AT524702A1

AT524702A1 - Einrichtung zur Abschaltung des Triebstrangs eines Fahrzeugs

Info

Publication number: AT524702A1
Application number: ATA50018/2021A
Authority: AT
Original assignee: Oberaigner Powertrain Gmbh
Priority date: 2021-01-19
Filing date: 2021-01-19
Publication date: 2022-08-15
Also published as: WO2022155691A1; AT524702B1

Abstract

Achsgetriebe zum gesteuerten Stilllegen des Antriebsstranges eines Fahrzeugs, umfassend eine Antriebswelle (1), die über ein Differentialgetriebe (9) mit zwei Abtriebswellen (6, 8) drehmomentübertragend verbunden ist, und wobei das Differentialgetriebe (9) einen inneren Differentialkorb (4) aufweist und innerhalb des Gehäuses des Achsgetriebes drehbar gelagert ist, wobei zwischen der Antriebswelle (1) und dem Differentialgetriebe (9) ein äußerer Differentialkorb (3) angeordnet ist, wobei der äußere Differentialkorb (3) mit der Antriebswelle (1), insbesondere über ein Antriebszahnradpaar (2), drehmomentübertragend verbunden ist, wobei der innere Differentialkorb (4) des Differentialgetriebes (9) über zumindest eine Verbindungsvorrichtung (5, 7) mit dem äußeren Differentialkorb (3) verbunden ist, und dass das Achsgetriebe ein Steuerungssystem (30) zur Steuerung der Verbindungsvorrichtung (5, 7) aufweist, wobei die Verbindungsvorrichtung (5, 7) und das Steuerungssystem (30) derart ausgebildet sind, dass mittels des Steuerungssystems (30) die Verbindungsvorrichtung (5, 7) zwischen einem Normalbetrieb und einem Segelbetrieb des Achsgetriebes verstellbar ist, wobei im Normalbetrieb des Achsgetriebes der äußere Differentialkorb (3) mit dem inneren Differentialkorb (4) drehmomentübertragend über die Verbindungsvorrichtung (5, 7) verbunden ist, und wobei im Segelbetrieb des Achsgetriebes die Verbindungsvorrichtung (5, 7) geöffnet ist, sodass der innere Differentialkorb (4) relativ zum äußeren Differentialkorb (3) derart entkoppelt frei drehbar ist, dass die drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle (1) und den Abtriebswellen (6, 8) unterbrochen ist.

Description

Ein Kraftfahrzeug mit einem Elektro- oder Verbrennungsmotor kann zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Antriebes in unterschiedlichen Fahrsituationen, beispielsweise bei Abfahrten im Gefälle oder während dem Ausrollen, in einen sogenannten Segelbetrieb geschalten werden, in dem Teile des Fahrzeuges, insbesondere der Motor und das Fahrzeuggetriebe, vom Antriebsstrang abgekoppelt werden und derart die Verluste an Energie des bewegten Fahrzeuges reduziert werden. Zusätzlich kann der Antriebsmotor im Segelbetrieb abgeschalten werden und derart weiters Treibstoff oder elektrische Energie gespart werden. Durch die Verbindung des Antriebsstranges mit den Rädern dreht sich dieser während dieser Zeit des Segelns mit und ruft dadurch Plansch- und Reibungsverluste hervor.

Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Vorrichtungen bekannt, mit denen der Triebstrang von Fahrzeugen stillgelegt werden kann. Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 10 2012 223 744 A1 bekannt. Die Kupplung eines Fahrzeuges wird dabei über eine Steuerung unter unterschiedlichen Bedingungen zur Einleitung eines Segelbetriebs des Kraftfahrzeuges betätigt und so Energie während des Betriebs des Kraftfahrzeuges gespart.

Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Systeme liegt darin, dass ein Großteil des Antriebsstranges weiter betrieben wird und daher vor allem im Segelbetrieb unnötige Reib- und Planschverluste auftreten.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass zwischen der Antriebswelle und dem Differentialgetriebe ein äußerer Differentialkorb angeordnet ist, wobei der äußere Differentialkorb mit der Antriebswelle, insbesondere über ein Antriebszahnradpaar, drehmomentübertragend verbunden ist,

wobei der innere Differentialkorb des Differentialgetriebes über zumindest eine Verbindungsvorrichtung mit dem äußeren Differentialkorb verbunden ist, und

dass das Achsgetriebe ein Steuerungssystem zur Steuerung der Verbindungsvorrichtung aufweist,

wobei die Verbindungsvorrichtung und das Steuerungssystem derart ausgebildet sind, dass mittels des Steuerungssystems die Verbindungsvorrichtung zwischen einem Normalbetrieb und einem Segelbetrieb des Achsgetriebes verstellbar ist,

wobei im Segelbetrieb des Achsgetriebes die Verbindungsvorrichtung geöffnet ist, sodass der innere Differentialkorb relativ zum äußeren Differentialkorb derart entkoppelt frei drehbar ist, dass die drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle und den Abtriebswellen unterbrochen ist.

Unter Normalbetrieb oder auch Zugbetrieb wird im Zusammengang mit der vorliegenden Erfindung der Betriebszustand verstanden in dem eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Motor und den Rädern besteht. Der Normalbetrieb ist also der übliche Fahrmodus in dem der Motor des Fahrzeuges eine Beschleunigung bzw den Vortrieb des Fahrzeuges über das Fahrzeuggetriebe und das Achsgetriebe gewährleistet.

Unter Segelbetrieb wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung der Betriebszustand verstanden in dem die Verbindung zwischen dem Antriebsstrang des Fahrzeuges, also des Motors, des Fahrzeuggetriebes und dem inneren Differentialkorb unterbrochen ist und die Räder unabhängig von dem Betriebszustand des Motors frei rollen. Im Segelbetrieb trennt das Achsgetriebe die Verbindung zwischen innerem Differentialkorb und äußerem Differentialkorb und der Antriebsstrang kann beispielsweise stillgelegt werden und so Energie gespart werden. So kann beispielsweise die Fahrzeugkupplung im Segelbetrieb geschlossen oder offen sein und der Motor des Fahrzeuges beispielsweise in der Leerlaufdrehzahl befeuert oder stillgelegt sein.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Achsgetriebes wird erreicht, dass die Verluste im Segelbetrieb gering sind und so Energie gespart wird. Weiters bewirkt die erfindungsgemäße Ausbildung eine kompakte und einfach zu betätigende Ausbildung.

Besonders vorteilhafte Ausführungsformen des Achsgetriebes werden durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche näher definiert:

Eine besonders kompakte Ausbildung des Achsgetriebes wird erreicht, indem der äußere Differentialkorb um den inneren Differentialkorb herum und zum inneren Differentialkorb in einer gemeinsamen Drehachse angeordnet ist. Die gemeinsame Anordnung des äußeren Differentialkorbs mit dem inneren Differentialkorb in einer Drehachse bewirkt, dass das Achsgetriebe eine kompakte Bauart erreicht, wobei die Lagerung des inneren

Eine bevorzugte Ausbildung der Verbindungsvorrichtung wird erreicht, indem die Verbindungsvorrichtung als, insbesondere elektrisch oder hydraulisch oder mechanisch oder magnetisch betätigte, formschlüssige Schaltkupplung, vorzugsweise als schaltbare Klauenkupplung, ausgebildet ist.

Die Schaltvorgänge der Verbindungsvorrichtung werden vereinfacht, wenn die Verbindungsvorrichtung als selbstsynchronisierende Schaltkupplung ausgebildet ist und ein kraftschlüssiges, insbesondere reibschlüssiges, Synchronisierelement, insbesondere eine Lamellenkupplung und/oder Synchronisierungsringe, aufweist, wobei das Synchronisierelement derart ausgebildet und angeordnet ist, dass bei Umschalten des Segelbetriebs in den Normalbetrieb mittels des Synchronisierelements ein Angleich der Drehzahlen des äußeren Differentialkorbs des Differentialgetriebes mit dem inneren Differentialkorb erzielbar ist und nach Angleich der Synchrondrehzahl des inneren Differentialkorbs mit dem äußeren Differentialkorb eine formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb und dem äußeren Differentialkorb mittels der Verbindungsvorrichtung herstellbar ist. Weiters kann durch diese Ausbildung ein Andrehen bzw. ein Beschleunigen des Antriebsstranges bei der Umschaltung des Segelin den Normalbetrieb erfolgen und so weitere Energie eingespart werden. Weiters kann bei abgeschaltetem Motor eine kontinuierliche Beschleunigung der Motorteile bewirkt werden und so für das Starten des Motors die kinetische Energie des Fahrzeugs genutzt

wird.

Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass die Verbindungsvorrichtung als drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung ausgebildet ist, wobei die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung weiters eine Stelleinheit umfasst,

wobei die Stelleinheit derart ausgebildet ist, bei einer zuvor definierten Drehrichtung und/oder Drehzahldifferenz der Abtriebswellen die Stelleinheit das Synchronisierelement derart in einen Zugbetrieb verstellt, dass mittels des Synchronisierelements ein Angleich der Drehzahlen des inneren Differentialkorbs des Differentialgetriebes mit dem äußeren Differentialkorb erzielbar ist und nach Angleich der Synchrondrehzahl des inneren Differentialkorbs mit dem äußeren Differentialkorb eine formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb und dem äußeren Differentialkorb mittels der Verbindungsvorrichtung herstellbar ist, sodass der innere Differentialkorb durch die

wobei die Stelleinheit weiters derart ausgebildet ist, dass bei einer Vorliegen einer zuvor definierten Drehzahldifferenz die formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb und dem äußeren Differentialkorb durch die Stelleinheit gelöst, und das Achsgetriebe in den Segelbetrieb verstellt wird, sodass die drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle und den Abtriebswellen unterbrochen ist. Durch diese bevorzugte Ausführungsform wird es einfach ermöglicht, zwischen dem Segelbetrieb, in dem das Fahrzeug frei rollt, und dem Zugbetrieb, in dem das Fahrzeug bzw. die Räder durch die im Antriebsstrang vorhandenen Teile angetrieben wird, schnell

und einfach umzuschalten.

Eine einfache Verstellung zwischen dem Segelbetrieb und dem Zugbetrieb und eine Dämpfung der Verbindung zwischen den einzelnen Teilen der Stelleinheit kann erreicht werden, indem die Stelleinheit eine Schraubenwelle und einen Schraubenschlitten aufweist, wobei die Schraubenwelle mit dem inneren Differentialkorb und der Schraubenschlitten mit dem äußeren Differentialkorb oder die Schraubenwelle mit dem äußeren Differentialkorb und der Schraubenschlitten mit dem inneren Differentialkorb drehsteif verbunden sind, wobei die Schraubenwelle und der Schraubenschlitten jeweils eine Druckplatte aufweisen, zwischen denen das Synchronisierelement, insbesondere eine Anzahl von Lamellen einer Lamellenkupplung, angeordnet ist, und wobei die Schraubenwelle und der Schraubenschlitten über ein Gewinde, insbesondere Trapezgewinde, in axialer Richtung des inneren Differentialkorbs derart bewegbar zueinander angeordnet sind, dass - bei Verstellung des Synchronisierelements in den Zugbetrieb der Abstand der Schraubenwelle und des Schraubenschlittens in axialer Richtung zueinander verringert wird und mittels des Synchronisierelements die Synchronisierung der Drehzahlen des inneren Differentialkorbs des Differentialgetriebes mit dem äußeren Differentialkorb erzielbar ist, und - bei Verstellung aus dem Normalbetrieb in den Segelbetrieb der Abstand zwischen der Schraubenwelle und dem Schraubenschlitten in axialer Richtung zueinander vergrößert wird, sodass der innere Differentialkorb relativ zum äußeren

Differentialkorb frei drehbar ist.

bewirkt wird.

Um eine Überlast beim Schalten zwischen den einzelnen Betriebszuständen zu verhindern, kann vorgesehen sein, dass die Verbindungsvorrichtung eine Sicherheitseinheit zum Schutz des Synchronisierelements gegen Überlast aufweist, weites kann derart effektiv in den Segelbetrieb gewechselt werden.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Achsgetriebes wird bereitgestellt, indem das Achsgetriebe zwei Verbindungsvorrichtungen aufweist, wobei die erste Verbindungsvorrichtung derart ausgebildet ist, dass diese mittels des Steuerungssystems zwischen dem Normalbetrieb und Segelbetrieb verstellbar ist, und

wobei das Achsgetriebe mittels der zweiten Verbindungsvorrichtung zwischen dem Normalbetrieb, dem Zugbetrieb und dem Segelbetrieb verstellbar ist,

wobei die erste Verbindungsvorrichtung insbesondere derart ausgebildet ist, dass im stromlosen bzw energielosen Zustand der Verbindungsvorrichtung die Verbindung zwischen dem innern Differentialkorb und dem äußeren Differentialkorb geschlossen ist. Durch die Anordnung zweier Verbindungsvorrichtungen innerhalb des Achsgetriebes ist es möglich, dass einerseits ein gesicherter Fahrbetrieb bzw. der Normalbetrieb und eine Fail-Safe-Funktion durch die erste Verbindungsvorrichtung gewährleistet wird, indem eine einfache Verbindung zwischen dem inneren und dem äußeren Differentialkorb vorliegt und mittels der zweiten Verbindungsvorrichtung im Segelbetrieb einfach zwischen diesem und dem Zugbetrieb gewechselt werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung liegt darin, ein Fahrzeug bereitzustellen, das besonders energieeffizient betrieben werden kann. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 10 erreicht. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass das Fahrzeug ein erfindungsgemäßes Achsgetriebe aufweist, wobei die Antriebswelle des Achsgetriebes mit dem Fahrzeuggetriebe und die Räder und/oder deren Achsen jeweils mit einem der Abtriebswellen drehmomentübertragend verbunden sind. Eine bevorzugte

Durch die effiziente Schaltung mittels des erfindungsgemäßen Achsgetriebes kann im Segelbetrieb vorgesehen sein, dass das Fahrzeug einen Akku aufweist, wobei der Akku über einen Generator derart mit dem Achsgetriebe verbunden ist, dass über einen stromerzeugenden Generator ein Bremsmoment über das Achsgetriebe auf die Räder übertragen und derart der Akku geladen wird und/oder elektrische Teile des Fahrzeugs betrieben werden.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von besonders vorteilhaften, aber nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beispielhaft beschrieben:

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführung des Achsgetriebes in schematischer Ansicht,

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Achsgetriebes mit einer drehrichtungsabhängigen Verbindungsvorrichtung,

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht der _drehrichtungsabhängigen Verbindungsvorrichtung in entkoppelten Zustand, also im Segelbetrieb,

Fig. 4 zeigt die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung im Zugbetrieb,

Das erfindungsgemäße Achsgetriebe dient dem gesteuerten Stilllegen des Antriebsstranges eines Fahrzeuges, um derart Energie in verschiedenen Betriebszuständen einzusparen. Das Achsgetriebe umfasst dabei eine Antriebswelle 1, die über ein Differentialgetriebe 9 mit zwei Abtriebswellen 6, 8 drehmomentübertragend verbunden ist. Die Abtriebswellen 6, 8 sind dabei beispielsweise zwei Achsen eines Fahrzeuges, an dem jeweils Räder befestigt sind. Das Differentialgetriebe 9 kann unterschiedliche Ausbildungen aufweisen und kann beispielsweise als Umlaufrädergetriebe, Kegelraddifferentialgetriebe, Stirnraddifferentialgetriebe, Schraubenraddifferentialgetriebe oder anderes aus dem Stand der Technik bekanntes Differentialgetriebe ausgebildet sein. Das Differentialgetriebe 9 weist einen inneren

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In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Achsgetriebes in schematischer Ansicht dargestellt. Das Differentialgetriebe 9 ist als Kegelraddifferentialgetriebe ausgebildet und umfasst einen inneren Differentialkorb 4, in dem vier Kegelräder angeordnet sind, die mit dem äußeren Differentialkorb 3 einen relativen Drehzahlunterschied zwischen den Abtriebswellen 6, 8 bzw. den Rädern des Fahrzeuges ermöglichen. Das Differentialgetriebe 9 ist dabei gemäß einem aus dem Stand der Technik bekannten Kegelraddifferentialgetriebe ausgebildet, kann jedoch optional auch gemäß einer aus dem Stand der Technik bekannten anderen Bauart für Differentialgetriebe ausgebildet sein. Das Achsgetriebe weist weiters einen äußeren Differentialkorb 3 auf, der um den inneren Differentialkorb 4 angeordnet ist und mit diesem in einer gemeinsamen Achse, der Achse der Abtriebswellen 6, 8, drehbar gelagert ist. Die Lagerung des inneren Differentialkorbes 4 ist bei dieser Ausführungsform innerhalb des äußeren Differentialkorbes 3 angeordnet, kann aber optional auch in dem Gehäuse des Achsgetriebes oder in anderen Komponenten gelagert sein.

Der äußere Differentialkorb 3 ist über ein Antriebszahnrad 2, das bei dieser Ausführungsform als Kegelradpaar ausgebildet ist, mit einer Antriebswelle 1 verbunden. Die Antriebswelle 1 ist wiederum beispielweise mit dem Fahrzeug- bzw. Schaltgetriebe eines Fahrzeuges verbunden und kann dadurch über einen Motor mit dem Schaltgetriebe angetrieben werden und so Drehmoment in das Achsgetriebe einleiten. Der innere Differentialkorb 4 und der äußere Differentialkorb 3 können sich unabhängig von einander um die Achse der Abtriebswellen 6, 8 drehen. Das Achsgetriebe weist zwei Verbindungsvorrichtungen 5, 7 auf, wobei die erste Verbindungsvorrichtung 7 zum Zuund Abschalten von Segel- und Normalbetrieb ausgebildet ist. Weiters weist das Achsgetriebe eine drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 auf, die zum Übertragen der Antriebsleistung im MNormalbetrieb und dem Stilllegen des Antriebsstranges im Segelbetrieb, um Energieverluste des Antriebsstranges während des

Schubbetriebes zu minimieren, verstellt werden kann.

Im Segelbetrieb kann der Motor nach dem Trennen des Abtriebstranges entweder befeuert oder bei geeigneten Maßnahmen stillgelegt oder unbefeuert kompressionslos

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Fig. 1 wird durch die beiden Verbindungsvorrichtungen 5, 7 eine kombinierte Variante von motorseitigem und radseitigem Andrehen oder beide Varianten für sich ermöglicht. Im Normalbetrieb wird über die Antriebswelle 1 das Motordrehmoment auf die Zahnradstufe bzw. das Antriebszahnradpaar 2 (Fig. 1) übertragen. Das Antriebszahnradpaar 2 leitet das Drehmoment auf den äußeren Differentialkorb 3 weiter, wodurch dieses durch das Motordrehmoment um die gemeinsame Achse des äußeren Differentialkorbs 3 und des inneren Differentialkorbs 4 dreht. Im MNormalbetrieb befindet sich die Verbindungsvorrichtung 7 bzw. ist durch das Steuerungssystem 30 in den Normalbetrieb geschalten, sodass das Drehmoment direkt über den äußeren Differentialkorb 3 und die Verbindungsvorrichtung 7 an den inneren Differentialkorb 4 und von diesem über das Differentialgetriebe 9 an die Abtriebswellen 6, 8 bzw. die Räder übertragen wird. Der Normalbetrieb stellt den standardmäßigen Betrieb des Fahrzeuges dar, in dem das Motordrehmoment über das Achsgetriebe bzw. das in dem Achsgetriebe angeordnete Differentialgetriebe 9 an die Abtriebswellen 6, 8 bzw die Räder übertragen wird und das Fahrzeug beschleunigt bzw. durch den Motor angetrieben wird. Wird durch das Steuerungssystem 30 eine Fahrsituation, die einen Segelbetrieb erlaubt, erkannt, betätigt das Steuerungssystem 30 die Verbindungsvorrichtung 7 in den Segelbetrieb, in dem der Kraftschluss zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 geöffnet ist. Bei geöffneter Verbindungsvorrichtung 7 trennt die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 die Verbindung zwischen dem äußeren Differentialkorb 3 und dem inneren Differentialkorb 4, sodass diese unabhängig zueinander frei drehbar sind und die Räder des Fahrzeuges bzw. die Abtriebswellen 6, 8 unabhängig von dem äußeren Differentialkorb 3 und dem damit verbundenen Antriebsstrang drehen können. Der Antriebsstrang und die im Achsgetriebe damit verbundenen Teile, also die

Antriebswelle 1, das Antriebszahnradpaar 2 und der äußere Differentialkorb 3, kommen sodann zum Stillstand während das Fahrzeug frei rollt. Die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 wird dabei automatisch in den Segelbetrieb verstellt, wenn die Abtriebswellen 6, 8 sich durch äußere Einflüsse, wie Bergabfahrt, schneller drehen als der äußere Differentialkorb 3. Wird nun der Kraftfluss zwischen dem Motor und dem Antriebsstrang wieder geschlossen, wird der Antriebsstrang beschleunigt bis der äußere Differentialkorb 3 schneller als der innere Differentialkoro 4 dreht. Die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 schließt dann die Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 und leitet das Drehmoment über die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 vom äußeren Differentialkorb 3 zu dem inneren Differentialkorb 4 und befindet sich somit wieder im Normalbetrieb.

Die Verstellung des Normalbetriebs in den Segelbetrieb und umgekehrt durch die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 passiert dabei selbstständig ohne Zutun des Steuerungssystems 30 durch die Ausbildung der drehrichtungsabhängigen Verbindungsvorrichtung 5. Die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 ist dabei derart ausgebildet, dass je nach Anliegen des Drehzahlunterschiedes zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 die Verbindung zwischen diesen beiden geschlossen oder geöffnet wird. Die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 weist hierzu eine Stelleinheit 57 auf, die derart ausgebildet ist, dass die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 automatisch zwischen dem Zugbetrieb und dem Segelbetrieb verstellt wird.

Im Zugbetrieb, ist die Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 über die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 oder die Verbindungsvorrichtung 7 geschlossen. So kann beispielsweise bei einem schneller drehenden äußeren Differentialkorbs 3 als der innere Differenzialkorb 4 im Segelbetrieb die Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 durch die Verbindungsvorrichtung 7 geschlossen werden. Dreht nun der äußere Differentialkorb 3 langsamer als der innere Differentialkorb 4, wird die Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 durch die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 oder die Verbindungsvorrichtung 7 wieder gelöst und das Achsgetriebe in den Segelbetrieb verstellt, sodass die drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle 1 bzw. dem Motor und den Abtriebswellen 6, 8 unterbrochen ist. So kann während dem Fahrbetrieb des Fahrzeuges je nach Bedarf beispielsweise während einer Bergabfahrt oder währende des

freien Rollens Verluste durch die innere Reibung und/oder die innere Reibung der mit dem Antriebsstrang verbundnen Teile verhindert werden. Durch die selbstständige Verstellung der drehrichtungsabhängigen Verbindungsvorrichtung 5 zwischen dem Segelbetrieb und dem Zugbetrieb wird ein besonders effektiver Betrieb des Achsgetriebes bzw. des mit diesem verbundenen Fahrzeuges bewirkt, sodass die Verlustleistung der nicht benötigten rotierenden Teile des Fahrzeugs vermieden werden kann, um derart Kraftstoff zu sparen.

Die Verbindungsvorrichtung 7 ist bei der Ausführungsform der Fig. 1 als schaltbare Klauenkupplung ausgebildet, wobei die Verbindungsvorrichtung 7 optional auch als selbstsynchronisierende Schaltkupplung ausgebildet sein kann. Die Verbindungsvorrichtung 7 weist hierzu ein kraftschlüssiges, insbesondere reibschlüssiges, Synchronisierelement 55 auf, das derart ausgebildet ist, dass bei Umschalten des Segelbetriebs in den Zugbetrieb mittels es Synchronisierelements 55 ein Angleich der Drehzahlen des inneren Differentialkorbes 4 des Differentialgetriebes 9 mit dem äußeren Differentialkorb 3 erzielbar ist. Sobald die Drehzahl zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 angeglichen ist, wird eine formschlüssige Verbindung durch die Verbindungsvorrichtung 7 geschlossen und so die formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 hergestellt. Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von selbstsynchronisierenden Schaltkupplungen bekannt, wobei die Verbindungsvorrichtung 7 beispielsweise als Synchronisierelement 55 eine Lamellenkupplung oder Synchronisierungsringe aufweisen

kann.

Die Verbindungsvorrichtung 7 ist vorzugsweise als elektrisch oder hydraulisch oder mechanisch oder magnetisch betätigte formschlüssige Schaltkupplung, insbesondere als Klauenkupplung, ausgebildet.

Weiters ist es optional möglich, dass beispielsweise zur Beschleunigung des Antriebsstranges vor Verlassen des Segelbetriebs die kinetische Energie des Fahrzeuges verwendet wird. So wird beispielsweise die _reibschlüssig _synchronisierte Verbindungsvorrichtung 7 mittels des Steuerungssystems 30 aus dem Segelbetrieb in den Normalbetrieb verstellt bzw. die Verbindung des inneren Differentialkorbs 4 mit dem äußeren Differentialkorb 3 über die Verbindungsvorrichtung 7 wieder geschlossen, wodurch der Antriebsstrang durch die kinetische Energie des Fahrzeuges beschleunigt wird. Beim Erreichen der Synchrondrehzahl zwischen innerem Differentialkorb 4 und äußerem Differentialkorb 3 wird die reibschlüssige Kraftübertragung durch eine

formschlüssige Verbindung weiter geschlossen und der Motor kann durch Schließen des Kraftschlusses zwischen Motor und dem Antriebsstrang gestartet werden. Somit kann die Beschleunigung des Antriebsstranges und/oder des Motors durch die kinetische Energie des Fahrzeuges erreicht werden, wodurch weiter Kraftstoff und elektrische Energie der Batterie gespart wird.

In Fig. 2 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der drehrichtungsabhängigen Verbindungsvorrichtung 5 dargestellt. Die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 weist eine Stelleinheit 57 auf, die als Schraubenfreilauf ausgebildet ist und umfasst weiters eine Lamellenkupplung. Der Schraubenfreilauf bzw. die Stelleinheit 57 umfasst eine Schraubenwelle 53, die mit dem inneren Differentialkorb 4 über eine Steckverbindung drehsteif verbunden ist. Weiters umfasst die Stelleinheit 57 einen Schraubenschlitten 51, der an seiner Außenseite eine Anzahl von Schaltnocken aufweist, die in Fig. 2 nicht dargestellt sind. Der Schraubenschlitten 51 und die Schraubenwelle 53 weisen ein Trapezgewinde auf, wobei sich der Schraubenschlitten 51 axial entlang der Achse des inneren Differentialkorbes 4 relativ zur Schraubenwelle 53 bewegen kann. An dem äußeren Differentialkorb 3 ist eine Schaltglocke 52 eines Freilaufs drehsteif mit diesem angeordnet, die weiters eine Anzahl von Schaltklinken, die radial verschwenkbar sind, aufweist. An dem Schraubenschlitten 51 sind Nocken des Freilaufs angeordnet über die die Schaltklinken der Schaltglocke 52 je nach Stellung des Schaubenschlittens 51 und Drehzahldifferenz zwischen Schraubenschlitten 51 und Schraubenwelle 53 bzw inner äußerem Differentialkorb 3 und innerem Differentialkorb 4 rutschen oder sich an dies anlegen. An dem Schraubenschlitten 51 und der Schraubenwelle 53 sind jeweils eine Druckplatte 54 angeordnet, zwischen denen eine Anzahl von Synchronisierungselementen 55 bei dieser

Ausführungsform Außen- und Innenlamellen einer Lamellenkupplung angeordnet sind.

In den Fig. 3 und 4 ist die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 gemäß Fig. 2 in den zwei unterschiedlichen Betriebszuständen dargestellt. Fig. 3 zeigt dabei die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 im Segelbetrieb und Fig. 4 die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 im Zugbetrieb. Im folgenden wird die Funktion der drehrichtungsabhängigen Verbindungsvorrichtung 5 anhand der Fig. 2 bis 4

näher erläutert: Das Achsgetriebe befindet sich im Segelbetrieb und das Fahrzeug rollt oberhalb einer

zuvor definierten Grenzgeschwindigkeit, sodass sich der innere Differentialkorb 4 frei und unabhängig vom äußeren Differentialkorb 3 dreht. Der Antriebsstrang steht still und die

Verbindung zum Motor ist offen bzw. kraftlos, sodass auch der äußere Differentialkorb 3 stillsteht. Im Segelbetrieb rutschen die Schaltklinken der Schaltglocke 52 über die Nocken des Schraubenschlittens 51. Wird nun die Verbindung zum Motor geschlossen, wird der Antriebsstrang motorseitig beschleunigt. Die Schaltglocke 52 des Freilaufs 58, die über eine Verzahnung mit dem äußeren Differentialkorb 3 verbunden ist, wird ebenfalls beschleunigt bis die Drehzahl des inneren Differentialkorbes 4 erreicht wird. Die beweglichen Schaltklinken der Schaltglocke 52 des Freilaufs 58 rutschen bei gleicher Drehzahl des äußeren Differentialkorbes 3 mit dem inneren Differentialkorb 4 nicht mehr über die an dem Schraubenschlitten 51 angeordneten Nocken des Freilaufs 58, sondern legen sich bei Erreichen der Synchrondrehzahl an die Nocken an und bauen am Schraubenschlitten 51 ein Verdrehmoment auf. Der Schraubenschlitten 51 wird nun über das Trapezgewinde in die Normalposition bzw. Normalbetrieb axial, in den Fig. 2 und 3 nach links verschoben. Durch die geometrische Zuordnung zwischen den Anlageflächen der Nocken des Schraubenschlittens 51 und der Wellen-Nabenverzahnung wird im Normalbetrieb die Zuordnung zwischen der Außenglocken 52 und dem Schraubenschlitten 51 herstellt. Die Außensteckverzahnung des Schraubenschlittens 51 kann somit in die Narbensteckverzahnung der Außenglocke 52 greifen. In dieser Position rutschen die beweglichen Schaltklinken 58 von den Nocken des Schraubenschlittens 51, da die Steckverzahnung der beiden Teile das Drehmoment abstützt. Wird der Schraubenschlitten 51 nun durch die höhere Drehzahl des äußeren Differentialkorbes 3 relativ zum inneren Differentialkorb 4 weiter axial relativ zu der Schraubenwelle 53 verstellt, drückt die Druckplatte 54 des Schraubenschlittens gegen das Synchronisierelement 55 bzw die Lamellen, wodurch die Lamellen aneinander gepresst werden. Sobald die Lamellen das benötigte Kupplungsmoment übertragen, wird der Vortrieb des Schraubenschlittens gegen die Schraubenwelle 53 blockiert und das Motorantriebsmoment kann über die Steckverzahnung zwischen Außenglocke 52 und Schraubenschlitten 51 und die Schraubenwelle 53 zum inneren Differentialkorb 4 und zu den Rädern geleitet werden. In diesem Normalbetrieb kann also Antriebsdrehmoment zwischen dem Motor über das Achsgetriebe an die Räder übertragen werden.

Dreht sich der innere Differentialkorb 4 schneller als der äußere Differentialkorb 3, hervorgerufen beispielsweise durch eine Bergabfahrt, wird der Schraubenschlitten 51 durch die relative Drehrichtungsänderung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 über das Trapezgewinde in die Schubposition bewegt. Der Schraubschlitten 51 schiebt sich bei entkoppeltem Antriebsstrang aus der WellenNabenverzahnung zwischen Schraubenschlitten 51 und der Außenglocke 52 und die Schaltklinken 58 der Außenglocke 52 rutschten über die Nocken des Schraubenschlittens

51. Fährt der Schraubenschlitten 51 nun aus der Steckverzahnung, fehlt diesem zum weiteren Verfahren das Gegenmoment und er bleibt direkt an der Verzahnung stehen. Der innere Differentialkorb 4 und der äußere Differentialkorb 3 können sich nun unabhängig voneinander drehen, wodurch die Verbindung zwischen den Abtriebswellen 6, 8 zu der Antriebswelle 1 und damit zum Motor bzw. zum Fahrzeuggetriebe unterbrochen ist und sich die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 im Segelbetrieb befindet (Fig. 3).

Ist der Schraubenschlitten 51 vollständig von der Schraubenwelle 53 ausgefahren, kann es unter Umständen zu Kontaktgeräuschen kommen. Um diese Kontaktgeräusche zu verhindern, kann vorgesehen sein, dass der Schraubenschlitten 51 weiter von der Verzahnung der Schraubenwelle 53 verfahren wird. Dies kann beispielsweise durch einen Elektromagneten erfolgen, der den Schraubenschlitten 51 weiter von der Verzahnung der Schraubenwelle 53 fernhält.

Optional kann vorgesehen sein, dass auf den Schraubenschlitten 51 ein Gegenmoment gegen die Aufschraubrichtung der Schraubenwelle 53 aufgebracht wird. Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem Bremskräfte durch Wirbelströme auf den Schraubenschlitten 51 eingeleitet werden. Gemäß linker Handregel werden die freibeweglichen Elektronen im Schraubenschlitten 51 zur Seite gedrückt. Es entsteht ein Spannungspotential, somit fließt ein Strom, der wiederum eine Kraft, die entgegen der Bewegungsrichtung zur Schraubenwelle 53 gerichtet ist, hervorruft. Diese Bremskraft erzeugt an der Oberfläche des Schraubenschlittens 51 das gewünschte Gegenmoment und bewirkt dadurch, dass der Schraubenschlitten 51 unabhängig von der Schraubenwelle 53 drehen kann, ohne dass das Trapezgewinde in diesen eingreift.

Um weiter Energie zu sparen, kann vorgesehen sein, dass die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 zum Beschleunigen des Antriebsstranges verwendet wird. Das Fahrzeug befindet sich im Segelbetrieb und rollt oberhalb einer Grenzgeschwindigkeit, sodass sich der innere Differentialkorb 4 relativ zum äußeren Differentialkorb 3 frei dreht. Der Antriebsstrang steht still, die Verbindung zum Motor ist offen bzw. kraftlos, sodass auch der äußere Differentialkorb 3 Sstillsteht. Durch Verbinden des rotierenden Antriebsstranges mit dem Motor soll dieser möglichst ohne elektromechanische Unterstützung gestartet werden. Dies setzt voraus, dass er Antriebsstrang, der sich im Segelbetrieb befindet, rotiert. Um einen rotierenden Antriebsstrang zu erreichen, kann das Synchronisierungselement 55 bzw. die Lamellenkupplung benutzt werden. Die Lamellenkupplung stellt dann die Verbindung des Antriebsstranges mit den rotierenden

Rädern des Fahrzeuges her, beschleunigt den Antriebsstrang und nutzt somit die kinetische Energie des Fahrzeugs zum Anschleppen des Motors. Hierzu wird die Stelleinheit 57 bzw der Schraubenschlitten 51 im Segelbetrieb durch eine Betätigungsvorrichtung wie zb einen Elektromagneten, wie zuvor beschrieben, festgehalten. Wird nun der Schraubenschlitten 51 weiter entgegen der Schraubenwelle 53 verschoben drückt dieser beispielsweise gegen einen nicht dargestellten Kolben mit Ölreservoir und Druck wird in dem Kolben aufgebaut. Dieser Druck wird dann zum Anpressen der Lamellen der Lamellenkupplung genutzt werden.

Wird nun der Schraubenschlitten 51 weiter axial auf die Schraubenwelle 53 geschoben, wird wieder ein Kontakt zwischen den Lamellen der Lamellenkupplung hergestellt und der äußere Differentialkorb 3 und somit der Antriebsstrang beschleunigt. Die Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb 4 und dem äußeren Differentialkorb 3 wird durch die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung 5 bei gleicher Drehzahl zwischen innerem Differentialkorb 4 und äußerem Differentialkorb 3 geschlossen und so die Verbindung zwischen den Rädern und dem Motor geschlossen, sodass dieser beschleunigt und gestartet werden kann.

Optional kann vorgesehen sein, dass die Verbindungsvorrichtung 5, 7 jeweils eine Sicherheitseinheit zum Schutz des Synchronisierelementes 55 gegen Überlast aufweisen. So kann beispielsweise eine in die Lamellenkupplung integrierte Druckfeder oder ein Anschlag das Verstellmoment bzw. die Verstellbewegung innerhalb der Verbindungsvorrichtung 5, 7 begrenzen.

Erfindungsgemäß ist das Achsgetriebe in einem Fahrzeug eingebaut, sodass der äußere Differentialkorb 3 über das Fahrzeuggetriebe mit dem Motor des Fahrzeugs verbunden ist und die Räder des Fahrzeugs mit den Abtriebswellen 6, 8 des Achsgetriebes verbunden sind. Das jeweilige Fahrzeug kann beispielsweise ein Auto, ein Klein-LKW oder ein LKW sein, das elektrisch oder über Treib- bzw Brennstoffe angetrieben wird.

Alternativ kann das Fahrzeug einen Akku aufweisen, der über einen Generator derart mit dem Achsgetriebe verbunden ist, dass im Segelbetrieb über einen stromerzeugenden Generator ein Bremsmoment über das Achsgetriebe auf die Räder übertragen wird und derart der Akku geladen und/oder elektrische Teile des Fahrzeugs betrieben werden.

Claims

1. Achsgetriebe zum gesteuerten Stilllegen des Antriebsstranges eines Fahrzeugs, umfassend eine Antriebswelle (1), die über ein Differentialgetriebe (9) mit zwei Abtriebswellen (6, 8) drehmomentübertragend verbunden ist, und wobei das Differentialgetriebe (9) einen inneren Differentialkorb (4) aufweist und innerhalb des Gehäuses des Achsgetriebes drehbar gelagert ist,

dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebswelle (1) und dem Differentialgetriebe (9) ein äußerer Differentialkorb (3) angeordnet ist, wobei der äußere Differentialkorb (3) mit der Antriebswelle (1), insbesondere über ein Antriebszahnradpaar (2), drehmomentübertragend verbunden ist,

wobei der innere Differentialkorb (4) des Differentialgetriebes (9) über zumindest eine Verbindungsvorrichtung (5, 7) mit dem äußeren Differentialkorb (3) verbunden ist, und dass das Achsgetriebe ein Steuerungssystem (30) zur Steuerung der Verbindungsvorrichtung (5, 7) aufweist,

wobei die Verbindungsvorrichtung (5, 7) und das Steuerungssystem (30) derart ausgebildet sind, dass mittels des Steuerungssystems (30) die Verbindungsvorrichtung (5, 7) zwischen einem Normalbetrieb und einem Segelbetrieb des Achsgetriebes verstellbar ist,

wobei im Normalbetrieb des Achsgetriebes der äußere Differentialkorb (3) mit dem inneren Differentialkorb (4) drehmomentübertragend über die Verbindungsvorrichtung (5, 7) verbunden ist, und

wobei im Segelbetrieb des Achsgetriebes die Verbindungsvorrichtung (5, 7) geöffnet ist, sodass der innere Differentialkorb (4) relativ zum äußeren Differentialkorb (3) derart entkoppelt frei drehbar ist, dass die drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle (1) und den Abtriebswellen (6, 8) unterbrochen ist.

2. Achsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Differentialkorb (3) um den inneren Differentialkorb (4) herum und zum inneren Differentialkorb (4) in einer gemeinsamen Drehachse angeordnet ist.

3. Achsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsvorrichtung (5, 7) als, insbesondere elektrisch oder hydraulisch oder mechanisch oder magnetisch betätigte, formschlüssige Schaltkupplung, vorzugsweise als schaltbare Klauenkupplung, ausgebildet ist.

5. Achsgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsvorrichtung (5) als drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung (5) ausgebildet ist, wobei die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung (5) weiters eine Stelleinheit (57) umfasst,

wobei die Stelleinheit (57) derart ausgebildet ist, dass bei einer zuvor definierten Drehrichtung und/oder Drehzahldifferenz der Abtriebswellen (6, 8) und/oder des inneren Differentialkorbs (4) zum äußeren Differentialkorb (3) die Stelleinheit (57) das Synchronisierelement (55) derart in einen Zugbetrieb verstellt, dass mittels des Synchronisierelements (55) ein Angleich der Drehzahlen des inneren Differentialkorbs (4) des Differentialgetriebes (9) mit dem äußeren Differentialkorb (3) erzielbar ist und nach Angleich der Synchrondrehzahl des inneren Differentialkorbs (4) mit dem äußeren Differentialkorb (3) eine formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb (4) und dem äußeren Differentialkorb (3) mittels der Verbindungsvorrichtung (5) herstellbar ist,

wobei die Stelleinheit (57) weiters derart ausgebildet ist, dass bei Vorliegen einer zuvor definierten Drehzahldifferenz die formschlüssige Verbindung zwischen dem inneren Differentialkorb (4) und dem äußeren Differentialkorb (3) durch die Stelleinheit (57) gelöst, und das Achsgetriebe in den Segelbetrieb verstellt wird, sodass die drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle (1) und den Abtriebswellen (6, 8) unterbrochen ist.

6. Achsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (57) eine Schraubenwelle (53) und einen Schraubenschlitten (51) aufweist,

wobei die Schraubenwelle (53) mit dem inneren Differentialkorb (4) und der Schraubenschlitten (51) mit dem äußeren Differentialkorb (3) oder die Schraubenwelle (53) mit dem äußeren Differentialkorb (3) und der Schraubenschlitten (51) mit dem inneren Differentialkorb (4) drehsteif verbunden sind, wobei die Schraubenwelle (53) und der Schraubenschlitten (51) jeweils eine Druckplatte (54) aufweisen, zwischen denen das Synchronisierelement (55), insbesondere eine Anzahl von Lamellen einer Lamellenkupplung, angeordnet ist, und wobei die Schraubenwelle (53) und der Schraubenschlitten (51) über ein Gewinde, insbesondere Trapezgewinde, in axialer Richtung des inneren Differentialkorbs (4) derart bewegbar zueinander angeordnet sind, dass - bei Verstellung des Synchronisierelements (55) in den Zugbetrieb der Abstand der Schraubenwelle (53) und des Schraubenschlittens (51) in axialer Richtung zueinander verringert wird und Mittels des Synchronisierelements die Synchronisierung der Drehzahlen des inneren Differentialkorbs (4) des Differentialgetriebes (9) mit dem äußeren Differentialkorb (3) erzielbar ist, und - bei Verstellung aus dem Normalbetrieb in den Segelbetrieb der Abstand zwischen der Schraubenwelle (53) und dem Schraubenschlitten (51) in axialer Richtung zueinander vergrößert wird, sodass der innere Differentialkorb (4) relativ zum äußeren Differentialkorb frei drehbar ist.

7. Achsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drehrichtungsabhängige Verbindungsvorrichtung (5) einen Freilauf umfasst, wobei der Freilauf derart zwischen dem inneren Differentialkorb (4) und dem äußeren Differentialkorb (3) angeordnet ist, dass bei größerer Drehzahl des inneren Differentialkorbs (4) relativ zum äußeren Differentialkorb (3) im Segelbetrieb eine Drehmomentesübertragung vom inneren Differentialkorb (4) zum äußeren Differentialkorb (3) unterbunden ist, und wobei im Normalbetrieb bei gleicher oder geringerer Drehzahl des inneren Differentialkorbs (4) relativ zum äußeren Differentialkorb (3) eine Drehmomentübertragung vom äußeren Differentialkorb (3) zum inneren Differentialkorb (4) bewirkt wird.

8. Achsgetriebe nach einem der Ansprüche, 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet dass die Verbindungsvorrichtung (5, 7) eine Sicherheitseinheit zum Schutz des

Synchronisierelements (55) gegen Überlast aufweist.

9. Achsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achsgetriebe zwei Verbindungsvorrichtungen (5, 7) aufweist,

wobei die erste Verbindungsvorrichtung (7) insbesondere derart ausgebildet ist, dass im strom- bzw. energielosen Zustand der Verbindungsvorrichtung die Verbindung zwischen dem innern Differentialkorb (4) und dem äußeren Differentialkorb (3) geschlossen ist.

10. Fahrzeug, insbesondere LLKW, umfassen einen Motor und ein Fahrzeuggetriebe, insbesondere ein Automatikgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein Schaltgetriebe, sowie zumindest zwei mit dem Schaltgetriebe verbundene, durch den Motor angetriebene Räder, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Achsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist, wobei die Antriebswelle (1) des Achsgetriebes mit dem Fahrzeuggetriebe und die Räder und/oder deren Achsen jeweils mit einem der Abtriebswellen (6, 8) drehmomentübertragend verbunden sind.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor derart über das Achsgetriebe mit den Rädern verbunden ist, dass im Normalbetrieb Drehmoment von dem Motor über das Achsgetriebe an den äußeren Differentialkorb (3) und über diesen an das Fahrzeug einen Akku aufweist, wobei der Akku über einen Generator derart mit dem Achsgetriebe verbunden ist, dass über einen stromerzeugenden Generator ein Bremsmoment über das Achsgetriebe auf die Räder übertragen und derart der Akku geladen wird und/oder elektrische Teile des Fahrzeugs betrieben werden.