BE1008861A5

BE1008861A5 - Circuit de carburant pour moteur a combustion interne.

Info

Publication number: BE1008861A5
Application number: BE9401013A
Authority: BE
Inventors: Ronald H Roche
Original assignee: Walbro Corp Societe Constituee
Priority date: 1994-01-21
Filing date: 1994-11-08
Publication date: 1996-08-06
Also published as: US5368001A; JPH07217514A; JP2766202B2

Abstract

L'invention concerne un circuit de carburant destiné à un moteur à combustion interne. Elle se rapporte à un circuit qui comprend une réserve fermée (22) conservant un dôme de gaz (36) au-dessus du carburant liquide et ayant au moins une entrée (38), un organe (120) de ventilation des vapeurs de carburant du dôme (36), une pompe (24) de carburant placée dans la réserve (22) pour la transmission de carbuant par la sortie à haute pression de la réserve (22) à l'injecteur de carburant, et un organe (82) de prélévement placé dans le réservoir et communiquant avec l'entrée de la pompe (24) de carburant et filtrant le carburant avant qu'il ne pénètre à l'entrée de la pompe (24) tout en empêchant l'entrée des autres liquides et des gaz à l'entrée de la pompe (24). Application aux moteurs à combustion interne.

Description


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   Circuit de carburant pour moteur à combustion interne
La présente invention concerne les circuits de carburant des moteurs à combustion interne, et plus précisément, elle concerne un circuit de carburant destiné à un moteur marin à combustion interne à injection de carburant. 



   Des circuits modernes d'injection de carburant ont déjà été utilisés pour la transmission d'un carburant aux moteurs à combustion interne à essence des automobiles parce que leur aptitude à doser avec précision le débit de carburant et à régler avec précision le mélange d'air de carburant transmis au moteur augmente considérablement les performances du moteur avec réduction des émissions de gaz d'échappement du moteur. Pendant le fonctionnement, une pompe électrique de carburant transfère de l'essence à pression élevée directement d'un réservoir distant le long d'une canalisation de carburant jusqu'à un distributeur de carburant raccordé aux injecteurs individuels de carburant du circuit d'injection.

   Lors du fonctionnement, l'excès de carburant qui n'est pas utilisé par les injecteurs pendant. les périodes de faible demande du moteur revient vers le réservoir de carburant, et le carburant   qui s'esc vaporisé   est mélangé à l'air entrant dans le moteur ou est conservé dans une cartouche de charbon actif. 



   Malheureusement, le carburant inutilisé renvoyé vers le réservoir peut se vaporiser ou recevoir de l'air et/ou peut former une mousse qui peut réduire la richesse du mélange air-carburant transmis au moteur par la pompe de carburant. Comme les moteurs à deux temps dépendent d'un 
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 couranc conscan prévisible de carburant mélangé à une hui e pour le maintien de la température du moteur, les conditions DrDvoci-, er de ccncicnnement avec un mé : ange pauvre peuvent provoquer un calage du moceur e même une surchauffe. 



  Un autre problème courant dans les applications aux meneurs marins es la iransmlsSicn des carburants liquides du réservoir disan de carburant au-noceur. Des circuits ,-,. czeurs marins es :'-a eau formé d'un élément de papier dans la canalisation de 7, ar--n eau-ans carburant. enre le réservoir e le moteur pour empêcher que 

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 l'eau du carburant ne pénètre dans le moteur pendant le fonctionnement. Lorsque ce filtre se sature d'eau, il peut limiter la circulation du carburant vers le moteur si bien que celui-ci peut fonctionner avec un mélange appauvri, pouvant provoquer une surchauffe du moteur ou même empêcher la circulation en provoquant un calage du moteur, provoquant éventuellement la mise à terre ou l'éloignement d'un navigateur.

   Ce type de filtre peut aussi s'écraser ou devenir poreux en permettant le passage direct de l'eau à travers le filtre et dans le moteur qui peut alors être détérioré. 



   Compte tenu des règlements plus sévères portant sur les émissions et de la demande de meilleures performances par les consommateurs, des circuits d'injection de carburant destinés aux moteurs à combustion interne marins sont en cours de mise au point. Cependant, comme les conditions marines diffèrent considérablement des conditions de fonctionnement des véhicules à moteur, les réalisateurs rencontrent des problèmes considérables. Par exemple, dans les applications dans lesquelles on veut adapter l'injection du carburant à des moteurs hors-bord, les règlements ne permettent pas l'utilisation d'une canalisation de carburant sous pression entre le réservoir distant et le moteur afin que le carburant ne puisse pas fuir, s'enflammer ou éventuellement provoquer une blessure.

   Les règlements empêchent aussi le retour du carburant en excès, non utilisé par les injecteurs, vers le réservoir, suivant la caractéristique habituelle des circuits d'injection de carburant des automobiles. 



   L'invention concerne un circuit de carburant pour moteur à combustion interne, tel qu'un moteur hors-bord marin, ayant une réserve qui reçoit le carburant à basse pression du réservoir distant, et une pompe de carburant, de préférence logée dans la réserve, destinée à transmettre le carburant à haute pression du réservoir à un injecteur de carburant du moteur, avec de préférence séparation des vapeurs et du liquide du carburant.

   La réserve a une entrée qui   reçoit le carburant   du réservoir de carburant, une 

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 sortie qui communique avec une sortie de la pompe de carburant pour retirer le carburant de la réserve et le transmettre au moteur, une entrée de retour de carburant non utilisée par le moteur dans la réserve, une purge d'extraction d'eau qui s'est accumulée dans la réserve, et une sortie de ventilation de vapeur destinée à retirer les vapeurs de carburant d'un dôme placé au-dessus du liquide dans la réserve. 



   Pour que le carburant puisse être retiré de la réserve tout en permettant le passage du carburant liquide seul vers la pompe, l'entrée de la pompe de carburant communique avec un organe de prélèvement de carburant logé dans la réserve et la sortie communique avec la sortie de la réserve qui communique elle-même de préférence avec un distributeur de carburant rejoignant les injecteurs de carburant. L'organe de prélèvement comprend un diaphragme de filtration de carburant liquide lorsqu'il est admis dans la pompe de carburant, empêchant l'admission de vapeur, de carburant aéré, de mousse, d'eau ou d'air dans la pompe.

   De préférence, une dérivation de carburant communique avec le côté de sortie de la pompe de carburant afin que le carburant liquide et vapeur en excès soit renvoyé de manière qu'une pression constante soit maintenue dans la canalisation de carburant lors du fonctionnement du moteur. 



   Pour que le carburant du réservoir distant soit admis de manière réglée dans la réserve, l'entrée comporte une soupape communiquant avec un flotteur placé dans la réserve et destiné à maintenir le niveau du liquide dans la réserve afin que la pompe de carburant reçoive du carburant pendant le fonctionnement. La purge a un robinet de purge commandé manuellement permettant l'évacuation d'eau qui s'est accumulée dans la réserve à la partie inférieure de celle-ci. 



   De préférence, le circuit de carburant a un capteur d'eau muni d'un élément détecteur placé dans la réserve et destiné à créer un signal électrique lorsque l'élément est immergé dans l'eau si oien que le robinet peut être manoeuvré pour l'extraction de   l'eau.   De préférence, le 

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 capteur est placé par rapport au diaphragme de prélèvement afin qu'il détecte l'eau dans la réserve avant que ce diaphragme ne soit immergé dans l'eau et le courant de carburant transmis à la pompe et au moteur est interrompu. 



   Ainsi, l'invention concerne un circuit de carburant qui permet le transport du carburant d'un réservoir distant de carburant à basse pression, et la mise sous pression du carburant au niveau du moteur afin que du carburant à haute pression soit transmis à un injecteur du moteur à combustion interne, en empêchant le pompage de l'eau et du carburant aéré ou vaporisé, de la mousse ou de l'air par la pompe de carburant vers le moteur, avec filtration du carburant liquide entrant dans la pompe et séparation des vapeurs de carburant, le carburant sous pression inutilisé par le moteur pouvant être renvoyé sans revenir au réservoir distant de carburant, l'appareil donnant un signal avant que l'eau de la réserve du circuit n'atteigne un niveau tel que l'alimentation en carburant du moteur doive être coupée,

   tout en permettant l'évacuation de l'eau de la réserve afin que l'eau ne puisse pas s'accumuler dans celle-ci, l'appareil pouvant être monté sous le capot d'un moteur hors-bord marin très près du moteur, ayant une construction de faible encombrement, et étant robuste, durable, de réalisation simple, de fabrication rentable et de montage et d'utilisation faciles. 



   D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une coupe en élévation latérale d'un circuit de carburant selon l'invention ; et la figure 2 est une vue en plan du circuit de carburant suivant la ligne 2-2 de la figure 1. 



   On se réfère aux dessins sur lesquels les figures 1 et 2 représentent un circuit 20 de carburant selon l'invention destiné à recevoir du carburant à basse pression d'une source externe, telle qu'un réservoir d'essence (non représenté), et à transmettre le carburant à pression élevée 

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 à un injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne, tel qu'un moteur hors-bord marin (non représenté), tout en assurant de préférence la séparation de la vapeur du carburant qui a pu s'évaporer. Le circuit de carburant 20 comporte une réserve 22 destinée à contenir le carburant provenant du réservoir distant et une pompe 24 de carburant qui retire le carburant de la réserve 22 et le transmet sous pression élevée au moteur à combustion interne à injection de carburant. 



   Le circuit 20 de carburant comporte un boîtier 26 ayant une paroi supérieure 28 et une paroi inférieure 30 séparées par une paroi latérale 32, de préférence extrudée, délimitant la réserve 22 destinée à contenir le carburant liquide 34 (entre les traits interrompus   L   et L2 sur la   figure 1), si   bien qu 1 un dôme 36 de gaz est maintenu au-dessus du carburant 34, comme indiqué par le trait interrompu   L   à la partie supérieure du réservoir 22 pour le logement des vapeurs de carburant.

   Pour que le carburant de la source externe parvienne à la réserve 22, la paroi supérieure 28 a une ouverture 38 d'entrée et un embout 40 monté sur l'ouverture 38 et ayant un trou 42 qui est taraudé afin qu'il coopère avec un embout fileté complémentaire d'une canalisation de carburant (non représentée) provenant du réservoir. Cependant, le cas échéant, l'embout de la canalisation de carburant (non représentée) peut être enfoncé dans l'embout 40. Lorsque la canalisation de carburant est raccordée, elle communique avec un passage 44 de l'embout 40 et l'ouverture 38 d'entrée.

   Pour que l'eau 45 qui s'est accumulée dans la réserve 22 soit retirée, comme indiqué sur la figure 1 au-dessous du niveau interrompu L2 à la partie inférieure de la réserve, la paroi inférieure 30 comporte une ouverture 46 de purge munie d'un robinet manuel 48 de purge qui dépasse. 



   Comme l'indique la figure 1, une soupape d'entrée 50 est logée dans l'ouverture d'entrée 38 afin qu'elle règle l'admission du carburant dans la réserve 22. La soupape 50 est placée sur un levier 52 ayant une   extrémité   54 recourbée autour d'un pivot 56 fixé à la paroi supérieure 28 du 

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 boîtier par un montant 58. Le levier 52 a une extrémité externe courbe 60 disposée à la partie supérieure d'un flotteur 62 logé dans la réserve 22.

   Le flotteur 62 est guidé axialement sur une tige centrale 64 afin qu'il repousse la soupape 50 et ferme le passage d'entrée 44 en empêchant l'admission du carburant lorsque le liquide de la réserve 22 a atteint un niveau prédéterminé, par exemple   Ll,   et que la soupape 50 s'écarte de son siège du passage 44 en permettant l'entrée de carburant dans la réserve 22 lorsque le niveau du liquide dans le réservoir 22 tombe au-dessous du niveau   Lu, si   bien que la pompe 24 est convenablement alimentée en carburant. 



   Comme l'indique la figure 1, la tige 64 de guidage a son extrémité 68 de tête placée dans la réserve 22 qui limite le mouvement de descente axiale du flotteur 62 lors du fonctionnement et sa tige 70 dépasse vers le haut à travers le flotteur 62. Une extrémité filetée 72 de la tige 64 se loge dans une ouverture complémentaire de la paroi supérieure 28 du boîtier pour la fixation de la tige 64 au boîtier 26. Cependant, le cas échéant, la tige 64 de guidage peut être emmanchée à force, comme un rivet, dans la paroi supérieure 28 du boîtier ou moulée sous forme d'une partie du boîtier 26.

   Bien que le flotteur 75 représenté sur les figures 1 et 2 soit de type rectiligne, il peut avoir une autre construction convenable, par exemple celle d'un flotteur fixé à une extrémité d'un bras mobile, comme celui du type utilisé dans les carburateurs ou dans les toilettes, afin que le carburant soit admis de manière réglable dans la réserve 22. 



   La pompe de carburant 24 destinée à retirer le carburant de la réserve 22 comporte un boîtier 76 ayant en embout 78 d'entrée logé dans une ouverture 84 d'un raccord de sortie 80 d'un organe 82 de prélèvement de carburant et coopérant   de façon étanche   par une rondelle 83 avec l'ouverture 84. A l'extrémité opposée, un embout de sortie 86 de la pompe 24 se loge dans une ouverture 88 d'un raccord 90 d'un accouplement 92 de canalisation de carburant fixé à la paroi supérieure 28 du boîtier de la réserve. Une 

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 rondelle 93 se loge dans l'ouverture 88 afin que l'embout 86 coopère de façon étanche avec le raccord 90. L'accouplement 92 a un autre embout 94 permettant la connexion à un distributeur de carburant (non représenté) rejoignant l'injecteur de carburant.

   A son extrémité de sortie, la pompe 24 possède deux bornes électriques 96,98 destinées à transmettre de l'énergie électrique au moteur de la pompe placé dans le boîtier 76 lors du raccordement à une alimentation (non représentée). De préférence, la pompe 24 est construite de la manière indiquée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique   n    4 500 270, si bien qu'elle n'est pas décrite plus en détail dans le présent mémoire. 



   Comme représenté plus clairement sur la figure 2, l'extrémité de sortie de la pompe 24 a de préférence une soupape 100 de décharge de pression destinée à évacuer le carburant sous pression excessive de la pompe 24 vers la réserve 22, dans le cas où la pression du carburant dans la pompe 24 devient trop élevée. Une pompe de carburant ayant une telle soupape de décharge est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique   n    5 248 223. 



   L'organe 82 de prélèvement de carburant a un boîtier 102 logé dans la réserve 22, ayant un diaphragme 104 de filtration d'entrée de forme générale tronconique, dépassant pour l'admission uniquement du carburant liquide à l'entrée 78 de la pompe de carburant, tout en filtrant le carburant afin qu'il ne pénètre à l'entrée 78. Comme indiqué plus clairement sur la figure 2, le boîtier 102 de l'organe capteur a un anneau 106 qui l'entoure et qui est retenu par frottement et qui est supporté entre les paires de nervures 108,110 dépassant à l'intérieur de la paroi latérale 32 du boîtier du réservoir sur les côtés opposés de l'anneau 106. 



  Les paires de nervures 108,110 sont de préférence extrudées en une seule pièce avec une partie de la paroi latérale 32. 



   De préférence, le diaphragme 104 de filtration est construit en une fine toile de matière plastique et est raccordé lors du fonctionnement à une soupape 105 d'entrée placée dans le boîtier 102 afin que seul le carburant liquide puisse passer dans l'organe 82 de prélèvement et 

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 dans la pompe de carburant 24 lors du fonctionnement, en empêchant le carburant aéré ou vaporisé, la mousse, l'eau ou l'air de pénétrer dans la pompe 24. L'organe 82 de prélèvement est construit de préférence comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique   n    5 170 764. 



   De préférence, le boîtier 26 de la réserve comporte un capteur 112 d'eau ayant un élément capteur 114 qui traverse la paroi latérale 32 du boîtier dans la réserve 22 afin qu'il crée un signal électrique lorsque l'élément 114 est immergé dans l'eau, si bien que le robinet 48 de purge peut alors être ouvert pour l'extraction de l'eau. De préférence, l'élément capteur 114 est disposé par rapport au diaphragme 104 comme représenté sur la figure 1 de manière qu'il détecte l'eau dans la réserve 22 avant que l'ensemble du diaphragme 104 ne soit totalement immergé dans l'eau et n'arrête totalement l'écoulement du carburant vers la pompe de carburant 24 et le moteur. 



   De préférence, une dérivation de carburant (non représentée), formée par exemple par une soupape de dérivation, un régulateur à la demande, un régulateur de dérivation ou un régulateur de pression, communiquant avec le côté de sortie de la pompe de carburant 24 et un embout 116 de retour de carburant logé dans une ouverture de la paroi supérieure 28 du boîtier 26 sont destinés au renvoi du carburant non utilisé par l'injecteur dans la réserve 22 afin qu'une pression constante du carburant soit maintenue au niveau de l'injecteur. Comme représenté sur la figure 1, l'embout 116 a un raccord 118 qui en dépasse pour être fixé à une canalisation de retour de carburant (non représentée) provenant du moteur ou de l'organe de dérivation de carburant. 



   Comme le carburant provenant du réservoir et notamment le carburant chaud provenant du moteur peut s'évaporer et se loger dans le dôme 36, la paroi latérale 32 du boîtier a une sortie 120 de ventilation de vapeur qui communique avec le dôme 36 et un embout 122 dépassant de la paroi 32 pour être raccordée à un tube souple (non représenté) qui communique de préférence avec une dépression du moteur de manière que 

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 les vapeurs de carburant soient retirées du dôme 36.

   Les vapeurs de carburant retirées du dôme 36 sont de préférence soit mélangées à l'air d'admission dans le moteur afin qu'elles participent à la combustion, soit absorbées par une cartouche de charbon actif (non représentée), jusqu'à ce qu'elles puissent être condensées et retirées de la cartouche pour être mélangées avantageusement à l'air d'admission pénétrant dans le moteur. 



   Pendant l'utilisation, le circuit 20 de carburant est de préférence placé très près du moteur, par exemple sous le capot du moteur hors-bord marin, pour le respect des règlements qui nécessite que le transport du carburant s'effectue à basse pression entre le réservoir distant et la proximité du moteur. De préférence, le boîtier 26 du réservoir est placé à proximité du moteur afin que le carburant inutilisé par l'injecteur puisse revenir dans la réserve 22, à l'aide d'une très courte canalisation de retour du carburant et non au réservoir de carburant placé à distance, pour le respect des règlements qui limitent la longueur maximale des canalisations de carburant sous pression à 30 cm. 



   Lors du fonctionnement, lorsque le niveau du liquide est inférieur au niveau   LI'la   soupape d'entrée 50 s'ouvre et admet le carburant du réservoir par l'embout d'entrée 40 et dans la réserve 22. Lorsque le niveau du liquide dans la réserve 22 s'approche du niveau   LI'le   flotteur 62 ferme la soupape sur son siège dans l'embout 40 et empêche l'entrée   d'une   quantité supplémentaire de carburant du réservoir dans la réserve 22. En fonction de la demande du moteur, la pompe 24 du carburant aspire le carburant de la réserve 22 par l'intermédiaire de l'organe 82 de prélèvement et le chasse à haute pression par l'accouplement 92 de sortie dans le distributeur de carburant afin que ce dernier soit reçu par l'injecteur de carburant. 



   Si le niveau du liquide tombe au-dessous du diaphragme 104 de l'organe 82 de prélèvement lors du fonctionnement et l'expose au carburant aéré, à la mousse, à l'air et/ou aux vapeurs de carburant, la différence de pression entre le gaz 

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 dans la réserve 22 et le diaphragme 104 provoquée par l'aspiration de la pompe 24 aspire de préférence le diaphragme 104 vers le boîtier 102 et ferme la soupape d'entrée 105 dans le boîtier 102 si bien que le passage de ces matières dans la pompe de carburant 24 est empêché. Si le diaphragme 104 est totalement immergé dans l'eau, il ferme de manière analogue la soupape d'entrée 105 et empêche l'entrée dans la pompe 24 et empêche ainsi la détérioration de l'injecteur de carburant et/ou du moteur par l'eau.

   De préférence, cependant, le capteur 112 d'eau crée un signal lorsqu'il est immergé dans l'eau si bien que le robinet 28 de purge peut être ouvert pour l'évacuation de l'eau de la réserve 22 avant que l'organe 82 de prélèvement ne soit totalement immergé dans l'eau. 



   Si le carburant sous pression provenant de la pompe 24 n'est pas utilisé par l'injecteur, l'excès de carburant est renvoyé du moteur par l'embout 116 de retour de carburant dans la réserve 22 pour être réutilisé. Le carburant vaporisé dans le dôme 36 est aspiré par l'aspiration du moteur de préférence par l'intermédiaire de la sortie 120 de ventilation formée dans la paroi latérale 32 du boîtier de la réserve et en dehors de la réserve 22 et est directement mélangé à l'air d'admission, de manière que les émissions d'hydrocarbures pendant le fonctionnement du moteur soient réduites au minimum ou soient transmises à une cartouche de charbon permettant le stockage et de préférence le mélange ultérieur à l'air d'admission pendant le fonctionnement du moteur. 



   Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre.

Claims

REVENDICATIONS 1. Circuit de carburant destiné à un moteur à combustion interne ayant au moins un injecteur de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend une réserve fermée (22) destinée à contenir du carburant liquide et conservant un dôme de gaz (36) au-dessus du carburant liquide dans la réserve (22), et ayant au moins une entrée (38) de réception du carburant d'une source distante, un organe (120) de ventilation destiné à permettre l'extraction des vapeurs de carburant du dôme (36), une pompe (24) de carburant placée dans la réserve (22) et ayant une entrée qui communique avec la réserve (22) pour la transmission de carburant par la sortie à haute pression de la réserve (22) à l'injecteur de carburant, et un organe (82) de prélèvement placé dans le réservoir et communiquant avec l'entrée de la pompe (24)

de carburant et filtrant le carburant avant qu'il ne pénètre à l'entrée de la pompe (24) tout en empêchant l'entrée des autres liquides et des gaz à l'entrée de la pompe (24).
2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe (82) de prélèvement comprend un diaphragme (104) qui communique avec une soupape (50) d'entrée et qui est destiné à filtrer le carburant liquide pénétrant à l'entrée de la pompe (24) et permettant l'entrée du carburant liquide par l'entrée de la pompe (24) tout en empêchant les vapeurs, le carburant aéré, la mousse, l'eau et l'air de pénétrer à l'entrée de la pompe (24).
3. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une purge (46) placée dans la réserve (22) et destinée à l'extraction d'eau qui s'est accumulée dans la réserve (22).
4. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (112) associé à la réserve (22) et destiné à transmettre un signal lorsque l'eau de la réserve (22) a atteint un niveau prédéterminé.
5. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend aussi une seconde entrée placée dans la <Desc/Clms Page number 12> réserve (22) pour la réception du carburant qui n'est pas transmis au moteur par l'injecteur de carburant.
6. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une soupape (50) d'entrée qui communique avec un flotteur (62) placé dans la réserve (22) afin que le carburant soit admis par l'entrée (38) dans la réserve (22) lorsque le carburant de la réserve (22) est tombé au-dessous d'un niveau prédéterminé et afin qu'un niveau prédéterminé de carburant soit maintenu dans la réserve (22).
7. Circuit de carburant destiné à un moteur à combustion interne marin ayant au moins un injecteur de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend une réserve (22) fermée destinée à recevoir du carburant liquide et à maintenir un dôme de gaz (36) au-dessus du carburant liquide dans la réserve (22), la réserve (22) ayant au moins une entrée (38) de réception de carburant d'une source distante, une sortie destinée à permettre l'évacuation du carburant de la réserve (22) et un organe (120) de ventilation destiné à permettre l'extraction de vapeurs de carburant du dôme de gaz (36), une soupape (50) d'entrée communiquant avec l'entrée de la réserve (22) et destinée à admettre sélectivement le carburant par l'entrée (38) dans la réserve (22), une pompe (24) de carburant placée dans la réserve (22) et ayant une entrée qui communique avec la réserve (22)

afin qu'elle transmette du carburant par la sortie de la réserve (22) à une pression élevée à l'injecteur de carburant, et un organe (82) de prélèvement placé dans la réserve (22) et communiquant avec l'entrée de la pompe (24) de carburant et filtrant le carburant avant qu'il ne pénètre à l'entrée de la pompe (24) tout en empêchant les autres liquides et gaz de pénétrer par l'entrée de la pompe (24).
8. Circuit selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe (82) de prélèvement comporte un diaphragme (104) qui communique avec une soupape (50) d'entrée destinée à filtrer le carburant liquide pénétrant par <Desc/Clms Page number 13> l'entrée de la pompe (24) et à permettre l'entrée du carburant liquide à l'entrée de la pompe (24) tout en empêchant les vapeurs de carburant, le carburant aéré, la mousse, l'eau ou l'air de pénétrer à l'entrée de la pompe (24).
9. Circuit selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un flotteur (62) placé dans la réserve (22) et communiquant avec la soupape (50) d'entrée afin qu'il admette le carburant par l'entrée de la réserve (22) dans celle-ci lorsque le carburant de la réserve (22) est tombé au-dessous d'un niveau prédéterminé afin que le niveau prédéterminé de carburant soit maintenu dans la réserve (22).
10. Circuit selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une purge (46) placée dans la réserve (22) et destinée à l'extraction d'eau qui s'est accumulée dans la réserve (22).
11. Circuit selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (112) placé dans la réserve (22) et destiné à donner un signal lorsqu'il est immergé dans l'eau lorsque l'eau de la réserve (22) a atteint un niveau prédéterminé, si bien que la purge (46) peut être ouverte pour l'extraction d'eau de la réserve (22).
12. Circuit selon la revendication 11, caractérisé en ce que le capteur (112) est placé par rapport à l'organe (82) de prélèvement de manière qu'il transmette un signal avant que l'organe (82) de prélèvement soit totalement immergé dans l'eau.