AT519948B1 - Spaltüberbrückung und Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung - Google Patents

Abstract

Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts (4) zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig (3), umfassend eine horizontal schiebbar gelagerte Trittplatte (6) und einen mit der Trittplatte (6) mittels eines Gelenks (10) gelenkig verbundenen Schwenkarm (5), wobei der Schwenkarm (5) an seinem dem Gelenk (10) abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (14) ausgestattet ist.

Description

SPALTÜBERBRÜCKUNG UND VERFAHREN ZUM BETRIEB EINER SPALTÜBERBRÜCKUNG

TECHNISCHES GEBIET [0001] Die Erfindung betrifft eine Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig sowie ein Verfahren zum Betrieb dieser Spaltüberbrückung.

STAND DER TECHNIK [0002] Spaltüberbrückungen werden bei modernen Schienenfahrzeugen eingesetzt um Passagieren einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg zu ermöglichen und insbesondere die Gefahr durch den Spalt zwischen dem Passagierraumboden und dem Bahnsteig zu minimieren. Dieser Spalt weist bei typischen U-Bahnlinien eine Breite von ca. 100mm auf, kann jedoch beispielsweise bei Bahnsteigen an einem Gleisbogen auch bis zu 300mm betragen. Diese Varianz der Spaltmaße stellt eine besondere Gefahrenquelle dar, da die Passagiere sich bei jedem Zu- bzw. Aussteigen des aktuellen Bahnsteigspalts gewärtig machen müssten, was bei hohem Passagieraufkommen oft nicht möglich ist. Zur Überbrückung dieses Bahnsteigspalts können Spaltüberbrückungen eingesetzt werden, welche meist eine schiebbar gelagerte Platte umfassen, welche aus dem Fahrzeug kraftunterstützt ausschiebbar ist. Für größere Spaltbreiten sind diese Platte und deren Lagerung sehr massiv auszuführen, sodass der Bauraumbedarf steigt und somit solche Spaltüberbrückungen nur mehr sehr kompliziert und unter Beeinträchtigung des Wagenkastens im Türbereich vorgesehen werden können. Mit sogenannten Klapp/Schiebetritten kann dieses Problem teilweise gelöst werden, da bei solchen ein schwenkbar gelagerter Hebel die Platte von unten stützt und somit die Kräfte auf die Lagerung der Platte wesentlich reduziert. Solche Klapp/Schiebetritte benötigen deshalb einen geringeren Bauraum und können im Einstiegsbereich eines Passagierschienenfahrzeugs ohne Veränderungen an der Wagenkastenstruktur eingesetzt werden, wobei an der Einbauposition dieser Spaltüberbrückung einfach der konventionelle Fußbodenaufbau entfernt und durch die Spaltüberbrückung ersetzt ist. Die Kinematik dieser Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts bedingt jedoch, dass bei weit ausgefahrener Platte sich diese an ihrer bahnsteigseitigen Kante absenkt und somit eine Stufe zum Bahnsteig entsteht. Außerdem weist eine weit ausgefahrene Platte eine starke Steigung in Richtung des Wageninneren auf. Diese Eigenschaften machen Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts für größere Bahnsteigspalte ungeeignet. Aus dem Stand der Technik sind Spaltüberbrückungen bekannt, so ist in der internationalen Patentanmeldung WO 2016083586 A1 ein Schiebetritt offenbart, bei welchem die Vorderkante der Trittplatte mit ihrer Vorderkante an dem Bahnsteig aufliegt und deren Lagerung dadurch entlastet wird. Die internationale Patentanmeldung WO 2016079559 A1 beschreibt eine Einrichtung zur Angleichung der Höhen eines Bahnsteigs und einer Trittplatte. Eine Ausfahrbewegung der Trittplatte zur Überbrückung eines Bahnsteigspalts ist dabei jedoch nicht vorgesehen. Die Schrift DE 201004221 U1 zeigt einen Schiebetritt, welcher zur Anpassung an unterschiedliche Bahnsteighöhen schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkbewegung mittels eines Kraftantriebes ausgeführt wird. Diese Lösung weist den Nachteil auf, dass alle auf die Trittplatte wirkenden Kräfte zuerst über die Schiebelagerung und anschließend über die Spindelhubgetriebe zu führen sind.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG [0003] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts sowie ein Verfahren zum Betrieb dieser Spaltüberbrückung anzugeben, welche für größere Bahnsteigspalte geeignet ist und bei welcher insbesondere der Höhenunterschied zwischen einem Bahnsteig und der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei großen Ausfahrweiten minimiert wird.

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AT 519 948 B1 2020-04-15 österreichisches patentamt [0004] Die Aufgabe wird durch eine Spaltüberbrückung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

[0005] Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig aufgebaut, welche eine horizontal schiebbar gelagerte Trittplatte und einen mit der Trittplatte mittels eines Gelenks gelenkig verbundenen Schwenkarm umfasst, wobei der Schwenkarm an seinem dem Gelenk abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk ausgestattet ist.

[0006] Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Spaltüberbrückung in Form eines Klapp/Schiebetritts aufbauen zu können, welche flexibel an die jeweiligen baulichen Gegebenheiten von Bahnsteigen angepasste Einstiegsniveaus der Trittplatte herstellen kann. Insbesondere kann bei jedem angefahrenen Bahnsteig eine bestimmte, für diesen Bahnsteig optimierte Höhe der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei jeweils unterschiedlicher Ausfahrweite der Trittplatte eingestellt werden, sodass der Fahrgast bei jedem Bahnsteig denselben Komfort vorfindet. Weiters kann mit gegenständlicher Spaltüberbrückung auch eine über die Länge eines Zuges, bzw. auch über die Länge eines Fahrzeugs bei jedem Ausstieg eine unterschiedliche Ausfahrweite realisiert werden, wobei die Höhe der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte jeweils immer denselben Niveauunterschied zu der Bahnsteigkante aufweist. Dies ist insbesondere bei Bahnsteigen entlang von Gleisbögen wesentlich.

[0007] Erfindungsgemäß wird die Kinematik einer Spaltüberbrückung in Form eines Klapp/ Schiebetritts so gestaltet, dass der untere Anlenkpunkt des Schwenkarms in seine Höhe, bezogen auf das Gleisniveau bzw. den Bahnsteig verschiebbar ist. Solcherart kann bei weiter ausgefahrener Trittplatte ein Absenken der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte verhindert werden, da dabei der untere Anlenkpunkt nach oben verschoben werden kann. Dabei ist die Bewegung der Trittplatte von der Verschiebung des unteren Anlenkpunkt unabhängig und beide Bewegungen können im Wesentlichen unabhängig voneinander ausgeführt werden. Allenfalls ist die Beweglichkeit des unteren Anlenkpunkts bei geringen Ausfahrweiten der Trittplatte durch die Kollisionsgefahr der Trittplatte mit Verkleidungsbauteilen, beispielsweise einer Abdeckplatte limitiert.

[0008] Der Anlenkpunkt (Drehpunkt, Gelenk) des Schwenkarms ist in einem bestimmten Längenabschnitt schiebbar entlang einer vertikalen Achse gelagert. Die exakte Bemessung des erforderlichen Längenabschnitts erfolgt auf Basis der gegebenen Geometrie einer Spaltüberbrückung und der Ausfahrweite der Trittplatte und des erforderlichen vorgebbaren Höhenbereichs der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte.

Vorteilhafterweise erfolgt eine Verstellung dieses Anlenkpunkts mittels eines elektrischen Kraftantriebes, beispielsweise mittels einer Gewindespindel.

[0009] In weiterer Fortbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, den Schwenkarm mit einer Rückstellkraft zu beaufschlagen, vorzugsweise mittels eines Federelements, welches den Schwenkarm in seine Ruhelage (Eingefahrene Trittplatte) zu bewegen versucht. Diese Rückstellkraft bewirkt eine Unterstützung der Rückstellung der Trittplatte und des Schwenkarms in ihre eingefahrene Ruheposition.

[0010] Erfindungsgemäß ist die Trittplatte horizontal schiebbar gelagert, und vorzugsweise mit einem Kraftantrieb ausgestattet, mittels welchen sie zwischen einer Ruhelage (eingefahren) und beliebig vielen unterschiedlichen ausgefahrenen Position verschiebbar ist. Solcherart kann bei unterschiedlichen baulichen Gegebenheiten innerhalb einer Bahnstrecke die jeweils optimale Ausfahrweite vorgesehen werden. Typischerweise erfolgt ein Ausfahren der Trittplatte bis entweder die maximale Ausfahrweite erreicht ist oder die Trittplatte mit dem Bahnsteig kollidiert, wobei der Kraftantrieb dadurch abgeschaltet wird.

[0011] Dabei ist die Trittplatte in einer Schiebeführung gelagert, wobei das wagenseitige Ende der Trittplatte geführt ist und das bahnsteigseitige Ende frei beweglich ist, sodass es durch den

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Schwenkarm abgestützt ist. Dabei überträgt der Schwenkarm den Großteil der auf der Trittplatte lastenden Gewichtskräfte, die Schiebeführung kann somit sehr kompakt ausgeführt sein.

Solcherart ist der Vorteil erzielbar, eine erfindungsgemäße Spaltüberbrückung so flach bauen zu können, dass sie dieselbe Dicke wie ein sie umgebender Fußbodenaufbau aufweist. Somit kann eine Spaltüberbrückung ohne Veränderungen an der Wagenkastenstruktur, insbesondere der türschwellenseitigen Längsträger eingebaut werden.

[0012] Es ist vorteilhaft, die Trittplatte mit einem Sensor zur Bestimmung des Abstands zu einem Bahnsteig oder zur Ermittlung einer Berührung des Bahnsteigs auszustatten. Dieser Sensor kann auf dem kapazitiven Messprinzip beruhen oder den Abstand optisch erfassen (Infrarotsensor) oder bei einer Berührung mechanisch einen elektrischen Kontakt betätigen. Mittels dieses Sensors kann der horizontale Abstand der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte ermittelt werden, bzw. es kann zusätzlich oder alternativ der vertikale Höhenunterschied der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte zu der Kante des Bahnsteigs ermittelt werden.

[0013] Vorteilhafterweise ist eine Steuereinrichtung vorzusehen, welche Einrichtungen zum Betrieb der Kraftantriebe für die Trittplatte und die Höhenverschiebung des Anlenkpunkts des Schwenkhebels umfasst, beispielsweise entsprechende Leistungs- und Schutzelektronik. Weiters ist die Steuereinrichtung für den Empfang von Signalen eines Sensors auszustatten. Mittels dieses Signals wird ein dem Abstand zwischen der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte und dem Bahnsteig proportionales Signal an die Steuereinrichtung übermittelt. Eine in der Steuereinrichtung enthaltene Recheneinheit bestimmt aus den ihr zugeleiteten Informationen eine bestimmte Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte und Position (Verschiebung) der unteren Anlenkung des Schwenkarms. Die der Steuereinrichtung zugeleiteten Informationen können umfassen: von dem Sensor empfangenes Signal, beschreibend den Abstand der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte zu einem Bahnsteig, bzw. der Höhenunterschied zu dem Bahnsteig, die Position des Zuges im Streckennetz (aktuelle Haltestelle), Position des Wagens im Zugverband, Position des Ausstiegs in einem Wagen, Beladungszustand des Wagens.

Dabei kann in der Steuereinrichtung ein Datenspeicher vorgesehen werden, in welchem die für jede Haltestelle anzuwendende Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte und Position (Verschiebung) der unteren Anlenkung des Schwenkarms abgelegt ist. Insbesondere ist es empfehlenswert, dabei auch die Position des der Spaltüberbrückung zugeordneten Einstiegs im Zugverband in dem Datenspeicher abzulegen und für die Ermittlung der jeweiligen Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte und Verschiebung der unteren Anlenkung heranzuziehen. Solcherart können Einsatzfälle von in Kurven angeordneten Haltestellen berücksichtigt werden, bei welchen unterschiedliche Ausfahrweiten der Spaltüberbrückungen an Einstiegen nahe der Stirnseiten gegenüberwagenmittigen Einstiegen erforderlich sind.

Diese Daten können unveränderlich in dem Datenspeicher abgelegt sein oder im Laufe des Fährbetriebs kontinuierlich durch Verarbeitung des Sensorsignals ermittelt werden.

Letzter Ausführungsform schafft ein kontinuierlich selbstlernendes System, wodurch die Präzision der Ansteuerung der Trittplatte und des Schwenkarms erhöht und somit der Passagierkomfort gesteigert wird. Weiters ist dadurch der Vorteil erzielbar, auch bei einem Ausfall des Sensors die Spaltüberbrückung weiter betreiben zu können, wobei allenfalls eine gering reduzierte Präzision der Positionierung der Trittplatte auftritt. Dabei greift die Steuereinrichtung auf die in dem Datenspeicher abgelegten Werte für Ausfahrweite und vertikaler Positionierung des Schwenkgelenks zurück und betreibt die Spaltüberbrückung in einem gesteuerten, ungeregelten Betriebsverfahren.

[0014] Eine Datenverbindung zu einer Zugsteuerung ist vorzugsweise vorzusehen, über welche der Steuereinrichtung Informationen über die Position des Zuges im Streckennetz, den aktuellen Beladungszustand des Wagens sowie die erforderlichen Aus- und Einfahrbefehle sowie eine Zustandsrückmeldung der Spaltüberbrückung an die Zugsteuerung übermittelbar sind. Dabei ist insbesondere wesentlich, dass die Betätigungsreihenfolge Spaltüberbrückung - Türöffnung korrekt ablaufen kann und insbesondere bei ausgefahrener Spaltüberbrückung das Fahrzeug nicht anfahren kann. Dabei kann die Datenverbindung zu einer Zugsteuerung mittels bestimmter Steuersignale erfolgen oder als Übertragung von Datentelegrammen, beispielswei

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AT 519 948 B1 2020-04-15 österreichisches patentamt se nach Art des Internet Protokolls realisiert sein.

[0015] In weiterer Fortbildung der Erfindung ist ein manuell betätigbarer Notantrieb vorzusehen, mittels welchem das Fahrpersonal eine erfindungsgemäße Spaltüberbrückung in ihre eingefahrene Ruheposition bringen kann, wenn die Antriebe oder die Steuereinrichtung versagen sollten. Solcherart kann das Fahrzeug weiter in Betrieb bleiben, ggf. mit gesperrter Einstiegstelle.

[0016] In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es empfehlenswert, die Spaltüberbrückung mit einer Einrichtung zur Verhinderung des Schmutzeintritts (Abstreifer) auszustatten. Dabei ist eine Abdeckplatte oberhalb der Trittplatte im Bereich des Passagierraumbodens vorzusehen, wobei diese Abdeckplatte an ihrer bahnsteigseitigen Kante mit einem Abstreifer versehen ist. Diese Abdeckplatte weist im Wesentlichen dasselbe Höhenniveau wie der sie umgebende Fahrzeugfußboden auf, sodass im Wageninneren keine durch die Spaltüberbrückung bedingten Niveauunterschiede, insbesondere keine Stufen erforderlich sind. An der bahnsteigseitigen Kante dieser Abdeckplatte ist ein Abstreifer anzuordnen, welcher beim Einfahren der Trittplatte den passagierraumseitigen Spalt zwischen der Abdeckplatte und der Trittplatte verschließt bzw. wesentlich verkleinert, sodass Fremdkörper nicht, bzw. nur bis zu einer bestimmten Größe in den Raum unter der Abdeckplatte eindringen können.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Abstreifer die Trittplatte berührt und die Berührkraft durch ein elastisches Element zumindest verstärkt wird.

Als Abstreifer sind beispielsweise Gummilippen, Bürsten oder Metalleisten mit reibungsmindernden Auflagen einsetzbar.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN [0017] Es zeigen beispielhaft:

[0018] Fig. 1 [0019] Fig. 2 [0020] Fig. 3 [0021] Fig. 4 [0022] Fig. 5

Spaltüberbrückung eingefahren, Stand der Technik.

Spaltüberbrückung ausgefahren, Stand der Technik.

Spaltüberbrückung eingefahren.

Spaltüberbrückung ausgefahren.

Spaltüberbrückung, Ansicht von Oben.

AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG [0023] Fig. 1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung gemäß dem Stand der Technik in eingefahrener Position. Es ist ein Querschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug im Bereich eines Ausstiegs dargestellt, wobei eine Spaltüberbrückung 1' gemäß dem Stand der Technik vorgesehen ist. Das Passagierschienenfahrzeug ist in Form seines Wagenkastens 12, umfassend einen Längsträger und einem Fußbodenaufbau aus einer Fußbodenplatte 13 und einer Abdeckplatte 2 gezeigt. Zwischen dem Fahrzeug und einem Bahnsteig 3 ist ein Spalt 4, welcher durch die Spaltüberbrückungseinrichtung Γ zu überbrücken ist. Diese umfasst eine Trittplatte 6 gemäß dem Stand der Technik, welche an ihrem wagenkastenseitigen Ende mittels einer Schiebelagerung 8 horizontal schiebbar gelagert ist, wobei ein Gleitstück 9 an der Trittplatte 6 angeordnet ist. Das Gleitstück 9 ermöglicht eine laterale Verschiebung der Trittplatte 6 in Bezug auf die Schiebelagerung 8 und eine Verschwenkung der Trittplatte 6 um eine Längsachse des Wagenkastens 12. Die Trittplatte 6 ist von unten durch einen Schwenkarm 5 gemäß dem Stand der Technik gestützt, welcher um eine Drehachse 7 schwenkbar gelagert ist. An dem der Drehachse 7 abgewandten Ende ist der Schwenkarm 5 über ein Gelenk 10 mit der Trittplatte 6 verbunden, dieses Gelenk 10 ist an der Trittplatte 6 ortsfest angeordnet. Der Schwenkarm 5 wird mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, welche ihn in seine Ruhelage zurückzuziehen versucht, dazu ist in Fig. 1 beispielhaft eine Feder 11 gezeigt. Fig. 1 zeigt den eingefahrenen Zustand der Spaltüberbrückung 1' wie sie insbesondere während der Fahrt genutzt wird. Ein auf die Trittplatte 6 wirkender Kraftantrieb ist zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.

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AT 519 948 B1 2020-04-15 österreichisches patentamt [0024] Fig. 2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung gemäß dem Stand der Technik in ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1' aus Fig. 1 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 in ihre weiterste Ausfahrposition geschoben ist und der Spalt 4 somit überbrückt ist. In dieser Position ist ein großer Niveauunterschied zwischen dem Bahnsteig 3 und dem bahnsteigseitigen Ende der Trittplatte 6 und die Neigung der Trittplatte 6 ist besonders groß.

[0025] Fig. 3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in eingefahrener Position. Es ist eine erfindungsgemäße Spaltüberbrückung 1 in einem Querschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug, sehr ähnlich wie in Fig. 1 dargestellt. Der Aufbau des Passagierschienenfahrzeugs ist zu den in den Fig. 1 und 2 gezeigtem Ausführungsbeispiel identisch, jedoch unterscheidet sich die Spaltüberbrückung 1 dadurch, dass der Schwenkarm 5 an seinem unteren Ende mittels eines verschiebbaren Schwenkgelenks 14 drehbar und vertikal verschiebbar mit dem Wagenkasten 12 verbunden ist. Dadurch ist die Drehachse, um welche der Schwenkarm 5 drehbeweglich gelagert ist in ihrer vertikalen Position relativ zu dem Wagenkasten in einem bestimmten Bereich verschiebbar. Für die Bewegung der Trittplatte 6 ist ein Ausfahrantrieb 19 vorgesehen, die Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 erfolgt mittels eines Vertikalantriebs 20. Die Antriebe 19, 20 sind als elektrische Motoren aufgebaut werden von einer Steuereinrichtung 23 gesteuert. An der Trittplatte 6 ist an ihrer bahnsteigseitigen Kante ein Sensor 21 angeordnet, welche die Relativposition der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte 6 zu dem Bahnsteig 3 erfasst und ein korrespondierendes Signal an die Steuereinrichtung 23 übermittelt. Weiters umfasst die Steuereinrichtung 23 Schnittstellen zur Datenkommunikation mit einer Türsteuerung 24 und einer Zugsteuerung 25. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Spaltüberbrückung 1 mit einem Abstreifer 15, welcher an der bahnsteigseitigen Kante der Abdeckplatte 2 angeordnet ist und mit der Abdeckplatte 2 mittels eines Gelenks 16 schwenkbar verbunden ist ausgestattet. Das Gelenk 16 kann dabei mit einer elastischen Einrichtung ausgestattet sein, welche die Andruckkraft des Abstreifers 15 an der Trittplatte 6 erhöht. Dabei berührt eine Kante des Abstreifers 15 die Trittplatte 6, wodurch an der Trittplatte 6 haftender Schmutz von dem Abstreifer 15 entfernt wird und dieser somit nicht in den Raum unterhalb der Abdeckplatte 2 eindringen kann. Solcherart kann eine übermäßige Verschmutzung der Schiebelagerung 8 und zugehöriger Antriebsbauteile verhindert werden.

[0026] Fig. 4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus Fig. 3 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 in ausgefahrener Position befindlich ist und somit den Spalt 4 überbrückt. Das verschiebbare Schwenkgelenk 14 ist mittels des Vertikalantriebs 20 um eine bestimmte Vertikalverschiebung 22 nach oben verschoben, sodass die bahnsteigseitige Kante der Trittplatte 6 nur einen minimalen Niveauunterschied zu dem Bahnsteig 3 aufweist.

[0027] Fig. 5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Ansicht von Oben auf eine Spaltüberbrückung 1 in ihrer Einbausituation in einem Wagenkasten 12. Von dem Wagenkasten 12 sind in dieser Ansicht Schnitte durch zwei Türsäulen und Teile der Außenwand sichtbar. Die Trittplatte 6 ist teilweise ausgefahrener Position befindlich, ihre Oberfläche ist in Bereiche mit rutschhemmenden Flächen- bzw. Belag 18 und Gleitflächen 17 aufgeteilt, wobei die Gleitflächen 17 einen wesentlich geringeren Anteil der gesamten Oberfläche einnehmen. Die Gleitflächen 17 sind vorteilhafterweise tiefer angeordnet als die Flächen 18 mit rutschhemmenden Belag, sodass sie nicht unmittelbar betretbar sind. Ein Abstreifer 15 ist, wie in Fig. 6 dargestellt, gelenkig mit der Abdeckplatte 2 verbunden.

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DER BEZEICHNUNGEN

Spaltüberbrückung

Spaltüberbrückung, Stand der Technik

Abdeckplatte

Bahnsteig

Spalt

Schwenkarm

T rittplatte

Drehachse

Schiebelagerung

Gleitstück

Gelenk

Feder

Wagenkasten

Fußbodenplatte

Verschiebbares Schwenkgelenk

Abstreifer

Gelenk

Gleitfläche

Rutschhemmende Fläche

Ausfahrantrieb

Vertikalantrieb

Sensor

Vertikalverschiebung

Steuereinrichtung

Signal Türsteuerung

Signal Zugsteuerung

Claims (9)

1. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts (4) zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig (3), umfassend eine horizontal zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position mittels eines Ausfahrantriebs (19) schiebbar gelagerte Trittplatte (6) und einen mit der Trittplatte (6) mittels eines Gelenks (10) gelenkig verbundenen Schwenkarm (5), dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (5) an seinem dem Gelenk (10) abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (14) ausgestattet ist, wobei die vertikale Verschiebung des Schwenkgelenks (14) mittels eines Vertikalantriebs (20) zwischen einer untersten und einer obersten Position erfolgt.

2. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückstellkraft in die eingefahrene Position auf den Schwenkarm (5) aufgebracht ist.

3. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittplatte (6) mit einem Sensor (21) zur Bestimmung des Abstands zu einem Bahnsteig (3) oder zur Ermittlung einer Berührung des Bahnsteigs (3) ausgestattet ist.

4. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (23) vorgesehen ist, welche zur Steuerung des Ausfahrantriebs (19) und des Vertikalabtriebs (20) eingerichtet ist, sowie ein von einem Sensor (21) übermitteltes Signal zur Steuerung der Antriebe (19, 20) einsetzt.

5. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) eine Schnittstelle zur Datenkommunikation mit einer Türsteuerung (24) oder einer Zugsteuerung (25) umfasst.

6. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) den Bewegungsablauf der Trittplatte (6) und die vertikale Verschiebung des Schwenkgelenks (14) in Abhängigkeit von einer übermittelten Anforderung einer Zugsteuerung (25) steuert.

7. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) für jede angefahrene Haltestelle jeweils eine Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte (6) und vertikaler Verschiebung Schwenkgelenks (14) aus einem Datenspeicher ausliest und die Antriebe (19, 20) dementsprechend steuert.

8. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Datenspeicher die Position des der Spaltüberbrückung (1) zugeordnetem Einstiegs abgelegt ist und diese Position für die Bestimmung der Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte (6) und vertikaler Verschiebung Schwenkgelenks (14) herangezogen wird.

9. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) die Ausfahrweite der Trittplatte (6) und die vertikale Verschiebung Schwenkgelenks (14) in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Sensors (21) steuert.