AA ', which, however, faces slightly towards the center of the vessel 1.

Het principe achter de uitvinding werkt nu als volgt.The principle behind the invention now works as follows.

De rusttoestand van het vaartuig 1 wordt geïllustreerd in de figuren 5 tot 8 en 13 tot 16 aan de hand van de waterlijn W, waarbij het dragend gedeelte 6 tot 8 zich over een hoogte H van het vaartuig 1 uitstrekt.The rest state of the vessel 1 is illustrated in Figures 5 to 8 and 13 to 16 with reference to the water line W, wherein the bearing portion 6 to 8 extends over a height H of the vessel 1.

Wanneer het vaartuig 1 vanuit de voornoemde rusttoestand op snelheid wordt gebracht, bijvoorbeeld door middel van een motor, dan zal de weerstand van het water op de dragende gedeelten 6 tot 8 van de rompgedeelten 3 tot 5 een opwaartse kracht op het vaartuig 1 uitoefenen, vermits de rompgedeelten 3 tot 5 met een zekere hellingshoek B ten opzichte van de waterlijn W zijn uitgevoerd.When the vessel 1 is brought up to speed from the aforementioned rest position, for example by means of a motor, the resistance of the water on the bearing sections 6 to 8 of the hull sections 3 to 5 will exert an upward force on the vessel 1, since the hull sections 3 to 5 are designed with a certain angle of inclination B relative to the water line W.

Zodoende zal het vaartuig 1 door deze opwaartse kracht gedeeltelijk uit het water worden gelicht tot in een toestand, zoals weergegeven in de figuren 9 tot 12 en 17 tot 20, waarin zichtbaar is dat de hoogte H' waarmee het vaartuig 1 in het water ligt ten opzichte van de waterlijn W', is verkleind.Thus the vessel 1 will be partially lifted out of the water by this upward force into a condition, as shown in figures 9 to 12 and 17 to 20, in which it is visible that the height H 'with which the vessel 1 lies in the water relative to the water line W ', has been reduced.

Deze toestand van het vaartuig 1 wordt ook wel het planeren van het vaartuig 1 genoemd.This condition of the vessel 1 is also referred to as the planing of the vessel 1.

Door de vorm van het vaartuig 1 volgens de uitvinding zal het vermogen nodig om het vaartuig 1 gedeeltelijk uit het water te liften veel kleiner zijn dan bij de bekende vaartuigen.Due to the shape of the vessel 1 according to the invention, the power required to partially lift the vessel 1 out of the water will be much smaller than with the known vessels.

Hierbij valt op te merken dat tijdens het planeren het vaartuig 1 gedeeltelijk uit het water wordt gelicht, waarbij evenwel het vaartuig 1, in tegenstelling tot de bekende speedboten, steeds een horizontale positie blijft behouden.It is to be noted here that during planning the vessel 1 is partially lifted out of the water, while, however, the vessel 1, in contrast to the known speed boats, always maintains a horizontal position.

Dit biedt als extra voordeel dat het zicht voor de boeg van het vaartuig 1 steeds optimaal blijft.This offers the additional advantage that the view for the bow of the vessel 1 always remains optimal.

Zoals in het onderaanzicht van de figuur 10 is weergegeven, is het verder zo dat de voornoemde dragende gedeelten 6 tot 8 van de rompgedeelten 3 tot 5 tijdens het varen hoofdzakelijk volgens een driehoek D zijn gelegen.As is shown in the bottom view of Figure 10, it is furthermore the case that the aforementioned load-bearing portions 6 to 8 of the hull portions 3 to 5 are essentially located along a triangle D during sailing.

Volgens de uitvinding wordt ervoor gezorgd dat het zwaartepunt G van het vaartuig 1 zich van bovenuit gezien steeds binnen deze driehoek D bevindt.According to the invention it is ensured that the center of gravity G of the vessel 1, viewed from above, is always within this triangle D.

Daardoor zal het vaartuig 1 tijdens het varen steeds een zeer stabiele positie innemen, zodat het vaartuig 1 veel minder zal worden afgeremd door de bekende schommelende bewegingen die ontstaan bij de klassieke bekende vaartuigen.As a result, the vessel 1 will always assume a very stable position during sailing, so that the vessel 1 will be slowed down much less by the known oscillatory movements that occur with the conventional known vessels.

Het feit dat het vaartuig 1 is uitgevoerd met een centraal rompgedeelte 3 dat voorzien is van een V-vormig profiel 14 en zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 die tevens een V-vormig dwarsprofiel 15 hebben dat enigszins naar het midden van het vaartuig 1 is gekanteld, waarbij de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 met het centrale rompgedeelte 3 een ruimte 16 met het water insluiten die naar achter toe vernauwend toeloopt, zorgt ervoor dat, tijdens het varen, door de snelheid van het vaartuig 1 de lucht ter plaatse van de voornoemde ruimte 16 onder het vaartuig 1 wordt gedrukt, zodat er een luchtfilm ontstaat tussen één of meer rompgedeelten 3 tot 5 en het water.The fact that the vessel 1 is provided with a central hull portion 3 which is provided with a V-shaped profile 14 and lateral hull portions 4 and 5 which also have a V-shaped transverse profile 15 which is tilted slightly towards the center of the vessel 1, the lateral hull sections 4 and 5 with the central hull section 3 enclosing a space 16 with the water narrowing towards the rear, ensures that, while sailing, the air at the location of the aforementioned space 16 due to the speed of the vessel 1 is pressed underneath the vessel 1, so that an air film is created between one or more hull sections 3 to 5 and the water.

In deze luchtfilm is de luchtdruk hoger, zodat een opwaartse kracht op het vaartuig 1 wordt veroorzaakt en het vaartuig 1 een extra lift ondergaat.In this air film the air pressure is higher, so that an upward force is caused on the vessel 1 and the vessel 1 undergoes an additional lift.

Door de kleinere diepgang moet het vaartuig 1 tijdens het varen minder water verplaatsen, wat uiteraard voordelig is voor het energieverbruik en het bereiken van hoge snelheden.Due to the smaller draft, the vessel 1 has to move less water while sailing, which is of course advantageous for energy consumption and high speeds.

Bovendien ondervindt het vaartuig 1 tijdens het varen minder wrijvingsweerstand, omdat de luchtfilm voor een soort smering zorgt tussen de wand van het vaartuig 1 en het water.Moreover, the vessel 1 experiences less frictional resistance during sailing, because the air film provides a kind of lubrication between the wall of the vessel 1 and the water.

Voorts draagt dit fenomeen bij om schokken tijdens het varen, bijvoorbeeld ten gevolge van golfslag of dergelijke, te dempen.Furthermore, this phenomenon contributes to damping shocks during sailing, for example as a result of a wave or the like.

Voorts is het V-vormig dwarsprofiel 15 van de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 enigszins naar het midden van het vaartuig 1 gekanteld, omdat op deze wijze de dragende gedeelten 7 en 8 van de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 naar de binnenzijde van het vaartuig 1 zijn gekeerd.Furthermore, the V-shaped transverse profile 15 of the lateral hull sections 4 and 5 is slightly tilted towards the center of the vessel 1, because in this way the bearing sections 7 and 8 of the lateral hull sections 4 and 5 are facing the inside of the vessel 1 turned.

Dit heeft als voordelig gevolg dat de waterverplaatsing eveneens naar binnen is gekeerd en niet naar buiten, wat opnieuw een opstuwend effect teweegbrengt.This has the advantageous consequence that the water displacement is also turned inwards and not outwards, which again causes a driving effect.

Een ander belangrijk voordeel van een vaartuig 1 volgens de uitvinding is dat, door het centrale rompgedeelte 3 naar de achtersteven toe van een hellingshoek C te voorzien die naar boven is gericht, er een interactie ontstaat tussen de golven teweeggebracht door het centrale rompgedeelte 3, die uitdeinen vanuit de middellijn van het vaartuig 1, en de golven teweeggebracht door de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5, die vanaf de zijdelingse rompgedeelten 4 en 5 naar de middellijn toe uitdeinen, waarbij deze interactie tijdens het ontwerpen zodanig wordt geoptimaliseerd dat op snelheid deze beide golven zich nagenoeg opheffen.Another important advantage of a vessel 1 according to the invention is that, by providing the central hull portion 3 towards the stern with an angle of inclination C directed upwards, an interaction is created between the waves produced by the central hull portion 3, which expand from the center line of the vessel 1, and the waves caused by the lateral hull sections 4 and 5, which extend from the lateral hull sections 4 and 5 towards the center line, this interaction during design being optimized so that these two waves are speeded up practically lifting themselves up.

De netto veroorzaakte golfslag zal hierdoor veel kleiner zijn in vergelijking met de golfslag veroorzaakt door de klassieke bekende vaartuigen, wat opnieuw een positief effect heeft op de prestaties van het vaartuig 1.The net wave effect caused will therefore be much smaller compared to the wave effect caused by the conventional known vessels, which again has a positive effect on the performance of the vessel 1.

De hellingshoek C is verder zodanig dat het gedeelte 11 van het centrale rompgedeelte 3 zo dicht mogelijk het wateroppervlak benadert, zonder dat evenwel het gedeelte 11 in het water komt te liggen tijdens het varen.The angle of inclination C is further such that the part 11 of the central hull part 3 approaches the water surface as closely as possible, without, however, the part 11 getting into the water while sailing.

Hierbij wordt er rekening gehouden met het feit dat door het meer naar voren en dieper in het water gelegen gedeelte 6 van het centraal gedeelte 3 een vaargeul 17 wordt veroorzaakt, die is weergegeven in stippellijn in figuur 19.In this respect, account is taken of the fact that the lake 6 and the central part 3 of the central part 3, which is situated more to the front and deeper in the water, causes a navigation channel 17, which is shown in dotted line in Figure 19.

De situatieis te vergelijken met wat er gebeurt bij een vleugelprofiel van een vliegtuig.The situation can be compared with what happens with an airplane's wing profile.

Er wordt aldus een druk opgebouwd tussen het wateroppervlak en het achterste gedeelte 11 van het centrale rompgedeelte 3 die er nogmaals voor zorgt dat het vaartuig een opwaartse kracht of lift ondervindt.A pressure is thus built up between the water surface and the rear part 11 of the central hull part 3, which again ensures that the vessel experiences an upward force or lift.

Tevens wordt er een goede luchtsmering bekomenGood air lubrication is also achieved

Door het vaartuig 1 bovendien te voorzien van een beweegbaar gedeelte 13 dat scharniert ten opzichte van het achterste gedeelte 11 van het centrale rompgedeelte 3, welk gedeelte 13 bijvoorbeeld door de bestuurder van het vaartuig 1 of door een automatisch besturingsmechanisme in de gewenste positie kan worden ingesteld, is het mogelijk de drukopbouw onder het achterste gedeelte 11 van het vaartuig 1 en dus de lift die op het vaartuig wordt uitgeoefend te optimaliseren tijdens het varen, bijvoorbeeld in functie van de vaarsnelheid.By additionally providing the vessel 1 with a movable portion 13 that is hinged with respect to the rear portion 11 of the central hull portion 3, which portion 13 can be adjusted to the desired position, for example, by the driver of the vessel 1 or by an automatic control mechanism , it is possible to optimize the pressure build-up below the rear part 11 of the vessel 1 and thus the lift exerted on the vessel during sailing, for example in function of the sailing speed.

Het is ook duidelijk dat het principe achter de uitvinding toelaat het vaartuig 1 zodanig te ontwerpen dat het qua uitzicht gemakkelijk kan concurreren met de blitse designs van de klassieke bekende speedboten en racevaartuigen, wat niet kan gezegd worden van de bekende draagvleugelboten.It is also clear that the principle behind the invention allows the vessel 1 to be designed in such a way that it can easily compete in appearance with the glitzy designs of the classic well-known speed boats and racing vessels, which cannot be said of the well-known hydrofoils.

Uiteraard zijn vele vormen van de vaartuigen 1 volgens de uitvinding mogelijk, waarbij het telkens van belang is, rekening houdende met de gewichtsverdeling in het vaartuig 1 en de hierboven beschreven principes, proefondervindelijk vast te stellen welke vorm afhankelijk van het toepassingsgebied" het best 'wordt gegeven aan het vaartuig 1.Many forms of the vessels 1 according to the invention are of course possible, in which it is in each case important, taking into account the weight distribution in the vessel 1 and the principles described above, to determine experimentally which shape becomes "best" depending on the field of application. given to the vessel 1.

Parameters die zeker gevarieerd kunnen worden, zijn onder andere : de voornoemde hellingshoeken B en C; de lengte L of L' waarmee het dragend gedeelte 6 van het centrale rompgedeelte 3 voor de andere dragende gedeelten 7 en 8 uitsteekt; de particuliere vorm van de dwarsdoorsneden, bijvoorbeeld ter optimalisatie van de luchtstroom; de ligging van het zwaartepunt G; en zo meer.Parameters that can certainly be varied include: the aforementioned inclination angles B and C; the length L or L 'with which the bearing part 6 of the central body part 3 protrudes for the other bearing parts 7 and 8; the private shape of the cross-sections, for example for air flow optimization; the location of the center of gravity G; and so on.

De hellingshoeken B en C zullen over het algemeen kleiner zijn wanneer het een vaartuig betreftg dat bestemd is om grote massa's te verplaatsen aan een relatief trage snelheid en andersom zullen de hellingshoeken B en C groter zijn wanneer het een eerder licht, snelvarend vaartuig betreft.The angles of inclination B and C will generally be smaller if it concerns a vessel intended for moving large masses at a relatively slow speed and, conversely, the angles of inclination B and C will be larger if it is a rather light, fast-sailing vessel.

Tevens zal de beoogde vaarsnelheid bij het bepalen van de hellingshoeken B en C een grote rol spelen.The intended sailing speed will also play a major role in determining the slope angles B and C.

De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven vaartuigen, doch dergelijke vaartuigen kunnen volgens verschillende varianten worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.The present invention is by no means limited to the vessels described as an example, but such vessels can be realized in various variants without departing from the scope of the invention.

Claims (12)

1. Vaartuig (1) met een verbeterde romp (2), waarbij de romp (2) bestaat uit een centraal gelegen rompgedeelte (3) en twee zijdelingse rompgedeelten (4,5) die aan weerszijden op het centrale rompgedeelte (3) zijn aangebracht, daardoor gekenmerkt dat, wanneer het vaartuig (1) in het water ligt, het dragend gedeelte (6) van het centrale rompgedeelte (3) met een zekere lengte (L,L') voor het dragend gedeelte (7,8) van de zijdelingse rompgedeelten (4,5) uitsteekt in de axiale richting (AA') van het vaartuig (1) en dat de verschillende rompgedeelten (3-5) onder een zekere hellingshoek (B) zijn gepositioneerd ten opzichte van de waterlijn (W) wanneer het vaartuig (1) zich in rusttoestand bevindt.Vessel (1) with an improved hull (2), wherein the hull (2) consists of a central hull section (3) and two lateral hull sections (4,5) arranged on either side on the central hull section (3) characterized in that when the vessel (1) is in the water, the bearing portion (6) of the central hull portion (3) with a certain length (L, L ') for the bearing portion (7,8) of the lateral hull sections (4,5) protrude in the axial direction (AA ') of the vessel (1) and that the different hull sections (3-5) are positioned at a certain angle of inclination (B) relative to the water line (W) when the vessel (1) is in a resting state. 2. Vaartuig volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat de hellingshoek (B) zodanig is dat, tijdens het varen, het vaartuig (1) een opwaartse kracht ondervindt, vanaf het ogenblik dat het vaartuig (1) zich in een voorwaartse richting in beweging zet.Vessel according to claim 1, characterized in that the angle of inclination (B) is such that, while sailing, the vessel (1) experiences an upward force from the moment that the vessel (1) starts moving in a forward direction . 3. Vaartuig volgens conclusie 2, daardoor gekenmerkt dat de helling (B) van de dragende gedeelten (6-8) van de rompgedeelten (3-5) naar de voorsteven (10) toe minstens gedeeltelijk naar boven is gericht.Vessel according to claim 2, characterized in that the slope (B) of the bearing sections (6-8) of the hull sections (3-5) towards the prow stern (10) is directed at least partially upwards. 4. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de voornoemde dragende rompgedeelten (6-8) tijdens het varen hoofdzakelijk volgens een driehoek (D) zijn gelegen.Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the aforementioned load-bearing hull sections (6-8) are essentially located along a triangle (D) during sailing. 5. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het zwaartepunt (G) van het vaartuig (1) van bovenuit gezien zich binnen de voornoemde driehoek (D) bevindt.Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the center of gravity (G) of the vessel (1), viewed from above, is within the aforementioned triangle (D). 6. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de romp (2) zodanig is dat, tijdens het varen, een luchtfilm ontstaat tussen één of meer rompgedeelten (3-5) en het water.Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the hull (2) is such that, while sailing, an air film is created between one or more hull sections (3-5) and the water. 7. Vaartuig volgens conclusie 6, daardoor gekenmerkt dat het centrale rompgedeelte (3) in een dwarsdoorsnede loodrecht op de axiale richting (AA') een V-vormig profiel vertoont en dat de zijdelings rompgedeelten (4,5) in dwarsdoornsede een V-vormig profiel hebben dat enigszins naar de middellijn van het vaartuig (1) toe is gekanteld.Vessel according to claim 6, characterized in that the central hull section (3) has a V-shaped profile in a cross section perpendicular to the axial direction (AA ') and that the lateral hull sections (4,5) are V-shaped in cross section have a profile that is slightly tilted towards the center line of the vessel (1). 8. Vaartuig volgens conclusie 6 of 7, daardoor gekenmerkt dat de zijdelingse rompgedeelten (4,5) met het centrale rompgedeelte (3) en het water een ruimte (16) insluiten die naar achter toe vernauwend toeloopt.Vessel according to claim 6 or 7, characterized in that the lateral hull sections (4,5) with the central hull section (3) and the water enclose a space (16) that narrows towards the rear. 9. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het centrale rompgedeelte (3) zich uitstrekt tot aan de achtersteven (9).Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the central hull portion (3) extends as far as the stern (9). 10. Vaartuig volgens conclusie 9, daardoor gekenmerkt dat een gedeelte (11) van het centrale rompgedeelte (3), dat zich tussen de twee zijdelingse rompgedeelten (4,5) bevindt, een hellingshoek (C) vertoont die naar de achtersteven (9) van het vaartuig (1) toe omhoog is gericht.Vessel according to claim 9, characterized in that a part (11) of the central hull part (3), which is situated between the two lateral hull parts (4,5), has an angle of inclination (C) which is directed towards the stern (9) of the vessel (1). 11. Vaartuig volgens conclusie 10, daardoor gekenmerkt dat het voornoemde gedeelte (11) van het centraal rompgedeelte (3) voorzien is van een scharnier (12) waarrond een achterste gedeelte (13) van het voornoemde gedeelte (11) kan scharnieren.Vessel according to claim 10, characterized in that the aforementioned portion (11) of the central hull portion (3) is provided with a hinge (12) around which a rear portion (13) of the aforementioned portion (11) can pivot. 12. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het vaartuig (1) een motorvaartuig is.Vessel according to one of the preceding claims, characterized in that the vessel (1) is a motor vessel.