Die Erfindung bezieht sich auf eine Polsterung für einen Fahrgastsitz, insbesondere einen Flugzeugsitz, umfassend zummdest eine Schicht, die durch eine Textilfläche aus Fäden und/oder diese Fäden bildenden Fasern gebildet ist, wobei die Textilfläche zumindest bereichsweise durch ein Abstandsgestrick aus zumindest zwei voneinander distanzierten Lagen und sich dazwischen erstreckenden Polfäden gebildet ist und die Textilfläche zumindest bereichsweise mit einem Tragrahmen verbindbar ist.
Textilflächen für Möbel, wie Sessel, Rückenlehnen, Sitz- und Liegeflächen sind aus der DE 201 18 250 Ul bzw. der AT 004727 Ul bekannt geworden. Dabei wird die mit Strickmaschinen hergestellte Textilfläche zwischen wenigstens zwei Rahmenteilen aufgespannt. Weiters sind die Textilflächen der Einfachheit halber zur Gänze in der benötigten Form formgestrickt.
Weiters weist die Textilfläche Strickränder auf, welche eine engere Maschenweite haben als die dazwischen liegenden Flächen der Textilfläche. Die Strickränder haben die Form eines gestrickten Schlauches, wobei die Schlauchränder über stabförmige Rahmenteile des Möbels überziehbar oder in Haltenuten der Rahmenteile einschiebbar sind. Als Fäden für das gestrickte Textil werden elastische Kunststofffasern, wie Trevira CS 167F 64 XI verwendet.
Eine andere Polsterung für Möbel ist aus der EP 1 447 030 AI bzw. der DE 203 02 364 Ul bekannt geworden. Diese Polsterung weist mindestens ein Polfadengestrick auf, bei dem an mindestens einer Kante eine Verstellvorrichtung angeordnet ist. Diese erlaubt es, dass Polfadengestrick einer unterschiedlichen Vorspannung auszusetzen und damit abhängig vom Spannungszustand eine unterschiedliche Härte zu erzielen.
Das Polfadengestrick ist dabei selbsttragend, wobei im Randbereich Schlaufen oder ein Schlauch direkt an das Polfadengestrick angestrickt sind. Das Polfadengestrick zeichnet sich durch eine gute Luftdurchlässigkeit aus, sodass kein Wärmestau und auch kein Speichern von Feuchtigkeit in
N20Ö5/12400 diesem entsteht. Diese Eigenschaften können noch dadurch unterstützt werden, wenn das Polfadengestrick wenigstens bereichsweise aus einem hydrophoben und/oder hydrophilen Material gefertigt ist. Bei Polfadengestricken kommt es ausserdem durch die Körperbewegung zu einer Bewegung der Luft zwischen den beiden Decklagen, sodass eine zusätzliche mechanische Belüftung der Polsterung unter Umständen ganz entfallen kann. Weiters kann das Polfadengestrick wenigstens bereichsweise aus einem antistatischen oder einem elektromagnetische Strahlung abschirmenden Material gefertigt sein.
Darüber hinaus sind aber auch UV-beständige und schnell trocknende Materialien einsetzbar.
Ein weiteres Abstandsgestrick ist aus der GB 2 009 266 A bekannt geworden, bei der das Abstandsgestrick als Auflage für Möbel oder Sitze verwendet wird. Dieses als Auflage verwendete Abstandsgestrick, kann zusätzlich noch von einem Überzug abgedeckt werden, wodurch unterhalb diesem eine gute Belüftung erfolgen kann. Die Fäden für die Decklagen werden aus Nylon-Monofilamenten und der Polfaden aus Polypropylen gebildet. Weiters können die Fäden unterschiedliche Querschnitte aufweisen und auch aus Folienstreifen gebildet sein. Das Abstandsgestrick ist einfach waschbar, bzw. nicht entflammbar ausgebildet.
Ein Abstandstextilmaterial variabler Dicke, sowie ein Herstellungsverfahren dazu, ist aus der EP 0 617 152 Bl bekannt geworden.
Dieses Abstandstextilmaterial wird auf einer Strickmaschine hergestellt und weist eine obere und eine untere Deckschicht, bestehend aus gestricktem Material auf. Die Deckschichten sind durch mindestens eine Polfadenstruktur miteinander verbunden, wobei die Deckschichten und die Polfadenstruktur aus Strickware oder aus Strick- und Webanteile aufweisenden Material bestehen. Weiters weist das Abstandstextilmaterial eine dreidimensionale Form auf, die durch Variation der Polfadenlänge, der Polfadendichte und/oder des Polfadenmaterials, sowie auf der Zunahme und Abnahme von Maschen passiert. Die Dicke des Abstandsmaterial wird durch die Veränderung der Polfadenlänge variiert. An den Deckschichten sind flächige Strukturen, wie Musterungen, Strukturvariationen und/oder Farbvariationen ausgebildet.
Das Material eines Polfadens ist derart gewählt, dass dieses auf chemische oder physikalische Einflüsse reversibel, teilreversibel oder irrreversibel reagiert. Als Ausgangsmaterialien eignen sich alle, auf den Strickmaschinen verarbeitbaren Fadenmaterialien, wie Mono-, Multifilamente sowie Mehrkomponentenfilamente. Als Basismaterial eignen sich darüber hinaus natürliche und synthetische Fasem, aber auch Drähte oder mineralisches Material, wie Glas- oder
N20Ö5/12400 Steinfasem. Das Fadenmaterial kann weiters noch umsponnen, ummantelt, umwunden und oder oberflächlich beschichtet sein.
Wird der Polfaden aus einem relativ steifen Material, z.B. einem Monofilament, ausgeführt und die Deckschichten aus einem Material das sich bei erhöhter Temperatur verkürzt, so kann durch Erhitzen eine Kontraktion der Deckschichten erzielt werden, wobei aber das Polfadenmaterial im Wesentlichen unverändert bleibt.
Ein bekannter Sitz mit einem Polster aus Schaumkunststoff - gemäss WO 87/06894 AI der gleichen Anmelderin - besteht aus einem Schaumkunststoff mit einem Stützkörper aus einem offenzelligen, elastischen Kunststoffschaum mit einem ersten Raumgewicht und einer Flammschutzschicht aus einem offenzelligen, mit Flammschutzmittel versehenem, elastischen Schaumkunststoff mit einem zweiten zum ersten unterschiedlichen Raumgewicht.
Der Kunststoffschaum und die Flammschutzschicht sind miteinander, insbesondere durch einen Schäumvorgang, verbunden und mit einem schwer entflammbaren Bezugsstoff umgeben. Um eine ausreichende Luftdurchlässigkeit eines derartigen Polsters zu erzielen, wurde auch vorgeschlagen, nach Fertigstellung des Polsters Nadeln hindurchzustossen, sodass ein entsprechender Luftaustausch möglich ist.
Diese Polster haben sich in der Praxis an sich sehr gut bewährt, es hat sich jedoch gezeigt, dass vor allem bei extremen Witterungsbedingungen oder unter verschiedenen klimatischen Verhältnissen der Sitzkomfort der Sitze für den geplanten Einsatzzweck in Fahrzeugen nicht ausreichend war.
Weiters sind bereits Sitze für öffentliche Verkehrsmittel bekannt - gemäss DE 85 06 816 U - die einen Sitzpolster aufweisen, der mit einem Sitzbezug abgedeckt ist, wobei der Sitzbezug und der Sitzpolster aus einem schwer entflammbaren und raucharmen Material besteht. Vielfach wird dabei so vorgegangen, dass zwischen dem schwer entflammbaren Sitzbezug und dem meist aus Kunststoffschaum bestehenden Sitzpolster eine Glasfasermatte angeordnet wird, die ein Durchbrennen des Sitzbezuges in Richtung des Sitzpolsters verhindern soll.
Dabei hat sich jedoch gezeigt, dass in vielen Fällen die Flammeinwirkung vom Boden her entsteht und der Kunststoffschaum des Sitzpolsters dazu neigt, unter starker Rauchentwicklung zu verbrennen, wodurch die öffentlichen Verkehrsmittel im Brandfall in kürzester Zeit so verqualmt sind, dass eine Orientierung für Insassen kaum mehr möglich ist. Dementsprechend ist bei diesem bekannten Sitz vorgesehen, dass unterhalb des Sitzpolsters in dem Traggestell des Sitzes eine feuerhemmende Platte angeordnet wird. Dies be-
N2005/12400 ...*dingt die Verwendung eines speziellen Profils zur Halterung des Sitzpolsters sowie einen zusätzlichen Aufwand durch die Anordnung der feuerhemmenden Platte. Auch bei dieser Ausführungsform konnte die Sitzbelüftung nicht befriedigen.
Sitze mit Polster aus Schaumkunststoff sind im modernen Fahrzeugbau sehr weit verbreitet.
Vor allem werden sie in Schienen- und Strassenfahrzeugen aber in überwiegendem Mass auch in Flugzeugen eingesetzt. Während bereits die für Schienenfahrzeuge geltenden Vorschriften hinsichtlich der selbstverlöschenden Ausbildung der verwendeten Materialien bzw. der Rauchentwicklung sehr strenge Richtlinien vorschreiben, so werden diese von den in der Flugzeugindustrie geltenden Vorschriften aber noch übertroffen. So ist bei für den Einsatz in Flugzeugen zugelassenen Sitzen eine Prüfung vorgeschrieben, bei der die Polster in ihrer zum Einbau vorgesehenen Ausstattung einer Flamme aus einem Brenner direkt ausgesetzt werden. Diese Flamme wirkt über eine Zeitdauer von 2 Minuten direkt auf den Polster ein, wonach die Flamme abgelöscht bzw. entfernt wird. Der Polster wird, falls bis dahin die Flammen nicht selbst erloschen sind, nach 5 Minuten gelöscht.
Nach diesem Brandtest darf der Gewichtsverlust des Polsters nicht höher als 10 % sein. Um diese äusserst strengen Vorschriften zu erfüllen, gleichzeitig auch einen hohen Sitzkomfort in den Sitzen bei den lang andauernden Flugreisen und ein geringes Gewicht zu erzielen, wurden Sitzpolster aus verschiedenen, mit Flammschutzmitteln versehenen, offenzelligen, el<astischen Weichschaumkunststoffen mit unterschiedlichen Raumgewichten zusammengeklebt. Ein derartiger bekannter Fahrzeugsitz - gemäss EP 0 190064 AI - besteht aus mehreren Lagen Nadelvlies, die von einem flammfesten Bezugsstoff umhüllt sind. Zwischen dem Bezugsstoff und den einzelnen Lagen aus Nadelvlies sind zur Verringerung von Schäden durch Vandalen Verstärkungsmatten aus Metall bzw. Glasfasern angeordnet.
Durch das Verkleben der einzelnen Schichten und die vielfachen Zwischenlagen dieser Vandalenschutzschicht ist bei dem bekannten Fahrzeugsitz eine ausreichende Durchlüftung noch kaum erzielbar.
Bei einem anderen bekannten Sitz für Flugzeuge ist, um die komplizierte räumliche Formgebung der Sitzpolster einfacher zu realisieren, der einteilige Stützkörper aus einem mit Flammschutzmitteln versetzten, in einer Form einstückig geschäumten Teil gebildet, dessen Oberfläche mit einer Flammschutzschicht und danach mit einem flammfesten Bezugsstoff überzogen wird.
Mit den bekannten Sitzen konnten jedoch die neuen verschärften
N2005/124ÖÖ Sicherheitsbestimmungen und Prüfungsvorschriften für Flugzeugsitze sowie der Forderung nach kostengünstigen Reinigungs- und Wartungszeiten nicht erfüllt werden.
Weitere Sitzpolster, insbesondere für Flugzeugsitze, sind aus der DE 42 09468 AI sowie der DE 44 38 018 A1 bekannt geworden, bei welchen der Stützkörper des Sitzpolsters aus zumindest zwei zueinander unterschiedlichen Bauteilen gebildet ist, welche miteinander, insbesondere lösbar, verbunden sind. Dabei bildet ein Bauteil ein Tragelement sowie ein weiteres Bauteil ein Aufsatzelement.
Das Tragelement kann seinerseits wiederum aus mehreren Teilen gebildet sein, wobei zumindest über einen Teilbereich der Dicke des Tragelementes und/oder des Aufsatzelementes zwischen einer vorderen und/oder einer hinteren Stirnkante des Trag- und/oder Aufsatzelementes und etwa einem Mittelbereich derselben ein zusätzlicher Einsatzteil angeordnet ist. Dieser weist gegenüber dem Trag- und/oder Aufsatzelement eine höhere Härte auf, wobei das Raumgewicht des Einsatzteils geringer ist als das Raumgewicht des Tragelements.
Weiters ist es möglich, im Tragteil des Tragelementes eine zusätzliche Stützvorrichtung, wie insbesondere einen Federkern, anzuordnen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Polsterung für einen Fahrgastsitz zu schaffen, welche den aussergewöhnlichen Belastungen in Verkehrsmitteln, wie vor allem bei Flugzeugsitzen, gerecht wird und bei denen ein guter Sitzkomfort für den Benutzer auch über längere Benutzungszeiten erzielbar ist.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass der Textilfläche zumindest bereichsweise zumindest ein Funktionselement zugeordnet ist.
Der sich durch die Merkmale des Kennzeichenteiles des Anspruches 1 ergebende überraschende Vorteil liegt darin, dass durch die Zuordnung zumindest eines Funktionselements die durch die Textilfläche gebildete Auflage noch mit den unterschiedlichsten Eigenschaften ausgerüstet bzw.
verbessert werden kann. Durch die Verwendung des Abstandsgestricks wird eine einfache Herstellung sowie Montage am Tragrahmen ermöglicht. Darüberhinaus wird durch die Textilfläche bereits ein Kräfte aufnehmendes bzw. abtragendes Bauteil der Polsterung geschafften, welches bei geringstem Gewicht eine ausreichende Festigkeit, sowie darüberhinaus eine gute Durchlüftung und somit einen guten Abtransport von eingebrachter Wärme durch einen Benutzer der Polsterung ermöglicht.
Durch die Zu-
N2005/124Ö0 Ordnung der verschiedenen Funktionselemente können die unterschiedlichsten Anforderungen für jeden Einsatzzweck der Polsterung adarauf abgestimmt werden.
Vorteilhaft ist auch eine weitere Ausführungsform nach Anspruch 2, da dadurch in seiner Raumform sowie Abmessung ein vollständig nachbearbeitungsfreies Abstandsgestrick geschaffen wird, in welches bereits das Funktionselement ingegriert ist bzw. nachträglich noch damit versehen werden kann. Durch die automatisierte Herstellung der formgestrickten Textilfläche, ist dieses darüberhinaus kostengünstig herzustellen.
Vorteilhaft ist weiters eine Ausbildung nach Anspruch 3, da dadurch eine noch individuellere Gestaltung der Textilfläche möglich ist und so noch bessere Kombinationsmöglichkeiten für die Gestaltung des Sitzkomforts und der erzielbaren Tragfähigkeit bzw.
Festigkeiten möglich ist.
Durch die Ausbildung nach Anspruch 4 ist es möglich, die Tragfestigkeit und damit verbunden die abzutragenden Kräfte der Textilfläche noch zu erhöhen. Dies ist gerade für möglich eintretende Notfälle von Bedeutung, da beispielsweise bei Notlandungen auch höher einwirkende Kräfte von der Textilfläche an den Tragrahmen abgetragen werden können, ohne dass dabei eine gänzliche Zerstörung der Textilfläche und eine mögliche einhergehende Verletzung eines Benutzers erfolgt.
Nach einer anderen Ausführungsvariante gemäss Anspruch 5 wird eine individuelle Anpassung der Polsterung an die Bedürfnisse des Benutzers für verschiedene Einsatzzwecke der Polsterung möglich.
Darüber hinaus kann dadurch auch noch ein gesteuerter Luftaustausch innerhalb der Fäden der Textilfläche erzielt werden.
Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 6, da dadurch eine einfache Anbindung des Abstandsgestricks an den oder die Tragrahmen erfolgen kann und dadurch höhere Festigkeiten und geringere Dehnungen der Textilfläche in deren Randbereich hin zum Tragrahmen erreicht werden.
Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 7 ist von Vorteil, dass dadurch eine einfache Montagmöglichkeit durch vorbestimmbare Öffnungen im Bereich des Strickrandes für das Hindurchtreten von entsprechend ausgebildeten, am Tragrahmen angeordneten Halteelementen, wie beispielsweise Zapfen oder Haken ermöglicht wird.
Dadurch kann ohne zusätzli-
N2005/12400 ehe Hilfsmittel die Textilfläche einfach am Tragrahmen angeordnet und wiederum entfernt werden, wie dies beispielsweise für die Reinigung oder einen Austausch notwendig ist.
Durch die Weiterbildung nach Anspruch 8 wird erreicht, dass über die gesamte Längserstreckung der Textilfläche eine Halterung am Tragrahmen erfolgt. Mit dieser schlauchförmigen Ausbildung des Strickrandes kann dieser entweder über den Tragrahmen geschoben oder in Form einer Keder- Verbindung innerhalb des Tragrahmens durch Einschieben eines stab- oder rohrförmigen Bauteils in den Schlauch befestigt werden.
Vorteilhaft sind auch Weiterbildungen nach den Ansprüchen 9 bis 11, da dadurch das Abstandsgestrick der Textilfläche zumindest Bereichsweise für unterschiedlichste Einsatzbedingungen ausgerüstet werden kann. Je nach verwendeter Beschichtung bzw.
Imprägnierung können zusätzlich zur Wahl des Werkstoffes für die Fäden oder Fasern zur Bildung des Abstandsgestricks die Eigenschaften beeinflusst bzw. verändert werden.
Durch die Ausbildung nach Anspruch 12 kann den strengen Vorschriften im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel Rechnung getragen werden und so beispielsweise bei Verwendung von ansonst brennbaren Fäden oder Fasern, diese bei einer Flammbelastung trotzdem flammhemmend auszubilden.
Dadurch können Werkstoffe Anwendung finden, welche den Sitzkomfort und das Sitzklima verbessern und in weiterer Folge den strengen Vorschriften entsprechen.
Durch die Wahl unterschiedlichster Werkstoffe gemäss den Ansprüchen 13 bis 15 für die Fäden oder Fasern zur Bildung der Textilfläche, kann wiederum auf unterschiedlichte Einsatzbedingungen Bedacht genommen werden, wobei zusätzlich eine einfache Kombination der unterschiedlichen Werkstoffeigenschaften bei entsprechender Wahl der Fäden oder Fasern ermöglicht wird.
Bei der Verwendung von Elastomerfasern gemäss Anspruch 16 oder 17 wird nicht nur die Elastizität der Fäden verbessert sondern auch die Elastizität für das unter Verwendung dieser Fäden hergestellte Gestrick,
wodurch sich dieses je nach Beanspruchung leicht verformt und wieder in die ursprüngliche Form zurückbildet.
Fasern oder Fäden mit geringerer Elastizität sind aus Spinnfasern gemäss Anspruch 18 ausgewählt, wodurch sehr gute flammhemmende Eigenschaften des Gestricks erzielt und die-
N2005/12400 se Gestrick auch für die Verwendung in hitzeexponierten Anwendungen verwendet werden kann, wobei dennoch eine hohe Sicherheit und ausreichender Komfort für den Benutzer gewährleistet ist. Vorteilhaft erweist sich auch, dass die Zündtemperatur der soeben genannten Materialien sehr hoch ist.
Zudem ist bei den genannten Materialien eine permanente Flammhemmung gegeben und sie sind nicht nachglimmend.
Dabei erweist sich eine Ausgestaltung nach Anspmch 19 vorteilhaft, da durch die Verwendung von Carbonfasern neben der höheren Festigkeit auch bedeutend höhere Steifigkeiten des Gestricks erzielt werden können, wobei das spezifische Gewicht niedrig gehalten werden kann. Die Carbonfasern eignen sich daher besonders für eine leichte aber auch etwas steifere Konstruktion des Gestricks. Zudem erweist sich als vorteilhaft, dass die Dauerfestigkeit bei dynamischer Belastung hervorragend ist und die Wärmeausdehnung sehr gering ist.
Gestricke aus Carbonfasern bzw. einem Anteil daraus sind auch noch elektrisch leitfähig.
Durch die Kombination der unterschiedlichen Faserwerkstoffe gemäss Anspruch 20 können die Eigenschaften der einzelnen Fasem miteinander in vorteilhafter Weise verbunden werden. Die feuerhemmende Eigenschaft des Aramid- und/oder Paraarmamidgewebes wird mit den Eigenschaften von Carbon- bzw. Metallfasern, welche eine hohe Festigkeit bei einem geringen spezifischen Gewicht aufweisen mit den Eigenschaften der Elastomerfasern, nämlich der Fähigkeit zur Ausdehnung und Rückstellung in die ursprüngliche Ausgangsposition, vorteilhafterweise miteinander kombiniert.
Vorteilhaft ist auch eine weitere Ausführungsform nach Anspruch 21, da dadurch ohne jegliche Nacharbeiten die Textilfläche zumindest bereichsweise einer Flammbelastung widersteht und nur geringe Teile einem Abbrand ausgesetzt sind.
Dadurch wird die Rauchentwicklung ebenfalls minimiert.
Vorteilhaft ist weiters eine Ausbildung nach Anspruch 22, da dadurch auf die Anordnung zusätzlicher Leitungen für die Weiterleitung von Signalen verzichtet werden kann. Darüber hinaus kann dadurch eine Beheizung der Polsterung, zumindest in Teilbereichen derselben erfolgen.
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Durch die Ausbildungen nach Anspruch 23 oder 24 kann je nach Wahl des Funktionselements eine einfache Variation des Aufbaus der Polsterung erfolgen und dadurch einfach auf unterschiedlichste Anforderungen Rücksicht genommen werden.
Vorteilhaft sind auch Weiterbildungen nach Anspruch 25 oder 26, da dadurch das Funktionselement zusätzlich noch im Bereich von dessen Unterseite zusätzlich geschützt werden kann und so beispielsweise eine Flammbelastung bzw. ein Eintritt von Schmutz reduziert bzw. verhindert werden kann.
Darüber hinaus ist eine einfache Lagefixierung des Funktionselements relativ zur Polsterung möglich.
Durch die Ausbildung nach Anspruch 27 kann eine weitere individuelle Anpassung der Polsterung an die unterschiedlichsten Einsatzbedingungen erfolgen. Dies kann zur Verbesserung des Sitzkomforts, sowie zum Schutz der Textilfläche ausgehend von der Benutzungsseite erfolgen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung gemäss Anspruch 28, kann eine stufenweise Abstützung des, auf die Polsterung einwirkenden Gewichtes erfolgen. Eine erste Abstützung kann so durch die Textilfläche übernommen werden und in weitere Folge erfolgt die Abstützung durch das von der Textilfläche distanziert angeordnete Funktionselement.
Dadurch kann in vielen Fällen eine gute Durchlüftung erzielt werden und darüber hinaus auch noch höhere Lasten von der gesamten Polsterung abgetragen werden, ohne dass dabei der Sitzkomfort nachteilig beeinflusst wird.
Von Vorteil ist aber auch ein Ausbildung nach Anspruch 29, da dadurch der zwischen den Lagen gebildete Zwischenraum des Abstandsgestricks nicht zur Abtragung von Lasten durch die Polfäden dient, sondern innerhalb des Abstandsgestricks eine Anordnung der unterschiedlichen Funktionselemente erfolgen kann.
Nach einer anderen Ausführungsvariante gemäss Anspruch 30, können unterschiedlich ausgebildete Textilflächen zur Bildung der Polsterung gebildet werden.
Dadurch kann auf der dem Benutzer zugewandten Seite der Sitzkomfort verbessert werden und auf der vom Benutzer abgewandten Seite die Schicht der Textilfläche zur Übertragung höherer Lasten ausgebildet sein.
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Möglich ist dabei auch eine Ausbildung nach Anspruch 31, da dadurch ein zusätzlicher Aufhahmeraum für der Polsterung zugeordnete Funktionselemente geschaffen wird und diese durch ihre Anordnung zwischen den Schichten auch von diesen abgedeckt sind. Dadurch bieten diese Schichten gleichzeitig einen Schutz für das oder die Funktionselemente.
Durch die Ausbildungen nach den Ansprüchen 32 bis 35, kann auf einfach Art und Weise eine Temperaturbeeinflussung individuell an die Bedürfnisse des Benutzers erfolgen.
Je nach Wahl kann eine Heizung und/oder Kühlung erfolgen, wodurch bei länger andauernden Flugzeiten ein Hitzestau im Sitzbereich vermieden, bzw. aber auch eine Temperiermöglichkeit während der Ruhephase geschaffen werden kann.
Möglich sind dabei aber auch Ausbildungen gemäss Anspruch 36 oder 37, da dadurch die Sitzfläche einfach an unterschiedlichste Anforderungen anpassbar ist und darüber hinaus noch Informationen, wie beispielsweise die Sitzplatzbelegung oder dergleichen, einfach durch den Piloten bzw. das Begleitungspersonal ermittelt werden kann.
Die Ausgestaltung nach Anspruch 38 oder 39 ermöglicht den Sitzkomfort noch zu verbessern.
Weiters kann dadurch das Abstützverhalten rasch und individuell an den jeweiligen Benutzer der Polsterung angepasst werden.
Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung nach Anspruch 40, da dadurch zu der Textilfläche ein zusätzlicher den Sitzkomfort verbessernder Bauteil der Polsterung hinzugefügt wird. Dabei kann je nach Anordnung des Schaumstoffelements die Polsterung einfach an unterschiedlichste Anforderungen angepasst werden. Weiters lassen sich auch noch die Härte sowie der von der Polsterung auf den Benutzer ausgeübte Gegendruck flächenmässig besser aufteilen.
Die Ausgestaltung nach Anspruch 41 ermöglicht universelle Anpassungsmöglichkeiten der Polsterung auf die unterschiedlichsten Einsatzbedingungen.
Dabei können je nach Einsatzzweck die von der Polsterung geforderten Eigenschaften einfach erfüllt werden und durch die unterschiedlichsten Kombinationsmöglichkeiten der verschiedenen Schaumstoffe das Sitzverhalten günstig beeinflusst werden.
Durch die Weiterbildung nach Anspmch 42 oder 43 wird erreicht, dass aufgrund der günstigen Kombination von Raumgewicht zu Härte des Kunststoffschaums ein optimales Ver-
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11 hältnis zwischen dem Ges.amtgewicht des Bauteils und der zur Verfügung stehenden Masse, welche bei einem eventuellen Brandfall zum Abbrand zur Verfügung steht eingehalten wird.
Zusätzlich wird noch bei Einhaltung der notwendigen Stauchhärte trotzdem ein guter Sitzkomfort für einen Benutzer erzielt, wodurch auch ein angenehmes Sitzklima bei lang andauernden Sitzbelastungen erhalten bleibt.
Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung nach Anspruch 44 oder45, da dadurch eine aufwendig sowie komfortmässig besser ausgebildete Polsterung geschaffen werden kann, bei welcher auch noch sowohl der Sitzkomfort als auch die nötigen Abstütz- bzw. Sicherheitswerte während eines auftretenden Notfalls eingehalten werden können. Dadurch wird auch eine optimale Abstützung der gesamten Polsterung an unterhalb derselben angeordneten Abstütz- bzw.
Tragelementen erzielt, wobei zusätzlich noch ein Durchdringen von Tragteilen in Richtung des Benutzers vermieden bzw. verhindert wird.
Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 46 oder 47 ist von Vorteil, dass bedingt durch die Wahl des Kunststoffschaums ein angenehmer Sitzkomfort für den Benutzer erzielt wird, wobei im Zusammenwirken mit der gewählten Dichte bzw.
dem Raumgewicht und der damit erzielbaren Härte ein vollständiges Zusammensinken des Schaumgerüstes verhindert wird.
Durch die Weiterbildung nach Anspruch 48 oder 49 wird erreicht, dass bei länger andauernden ruhenden Belastungen eine flexible Schaumschicht zur Sitzkomfortverbesserung vorliegt, welche jedoch bei schlagartig auftretenden Belastungen ein hohes Absorptionsvermögen gegen auftretende Kräfte aufweist, wodurch eine gute Dämpfungswirkung für die Polsterung erzielt wird.
Gemäss den Ausbildungen wie in den Ansprüchen 50 bis 52 beschrieben, wird ein Zusammensinken des Schaumgerüstes während einer länger andauernden Benutzung verhindert, wodurch ein Zusammenkleben bzw. ein Anhaften einzelner Zellstege des Schaumgerüstes einander verhindert wird.
Zusätzlich wird dadurch noch ein günstigeres Sitzklima für den Benutzer erzielt.
Bei der Ausbildung gemäss Anspruch 53 wird durch den Einsatz von Flammschutzmitteln zusätzlich noch das Abbrandverhalten des Kunststoffschaums günstig beeinflusst.
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Vorteilhaft sind auch eine weitere Ausführungsformen nach den Ansprüchen 54 bis 57, da dadurch einerseits die Selbstverlöschungszeit des Kunststoffschaums eingestellt und somit die Abbranddauer gesteuert werden kann und andererseits auch die strengen Grenzwerte für den Einsatzbereich eingehalten bzw. daran angepasst werden können. Eine geringe Rauchentwicklung bzw. eine helle Rauchentwicklung während des Abbrandes wird speziell durch den Zusatz von Melamin bzw. Melaminharz erzielt.
Dadurch ist eine starke Verqualmung des Fahrzeuginnenraums, insbesondere der Flugzeugkabine, unterbunden, wodurch in einem Notfall die Notausgänge besser und sicherer zu erkennen sind.
Vorteilhaft ist weiters eine Ausbildung nach Anspruch 58 oder 59, da bedingt durch die Menge des zugesetzten Flammschutzmittels eine Optimierung des Bauteils in Bezug von erzieltem Gewicht zu Abbrandwiderstand optimal erfolgen kann.
Durch die Ausbildung nach Anspruch 60 oder 61 ist es möglich, einerseits einen höheren Brandwiderstand bei Primärzündungen zu erzielen, wobei andererseits zusätzlich noch durch die freigesetzten Bestandteile ein hoher Sekundärlöscheffekt erzielt wird, durch welchen auch noch bedarfsweise externe Brandstellen eingedämmt bzw.
abgelöscht werden können.
Schliesslich sind aber auch Weiterbildungen nach den Ansprüchen 62 bis 65 vorteilhaft, da durch die unterschiedlichsten Ausbildungs- sowie Anordnungsmöglichkeiten der Schutzschicht an der Polsterung bzw. der diese bildenden Bauteile die verschiedensten Schutzwirkungen bei unterschiedlichen Belastungen, wie beispielsweise Brandbelastung, Schmutzbelastung usw., erzielbar sind.
Dadurch wird zusätzlich noch der Kunststoffschaum vor direkter Brandeinwirkung geschützt, um nicht unmittelbar der Flammbelastung ausgesetzt zu sein, wodurch auch eine zusätzliche Verringerung der Rauchentwicklung während des Abbrandes erzielbar ist.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Fahrgastsitz mit einer schematisch vereinfacht dargestellten Polsterung;
N2005/124Ö0 Fig. 2 eine Polsterung in Ansicht geschnitten, gemäss den Linien II - II in Fig. 1 ;
Fig. 3 eine weitere Polsterung in Ansicht geschnitten, gemäss den Linien II - II in Fig. 1.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.
Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemässe Lösungen darstellen.
Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mitumfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mitumfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereich beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder grösser und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.
In der Fig. 1 ist vereinfacht ein Fahrgastsitz 1 umfassend eine Rückenlehne 2, einen Sitzteil 3 sowie ein Traggestell 4 gezeigt.
Die Rückenlehne 2 sowie die der Sitzteil 3 umfassen weiters eine Polsterung 5, welche jeweils an einem vereinfacht dargestellten Tragrahmen 6 gehaltert ist. Bei dem hier dargestellten Fahrgastsitz 1 kann es sich beispielsweise um einen Flugzeugsitz, einen Sitz in öffentlichen Verkehrsmitteln, wie beispielsweise der Eisenbahn oder Autobus, U-Bahn bzw. aber auch um einen Sitz in einem Automobil handeln. Dabei sei erwähnt, dass der hier dargestellte Fahrgastsitz nur vereinfacht schematisch dargestellt ist, wobei der Aufbau der Polsterung 5 in den nachfolgenden Fig. noch detailliert beschrieben werden wird.
Der oder die Tragrahmen 6 selbst können auf unterschiedlichste bekannte Weise mit dem Traggestell 4 verbunden sein, wobei der besseren Übersichtlichkeit halber auf eine detail-
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* *.... lierte Darstellung verzichtet worden ist.
Das Traggestell 4 sowie der oder die Tragrahmen 6 können je nach Anwendungsfall auch jede beliebige andere Formgebung aufweisen. Des weiteren wäre es aber auch noch möglich, für die Abstützung des Unterschenkel- bzw. Fussbereiches dafür notwendige Elemente vorzusehen, welche hier ebenfalls nicht näher dargestellt worden sind. Auch diese Elemente können mit der Polsterung 5 versehen sein. Zur gegenseitigen Lageverstellung der Rückenlehne 2 bzw. des Sitzteiles 3 können ebenfalls verschiedenste aus dem Stand der Technik bekannte Elemente Anwendung finden, mit denen beispielsweise die Neigung der Rückenlehne 2 im Bezug zum Sitzteil 3 relativ verlagerbar ausgebildet ist.
Es können aber auch Armlehnen oder Armstützen vorgesehen sein, welche hier ebenfalls nicht näher dargestellt worden sind..
In der Fig. 2 ist die Polsterung 5 für den Sitzteil 3 vereinfacht im Schnitt dargestellt, wobei erwähnt sei, dass die nachfolgend beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsformen der Polsterung 5 auch für die Rückenlehne 2 bzw. auch die Abstützung des Unterschenkelbzw. Fussbereiches Anwendung finden können.
In der einfachsten Ausführung umfasst die Polsterung 5 zumindest eine Schicht 7 aus einer Textilfläche 8, welche aus vereinzelt dargestellten Fäden 9 bis 11 als sogenanntes Abstandsgestrick bzw. Polfadengestrick gebildet ist. Dieses Abstands- bzw. Polfadengestrick ist seinerseits aus zumindest zwei voneinander distanzierte Lagen 12, 13 sowie sich dazwischen erstreckende Polfäden gebildet.
Dabei können die Polfäden durch einen der zuvor beschriebenen Fäden 9 bis 11 gebildet sein.
Bei diesem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Lage 12 der Textilfläche 8 einem hier nicht näher dargestellten Benutzer des Fahrgastsitzes 1 zugewandt und kann auch als Obergurt bezeichnet werden. Die weitere davon abgewendete Lage 13 wird auch als Untergurt bezeichnet. Derartige Abstands- bzw. Polfadengestricke können beispielsweise auf Wirkmaschinen, Doppelgreiferwebmaschinen sowie Strickmaschinen hergestellt werden. Je nach gewählter Fertigungsart distanzieren die Polfäden - beispielsweise der Faden 11 die beiden Lagen 12, 13 in senkrechter Richtung zueinander. Dadurch können flächige, 2 Vi und/oder 3-dimensionale Strukturen der Textilfläche 8 hergestellt werden. Auf eine nähere detaillierte Beschreibung zur Herstellung derartiger Abstands- bzw.
Polfadengestricke wird verzichtet, da dies bereits aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt ist.
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Diese hier dargestellte Textilfläche 8 bildet zumindest eine Schicht 7 der Polsterung 5 aus, wobei die Textilfläche 8 zumindest bereichsweise mit dem Tragrahmen 6 verbunden ist. Zur einfacheren Montage und Anbringung der Textilfläche 8 am Tragrahmen 6 weist diese an deren äusseren Umfang zumindest bereichsweise Strickränder 14 auf. So kann - wie dies hier vereinfacht dargestellt ist - der Strickrand 14 zur Aufnahme des hier beispielsweise als Rohr ausgebildeten Tragrahmens 6 ausgebildet sein.
Im Zuge der Montage der Textilfläche 8 kann dann diese mit ihren schlauchförmig ausgebildeten Strickrändern 14 über den oder die Tragrahmen 6 geschoben und so einfach die Polsterung 5 hergestellt werden.
Es wäre aber auch möglich, im Tragrahmen 6 jeweils auf der der Textilfläche 8 zugewendeten Seite einen Schlitz vorzusehen, in den schlauchförmigen Strickrand 14 ein gegenüber dem Tragrahmen 6 einen geringeren Querschnitt aufweisenden Stab oder Rohr einzusetzen und diese so gebildete Einheit in Form einer Keder- Verbindung in den Tragrahmen 6 einzusetzen, wodurch wiederum eine Halterung der Textilfläche 8 am Tragrahmen 6 erzielbar ist.
Unabhängig davon wäre es aber auch noch möglich, in Längserstreckung des Strickrandes 14 mehrere voneinander distanzierte, jedoch hier nicht näher dargestellte Öffnungen in diesem auszubilden.
Zur Halterung der Textilfläche 8 sind dann am Tragrahmen 6 als Halteelemente beispielsweise Zapfen vorgesehen, in die der Strickrand 14 mit seinen Öffnungen eingehängt wird und so ebenfalls eine Halterung der Textilfläche 8 am Tragrahmen 6 erzielbar ist. Diese Halteelemente in Form von Zapfen oder Haken können beispielsweise im Bereich der Unterseite bzw. Rückseite der Rückenlehne 2 bzw. des Sitzteiles 3 angeordnet sein, um die Verletzungsgefahr bzw. auch ein Hängenbleiben zu minimieren bzw. zu verhindern.
Weiters ist es vorteilhaft, wenn die Textilfläche 8 in deren benötigten Form zur Gänze bzw. in der benötigten dreidimensionalen Raumform einstückig formgestrickt ist, wobei dadurch auch die Strickränder 14 mitumfasst sind.
Dadurch wird zumindest eine Schicht 7 der Polsterung 5 geschaffen, welche in ihrer Form und Abmessung vollkommen fertig vorliegt und so keine weiteren Nacharbeiten, wie beispielsweise das Annähen von Befestigungsvorrichtungen, Schlaufen oder dgl. notwendig sind.
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Weiters ist es im Rahmen der Herstellung der Textilfläche 8 möglich, eine designmässige Gestaltung der dem Benutzer zugewandeten Seite der Polsterung 5 zu schaffen. Dies kann beispielsweise im Zuge des Herstellungsvorganges durch mittels unterschiedlich eingefärbter Fäden ausgebildete Strickmuster, beispielsweise in Form von Logos, Bildern, Sitzplatznummern oder dgl. erfolgen. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, individuell das Erscheinungsbild der Polsterung 5 an den jeweiligen Betreiber bzw.
Inhaber der Fluglinie, der Eisenbahnlinie, dem Autobusunternehmen bzw. dem Automobilhersteller anpassen zu können.
Darüber hinaus ist es möglich, die Textilfläche 8 mit hier nicht näher dargestellten Mitteln einer unterschiedlichen, parallel zur Textilfläche 8 ausgerichteten Vorspannung auszusetzen bzw. diese variierbar zu gestalten, um so die Härte auf den jeweiligen Benutzer des Fahrgastsitzes 1 besser und individueller abstimmen zu können. Je höher die Vorspannung gewählt wird, desto härter bzw. fester wird der auf den Benutzer erzeugt Gegendruck. Damit ist es möglich, die Polsterung 5 individuell auf das Körpergewicht des Benutzers bzw. dessen individuellen Vorstellungen und Bedürfhissen einfach und ohne hohen Aufwand einstellen zu können.
Durch die Auswahl der Textilfläche 8 für die Polsterung 5 wird ein in seinem Werkstoffanteil geringer Bauteil geschaffen, der ohne grossen Aufwand gereinigt, ausgetauscht bzw. ersetzt werden kann. Gleichfalls weist die Textilfläche trotz der hohen aufzunehmenden Kräfte ein geringes Gewicht auf, wodurch im ständigen Transportvolumen bzw. Gewicht ein hohes Einsparungspotential geschaffen wird. Damit können weiters Kosten für den laufenden Betrieb eingespart werden.
Aufgrund der vielfältigen Möglichkeiten der Herstellung der Textilfläche 8 ist es möglich, dass diese Textilfläche 8 über seine Flächenausdehnung eine unterschiedliche Stärke und damit verbundenen senkrechten Abstand zwischen den beiden Lagen 12 bzw. 13 aufweist.
Damit ist es beispielsweise möglich, im höher belasteten Sitzbereich eine härtere und festere Textilfläche 8 als in jenem Bereich, welcher den Oberschenkeln zugewandt ist, zu erzielen. Damit kann auch bei längerem Sitzen im Zuge von Langstreckenflügen die Gefahr von durch Thrombosen hervorgerufenen Embolien herabgesetzt bzw. vermieden werden. Eine Ursache dafür war meist eine Venenthrombose, bei der ein im Bein gebildetes Blutgerinnsel bis hin zum Herzen gelangte und hier bereits einen medizinischen Schaden anrichtete und eine Lungenarterie verstopfte bzw. weiter hin zur Lunge transportiert wird und eine
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Schädigung dieses Organs verursachte.
So ist es wichtig, die Blutzirkulation im Bereich der Oberschenkel weitgehend im normalen Masse aufrecht zu erhalten, wodurch der Druck ausgehend vom Sitz hin auf die in den Beinen angeordneten Venen möglichst gering gehalten werden soll.
Die einzelnen, vereinfacht dargestellten Fäden 9 bis 11 können ihrerseits wiederum durch eine Vielzahl von Fasem gebildet sein, welche zu einem der Fäden 9 bis 11 zusammengefasst sind. So können die einzelnen Fäden 9 bis 11 oder Fasem aus einem organischen und/ oder anorganischen und/oder metallischen Werkstoff gebildet sein und zueinander auch noch eine unterschiedliche Elastizität und/oder Härte und/oder Abmessung aufweisen. Weiters können die Fäden 9 bis 11 oder Fasem aus der Gruppe der Werkstoffe umfassend Glas, Kohle, Aramide, Metall, Stahl, Keramik, Kunststoff, Carbon, Baumwolle, Hanf sowie tierischer Haare gewählt sein.
Die Fasem können weiters durch Elastomerfasern aus Polyurethan, Polyetheramid, Polyetherester.amid, Polyolefinkomponenten, Polyesterkomponenten oder einem Gemisch daraus gebildet sein. Weiters können die Elastomerfasern aus aus Elastan(R), Lycra(R) oder anderen handelsüblichen Elastomerfasern oder einer Bikomponentenfaser bestehen. Darüber hinaus können die Fasem oder Fäden 9 bis 11 aus Spinnfasern aus einer Gruppe umfassend Aramid- und/oder Paraaramidfasern, wie Kevlar(R) (Poly(p-phenylen-terephthalamid), Nomex(R) (Aramid aus m-Phenylendiamin und Isophthalsäure), Twaron(R), Technora, Teijinconex, Phenol-Formaldehydfasem, wie Kynol, Polyamid/Polyimidfasem wie Kermel, Polybenzimidazolfasem oder Fasergemischen daraus ausgewählt sein.
Weiters können die Aramid- und/oder Paraaramidfasern mit Carbon(Beltron(R), Zefstat, Negastat, Resistat), Stahl-, Kupfer- und/oder Metallfasern gemischt sein. Es wäre aber auch möglich, dass die Aramid- und/oder Paraaramidfasern mit Carbonbzw. Metallfasern und Elastomerfasern gemischt sind.
Um den strengen Normen sowie Vorschriften im Flugzeugbereich gerecht zu werden, ist es vorteilhaft, wenn zumindest einzelne Fäden 9 bis 11 oder Fasem der Textilfläche 8 des Abstandsgestricks flammhemmend und/oder elektrisch leitend ausgebildet sind. Es wäre aber auch möglich, dass zumindest einzelne Fäden 9 bis 11 oder Fasem der Textilfläche 8 des Abstandsgestricks mit einer Beschichtung und/oder einer Imprägnierung versehen sind. Als Beschichtung und/oder Imprägnierung können beispielsweise Nanopartikel, Lacke,
N2005/12400 Oberflächenveredelungen usw. Verwendung finden.
Vorteilhaft ist es weiteres, wenn die Beschichtung und/oder die Imprägnierung flammhemmend ausgebildet ist.
Die Textilfläche 8 des Abstandsgestricks kann zur Erhöhung der Festigkeit zumindest bereichsweise durch ein sogenanntes Keilriemengestrick 15 gebildet sein, wie dies in strichlierten Linien vereinfacht dargestellt ist. Dabei umschlingen einzelne Fäden 9 - 1 lden oder die Tragrahmen 6 und sind durchlaufend zwischen diesen ausgebildet. Eine Einbindung mit dem Polfaden ist dabei möglich. Dadurch können schlagartig auftretende Belastungen, wie diese beispielsweise bei Notlandungen gefordert bzw. vorgeschrieben sind, abgefangen werden. Dieses Keilriemengestrick 15 kann in das Abstandsgestrick zur Bildung der Textilfläche 8 mit in diesem integriert sein und sich sowohl quer zur Polsterung als auch in Richtung der Tiefe derselben verlaufen.
Dadurch wird einerseits ein entsprechender Sitzkomfort ermöglicht und andererseits können dadurch schlagartige Belastungen aufgefangen werden und so die Verletzungsgefahr des Benutzers bei einem Riss der Textilfläche und einer damit verbundenen Kollision mit dem Traggestell 4 oder anderer Teile vermieden werden.
Weiters ist hier noch vereinfacht dargestellt, dass die Polsterung 5 gegebenenfalls zumindest bereichsweise eine zumindest einlagige Schutzschicht 16 umfasst, welche beispielsweise durch einen flammhemmend ausgebildeten Bezugstoff 17 gebildet sein kann. So kann beispielsweise die Schutzschicht 16 zumindest in jenem Bereich der Polsterung 5 angeordnet sein, welche dem Benutzer zugewendet ist.
Bevorzugt überspannt die Schutzsicht 16 die Textilfläche 8 und umfasst zumindest bereichsweise den Tragrahmen 6 und kann dort mittels einer vereinfacht dargestellten Verbindungsvorrichtung 18, wie beispielsweise einer Klettbandanordnung oder ähnlichem, befestigt bzw. gehaltert sein. Dadurch kann die Textilfläche 8 zur Aufnahme und Abstützung der vom Benutzer auf diese einwirkenden Kräfte ausgebildet sein und die Schutzschicht 16 übernimmt eine abdeckende sowie schützende Wirkung der Textilfläche 8. Damit kann auf einfach Art und Weise eine Reinigung und falls notwendig ein Austausch einfach erfolgen.
Ist die Schutzschicht 16 mehrlagig ausgebildet kann diese auch noch durch einen bevorzugt mit flüssigem Flammschutzmittel getränkten Kunststoffschaum gebildet sein.
N2005/12400 Weiters kann, wie dies vereinfacht in der Fig. 2 dargestellt ist, die Polsterung 5 zumindest bereichsweise zumindest ein Funktionselement 19 umfassen, welches der Textilfläche 8 zugeordnet ist. Die unterschiedlichen An- bzw. Zuordnungsmöglichkeiten sowie die unterschiedlichen Möglichkeiten zur Ausbildung der Funktionselemente 19 werden nachfolgen beschrieben und können diese beliebig miteinander kombiniert werden. In diesem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist eines der Funktionselemente 19 in Form zumindest eines Schaumstoffelementes 20 ausgebildet, welches an einer vom Benutzer abgewendeten Seite der Textilfläche 8 angeordnet ist.
So kann das Schaumstoffelement 20 von der Textilfläche 8 distanziert angeordnet sein, um eine Verformung der Textilfläche zuzulassen und erst bei einer stärkeren Verformung die Textilfläche mit dem Schaumstoffelement 20 in Berührung kommt und dieses die weitere Abstützung übernimmt. Eine Abstützung bzw. Auflagerung des Schaumstoffelements 20 kann auf einem hier nicht näher dargestellten Bauteil des Traggestells 4 erfolgen.
Aufgrund der Vorspannung und der damit verbundenen Tragfähigkeit der Textilfläche 8 wird das auf die Polsterung 5 einwirkende Gewicht des Benutzers von dieser zumindest über einen Grossteil auf den Tragrahmen 6 abgetragen.
Erfolgt eine höhere Belastung auf die Polsterung 5 hin in Richtung auf das Schaumstoffelement 20, wie dies beispielsweise durch Personen mit einem höheren Körpergewicht erfolgen kann bzw. aber auch falls die Vorspannung der Textilfläche 8 geringer gewählt wird, erfolgt eine gewisse Lastübertragung bin auf das unterhalb der Textilfläche 8 angeordnete Schaumstoffelement 20. Auch dieses als Funktionselement 19 ausgebildete Schaumstoffelement 20 kann zumindest bereichsweise von einer eigenen Schutzschicht 16 umgeben bzw. umhüllt sein.
Bevorzugt ist das Schaumstoffelement 20 mit der Schutzschicht 16 vollständig umhüllt bzw. eingeschlossen, wodurch Beschädigungen und ein zu starker Schmutzeintritt in das Schaumstoffgerüst vermieden wird.
Darüber hinaus kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn im Schaumstoffelement 20 zumindest eine Stützvorrichtung 21 eingesetzt bzw. eingebettet ist. Diese Stützvorrichtung 21 kann beispielsweise durch einen Federkern, insbesondere aus Nirosta, gebildet sein, wie dies im rechten Teil der Fig. 2 dargestellt ist.
Anstelle des die Stützvorrichtung 21 bildenden Federkems 22 könnte diese aber auch durch ein weiteres Schaumstoffelement 23 aus einem Kunststoffschaum gebildet sein, der bezüglich des ersten Schaumstoffelements 20
N20Ö5/12400 eine höhere Härte aufweist und die schematisch im linken Teil des Schaumstoffelements 20 angedeutet ist.
Das Schaumstoffelement 20, 23 kann aus der Gruppe der Schaumstoffe umfassend PURKunststoffschaum mit bevorzugt offenzelliger Schaumstruktur, Kunststoffschaum mit viskoelastischem Verhalten, offenzelligen PUR-Kunststoffschaum auf Esterbasis mit viskoelastischem Verhalten, Polyimidschaum, Polyetherschaum, Silikon oder einen Silikonelastomerschaum gebildet sein. Das Schaumstoffelement 20, 23 kann eine Dichte bzw. ein Raumgewicht zwischen 30 kg/m<3>und 100 kg/m<3>, bevorzugt zwischen 40 kg/m<3>und 70 kg/m<3>, aufweisen.
Das Schaumstoffelement 20, 23 kann weiters eine Härte zwischen 120 N und 450 N, bevorzugt zwischen 180 N und 220 N, mit einer Stauchhärte von 1 kPa bis 15 kPa bei einer Eindrucktiefe von 40 % aufweisen. Es wären aber Dichtewerte bzw. ein Raumgewicht zwischen 5 kg/m<3>und 90 kg/m<3>, bevorzugt zwischen 15 kg/m<3>und 70 kg/m<3>, möglich. Zur Erzielung einer höheren Tragfestigkeit kann aber auch das Schaumstoffelement 20,23 eine Härte zwischen 800 N und 4000 N und eine Stauchhärte zwischen 30 kPa und 100 kPa bei 40 % Eindrucktiefe aufweisen. Es sind aber Härten zwischen 150 N und 550 N, bevorzugt von 400 N, möglich. Die Stauchhärte des Schaumstoffelementes 20, 23, insbesondere des PUR-Kunststoffschaumes, kann aber auch zwischen 1 kPa bis 20 kPa, bevorzugt zwischen 5 kPa und 10 kPa, bei 40 % Eindrucktiefe betragen.
Ist das Schaumstoffelement 20, 23 beispielsweise durch einen offenzelligen PUR-Kunststoffschaum auf Esterbasis mit viskoelastischem Verhalten ausgebildet, so kann dieses eine Dichte bzw. ein Raumgewicht zwischen 50 kg/m<3>und 80 kg/m<3>, bevorzugt zwischen 60 kg/m<3>und 70 kg/m<3>, bei einer Stauchhärte zwischen 6 kPa und 25 kPa bei 40 % Eindrucktiefe aufweisen. Dabei sind aber auch Stauchhärten zwischen 11 kPa und 25 kPa, bevorzugt zwischen 15 kPa und 20 kPa, bei 40 % Eindrucktiefe möglich.
Zur Erzielung der vorgeschriebenen Abbrandwerte bzw. um den strengen Prüfhormen im Flugzeugbau gerecht zu werden, kann dem Schaumstoffelement 20, 23 zumindest ein Flammschutzmittel zugesetzt und/oder das Schaumstoffelement 20, 23 mit diesem Flammschutzmittel imprägniert sein.
Auf eine Darstellung desselben wurde der besseren Übersichtlichkeit halber verzichtet.
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So kann beispielsweise das Flammschutzmittel pulverförmig ausgebildet sein. Dabei kann als Flammschutzmittel ein Hydrat oder ein Hydroxyd, insbesondere ein Aluminiumhydroxyd oder ein Hydrat eines Zinksalzes sein. Weiters kann das Flammschutzmittel bei Temperaturerhöhung Stickoxyde freisetzende Bestandteile aufweisen und z. B. durch Melamin, Amoniumpolyphosphat usw. gebildet sein. Unabhängig davon wäre es aber auch möglich, dass das Flammschutzmittel bei Temperaturerhöhung volumenvergrössernd ist und z.B. durch Kohlenstoff, Graphit gebildet ist.
Die Menge des pulverförmigen Flammschutzmittels, welches dem Schaumstoffelement 20, 23 zugesetzt ist, kann zwischen 15 Gewichtsteilen und 50 Gewichtsteilen, bevorzugt zwischen 20 Gewichtsteilen und 40 Gewichtsteilen, des Schaumstoffelements 20, 23 betragen. Unabhängig davon könnte aber auch das Flammschutzmittel bei Temperaturerhöhung Halogene freisetzende Bestandteile aufweisen und z. B. durch organische Phosphorsäureverbindungen gebildet sein, welche bevorzugt flüssig sind. Wird ein derartiges Halogene freisetzendes Flammschutzmittel verwendet, kann die zugesetzte Menge zwischen 1 Gewichtsteil und 20 Gewichtsteilen, bevorzugt zwischen 5 Gewichtsteilen und 12 Gewichtsteilen, des Schaumstoffelements 20, 23 betragen.
So ist es beispielsweise möglich, dass in der Textilfläche 8 zumindest bereichsweise zumindest eines der Funktionselemente 19 integriert ist.
Dies bedeutet, dass das oder die Funktionselemente 19 zwischen den Lagen 12, 13 angeordnet bzw. eingebettet sind. Ein Anbindung an die Polfäden ist dabei zumindest bereichsweise möglich. Auch können einzelne Abschnitte des oder der Funktionselemente 19 die Lagen 12, 13 durchragen und so aus der Textilfläche vorragen. Weiters ist hier noch vereinfacht dargestellt, dass innerhalb der Textilfläche 8 des Abstandsgestricks zumindest ein Aufhahmeraum 24 zwischen den Lagen 12, 13 ausgebildet ist, welcher zur Aufnahme zumindest eines Funktionselementes 19 ausgebildet ist bzw. dient. Wird der innerhalb der Textilfläche 8 vorgesehene Aufnahmeraum 24 in seiner Grösse entsprechend ausgelegt, kann als Funktionselement 19 ein Luftpolster 25 Verwendung finden.
Dieser Luftpolster 25 ist von den Lagen 12, 13 der Textilfläche 8 abgedeckt, wobei in diesem Bereich auch die Anordnung von Polfäden unterbleibt. Zur Variierung der Sitzhärte und des damit verbunden Sitzkomforts kann der Luftpolster 5 in seinem Volumen und/oder seiner Härte veränderbar ausgebildet sein. Auf die Zuordnung von entsprechenden Versorgungseinrichtungen bzw. und Regelorganen
N200S/1240Ö wurde der besseren Übersichtlichkeit halber verzichtet und können aus dem bekannten Stand der Technik Anwendung finden.
Das Funktionselement 19 kann aber auch durch ein hier nicht näher dargestelltes Temperierelement gebildet sein. Wird als Temperierelement beispielsweise ein Widerstandsdraht oder ein Heizdraht verwendet, kann dieser sowohl während der Herstellung der Textilfläche 8 als auch nachträglich in dieselbe eingebracht werden.
Bei Beaufschlagung mit elektrischer Energie und einem Durchfluss wird der Heizdraht erwärmt und gibt diese erzeugte Wärme an den Benutzer ab. Dadurch kann ein günstiges und angenehmes Sitzklima geschaffen werden. Wird der Werkstoff einzelner Fäden 9 bis 11 der Textilfläche 8 entsprechend ausgewählt, können diese bereits das Temperierelement bilden. Es wäre aber auch möglich, das Temperierelement durch einen Schlauch zur Aufnahme und/oder Abgabe eines Temperiermediums zu bilden.
Die Zustandsform des verwendeten Temperiermediums kann sowohl gasförmig als auch flüssig bzw. eine Kombination daraus gewählt sein und beispielsweise durch Luft, Wasser oder anderer nicht brennbarer fliess- bzw. strömungsfähiger Elemente gebildet sein,
Das Funktionselement 19 kann beispielsweise aber auch durch ein aktives oder passives Bauteil, einen Sensor, ein Piezo-Element, ein Peltier-Element, ein Speicherelement, ein Sendeelement, einen Aktor, ein Anzeigeelement, einen Lichtleiter, ein sichtbare Strahlung abgebendes Element, einen integrierten Schaltkreis, einen Schalter, einen Stecker, einen Transponder gebildet sein. Diese Vielzahl von zuvor genannten Funktionselementen ist nur beispielhaft angeführt, wobei diese untereinander beliebig kombiniert werden können. Es wären aber auch Mehrfachanordnungen möglich.
Diese Funktionselemente 19 können darüber hinaus aber auch noch mit einer Steuer- oder Auswertevorrichtung wirkverbunden sein. So können beispielsweise von einem Sensor ermittelte Werte über eine nicht näher dargestellte Leitungsverbindung an die Steuer- oder Auswertevorrichtung weitergeleitet werden, um durch eine Rechnereinheit sowie gegebenenfalls der Steuervorrichtung eine Anpassung an die vorgegebenen Sollwerte durchzuführen.
Ist das Funktionselement 19 durch das auf der vom Benutzer abgewendeten Seite der Textilfläche 8 angeordnete Schaumstoffelement 20 gebildet, kann die im Bereich der dem Benutzer zugewendeten Oberseite der Polsterung 5 angeordnete Schutzschicht 16 sich hin bis
N2005/12400 zu einer vom Benutzer abgewendeten Seite des Schaumstoffelements 20 erstrecken, wie dies im rechten Teil der Fig. 2 in strichlierten Linien angedeutet ist. Zur Verbindung bzw.
Halterung kann wiederum die Verbindungsvorrichtung 18 vorgesehen sein.
Weiters ist im linken unteren Teil der Fig. 2 in strichpunktierten Linien vereinfacht dargestellt, dass dem als Funktionselement 19 ausgebildeten Schaumstoffelement 20 auf der vom Benutzer abgewendeten Seite zumindest eine weitere Schicht 26 zugeordnet ist. Diese weitere Schicht 26 kann dem Schaumstoffelement 20 an dessen Unterseite, also an der vom Benutzer abgewandten Seite, durchlaufend zugeordnet sein und sich hin bis zu dem oder den Tragrahmen 6 erstrecken und an diesem gehaltert sein. Wird diese Schicht 26 ausreichend stark und fest dimensioniert, kann diese einerseits als Schutzschicht für das Schaumstoffelement 20 dienen und andererseits eine tragende bzw. stützende Funktion für das Schaumstoffelement 20 ausbilden.
Es wäre dabei möglich, dass das Funktionselement 19, insbesondere das Schaumstoffelement 20, mit der weiteren Schicht 26 verbunden ist.
Anstelle oder zusätzlich zu der in der Fig. 2 dargestellten Anordnung des Funktionselements 19 als Schaumstoffelement 20, kann ein weiteres Funktionselement 19 als Schaumstoffelement 20 auch an der dem Benutzer zugewendeten Seite der Textilfläche 8, also im Bereich der Sitzfläche, angeordnet sein. Dieses weitere Funktionselement 19 kann zumindest bereichsweise oder aber auch vollflächig vorgesehen sein. Dabei können unterschiedlichst miteinander kombinierte Qualitäten sowie Härten des Schaumstoffs eingesetzt werden um ein möglichste beschwerdefreies und vor allem langes Sitzen auf der Polsterung 5 zu ermöglichen.
Dieses Funktionselement 19 in Form des Schaumstoffelements 20 kann nicht nur direkt im stark belasteten Sitzbereich, sondern auch in jenem Bereich der Polsterung 5 vorgesehen sein, welcher dem Oberschenkel des Benutzers zugewendet ist. Darüber hinaus kann sich das Schaumstoffelement 20 auch über die Vorderkante der Polsterung 5, also jenem Bereich, welcher den Kniekehlen eines Benutzers zugewandt ist, vorgesehen sein. Das als Funktionselement 19 ausgebildete Schaumstoffelement 20 oder die Schaumstoffelemente 20 können aber auch in senkrechter Richtung zur Textilfläche 8 gesehen eine unterschiedliche Dicke bzw.
Stärke aufweisen, gegebenenfalls einander überlappen, um so beispielsweise eine bessere Stützfunktion bzw. eine Vorformung der Sitzfläche auszubilden.
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24-
In der Fig. 3 ist eine weitere mögliche und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausbildung der Polsterung 5 gezeigt, wobei wiederum für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen bzw. Bauteilbezeichnungen wie in den vorangegangenen Fig. 1 und 2 verwendet werden. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die detaillierte Beschreibung in den vorangegangenen Fig. 1 und 2 hingewiesen bzw. Bezug genommen.
Bei diesem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Polsterung 5 zumindest zwei Schichten 7 von Textilflächen 8 des Abstandsgestricks.
Die Anordnung von mehreren Schichten 7 der Textilfläche 8 kann dazu dienen, höhere Kräfte übertragen zu können bzw. die einzelnen Schichten 7 auf individuelle Anwendungsfälle besser einstellen zu können. Werden darüber hinaus auch noch unterschiedliche Qualitäten bei den verwendeten Fäden 9 bis 11 eingesetzt, kann beispielsweise die hier vom Benutzer abgewendete Schicht 7 thermisch behandelt werden, um so beispielsweise ein teilweises Anschmelzen bzw. Verschmelzen der einzelnen Fäden 9 bis 11 zu erzielen, um so eine bessere Abschirmung für die dem Benutzer zugewandte Schicht 7 zu erreichen.
Darüber hinaus ist es auch noch möglich, zwischen den Schichten 7 zumindest bereichsweise eines der Funktionselemente 19 anzuordnen.
Hier ist als Funktionselement 19 das Schaumstoffelement 20 gewählt, wobei aber auch jede beliebige andere Kombinationen mit den zuvor beschriebenen Funktionselementen 19 möglich ist.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausfiihrungsvarianten der Polsterung, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem techmschen Gebiet tätigen Fachmannes liegt.
Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausfuhrungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mitumfasst.
Der Ordnung halber sei abschliessend daraufhingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Polsterung diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
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. ...
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrunde liegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1 ; 2; 3 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemässen Lösungen bilden.
Die diesbezüglichen erfindungsgemässen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.
N2005/1240Ö Bezugszeichenaufstellung Fahrgastsitz Rückenlehne Sitzteil Traggestell Polsterung Tragrahmen Schicht Textilfläche Faden Faden Faden Lage Lage Strickrand Keilriemengestrick Schutzschicht Bezugsstoff Verbindungsvorrichtung Funktionselement Schaumstoffelement Stützvorrichtung Federkern Schaumstoffelement Aufiiahmeraum Luftpolster Schicht
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The invention relates to a padding for a passenger seat, in particular an aircraft seat, comprising at least a layer formed by a textile surface of threads and / or fibers forming these threads, wherein the textile surface at least partially by a spacer fabric of at least two mutually spaced layers and pile threads extending therebetween are formed and the textile surface is at least partially connectable to a support frame.
Textile surfaces for furniture, such as armchairs, backrests, sitting and lying surfaces have become known from DE 201 18 250 Ul or AT 004727 Ul. The textile surface produced by knitting machines is clamped between at least two frame parts. Furthermore, the textile surfaces are knit completely in the required shape for the sake of simplicity.
Furthermore, the textile surface on knitting edges, which have a narrower mesh size than the intermediate surfaces of the textile surface. The knitting edges have the shape of a knitted hose, the hose edges can be pulled over rod-shaped frame parts of the furniture or retractable in retaining grooves of the frame parts. As threads for the knitted textile elastic plastic fibers, such as Trevira CS 167F 64 XI are used.
Another upholstery for furniture has become known from EP 1 447 030 AI and DE 203 02 364 Ul. This padding has at least one pile thread knit, in which an adjusting device is arranged on at least one edge. This makes it possible to expose the pile thread knit to a different pretension and thus to achieve a different hardness depending on the state of tension.
The pile thread knit is self-supporting, wherein loops or a hose are knitted directly on the pile thread knit in the edge region. The pile thread knit is characterized by a good air permeability, so no heat accumulation and no storage of moisture in
N20Ö5 / 12400 this arises. These properties can be further assisted if the pile thread knit is at least partially made of a hydrophobic and / or hydrophilic material. In the case of pile thread knits, movement of the air between the two cover layers also occurs as a result of the movement of the body, so that additional mechanical ventilation of the upholstery can possibly be dispensed with altogether. Furthermore, the pile thread knit can be made, at least in some areas, from a material which shields against antistatic or electromagnetic radiation.
In addition, UV-resistant and fast-drying materials can also be used.
Another spacer fabric is known from GB 2 009 266 A, in which the spacer fabric is used as a support for furniture or seats. This spacer fabric, which is used as a support, can additionally be covered by a cover, whereby a good ventilation can take place below it. The threads for the cover layers are made of nylon monofilaments and the pile thread made of polypropylene. Furthermore, the threads may have different cross sections and also be formed from film strips. The spacer fabric is simply washable or non-inflammable.
A spacer textile material of variable thickness, as well as a manufacturing method thereof, has become known from EP 0 617 152 B1.
This spacer fabric is made on a knitting machine and has upper and lower cover layers made of knitted material. The cover layers are connected to one another by at least one pile thread structure, wherein the cover layers and the pile thread structure consist of knitwear or material comprising knitwear and woven fabric parts. Furthermore, the spacer textile material has a three-dimensional shape, which passes through variation of the pile thread length, the pile thread density and / or the pile thread material, as well as on the increase and decrease of stitches. The thickness of the spacer material is varied by changing the pile thread length. Flat structures, such as patterns, structural variations and / or color variations, are formed on the cover layers.
The material of a pile thread is chosen such that it reacts to chemical or physical influences reversible, partially reversible or irreversible. Suitable starting materials are all thread materials which can be processed on the knitting machines, such as mono-, multifilaments and multi-component filaments. As a base material are also suitable natural and synthetic fibers, but also wires or mineral material, such as glass or
N20Ö5 / 12400 stone fibers. The thread material can still be wound, sheathed, wound and or superficially coated.
If the pile thread is made of a relatively stiff material, e.g. a monofilament, and the cover layers of a material which shortens at elevated temperature, so can be achieved by heating a contraction of the cover layers, but the pile thread material remains substantially unchanged.
A known seat with a foam plastic foam - according to WO 87/06894 AI the same applicant - consists of a foam plastic with a support body of an open-cell elastic plastic foam with a first density and a flame retardant layer of an open-cell, provided with flame retardant, elastic foam plastic a second to the first different volume weight.
The plastic foam and the flame retardant layer are connected to one another, in particular by a foaming process, and are surrounded by a flame-resistant covering material. In order to achieve sufficient air permeability of such a pad, it has also been proposed to pierce needles after completion of the pad, so that a corresponding exchange of air is possible.
These cushions have proven themselves very well in practice, but it has been shown that especially in extreme weather conditions or under different climatic conditions, the seating comfort of the seats for the intended use in vehicles was not sufficient.
Furthermore, seats for public transport are already known - according to DE 85 06 816 U - have a seat cushion, which is covered with a seat cover, the seat cover and the seat cushion consists of a flame retardant and low-smoke material. In many cases, the procedure is such that a glass fiber mat is arranged between the non-inflammable seat cover and the seat cushion, which is usually made of plastic foam, which is intended to prevent the seat cover from burning through in the direction of the seat cushion.
However, it has been shown that in many cases, the flame is generated from the ground and the plastic foam of the seat cushion tends to burn with heavy smoke, making the public transport in case of fire in no time so swamped that an orientation for inmates little more is possible. Accordingly, it is provided in this known seat that a fire-retardant plate is disposed below the seat cushion in the support frame of the seat. This is
N2005 / 12400 ... * the use of a special profile for holding the seat cushion and an additional effort by the arrangement of the fire retardant plate. Also in this embodiment, the seat ventilation could not satisfy.
Seats with upholstery made of foam plastic are widely used in modern vehicle construction.
Above all, they are used in rail and road vehicles but predominantly in aircraft. While regulations governing the self-extinguishing design of materials used or the development of smoke require very strict guidelines for rail vehicles, they are still exceeded by the regulations applicable in the aircraft industry. For example, in the case of seats approved for use in aircraft, a test is required in which the cushions, in their intended equipment, are directly exposed to a flame from a burner. This flame acts directly on the cushion over a period of 2 minutes, after which the flame is extinguished or removed. The upholstery will be deleted after 5 minutes, if by that time the flames have not extinguished themselves.
After this burn test, the weight loss of the pad must not exceed 10%. In order to meet these extremely strict regulations, while also achieving a high level of seat comfort in the long-lasting air travel and low weight, seat cushions were made of various, with flame retardants, open-cell, el <astische soft foam plastics with different densities glued together. Such a known vehicle seat - according to EP 0 190064 AI - consists of several layers of needle felt, which are enveloped by a flame-resistant fabric. Between the fabric and the individual layers of needled nonwoven are to reduce damage by vandal reinforcing mats made of metal or Glass fibers arranged.
By bonding the individual layers and the multiple layers of this vandal protective layer sufficient ventilation is hardly achievable in the known vehicle seat.
In another known seat for airplanes, to realize the complicated spatial shape of the seat cushion easier, the one-piece support body made of a flame retardant, formed in one piece mold part, the surface of which is coated with a flame retardant and then with a flame-resistant fabric ,
With the known seats, however, the new ones could be tightened
N2005 / 124ÖÖ safety regulations and test regulations for aircraft seats and the requirement for cost-effective cleaning and maintenance times are not met.
Further seat cushions, in particular for aircraft seats, have become known from DE 42 09468 A1 and DE 44 38 018 A1, in which the support body of the seat cushion is formed from at least two mutually different components, which are connected to each other, in particular releasably. In this case, a component forms a support element and another component an attachment element.
The support element may in turn be formed of several parts, wherein arranged at least over a portion of the thickness of the support element and / or the attachment element between a front and / or a rear end edge of the supporting and / or attachment element and about a central region thereof, an additional insert part is. This has over the support and / or attachment element to a higher hardness, wherein the density of the insert part is less than the density of the support member.
Furthermore, it is possible to arrange an additional supporting device, in particular a spring core, in the supporting part of the supporting element.
The present invention has for its object to provide a padding for a passenger seat, which is the extraordinary burdens in transport, especially in aircraft seats, fair and where a good seating comfort for the user over longer periods of use can be achieved.
This object of the invention is achieved in that the textile surface is at least partially associated with at least one functional element.
The resulting by the features of the characterizing part of claim 1 surprising advantage is that by the assignment of at least one functional element, the support formed by the textile surface still equipped with a variety of properties or
can be improved. By using the spacer knit an easy manufacture and mounting on the support frame is possible. In addition, by the textile surface already a forces receiving or abtragendes component of the upholstery managed, which at a minimum weight sufficient strength, as well as a good ventilation and thus a good removal of heat introduced by a user of the upholstery allows.
Due to the
N2005 / 124Ö0 order of the various functional elements, the most varied requirements for each intended use of the upholstery can be adapted.
Also advantageous is a further embodiment according to claim 2, since in its spatial form and dimension a completely nachbearbeitungsfreies spacer fabric is created, in which already the functional element is ingegriert or can be subsequently provided with it. Due to the automated production of the molded textile surface, this is also inexpensive to manufacture.
A further advantage is an embodiment according to claim 3, as a more individualized design of the textile surface is possible and so even better combination options for the design of seating comfort and the achievable carrying capacity or
Strengths is possible.
Due to the construction according to claim 4, it is possible to increase the load-bearing capacity and, associated therewith, the forces of the textile surface to be removed. This is especially important for emergencies emergencies, since, for example, in emergency landings higher acting forces can be removed from the textile surface to the support frame, without causing a total destruction of the textile surface and a possible associated injury to a user.
According to another embodiment variant according to claim 5, an individual adaptation of the padding to the needs of the user for different purposes of upholstery is possible.
In addition, it can also be achieved by a controlled air exchange within the threads of the textile surface.
Also advantageous is a development according to claim 6, since a simple connection of the Abstandsgestricks can be done to the or the support frame and thereby higher strengths and lower strains of the textile surface can be achieved in the edge region towards the support frame.
In the embodiment according to claim 7, it is advantageous that a simple possibility of assembly is thereby made possible by predeterminable openings in the region of the knitting edge for the passage of appropriately designed holding elements arranged on the supporting frame, such as cones or hooks.
This can be done without additional
N2005 / 12400 before aids, the textile surface can be easily arranged on the support frame and removed again, as is necessary, for example, for cleaning or replacement.
Through the development according to claim 8 it is achieved that over the entire longitudinal extent of the textile surface, a holder on the support frame. With this tubular formation of the knitting edge of this can be either pushed over the support frame or attached in the form of a Keder- connection within the support frame by inserting a rod or tubular member in the hose.
Also advantageous are developments according to claims 9 to 11, since thereby the spacer fabric of the textile surface can be equipped at least in areas for a variety of conditions. Depending on the coating used or
Impregnation, in addition to the choice of material for the threads or fibers to form the spacer knit the properties influenced or to be changed.
Due to the design according to claim 12, the strict regulations in the field of public transport can be taken into account and so, for example, when using otherwise combustible threads or fibers, these flame retardancy even at a flame load train.
As a result, materials can be used which improve the seating comfort and the seat climate and subsequently comply with the strict regulations.
By choosing different materials according to claims 13 to 15 for the threads or fibers to form the textile surface, again different working conditions can be taken into consideration, wherein in addition a simple combination of different material properties is made possible with an appropriate choice of threads or fibers.
When using elastomeric fibers according to claim 16 or 17 not only the elasticity of the threads is improved but also the elasticity for the knitted fabric using these threads,
whereby this deforms slightly depending on the stress and returns to its original shape.
Fibers or threads with less elasticity are selected from staple fibers according to claim 18, whereby very good flame-retardant properties of the knitted fabric are achieved and the
N2005 / 12400 se fabric can also be used in heat exposed applications while still providing high safety and sufficient comfort for the user. It also proves advantageous that the ignition temperature of the materials just mentioned is very high.
In addition, the materials mentioned are given a permanent flame retardancy and they are not nachglimmend.
In this case, an embodiment according to Anspmch 19 proves advantageous, since in addition to the higher strength and significantly higher stiffness of the knitted fabric can be achieved by the use of carbon fibers, the specific gravity can be kept low. The carbon fibers are therefore particularly suitable for a light but also somewhat stiffer construction of the knitwear. In addition, it proves to be advantageous that the fatigue strength is excellent under dynamic load and the thermal expansion is very low.
Knitted fabrics made of carbon fibers or a proportion of these are still electrically conductive.
By combining the different fiber materials according to claim 20, the properties of the individual fibers can be connected to each other in an advantageous manner. The fire retardant property of the aramid and / or para-marmer fabric is with the properties of carbon or Metal fibers, which have a high strength at a low specific weight with the properties of the elastomeric fibers, namely the ability to expand and return to the original starting position, advantageously combined with each other.
Also advantageous is a further embodiment according to claim 21, characterized in that without any rework, the textile surface at least partially withstands a flame load and only small parts are exposed to burning.
As a result, the smoke is also minimized.
Another advantage is an embodiment according to claim 22, since this can be dispensed with the arrangement of additional lines for the forwarding of signals. In addition, heating of the upholstery, at least in some areas of the same, can take place as a result.
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Due to the embodiments according to claim 23 or 24 can be made depending on the choice of the functional element, a simple variation of the structure of the upholstery and thereby be easily taken into account for different requirements.
Also advantageous are developments according to claim 25 or 26, characterized in that the functional element can be additionally additionally protected in the region of its underside and thus, for example, a flame load or reduced entry of dirt or can be prevented.
In addition, a simple position fixation of the functional element relative to the padding is possible.
Due to the design according to claim 27, a further customization of the padding can be done to a variety of conditions. This can be done to improve the seating comfort, as well as to protect the textile surface from the user side.
According to an advantageous development according to claim 28, a stepwise support of the weight acting on the padding can take place. A first support can thus be taken over by the textile surface and, in a further consequence, the support is provided by the functional element arranged at a distance from the textile surface.
As a result, good aeration can be achieved in many cases and, in addition, even higher loads can be removed from the entire upholstery without the seating comfort being adversely affected.
Of advantage, however, is an embodiment according to claim 29, characterized in that the intermediate space of the spacer fabric formed between the layers does not serve for the removal of loads by the pile threads, but an arrangement of the different functional elements can take place within the spacer fabric.
According to another embodiment variant according to claim 30, differently shaped textile surfaces can be formed to form the padding.
As a result, the sitting comfort on the side facing the user can be improved and the layer of the textile surface for transmitting higher loads can be formed on the side facing away from the user.
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It is also possible an embodiment according to claim 31, characterized in that an additional storage space for the upholstery associated functional elements is created and these are covered by their arrangement between the layers of these. As a result, these layers simultaneously provide protection for the functional element (s).
Due to the embodiments according to claims 32 to 35, a simple way of influencing the temperature can be made individually to the needs of the user.
Depending on the choice, heating and / or cooling can take place, which avoids heat build-up in the seating area during long-lasting flight times. but also a tempering during rest phase can be created.
However, it is also possible constructions according to claim 36 or 37, as this the seat is easily adaptable to a wide variety of requirements and beyond even more information, such as the seat occupancy or the like, simply by the pilot or the escort staff can be identified.
The embodiment of claim 38 or 39 allows the comfort even better.
Furthermore, the support behavior can be adapted quickly and individually to the respective user of the upholstery.
Of advantage, however, is also an embodiment according to claim 40, since it adds to the textile surface an additional comfort enhancing component of the padding. Depending on the arrangement of the foam element, the padding can be easily adapted to a wide variety of requirements. Furthermore, the hardness as well as the counterpressure exerted by the padding on the user can be distributed better in terms of area.
The embodiment according to claim 41 enables universal adaptation possibilities of the padding on the most diverse conditions of use.
Depending on the intended use, the required properties of the upholstery can be easily met and the sitting behavior can be favorably influenced by the various possible combinations of the different foams.
Due to the development according to Anspmch 42 or 43 is achieved that due to the favorable combination of density to hardness of the plastic foam, an optimal
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11 relationship between the Ges. the weight of the component and the available mass, which is available for burning in case of fire.
In addition, while maintaining the necessary compression hardness still a good seating comfort for a user is achieved, whereby a pleasant seat climate is maintained at long-lasting seat loads.
Of advantage, however, is also an embodiment according to claim 44 oder45, as a costly and comfortable better trained upholstery can be created, in which also both the comfort and the necessary support or Safety values can be met during an emergency occurring. As a result, an optimal support of the entire padding at below the same arranged support or
Achieved supporting elements, in addition, even a penetration of supporting parts in the direction of the user avoided or is prevented.
In the embodiment according to claim 46 or 47 it is advantageous that due to the choice of the plastic foam a comfortable seating comfort for the user is achieved, wherein in cooperation with the selected density or
the density and achievable hardness complete collapse of the foam scaffold is prevented.
Through the development according to claim 48 or 49 it is achieved that at longer-lasting static loads a flexible foam layer for comfort improvement is present, which, however, has a high absorption capacity against occurring forces at suddenly occurring loads, whereby a good damping effect for the upholstery is achieved.
According to the embodiments as described in claims 50 to 52, a collapse of the foam scaffold is prevented during a prolonged use, whereby a gluing or An adhesion of individual cell webs of the foam scaffold is prevented each other.
In addition, this results in a more favorable seat climate for the user.
In the embodiment according to claim 53, the burning behavior of the plastic foam is additionally favorably influenced by the use of flame retardants.
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Also advantageous are a further embodiments according to claims 54 to 57, since on the one hand set the Selbstverlöschungszeit of the plastic foam and thus the burning time can be controlled and on the other hand also met the strict limits for the application or can be adapted to it. A slight smoke or a bright smoke during the burn is especially by the addition of melamine or Melamine resin achieved.
As a result, a strong emptying of the vehicle interior, in particular the aircraft cabin, prevented, whereby the emergency exits are better and safer to recognize in an emergency.
A further advantage is an embodiment according to claim 58 or 59, since due to the amount of flame retardant added an optimization of the component in terms of weight achieved to Abbrandwiderstand can be done optimally.
Due to the design according to claim 60 or 61, it is possible, on the one hand to achieve a higher fire resistance in primary ignition, on the other hand additionally by the released components, a high secondary extinguishing effect is achieved by which even if necessary, external fire sites contained or
can be deleted.
Finally, however, further developments according to claims 62 to 65 are advantageous, since by the variety of training and arrangement possibilities of the protective layer on the padding or the components forming this the various protective effects at different loads, such as fire stress, pollution load, etc. , are achievable.
As a result, the plastic foam is additionally protected from direct exposure to fire so as not to be exposed directly to the flame load, as a result of which an additional reduction in the smoke development during the burnup can be achieved.
The invention will be explained in more detail below with reference to the embodiments illustrated in the drawings.
Show it:
FIG. 1 a passenger seat with a schematically simplified upholstery shown;
N2005 / 124Ö0 Fig. 2 a padding in view cut, according to the lines II - II in Fig. 1 ;
FIG. 3 another padding cut in view, according to the lines II - II in FIG. 1.
By way of introduction, it should be noted that in the differently described embodiments, identical parts with the same reference numerals or the same part designations are provided, wherein the disclosures contained in the entire description by analogy to the same parts with the same reference numerals or same component names can be transferred. Also, the location selected in the description, such as. B. top, bottom, side, etc. relate to the immediately described and illustrated figure and are to be transferred to a new position analogously to a change in position.
Furthermore, individual features or combinations of features from the illustrated and described different embodiments may also represent separate, inventive or inventive solutions.
All information on ranges of values in objective description should be understood to include any and all portions thereof, e.g. B. the indication 1 to 10 is to be understood as meaning that all subregions are included, starting from the lower limit 1 and the upper limit 10, d. H. all sub-ranges start with a lower limit of 1 or greater and end at an upper limit of 10 or less, e.g. B. 1 to 1.7, or 3.2 to 8.1 or 5.5 to 10.
In the Fig. 1 is a simplified passenger seat 1 comprising a backrest 2, a seat part 3 and a support frame 4 shown.
The backrest 2 and the seat part 3 further include a padding 5, which is respectively supported on a support frame 6 shown in simplified form. The passenger seat 1 shown here may be, for example, an aircraft seat, a seat in public transport, such as the railway or bus, subway or but also to act for a seat in an automobile. It should be noted that the passenger seat shown here is shown only schematically simplified, the structure of the padding 5 in the following FIGS. will be described in detail.
The support frame or frames 6 themselves can be connected to the support frame 4 in a wide variety of known ways, with a view to a detailed view of the support frame (s).
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* *. , , , Lierte representation has been omitted.
The support frame 4 and the support frame or 6 may also have any other shape depending on the application. Furthermore, it would also be possible for the support of the lower leg or Foot area to provide necessary elements, which have also not been shown here in detail. These elements can be provided with the padding 5. For mutual positional adjustment of the backrest 2 or The seat part 3 can also find a variety of known from the prior art elements application, with which, for example, the inclination of the backrest 2 in relation to the seat part 3 is designed to be relatively displaced.
But it can also be provided armrests or armrests, which have also not been shown here in detail. ,
In the Fig. 2, the padding 5 for the seat part 3 is simplified in section, wherein it should be mentioned that the below-described different embodiments of the padding 5 for the backrest 2 and also the support of the Unterschenkelbzw. Foot area can apply.
In the simplest embodiment, the padding 5 comprises at least one layer 7 of a textile surface 8, which consists of a few threads 9 to 11 shown as a so-called spacer knit or Polfadengestrick is formed. This distance or Polfadengestrick is in turn made of at least two mutually distanced layers 12, 13 and formed therebetween extending pile threads.
In this case, the pile threads can be formed by one of the previously described threads 9 to 11.
In this embodiment shown here, the layer 12 of the textile surface 8 faces a user of the passenger seat 1, not shown here, and may also be referred to as the upper belt. The other thereof averted layer 13 is also referred to as bottom flange. Such distance or Polfadengestricke can be produced for example on knitting machines, Doppelgreiferwebmaschinen and knitting machines. Depending on the selected production, the pile threads - for example, the thread 11, the two layers 12, 13 in a vertical direction to each other. As a result, planar, 2 Vi and / or 3-dimensional structures of the textile surface 8 can be produced. For a more detailed description of the preparation of such distance or
Polfadengestricke is omitted, since this is already known from the general state of the art.
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, , , ,
This textile surface 8 shown here forms at least one layer 7 of the padding 5, wherein the textile surface 8 is at least partially connected to the support frame 6. For easier assembly and attachment of the textile surface 8 on the support frame 6, this has at least partially knitting edges 14 on its outer periphery. Thus, as shown in simplified form here, the knitting edge 14 can be designed to receive the support frame 6, which is designed here as a tube, for example.
In the course of assembly of the textile surface 8 then this can be pushed with their tubular knitting edges 14 on the or the support frame 6 and so easily the padding 5 are made.
But it would also be possible in the support frame 6 each provided on the textile surface 8 side facing a slot to use in the tubular knitting edge 14 opposite the support frame 6 having a smaller cross-section rod or tube and this unit formed in the form of a Keder- connection to use in the support frame 6, which in turn a holder of the textile surface 8 on the support frame 6 can be achieved.
Regardless, it would also be possible to form a plurality of spaced apart, but not shown here openings in the longitudinal extent of the knitting edge 14 in this.
For holding the textile surface 8, for example, pins are provided on the support frame 6 as holding elements, in which the knitting edge 14 is hung with its openings and thus also a holder of the textile surface 8 on the support frame 6 can be achieved. These holding elements in the form of pins or hooks can, for example, in the region of the bottom or Back of the backrest 2 or the seat part 3 may be arranged to reduce the risk of injury or also to minimize snagging or to prevent.
Furthermore, it is advantageous if the textile surface 8 in its required form entirely or is integrally knitted in the required three-dimensional spatial form, thereby also the knitted edges 14 are mitumfasst.
As a result, at least one layer 7 of the padding 5 is created, which is completely finished in its shape and dimension and so no further rework, such as the sewing of fasteners, loops or the like. necessary.
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-
Furthermore, it is possible in the context of the production of the textile surface 8 to create a designmässig design of the user-facing side of the padding 5. This can, for example, in the course of the manufacturing process formed by using differently colored threads knitting pattern, for example in the form of logos, pictures, seat numbers or the like. respectively. This creates the opportunity to customize the appearance of the padding 5 to the respective operator or
Owner of the airline, the railway line, the bus company or to adapt to the car manufacturer.
In addition, it is possible to suspend the textile surface 8 with means not shown here of a different, parallel to the textile surface 8 aligned bias voltage or make them variable, so as to be able to better tune the hardness to the particular user of the passenger seat 1 and more individually. The higher the preload is selected, the harder or the back pressure created on the user becomes firmer. This makes it possible, the padding 5 individually to the body weight of the user or to be able to adjust their individual ideas and needs simply and without great effort.
The selection of the textile surface 8 for the padding 5 creates a component which is smaller in terms of its material content and which is cleaned, exchanged or exchanged without much effort. can be replaced. Likewise, the textile surface, despite the high forces to be absorbed on a low weight, which in the constant transport volume or Weight is created a high saving potential. This can further costs for ongoing operation can be saved.
Due to the many possibilities of producing the textile surface 8, it is possible that this textile surface 8 over its surface area a different thickness and associated vertical distance between the two layers 12 and 13 has.
This makes it possible, for example, to achieve a harder and stronger textile surface 8 in the higher-loaded seating area than in that area which faces the thighs. Thus, even with prolonged sitting in the course of long-haul flights, the risk of thrombosis-induced embolisms reduced or be avoided. One of the reasons for this was usually a venous thrombosis, in which a blood clot formed in the leg reached the heart and here already caused medical damage and clogged a pulmonary artery or is further transported to the lungs and a
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Caused damage to this organ.
So it is important to maintain the blood circulation in the thighs largely normal mass, whereby the pressure from the seat down to the legs arranged in the veins should be kept as low as possible.
The individual threads 9 to 11 shown in a simplified manner may in turn be formed by a plurality of fibers, which are combined to form one of the threads 9 to 11. Thus, the individual threads 9 to 11 or fibers may be formed from an organic and / or inorganic and / or metallic material and also have a different elasticity and / or hardness and / or dimension. Furthermore, the threads 9 to 11 or fibers from the group of materials comprising glass, coal, aramids, metal, steel, ceramic, plastic, carbon, cotton, hemp and animal hair can be selected.
The fibers can further by elastomeric fibers of polyurethane, polyetheramide, polyetherester. amide, polyolefin components, polyester components or a mixture thereof. Furthermore, the elastomeric fibers may be made from elastane (R), Lycra (R) or other commercial elastomeric fibers or a bicomponent fiber. In addition, the fibers or filaments 9-11 may be made from staple fibers selected from the group consisting of aramid and / or para-aramid fibers such as Kevlar (R) (poly (p-phenylene terephthalamide), Nomex (R) (aramid from m-phenylenediamine and isophthalic acid ), Twaron (R), Technora, Teijinconex, phenol-formaldehyde fibers such as Kynol, polyamide / polyimide fibers such as Kermel, polybenzimidazole fibers or mixtures thereof.
Furthermore, the aramid and / or para-aramid fibers may be blended with carbon (Beltron (R), Zefstat, Negastate, Resistat), steel, copper and / or metal fibers. It would also be possible that the aramid and / or Paraaramidfasern with Carbonbzw. Metal fibers and elastomer fibers are mixed.
In order to meet the strict standards and regulations in the aircraft sector, it is advantageous if at least individual threads 9 to 11 or fibers of the textile surface 8 of the spacer fabric are flame-retardant and / or electrically conductive. However, it would also be possible for at least individual threads 9 to 11 or fibers of the textile surface 8 of the spacer knitted fabric to be provided with a coating and / or an impregnation. As a coating and / or impregnation, for example, nanoparticles, paints,
N2005 / 12400 surface finishes etc. Find use.
It is also advantageous if the coating and / or the impregnation is flame-retardant.
The textile surface 8 of the spacer knitted fabric can be formed to increase the strength at least in regions by a so-called V-belt knit 15, as shown in simplified lines in dashed lines. In this case, individual threads 9 - 1 loops or the support frame 6 and are continuously formed between them. An integration with the pile thread is possible. As a result, sudden loads, such as those required for emergency landings or are required to be intercepted. This V-belt knitted fabric 15 can be integrated into the spacer fabric for forming the textile surface 8 and extend both transversely to the padding and in the direction of the depth thereof.
As a result, on the one hand, a corresponding seating comfort is made possible and on the other hand, sudden loads can be absorbed and thus the risk of injury of the user in a crack of the textile surface and an associated collision with the support frame 4 or other parts can be avoided.
Furthermore, it is shown in simplified form here that the padding 5 optionally comprises, at least in regions, an at least single-layer protective layer 16, which may be formed, for example, by a flame-retardant fabric 17. For example, the protective layer 16 may be disposed at least in that region of the padding 5 facing the user.
The protection view 16 preferably spans the textile surface 8 and comprises the support frame 6 at least in certain areas and can be fastened there by means of a connecting device 18 shown in simplified form, such as a Velcro strip arrangement or the like. be held. As a result, the textile surface 8 can be designed to receive and support the forces acting on it by the user, and the protective layer 16 takes over a covering and protective effect of the textile surface 8. This can easily be done in a simple manner a cleaning and, if necessary, a replacement.
If the protective layer 16 is formed in multiple layers, it may also be formed by a plastic foam, which is preferably impregnated with liquid flame retardant.
N2005 / 12400 Furthermore, as simplified in FIG. 2, the padding 5 at least partially comprise at least one functional element 19 which is associated with the textile surface 8. The different arrival or Mapping options and the different ways to design the functional elements 19 will be described below and these can be combined with each other. In this exemplary embodiment shown here, one of the functional elements 19 is designed in the form of at least one foam element 20, which is arranged on a side of the textile surface 8 facing away from the user.
Thus, the foam element 20 may be arranged at a distance from the textile surface 8 in order to allow a deformation of the textile surface and only with a greater deformation, the textile surface comes into contact with the foam element 20 and this takes over the further support. A support or Auflagerung of the foam element 20 can be done on a non-illustrated component of the support frame 4.
Due to the bias and the associated carrying capacity of the textile surface 8, the weight of the user acting on the padding 5 is removed from the latter by the latter, at least over a large part, on the support frame 6.
If a higher load on the padding 5 toward the foam element 20, as can be done for example by persons with a higher body weight or but even if the bias of the textile surface 8 is selected to be less, a certain load transfer takes place on the foam element 20 arranged beneath the textile surface 8. This formed as a functional element 19 foam element 20 may at least partially surrounded by its own protective layer 16 or be enveloped.
Preferably, the foam element 20 is completely enveloped with the protective layer 16 or enclosed, whereby damage and excessive dirt entering the foam scaffold is avoided.
In addition, it may prove advantageous if at least one support device 21 is inserted in the foam element 20 or is embedded. This support device 21 may for example be formed by a spring core, in particular stainless steel, as shown in the right part of FIG. 2 is shown.
Instead of the supporting device 21 forming spring 22 this could also be formed by a further foam element 23 of a plastic foam, with respect to the first foam element 20th
N20Ö5 / 12400 has a higher hardness and is schematically indicated in the left part of the foam element 20.
The foam element 20, 23 may be formed from the group of foams comprising PUR plastic foam with preferably open-cell foam structure, plastic foam with viscoelastic behavior, open-cell plasticized polyurethane foam with viscoelastic behavior, polyimide foam, polyether foam, silicone or a silicone elastomer foam. The foam element 20, 23 may have a density or a density of between 30 kg / m <3> and 100 kg / m <3>, preferably between 40 kg / m <3> and 70 kg / m <3>.
The foam element 20, 23 may further have a hardness between 120 N and 450 N, preferably between 180 N and 220 N, with a compression hardness of 1 kPa to 15 kPa at an indentation depth of 40%. But it would be density values or a volume weight between 5 kg / m <3> and 90 kg / m <3>, preferably between 15 kg / m <3> and 70 kg / m <3>, possible. To achieve a higher load-bearing capacity, however, the foam element 20, 23 can also have a hardness of between 800 N and 4000 N and a compression hardness of between 30 kPa and 100 kPa at 40% impression depth. However, hardnesses between 150 N and 550 N, preferably of 400 N, are possible. The compression hardness of the foam element 20, 23, in particular of the PUR plastic foam, but can also be between 1 kPa to 20 kPa, preferably between 5 kPa and 10 kPa, at 40% depth of impression.
If the foam element 20, 23 is formed, for example, by an open-celled PUR plastic ester-based foam having a viscoelastic behavior, then this can have a density or a density of between 50 kg / m <3> and 80 kg / m <3>, preferably between 60 kg / m <3> and 70 kg / m <3>, with a compression hardness between 6 kPa and 25 kPa at 40% indentation depth. However, compression hardnesses between 11 kPa and 25 kPa, preferably between 15 kPa and 20 kPa, at 40% depth of impression are also possible.
In order to achieve the prescribed burn-up values or to meet the stringent test requirements in aircraft construction, at least one flameproofing agent can be added to the foam element 20, 23 and / or the foam element 20, 23 can be impregnated with this flameproofing agent.
On a representation of the same was omitted for the sake of clarity.
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For example, the flame retardant may be powdery. In this case, the flame retardant may be a hydrate or a hydroxide, in particular an aluminum hydroxide or a hydrate of a zinc salt. Furthermore, the flame retardant may have nitrogen oxides releasing components when the temperature increases and z. B. be formed by melamine, Amoniumpolyphosphat and so on. Irrespective of this, however, it would also be possible for the flame retardant to increase in volume as the temperature increases and, for example, to increase in volume. formed by carbon, graphite.
The amount of powdered flame retardant added to the foam element 20, 23 may be between 15 parts by weight and 50 parts by weight, preferably between 20 parts by weight and 40 parts by weight, of the foam element 20, 23. Regardless, however, could also have the flame retardant at elevated temperature halogens releasing ingredients and z. B. be formed by organic phosphoric acid compounds, which are preferably liquid. When such a halogen-releasing flame retardant is used, the amount added may be between 1 part by weight and 20 parts by weight, preferably between 5 parts by weight and 12 parts by weight, of the foam element 20, 23.
For example, it is possible for at least one of the functional elements 19 to be integrated in the textile surface 8, at least in some areas.
This means that the one or more functional elements 19 are arranged or embedded between the layers 12, 13. A connection to the pile threads is at least partially possible. Also, individual sections of the functional element or elements 19 can project through the layers 12, 13 and thus protrude from the textile surface. Furthermore, it is shown in simplified form here that at least one receiving space 24 is formed between the layers 12, 13 within the textile surface 8 of the spacer knit, which is or is designed to receive at least one functional element 19. If the receiving space 24 provided within the textile surface 8 is dimensioned accordingly, a pneumatic cushion 25 can be used as the functional element 19.
This air cushion 25 is covered by the layers 12, 13 of the textile surface 8, wherein in this area, the arrangement of pile threads is omitted. To vary the seat hardness and the seat comfort associated therewith, the air cushion 5 may be formed variable in its volume and / or its hardness. On the assignment of corresponding utilities or and regulatory organs
N200S / 1240Ö was dispensed with for the sake of clarity and can be used from the known state of the art.
However, the functional element 19 can also be formed by a temperature control element, not shown here in detail. If, for example, a resistance wire or a heating wire is used as the tempering element, it can be introduced into the same during the production of the textile surface 8 as well as subsequently.
Upon application of electrical energy and a flow, the heating wire is heated and delivers this generated heat to the user. As a result, a favorable and comfortable seat climate can be created. If the material of individual threads 9 to 11 of the textile surface 8 selected accordingly, they can already form the tempering. But it would also be possible to form the tempering by a hose for receiving and / or delivery of a tempering medium.
The state of the tempering medium used can be selected both gaseous and liquid or a combination thereof and be formed for example by air, water or other non-flammable flowable or flowable elements,
However, the functional element 19 can also be provided, for example, by an active or passive component, a sensor, a piezo element, a Peltier element, a memory element, a transmitting element, an actuator, a display element, a light guide, a visible radiation emitting element, an integrated element Circuit, a switch, a plug, a transponder can be formed. This multiplicity of previously mentioned functional elements is given only by way of example, and these can be combined with one another as desired. But it would also be possible multiple arrangements.
However, these functional elements 19 can also be operatively connected to a control or evaluation device. Thus, for example, values determined by a sensor can be forwarded to the control or evaluation device via a line connection, not shown, in order to adapt to the predetermined desired values by a computer unit and optionally the control device.
If the functional element 19 is formed by the foam element 20 arranged on the side of the textile surface 8 facing away from the user, the protective layer 16 arranged in the region of the upper side of the padding 5 facing the user can extend up to
N2005 / 12400 extend to a side facing away from the user side of the foam element 20, as indicated in the right part of Fig. 2 in dotted lines. To connect or
Holder can again be provided, the connecting device 18.
2 shows in simplified form in dash-dotted lines in the lower left-hand part of FIG. 2 that at least one further layer 26 is assigned to the foam element 20 designed as a functional element 19 on the side facing away from the user. This further layer 26 may be assigned to the foam element 20 on the underside thereof, that is to say on the side remote from the user, in a continuous manner and extend as far as the support frame 6 or frames and be held thereon. If this layer 26 is dimensioned sufficiently strong and firm, this can on the one hand serve as a protective layer for the foam element 20 and on the other hand form a supporting or supporting function for the foam element 20.
It would be possible that the functional element 19, in particular the foam element 20, is connected to the further layer 26.
Instead of or in addition to the arrangement of the functional element 19 as a foam element 20 shown in FIG. 2, a further functional element 19 may also be arranged as a foam element 20 on the side of the textile surface 8 facing the user, ie in the region of the seat surface. This further functional element 19 may be provided at least in regions or even over the entire surface. In this case, the most widely combined qualities and hardnesses of the foam can be used to allow the greatest possible freedom from complaints and, above all, long sitting on the upholstery 5.
This functional element 19 in the form of the foam element 20 can be provided not only directly in the heavily loaded seating area but also in that area of the upholstery 5 which faces the thigh of the user. In addition, the foam element 20 can also be provided over the front edge of the padding 5, that is to say that area which faces the knees of a user. The trained as a functional element 19 foam element 20 or the foam elements 20 but also in the vertical direction to the textile surface 8 seen a different thickness or
Have strength, optionally overlap each other, so as to form, for example, a better support function or a preforming of the seat.
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FIG. 3 shows another possible embodiment of the upholstery 5, which may be independent of itself, wherein the same reference numerals or component designations are used again for the same parts as in the preceding FIGS. 1 and 2. In order to avoid unnecessary repetition, reference is made to the detailed description in the preceding Figs. 1 and 2 or reference.
In this embodiment shown here, the padding 5 comprises at least two layers 7 of textile surfaces 8 of the spacer knitted fabric.
The arrangement of several layers 7 of the textile surface 8 can serve to be able to transmit higher forces or to better adjust the individual layers 7 to individual applications. If, in addition, even different qualities are used in the threads 9 to 11 used, for example, the layer 7 averted here by the user can be thermally treated so as to achieve, for example, a partial melting or fusing of the individual threads 9 to 11, in this way to achieve better shielding for the user-facing layer 7.
Moreover, it is also possible, at least in regions, to arrange one of the functional elements 19 between the layers 7.
Here, the foam element 20 is selected as the functional element 19, but any other combinations with the functional elements 19 described above are also possible.
The embodiments show possible Ausfiihrungsvarianten the padding, which should be noted at this point that the invention is not limited to the specifically illustrated embodiments thereof, but also various combinations of the individual embodiments are mutually possible and this variation possibility due to the teaching of technical action by representational Invention in the skill of those working in this techmischen specialist.
So there are also all conceivable variants of the execution, which are possible by combinations of individual details of the illustrated and described embodiment variant of the scope of protection.
For the sake of order, it should finally be pointed out that, for a better understanding of the structure of the upholstery, these or their constituent parts have been partially displayed without dimensions and / or enlarged and / or reduced in size.
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, ...
The problem underlying the independent inventive solutions can be taken from the description.
Above all, the individual in Figs. 1; 2; 3 embodiments form the subject of independent solutions according to the invention.
The relevant tasks and solutions according to the invention can be found in the detailed descriptions of these figures.
N2005 / 1240Ö Reference signs Passenger seat Backrest Seating part Supporting frame Upholstery Supporting frame Layer Textile surface Thread Thread Thread Position Position Knitted edge V-belt knit Protective cover Covering material Connecting device Functional element Foam element Supporting device Spring core Foam element Foaming element Overlay space Air cushion Layer
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