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Reibradantrieb für Motorräder.
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Geschwindigkeit von kleiner Geschwindigkeit auf die Höchstgeschwindigkeit oder auf Zwischenstellungen den Antrieb zwischen der treibenden Scheibe und dem getriebenen Rad zu unterbrechen. Der Motor hat auch nicht die Möglichkeit durchzugehen. Ein plötzliches Anfahren und Stösse werden vermieden.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen veranschaulicht und bedeutet : Fig. 1 eine Draufsicht auf den Motorradant1'Ìeb und die Kraftübertragungsorgane, Fig. 2 die Seitenansicht eines Teiles der in Fig. 1 veranschaulichten Einrichtungen in vergrössertem Massstabe, Fig. 3 die Draufsicht auf eine abgeänderte Ausführungsform, Fig. 4 eine Seitenansicht einiger in Fig. 3 veranschaulichter Organe in vergrössertem Massstabe.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen in Anwendung auf ein Motorrad veranschaulicht, bei welchem ein paar wesentlich paralleler und wesentlich horizontaler, voneinander in gewissem Abstand gehaltener Seitenträger feinen Rahmen bilden, auf welchem die Kraftanlage und alle übrigen Teile der Maschine gelagert-smei. Es ist erwünscht, dass der Antriebsmechanismus, d. h. die Kraftanlage als Ganzes, starr in Stellung gehalten wird, so dass die verschieden arbeitenden Teile trotz der von der Arbeit des Motorrades auf der Strasse herrührenden Beanspruchung in genauer gegenseitiger Beziehung erhalten bleiben.
Zu diesem Zweck sind die verschiedenen Teile der Kraftanlage gemäss Fig. 1 und 2 als Einheit auf einem einheitlichen Rahmen 1 gelagert.
Der Rahmen 1 besitzt seitliche Träger 2, die in der Längsrichtung verlaufen und in den U-förmigen Seitenträgern S sitzen. Diese sind durch Querträger 3 und 4 verbunden, welche den Rahmen absteifen und Teile der Kraftanlage tragen. Die Kraftanlage als Ganzes ist auf dem Rahmen 1 gelagert, so dass die Teile selbst bei erheblicher Verbiegung der Rahmenteile S genau in der richtigenLage gehalten werden.
Die Kraft wird von der Maschine 5 geliefert. Der Einfachheit halber ist der Maschinenzylinder in der Zeichnung fortgelassen und es sind nur das Maschinenbett 6, dessen Füsse 7 an die Rahmenquerträger 3 und 4 angeschraubt sind, und der Kurbelkasten 8 dargestellt. Vorzugsweise verläuft der Zylinder senkrecht und der Kurbelkasten wagerecht, so dass die Kurbelwelle 9 wagerecht über das Ende des Kurbelkastens vorsteht. Das vorstehende Ende der Kurbelwelle 9 trägt einen Schwungradmagneten 10.
So weit die elektrische Einrichtung in Frage kommt, kann der Magnet 10 eine beliebige Ausbildung besitzen. Nach der Zeichnung besitzt er ein permanentmagnetisches Polstück n, welches mit der Kurbelwelle umläuft, und innerhalb des Poles einen gewickelten Anker 12.
Der Magnet besitzt eine flache Aussenfläche 13, welche eine Reibscheibe bildet, mit der das Reibrad 14 zusammenzuwirken vermag. Dieses kann gegen die Mitte oder den Umfang der Reibscheibe 13 verschoben und mit ihr in und ausser Eingriff gebracht werden, um das Geschwindigkeitsantriebsverhältnis zu ändern, und um die Maschine und das Antriebsrad zu kuppeln oder zu entkuppeln.
Das Reibrad 14 sitzt auf einer Welle 15, welche quer zum Rahmen verläuft und in Lage. rn der Seitenteile 2 des Rahmens 1 ruht. Das Lager 16 der Welle ist in dem Gehäuse 17 untergebracht, welches durch die geschlitzten Augen 18 und Bolzen 19 verstellbar am Rahmen 1 angeschraubt ist. Das andere Lager 20 sitzt ähnlich in einem Gehäuse 21, dessen seitliche Lappen 22 in Öffnungen der nach innen vorstehenden Augen 23 an dem Maschinenrahmen 1 verschiebbar gelagert sind. Die Lager 16 und 20 besitzen durch Kugelkalotten Selbsteinstellung. Infolge der Lagerung der Welle 15 kann das das Reibrad 14 tragende Ende um das andere Ende als Drehpunkt gedreht und mit der Reibscheibe 13 in und ausser Reibungseingriff gebracht werden.
Das Reibrad 14 läuft mit der Welle um, kann aber axial zu ihr verschoben werden, so dass sich das Rad in verschieden grossen Entfernungen von dem Umfang der Reibscheibe 13 anlegen kann. Hiedurch können die Übersetzungen zwischen der Kurbelwelle und der Welle 15 geändert werden.
Die Welle 15 trägt ferner ein Kettenrad 24, welches durch eine Kette mit dem Kettenrad des nicht dargestellten Treibrades des Motorfahrzeuges verbunden werden kann. Die Ketteneinstellung erfolgt durch Verstellung des Lagers 16 der Welle 15.
Die axiale Verstellung des Reibrades 14 auf seiner Welle erfolgt durch ein schwingendes Pedal 25, welches auf einer kurzen Welle 26 an benachbarten Rahmenlängsträgern S gelagert ist. Die Welle geht durch den Längsträger hindurch und trägt innen einen Arm 27, welcher durch ein Glied 28 mit dem Arm 29 eines Winkelhebels verbunden zist, der auf dem senkrechten Zapfen 30 gelagert ist und dessen gegabelter Arm 31 die Welle 15 und das Lager an der Nabe des Rades 14 umfasst. Beim Niederdrücken der Absatzplatte 32 des Pedals wird der Arm 27 nach links geschwungen (Fig. 2), so dass der Arm 29 (Fig. 1) gedreht wird und durch den Arm 31 ! das Reibrad. M nach dem Mittelpunkt der Scheibe 13 hin in die Stellung für geringe Geschwindigkeit verschiebt.
Das Rad wird in dieser Stellung durch einen Sperrknebel 33 gehalten, der an dem Zehenende des Pedals 25 drehbar gelagert ist und beim Aussehwingen des Pedals über den linken Zahn der Verzahnung der genuteten Schiene 34 zu greifen vermag. Um die Sperrung zu lösen wird die Zehenauflage 35 des Sperrknebels so weit nach unten gedrückt, dass der Knebel den linken Zahn frei gibt und den rechten Zahn der genuteten Schiene 34 fasst. Die Lösung des Sperrknebels ermöglicht dem Reibrad automatisch nach dem Umfang der Reibscheibe hinzulaufen und so eine Zwischenstellung von andern Übersetzungsverhältnis zu wechseln. Weitere Einwirkung auf dem Sperrknebel ermöglicht dem Rad 14 in die Höchstgeschwindigkeltssteüung nach dem Scheibenumfang zu laufen.
Eine Feder 36 kann vorgesehen werden, um die Reibung des Pedals und Hebels zu überwinden
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und die Teile nach endgültiger Lösung des Sperrknebels in die normale Höchstgeschwindigkeitsstellung zurückzuführen.
Der Reibungseingriff zwischen Reibrad 14 und Scheibe 13 erfolgt durch ein Kabel 37, welches von der Lenkstange aus auf irgendeine bekannte oder geeignete Art und Weise betätigt wird. Das Seilende greift an ein Glied 38 an, das in das Auge 22 des verschiebbaren Lagers 20 eingeschraubt ist. Durch den Seilzug kann die Welle 15 um das Lager 16 gedreht und so das Rad 14 mit der Scheibe 13 in ReibungseingTiff gebracht werden, gleichgültig wo das Rad auf der Welle steht.
Ein sogenannter Tritthebelanlasser besitzt ein Trittstück 39, welches beim Niederdrücken ein Zahnradsegment 40 in Drehung zu setzen vermag, das mit einem lose auf der Kurbelwelle sitzenden Zahnrad 41 in Eingriff steht. Das Zahnrad 41 ist durch eine Klinkenkupplung 42 mit der Kurbelwelle verbunden, so dass die Kurbelwelle durch den Niedergang des Anlasspedals in Drehung versetzt wird und die Maschine anwirft.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 fehlt der Rahmen 1. Die Maschinenfüsse sind direkt an die Seitenträger S des Rahmens angeschraubt und mit dem Querrahmen 43 des Rahmens verbunden.
Ferner sitzen die Lagei 16 und 20 der Reibradwelle 15 an den Chassisseitenträgern und nicht wie in Fig. 1 am Rahmen. Das Lager 16 ist zwecks Einstellung der Kettenspannung nachstellbar und das Lager 20 kann verschoben werden, um das Reibrad 14 und dieReibscheibe 13 des Magneten in bzw. ausser Eingriff z'i bringen. Bei dieser Ausführungsform ist das Lager 20 mit gegabelten Augen 44 versehen, welche flache durch die benachbarten Seitenträger S hindurchgehende Bolzen 45 übergreifen. Dadurch kann die Welle 15 genau wie bei der erstbeschriebenen Ausführungsform um das Lager 16 als Mittelpunkt gedreht werden.
Die Regelung der Stellung des Reibrades auf seiner Welle und mit Bezug auf die Reibscheibe 13 erfolgt dut cl einen Handhebel 46 an Stelle des in Fig. 1 veranschaulichten Fusspedals. Ein Hebel 46 ist an dem Seitenträger S drehbar gelagert und kann durch eine Zahnschiene 47 und Speire 48 in jeder Stellung gehalten werden. Der Hebel 46 besitzt einen Stift 49, der in den Längsschlitz 50 eines Gliedes 51 greift. Dieses bewirkt die Verschiebung des Reibrades auf der Welle infolge seiner Verbindung mit dem Arm 29 jedes Winkelhebels und entspricht insofern dem Teil 28 in Fig. 1.
Das Glied 51 ist am vorderen Ende mit einem nach unten vorstehenden Zahn 52 versehen, der die Schiene 53 erfasst, um das Glied 51 und dadurch das Reibrad entwedel in der Stellung für niedrige oder mittlere Geschwindigkeit zu halten.
Vor dem Zahn 52 besitzt das Glied 51 ein Zehenstück 54. Wenn der Fahrer auf das Zehenstück 54 nach oben drückt, kann er den Zahn von der Schiene lösen und dem Reibrad gestatten, sich in die nächst höhere Geschwindigkeitsstellung zu verschieben. Bei dieser Ausführungsform umgibt eine Feder 55. die Welle 15 und unterstützt das Rad 14 beim Übergang in die Geschwindigkeitsstellung höherer Ordnung.
Eine ähnliche Feder kann bei der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung verwendet werden oder es kann in jedem Falle das getriebene Rad 14 seine Berührungslinie mit der treibenden Scheibe gerade ein wenig über oder unter dem Mitte'punkte der treibenden Scheibe haben, je nach der Drehrichtung des letzteren, um hiedurch die automatischen Auswärtsbewegungen des getiiebenen Rades 14 herbeizuführen. Ist die Berührungsstelle des Reibrades mit der Scheibe etwas über oder unter der Scheibenmitte (je nach der Drehbewegung der Scheibe), dann erfolgen die Bewegungen des Reibrades auch ohne Feder, die dann nur aus Voisicht auch angebracht wird.
Der Stift 49 des Hebels 46 greift ferner in einem Schlitz 56 des Gliedes 57. Dieses ist an dem Lager 20 befestigt und steuert, genau wie das Glied 38 in Fig. 1, Eingriff und Angriff von Reibrad 14 und Reibscheibe 13.
Das Verhältnis der Glieder 51 und 57 und des Hebels 46 ist derart, dass beide Glieder durch den Hebel zusammen oder das Glied 57 allein angetrieben werden kann. In Fig. 3 und 4 befindet sich das Glied 51 in seiner vorderen Stellung das Reibrad 14 in seiner Höchstgeschwindigkeitsstellung und das Glied 57 hinten, so dass sich das Reibrad ausser Eingriff mit der Reibscheibe befindet. Die Rückwärts- bewegung des Hebels (in Fig. 4 nach links) bringt stets beide Teile in ihre rückwärtige Stellung, so dass sich die Organe in Anlassstellung befinden. Hiebei ist der Reibantrieb auf niedrige Geschwindigkeit eingestellt, die Reibflächen sind ausser Eingriff und das Glied 51 wird durch Eingriff des Zahnes 52 in die Schiene 53 in dieser Stellung gehalten.
Die Vorwärtsbewegung des Hebels bewirkt den Eingriff der Reibfläche, indem das Glied 57 vorgezogen wird, ohne dass das Glied 51 bewegt wird. Um eine höhere Geschwindigkeitsübersetzung zu erzielen, hebt man das Zehenstück an und erlaubt demZahn 52 den rechten Zahn zu erfassen (Fig. 4), so dass die mittlere Geschwindigkeit erreicht wird. Die weitere Betätigung des Zehenstückes bringt die Teile alsdann in die Höchstgeschwindigkeitsstellung.
Gewünschten Falles kann man eine Feder 58 vorsehen, welche der Lösung der Reiborgane nachhilft, wenn der Hebel rückwärts bewegt wird, so dass die treibende Reibung sauber eingestellt werden kann, ohne dass die Teile eigentlich ausser Eingriff gelangen.
Man muss berücksichtigen, dass bei Motorrädern die Einstellbarkeit beim Anfahren und beim Wechseln der Geschwindigkeiten derart sein muss, dass es dem Fahrer möglich wird, die Maschine im Stand zu stützen und im Lauf zu steuern. Die Anforderungen sind also andere, als bei drei oder vierrädrigen Fahrzeugen, zumindest was das Anfahren betrifft. Die Wirksamkeit der beschriebenen Vor-
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richtung ist nachstehende : Der Motor wird angelassen, während der Fahrer mit gespreizten Beinen über der Maschine steht, woz, i ein Anstossanlasser vorhanden ist. In Wirklichkeit kann der Fahrer im Sattel sitzen und die Füsse am Boden haben. Beim Anlassen des Motors ist das getriebene Rad im Abstand von der treibenden Scheibe.
Sobald der Motor im Gange ist, bewegt der Fahrer das getriebene Rad in die Stellung für kleinste Geschwindigkeit. Dies geschieht durch Verschwenkung des Winkelhebels 29, ja mittels des Fusshebels 25 (Fig. 1 und 2) oder mittels des Hebels 46 (Fig. 3 und 4). Das getriebene Rad wild dann in Berührung gebracht mit der treibenden Scheibe durch Anziehen an dem Zugseil 37, welches zu dem Handgriff läuft, oder durch Vorwärtsschieben des Hebels 46. Dieser Druck wirkt unmittelbar und zwangläufig und lässt sich je nach den Erfordernissen der Lage ändern. Das Motorrad bewegt sich dann mit kleiner Geschwindigkeit vorwärts, der Fahrer hebt seine Füsse vom Boden ab, sobald die Maschine genügend rasch lauft, um sich selbst aufrecht halten zu können.
Befindet sich das Fahrzeug in Fahrt, so wird der auf das getriebene Rad einwirkende Winkelhebel in entgegengesetzter Richtung verschwenkt, entweder in die äusserste Stellung oder in eine Zwischenlage. Das getriebene Rad jedoch verbleibt noch
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ausgeübte Z'tg aufhört. Der Fahrer muss also obwohl er den Mechanismus für die höhere Geschwindigkeit eingestellt hat, nicht sofort auch mit der höheren Geschwindigkeit fahren, sondern kann dies erst im günstigen Zeitpunkt tun. Sobald der Druck zwischen der treibenden Scheibe und dem Rad nachlässt, bewegt sich letzteres selbsttätig gegen den Umfang der Scheibe. Angenommen, die Vorrichtung sei eingestellt, für eine mittlere Geschwindigkeit, so bewegt sich die Scheibe bis sie gegen den Winkelhebel anschlägt der in die betreffende Stellung gebracht wurde.
Die Beschleunigung des Überganges der Ge- schwindigkeit von niederer Geschwindigkeit zur höheren Geschwindigkeit wird von der Schnelligkeit abhängen, mit welcher das getriebene Rad sich nach auswärts bewegt und dies wird von dem Druck abhängen, der zwischen dem Rad und der Scheibe herrscht, und letzterer unterliegt dem Einfluss des Fahrers. Der Wechsel von einer mittleren Geschwindigkeit auf die hohe Geschwindigkeit erfolgt in der reichen Weise.
Diese Betätigungsart ermöglicht eine vollkommene, genaue und elastische Einflussnahme auf die Maschine, was bei zweirädrigen Fahrzeugen, deren Stabilität davon abhängt, dass sie in Bewegung erhalten werden, sehr wichtig ist. Überdies ist die Handhabung der Stellvorrichtungen eine solche, dass dem Fahrer immer eine Hand für die Steuerung des Motorrades freibleibt. Die Geschwindigkeitsänderung erfolgt sehr glatt und weich.
Eine vollständige Untelbrechung zwischen den Reibungsteile ist nicht \erforderlich, es genügt bloss eine Verringerung oder ein Nachlassen des Druckes, um die Bewegung des Rades über die Antriebsscheibenfläche zu gestatten, und da dieser Druck unter dem unmittelbaren Ein- fluss des Fahrers steht, so kann ihn dieser so berechnen, um die Beschleunigung einzustellen, im Ver- lältnis zur Kraftentwicklung des Motors} im Hinblick auf die Belastung und auf die vorliegenden Wegverhältnisse.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibradantrieb für Motorräder mit einer radial verstellbaren und in ihrer relativen Stellung
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berührung der selbsttätige Verschub der Getriebeteile aus einer Stellung für kleinere Geschwindigkeit n eine Stellung für höhere Geschwindigkeit ermöglicht wird.