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die Mittellinie des Wagens fällt. Ausserdem können auch die auf solche Weise überlasteton Elektro- motoren leicht verbrennen, weil sie im Vergleich zur Krafterzeugungsmaschine nur klein sind und weil die Verwendung von Sicherungen zu Unzuträglichkeiten im Zugbetriebe führen würde.
Dieser Mangel hat seine Ursache darin, dass bei einem gleislosen Zuge grosse Unterschiede in den Umdrehungszahlen der einzelnen Treibräder auftreten können, da die Fahrbahn keine gerade Linie ist, sondern fortwährend Erhöhungen und Vertiefungen aufweist, auf deneu bich die Umfänge der einzelnen Räder abrollen müssen. Besonders gross werden die Unterschiede in den Umdrehungszahlen der Treibräder, wenn der Zug Kurven fährt, weil dann die äusseren Räder naturgemäss schneller laufen müssen, wie die inneren.
Hiedurch unterscheidet sich aber der gleislose Zug ganz erheblich von den auf Gleisen laufenden Zügen, bei denen sich der elektrische Antrieb mehrerer Achsen bekanntlich als gut ausführbar erwiesen hat, während bei den bisher
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aus den angeführten Gründen keine Betriebssicherheit erreicht werden konnte und häufig Verbrennen einzelner Elektromotoren vorkam. Auch verschieben sich bei solchen Zügen wegen
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Art darin, dass die Elektromotoren und deren Verbindungen mit den Triebrädern einer jeden Treibachse solche Einrichtungen besitzen, welche beim Betriebe an allen Treibrädern des Zuges möglichst gleich grosse Umfangskräfte erzeugen, und zwar sowohl bei Fahrt des Zuges als auch beim Bremsen.
Eine Ausführungsform besteht darin, dass die Treibräder einzeln durch je einen Hauptstrommotor angetrieben werden, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen Elektromotor ulld Treibrad so gewählt ist, dass der Elektromotor vorwiegend mit schwach gesättigtem Felde arbeitet. Zur Erläuterung diene die Fig. 4, in welcher die Charakteristik eines Hauptstrommotors dargestellt ist. In dieser gibt die Kurve n die Tourenzahl pro Minute an in Abhängigkeit von
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Elektromotoren verwendet werden, da die mittleren Umdrehungszahlen der Räder jeder einzelnen Achse einander ziemlich gleich sind, wie in zweitfolgendem Absatz näher dargelegt ist.
Schliesslich kann die besagte Einrichtung auch darin bestehen, dass jede Treibachse zwei gleiche Elektromotoren erhalt, die je ein Wagenrad getrennt voneinander antreiben, und dass Ankerwicklungen dieser beiden Motoren einer Treibachse und ebenso deren Magnetwicklungcn dauernd in Reihe geschaltet sind. Es ist dabei gleichgültig, ob die Reihe der Ankerwicklungen
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der Oeicuheit der Stromstärke in allen Elektromotoren stets gleich grosse Zugkräfte an allen Treibrädern. Auch bei Parallelschaltung der Motorengruppen entstehen, wenn die Elektromotoren nebst Triebwerken im ganzen Zuge einander gleich sind, gleichgrosse Zugkräfte an allen Rädern, wieausfolgenderÜberlegunghervorgeht.
Infolge der beschriebenen Reihenschaltung an jeder Treibachse sind die Magnetfelder der beiden Motoren einer Treibachse stets gleich stark. Mithin ist die elektromotorische Gegenkraft einer Ankerreihe stets proportional de@ Summe der Umdrehungszahlen beider Anker. Bei einer Lenkvorrichtung des Zuges, die so wirkt, dass sämtliche Wagen stets mit möglichster An-
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näherung auf die Radspuren des vordeisten Wagens geführt werden, ist a ber die Fahrgeschwindigkeit aller Wagen, d. h. die mittlere Umdrehungszahl der beiden Räder einer Achse bei allen Wagen
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der Magnetwicklung umgekehrt wird.
Eine Bremsschaltung der Motoren zist jedoch auf diese Weist nichet erreichbar, weil die Elektromotoren dann als Hauptstromdynamos wirken würden. die durch die Hauptleitungen 1 und 2 sämtlich parallel geschaltet sind. Hiebei würde jede der Hauptstromdynamos durch die anderen kurzgeschlossen sein, so dass nur eine mit starker stol wirkende Bremsung zustande kommen könnte. Um aber die Antriebselektromotoren dennoch zu einem stossfreien und regelbaren Bremsen verwenden zu können, wird bei dem Gegenstande vorliegender Erfindung eine Schaltung nach Fig. 7 ausgeführt, die derartig wirkt, dass mittels des Fernschalters zunächst die Betriebsschaltung der Elaktromotoren aufgehoben und dann alle Elektromotoren einzeln in Bremsschaltung gebracht werden.
Diese Bremsschaltung besteht
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die beiden Solenoide Yund Y verstellbar ist. Der Anker C und die Feldwicklung J sind diejenigen eines der Elektromotoren e. Die. Klemme t ist mit der Hauptleitung 1, die Klemme # c mit der Hauptleitung 2 fest verbunden. Von den klemmen # i und + c führen Leitungsdrähte zu den beiden Drehpunkten des zweipoligen Umschalters u. Wenn das Solenoid JV angezogen hat. dann ist zwischen # i und + c durch den Leitungsdraht 3 die Verbindung derartig hergestellt, dass der Elektromotor als Hauptstrommotor arbeiten kann, wie in Fig. 3 dargestellt. Sobald aber
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sobalddieFeldwicklungengespeistwerden.
Bei denjenigen Einrichtungen zur Erzeugung gleicher Zugkräfte an den Treibräder des Zuges, die sich eines Ausgleichgetricbes nach Fig. 5 oder einer Reihenschaltung der Anker und der Magnetwicklungcn der Motoren einer jeden Treibachse bedienen, kann eine wesentlich einfachere Schaltung angewandt werden. Diese ist in Fig. 8 für den ersteren und in Fig. für den zweiten der beiden genannten Fälle dargestellt. Infolge dieser Schaltung können die Fernschalter fortfallen : dafür müssen aber vier Leitungen 1, 2, 3 und 4 durch den ganzen Zug geführt werden.
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verzweigt sich hier auf die Feldwicklungen und wird durch die Leitung 4 zum # Pol der Dynamo zurückgeleitet.
In Stellung 777 ändern sich die Verbindu. ngen nur insofern, als der Strom die AnkerainRichtungvon2nach1durchfliesst.
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