AT515172A1 - Anhänger - Google Patents

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AT515172A1
AT515172A1 ATA50777/2014A AT507772014A AT515172A1 AT 515172 A1 AT515172 A1 AT 515172A1 AT 507772014 A AT507772014 A AT 507772014A AT 515172 A1 AT515172 A1 AT 515172A1
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Helmut Bayha
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Münz Fahrzeugbau Gmbh & Co Kg
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Abstract

Bei einem Anhänger (1, 100) mit zumindest einer ersten und einer zweiten Radachse (2, 39) und einem Rahmen (6) und/oder einer Ladefläche (7), die um eine Achse, die parallel zu den Radachsen (2, 3) liegt, abkippbar ist, ist zum Abkippen des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) die erste Radachse (2) durch ein erstes eine Abstandsänderung zwischen der ersten Radachse (2) und dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewirkendes Stellglied (15) von dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) weg bewegbar und ist die zweite Radachse (3) in Richtung des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) bewegbar.

Description

Die Erfindung betrifft einen Anhänger mit zumindest einer ersten und einer zweiten Radach¬se und einem Rahmen und/oder einer Ladefläche, der und/oder die um eine Achse, die pa¬rallel zu den Radachsen liegt, abkippbar ist.
Anhänger werden häufig verwendet, um Baumaschinen zu transportieren. Um die Bauma¬schinen auf den Anhänger aufladen zu können, sollte der Anhänger so abkippbar sein, dassmit der Baumaschine auf den Anhänger aufgefahren werden kann. Problematisch dabei ist,dass es beim Absenken des Anhängers für den Maschinentransport häufig zu Verspannun¬gen und Verschränkungen der Radachsen kommt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Anhänger bereitzustellen, bei dem diesesProblem nicht auftritt.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch einen Anhänger mit zumindest einer ers¬ten und einer zweiten Radachse und einem Rahmen und/oder einer Ladefläche, derund/oder die um eine Achse, die parallel zu den Radachsen liegt, abkippbar ist, wobei zumAbkippen des Rahmens und/oder der Ladefläche die erste Radachse durch ein erstes eineAbstandsänderung zwischen der ersten Radachse und dem Rahmen und/oder der Ladeflä¬che bewirkendes Stellglied von dem Rahmen und/oder der Ladefläche weg bewegbar ist unddie zweite Radachse in Richtung des Rahmens und/oder der Ladefläche bewegbar ist. DasAbkippen des Anhängers wird somit dadurch bewirkt, dass die eine Radachse zum Rahmenhin bewegt wird und die zweite Radachse vom Rahmen weg bewegt wird. Dadurch könnenVerspannungen und Verschränkungen der Achsen vermieden werden. Dabei ist zum Abkip¬pen vorzugsweise die der Frontseite des Anhängers nähere Radachse vom Rahmen bzw.der Ladefläche weg bewegbar und entsprechend eine dem Heckbereich nähere Radachsean den Rahmen bzw. die Ladefläche heranbewegbar. Es kann ein zweites eine Abstandsän¬derung zwischen der zweiten Radachse und dem Rahmen und/oder der Ladefläche bewir¬kendes Stellglied vorgesehen sein, wobei beim Abkippen ein Fluid von dem zweiten Stell¬glied in das erste Stellglied geleitet werden kann, um einen Volumenausgleich zu schaffen.Zum Bewegen des Anhängers in seine nicht abgekippte Stellung kann das zweite Stellgliedaktiviert werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste und/oder zweite Radachse pneumatisch oderhydraulisch relativ zum Rahmen und/oder zur Ladefläche bewegbar sind. Somit ist es mög¬lich, den Anhänger pneumatisch oder hydraulisch mit einem Zugfahrzeug zu koppeln undvon dort aus den Anhänger, insbesondere das Abkippen des Anhängers, zu steuern.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Radachse über einen ersten Arm schwenkbar an ei¬nem ersten Lagerbock und die zweite Radachse über einen zweiten Arm schwenkbar aneinem zweiten Lagerbock angeordnet ist. Die Schwenkpunkte des ersten und zweiten Armsbefinden sich am ersten und zweiten Lagerbock und somit in einem Abstand vom Rahmenbzw. der Ladefläche. Das erste und zweite Stellglied können dabei jeweils mit dem freienEnde des ersten bzw. zweiten Arms in Wirkverbindung stehen. Insbesondere können dieStellgliederzwischen den freien Enden der Arme und dem Rahmen bzw. der Ladeflächewirken. Somit kann auf besonders einfache Art und Weise die Abstandsänderung der Ach¬sen zum Rahmen bzw. zur Ladefläche realisiert werden.
Um ein zuverlässiges Abkippen realisieren zu können, insbesondere den Anhänger so ab-kippen zu können, dass sein eines Ende im abgekippten Zustand den Boden berührt, ist esvorteilhaft, wenn der erste und der zweite Lagerbock an dem Rahmen und/oder der Ladeflä¬che angeordnet sind, wobei der Schwenkpunkt des ersten Arms am ersten Lagerbock näheram Rahmen und/oder der Ladefläche angeordnet ist als der Schwenkpunkt des zweitenArms an dem zweiten Lagerbock.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann am Rahmen und/oder der La¬defläche eine Ausnehmung zur Aufnahme des zweiten Stellglieds vorgesehen sein. Dadurchkann die zweite Radachse beim Abkippen noch näher an den Rahmen oder die Ladeflächegelangen. Insbesondere kann dadurch sichergestellt werden, dass der Anhänger weit genugabgekippt werden kann.
Um größere Lasten aufnehmen zu können, kann eine dritte Radachse vorgesehen sein, diebeim Abkippen des Rahmens und/oder der Ladefläche mittels eines Stellglieds zum Rahmenund/oder der Ladefläche bewegbar ist. Außerdem ist es denkbar, die dritte Radachse an denRahmen oder die Ladefläche anzuziehen, wenn sie nicht benötigt wird, wenn also geringereLasten transportiert werden.
Auch die dritte Radachse kann pneumatisch oder hydraulisch bewegbar sein.
Eine besonders einfache konstruktive Ausgestaltung der Stellglieder ergibt sich, wenn dieseals Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder Luftbalg ausgebildet sind. Die Stellgliederkönnen dabei nicht nur zum Abkippen des Anhängers dienen, sondern können auch die Fe¬derung des Anhängers darstellen.
Zumindest an der ersten Radachse kann eine Bremse vorgesehen sein, die mit einem Fe¬derspeicher gekoppelt ist oder einen solchen aufweist. Durch Ablassen der Luft im Feder¬speicher kann die Bremse aktiviert werden und die Radachse gebremst werden. Dadurchkann das Fahrzeug gegen Wegrollen gesichert werden.
Weitere Vorteile ergeben sich, wenn die ersten und zweiten Stellglieder mit einem Über¬strömventil gekoppelt sind. Durch das Überströmventil kann insbesondere dann, wenn Luft¬balge zum Einsatz kommen, sichergestellt werden, dass ein Restdruck in den Luftbalgenenthalten bleibt, sodass die Luftbalge ballonförmig bleiben und nicht zerknittert werden,wenn der Anhänger abgekippt wird. Somit können Kollisionen zwischen den Rädern an denRadachsen und zerknitterten Luftbalgen vermieden werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann ein Signalgeber vorgesehen sein,der ein Steuersignal für die Bremsen der zweiten und/oder dritten Radachse erzeugt. Bei¬spielsweise kann als Signalgeber ein Schalter vorgesehen sein. Alternativ kann der Signal¬geber in Abhängigkeit von einer durch einen Sensor erfassten Größe ein Steuersignal er¬zeugen. Der Sensor kann im Bereich der ersten Radachse oder im Anti-Blockier-Systemangeordnet sein. Beispielsweise kann der Druck im Stellglied der zweiten Achse auf 0,4 barheruntergesetzt werden. Wenn dieser Druck erfasst wird, kann ein Signal an ein 3/2-Wegeventil gegeben werden. Das 3/2-Wegeventil unterbricht eine Steuerleitung zum Zug¬fahrzeug, die zu einem Modulator führt. Der Modulator kann dann kein Signal mehr an dieBremsen der ersten und ggf. auch der dritten Radachse senden. Somit öffnen die Bremsen.Wird dagegen der Luftbalg wieder befüllt, so steigt der Druck an. Dies hat zur Folge, dasskein Signal an das 3/2-Wegeventil weitergeleitet wird und sich die Bremsen dadurch wiederschließen. Durch diese Vorgehensweise ist es möglich, allein durch die Steuerung des Ab¬kippens des Anhängers auch die zugeordneten Bremsen so anzusteuern, dass die Bremsenbei abgekipptem Anhänger geöffnet sind. Dadurch werden Verschränkungen der Achsenvermieden. Durch die Kopplung der Stellglieder und der Bremsen der Radachsen wird dieBediensicherheit des Anhängers erhöht.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillier¬ten Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeich¬nung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, sowie aus den Ansprüchen. Die dortgezeigten Merkmale sind nicht notwendig maßstäblich zu verstehen und derart dargestellt,dass die erfindungsgemäßen Besonderheiten deutlich sichtbar gemacht werden können. Dieverschiedenen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombi¬nationen bei Varianten der Erfindung verwirklicht sein.
In der schematischen Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in verschiedenenStadien der Benutzung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Anhängers mit zwei Radachsen in einer nicht abgekippten Stellung;
Fig. 2 den Anhänger der Fig. 1 in einer Seitenansicht in abgekippter Stellung;
Fig. 3 einen Anhänger mit drei Radachsen in einer Seitenansicht;
Fig. 4 den Anhänger der Fig. 3 in einer abgekippten Stellung;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage mit Luftfederung für den
Anhänger gemäß der Fig. 3 und 4.
Die Fig. 1 zeigt einen Anhänger 1 in einer Seitenansicht. Der Anhänger 1 weist eine ersteRadachse 2 und eine zweite Radachse 3 jeweils mit Rädern 4, 5 auf. Die Radachsen 2, 3sind unterhalb eines Rahmens 6 angeordnet. Oberhalb des Rahmens 6 ist eine Ladefläche 7vorgesehen. Der Laderaum ist allseitig durch Seitenwände 8 abgeschlossen. Auf den Aufbaudes Anhängers 1 kommt es für die vorliegende Erfindung jedoch nicht an. Der Fig. 1 ist wei¬ terhin zu entnehmen, dass die Radachse 2 an einem Arm 9 angeordnet ist, der an einerSchwenkstelle 10 schwenkbar mit einem Lagerbock 11 verbunden ist. Der Lagerbock 11 istam Rahmen 6 befestigt.
Die Radachse 3 ist an einem Arm 12 befestigt, der über eine Schwenkstelle 13 mit einemzweiten Lagerbock 14 schwenkbar verbunden ist, der am Rahmen 6 befestigt ist.
Zwischen dem freien Ende des Arms 9 und dem Rahmen 6 wirkt ein erstes Stellglied 15 undzwischen dem freien Ende des Arms 12 und dem Rahmen 6 wirkt ein zweites Stellglied 16.Im Ausführungsbeispiel sind die Stellglieder 15, 16 jeweils als Luftbalg ausgebildet.
Das Abkippen des Anhängers 1 erfolgt durch Veränderung des Abstands der Radachsen 2, 3 zum Rahmen. Dies ist anhand der Fig. 2 dargestellt.
In der Fig. 2 wurde das Stellglied 15 ausgefahren, sodass sich der Abstand der ersten Rad¬achse 2 zum Rahmen 6 im Vergleich zur Darstellung der Fig. 1 vergrößert hat. Die Radach¬se 3 wurde dagegen näher an den Rahmen 6 herangefahren, sodass sich der Abstand ver¬ringert hat. Dies bedeutet insgesamt ein Abkippen des Rahmens 6 und damit der Ladefläche 7. Am Rahmen 6 kann eine Ausnehmung für das zweite Stellglied 16 vorgesehen sein, diebewirkt, dass die Radachse 3 noch weiter in Richtung Rahmen 6 bewegt werden kann, dadas zweite Stellglied 16 höher angeordnet werden kann. Beim Ausfahren des Stellglieds 15gelangt Luft aus dem zweiten Stellglied 16 in das erste Stellglied 15. Über das Stellglied 16kann der Anhänger in seine Ausgangslage gebracht werden.
Der Fig. 2 kann man weiterhin entnehmen, dass der erste Lagerbock 11 länger ausgebildetist als der zweite Lagerbock 14. Dadurch ist die Schwenkstelle 10 weiter vom Rahmen 6 ent¬fernt als die Schwenkstelle 13.
Im Heckbereich des Anhängers 1 wurde die Heckklappe 21 abgeklappt und dient nun alsAuffahrrampe, sodass eine Maschine auf den Anhänger 1 aufgefahren werden kann.
Der Anhänger 1 braucht zum Abkippen nicht von einem Zugfahrzeug abgekoppelt zu wer¬den. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Deichsel 22 relativ zum Rahmen 6 schwenkbarist.
Die Fig. 3 zeigt einen Anhänger 100 in einer Seitenansicht. Der Anhänger 100 entspricht imWesentlichen dem Anhänger 1 mit der Ausnahme, dass eine dritte Radachse 25 vorgesehenist. Bauteile, die denen des Anhängers 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszifferngekennzeichnet. Die Radachse 3 mit zugeordnetem Rad 26 ist über einen Arm 27 an einerSchwenkstelle 28 mit einem Lagerbock 29 verbunden, der am Rahmen 6 angeordnet ist. DieRadachse 25 ist somit ebenfalls relativ zum Rahmen 6 bewegbar. Insbesondere kann derAbstand zwischen Radachse 25 und Rahmen 6 mittels des Stellglieds 30 verändert werden.Das Stellglied 30, das hier ebenfalls als Luftbalg ausgebildet ist, wirkt zwischen dem freienEnde des Arms 27 und dem Rahmen 6. Wenn nur geringere Lasten transportiert werdenmüssen, kann die Radachse 25 mittels des Stellglieds 30 angehoben werden, sodass sichder Abstand von Radachse 25 zum Rahmen 6 verringert. Das Rad 26 berührt in diesem Fallden Boden 31 nicht mehr. Dadurch wird der Rollwiderstand reduziert.
Beim Abkippen des Anhängers 100 kann die Radachse 25 ebenfalls an den Rahmen 6 an¬gezogen werden, wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist. Zum Abkippen wurde ebenfalls die Rad¬achse 2 mittels des Stellglieds 15 vom Rahmen 6 entfernt, während die Achse 3 an denRahmen 6 bewegt wurde. Dadurch wurde ein Verkippen des Anhängers 100 bewirkt.
Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Bremsanlage mit Luftfederung für denAnhänger gemäß der Fig. 3 und 4 bzw. für den Anhänger gemäß der Fig. 1 und 2, wenn dieStellglieder 30, 30a weggedacht werden. Der Radachse 2 sind die Stellglieder 15,15a undder Radachse 3 sind die Stellglieder 16, 16a zugeordnet. Entsprechend sind die Stellglieder30, 30a der dritten Radachse 25 zugeordnet. Die Stellglieder 15,15a und 16,16a sind überÜberströmventile 50, 51 mit einem Hebesenkventil 52 pneumatisch verbunden. Durch dasHebesenkventil 52, welches mit einem Anhängerkontrollmodul 53 signaltechnisch verbundenist, können die Stellglieder 15, 15a und 16,16a angesteuert werden. Insbesondere kann Luftaus den Stellgliedern 15,15a und 16, 16a abgelassen werden. Die Überströmventile 50, 51bewirken, dass ein Restdruck in den Stellgliedern 15, 15a, 30, 30a enthalten bleibt. Somitbleiben die als Luftbalge ausgebildeten Stellglieder 15,15a, 16,16a ballonförmig und kön¬nen nicht zerknittert werden. Kollisionen mit den Rädern sind ausgeschlossen.
Bei den Stellelementen 16,16a wird der Luftdruck beispielsweise auf 0 bis 0,4 bar herunter¬gesetzt. Dieser Druck wird über einen hier nicht dargestellten Sensor gemessen und an ei¬nen als Modulator ausgebildeten Signalgeber 54 gegeben. Der Signalgeber 54 gibt ein Sig¬nal an ein 3/2-Wegeventil 55. Das Signal wird jedoch erst dann gesendet, wenn der durchden Sensor erfasste Wert einen vorgegebenen Referenzwert erreicht. Wenn das Signal ge¬ geben wird, unterbricht das 3/2-Wegeventil 55 eine Steuerleitung 56 zum Zugfahrzeug. So¬mit wird verhindert, dass der Signalgeber 54 ein Signal an die Membranzylinder 57 bis 62geben kann, wobei die Membranzylinder 57 bis 62 Bestandteil der Bremsen der Radachsen2, 3, 25 sind. Wenn die Membranzylinder 57 bis 62 kein Signal erhalten, öffnen die Bremsenan den zugeordneten Radachsen.
Beim Befüllen der Stellglieder 15, 15a und 16,16a steigt der Druck. Dies hat zur Folge, dasskein Signal mehr an das 3/2-Wegeventil gegeben wird. Die Steuerleitung 56 ist nicht mehrunterbrochen und die Bremsen schließen wieder, da entsprechende Signale an die Memb¬ranzylinder 57 bis 62 gegeben werden.
Den Membranzylindern 59, 62, die der zweiten Radachse 3 zugeordnet sind, sind weiterhinFederspeicher 63, 64 zugeordnet. Durch Ablassen der Luft in den Federspeichern 63, 64kann der Anhänger gegen Wegrollen gesichert werden, da dadurch die zugeordneten Brem¬sen aktiviert werden.
Der Fig. 5 können noch ein Druckluftbehälter 65 sowie Anschlüsse 66, 67 zum Anschluss anein Zugfahrzeug entnommen werden.

Claims (12)

  1. Patentansprüche: 1. Anhänger (1,100) mit zumindest einer ersten und einer zweiten Radachse (2, 3, 25)und einem Rahmen (6) und/oder einer Ladefläche (7), der und/oder die um eine Achse,die parallel zu den Radachsen (2, 3, 25) liegt, abkippbar ist, dadurch gekennzeichnet,dass zum Abkippen des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) die erste Radachse (2) durch ein erstes eine Abstandsänderung zwischen der ersten Radachse (2) unddem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewirkendes Stellglied (15) von demRahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) weg bewegbar ist und die zweite Radachse (3) in Richtung des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) bewegbar ist.
  2. 2. Anhänger mach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Radachse (3)durch ein zweites eine Abstandsänderung zwischen der zweiten Radachse (3) unddem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewirkendes Stellglied (16) relativ zumRahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewegbar ist.
  3. 3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oderzweite Radachse (2, 3) pneumatisch oder hydraulisch relativ zum Rahmen (6)und/oder zur Ladefläche (7) bewegbar sind.
  4. 4. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dassdie erste Radachse (2) über einen ersten Arm (9) schwenkbar an einem ersten Lager¬bock (11) und die zweite Radachse (3) über einen zweiten Arm (12) schwenkbar an ei¬nem zweiten Lagerbock (14) angeordnet ist.
  5. 5. Anhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweiteLagerbock (11, 14) an dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) angeordnet sind,wobei der Schwenkpunkt (10) des ersten Arms (9) am ersten Lagerbock (11) näher amRahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) angeordnet ist als der Schwenkpunkt (13) deszweiten Arms (12) an dem zweiten Lagerbock (14).
  6. 6. Anhänger nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Rahmen (6)und/oder der Ladefläche (7) eine Ausnehmung (20) zur Aufnahme des Rads der zwei¬ten Radachse (3) bei zum Rahmen (6) und/oder Ladefläche (7) bewegter zweiter (3)Radachse vorgesehen ist.
  7. 7. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dasseine dritte Radachse (25) vorgesehen ist, die beim Abkippen des Rahmens (6)und/oder der Ladefläche (7) mittels eines Stellglieds (30) zum Rahmen (6) und/oderder Ladefläche (7) bewegbar ist.
  8. 8. Anhänger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Radachse (25)pneumatisch oder hydraulisch bewegbar ist.
  9. 9. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dassdie Stellglieder (15, 16, 30) als Hydraulik-Zylinder, Pneumatik-Zylinder oder Luftbalgausgebildet sind.
  10. 10. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dasszumindest an der ersten Radachse (2) eine Bremse vorgesehen ist, die mit einem Fe¬derspeicher (63, 64) gekoppelt ist oder einen solchen aufweist.
  11. 11. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dassdie ersten und zweiten Stellglieder (15, 16) mit einem Überströmventil (50, 51) gekop¬pelt sind.
  12. 12. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dassein Signalgeber (54) vorgesehen ist, der ein Steuersignal für die Bremsen der zweitenund/oder dritten Radachse (2, 3, 25) erzeugt.
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