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Die Erfindung betrifft eine Taxibahn mit auf Trassen kippsicher geführten Fahrzeugen, deren Benutzer das Fahrziel bestimmen und deren Fahrstrecke, Geschwindigkeit und Verteilung als Leerkabinen auf Leerkabinenplätzen der Haltestellen von einem elektronischen Steuerungssystem bestimmt ist, wobei jede Trasse des Trassennetzes, das aus Tief- und/oder Hochtrassen besteht und dessen Form sich etwa mit den vorhandenen Verkehrswegen deckt und/oder rasterförmig ist, zwei parallel übereinander angeordnete, einander zugewandte, meist waagrechte Führungsebenen aufweist, zwischen welchen die gegebenenfalls trassen- und/oder fahrzeugseitig gelenkten bzw.
angetriebenen Fahrzeuge in rechtwinkeliger Lage zu den Führungsebenen geführt sind, welche wenigstens zwei, vorzugsweise mehrere, durchgehende, horizontal nebeneinander angeordnete, mit fahr- und/oder bahntechnischen Mindestmassen beabstandete Fahrstreifen mit Führungsele- menten und/oder Schienen enthalten, zwischen welchen vorzugsweise fortlaufend fahrtechnisch geeignete Führungselemente und/oder bahntechnisch geeignete Wechselschienen für den hori- zontalen Fahrspurwechsel der Fahrzeuge vorhanden sind, wobei alle Fahrstreifenbreiten und/oder lichte Breiten im Gleiskörper durch das einheitlich festgelegte, äussere Breite-Mass der Fahrzeuge, bestimmt sind, welches aus der benutzergerechten inneren Kabinenbreite für eine erwachsene Person und zwei mal aus dem Mindestmass an konstruktiver Kabinenwandstärke zusammenge- setzt ist, nach Patent Nr. 410.654.
Der Taxibahn oder dem Schienentaxi in der speziellen Ausführung mit schienengeführten Fahr- zeugen, als einem öffentlichen Individualverkehrsmittel liegt die Erfindungsidee zugrunde, die Manöver des Einfahrens, Überholens, Ausweichens, Ausfahrens, Einscherens, Ausscherens, einschliesslich der entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungswerte wie sie auf der Autobahn vorkommen, auf schmalsten Trassenraum und mit schmalsten Fahrzeugen, zu übertra- gen.
Zu diesem Zweck werden überwiegend Einpersonkabinen, welche die lichte Breite bestimmen und die zwischen übereinander angeordneten Elementen geführt sind, in einem Trassennetz, in welchem jede Trasse mehrere Fahrspuren aufweist, die bahntechnischen Mindestabstand vonein- ander haben und die fortlaufend mit Wechselspuren verbunden sind, von einem elektronischen System so gesteuert, dass sie ähnliche Manöver wie die Autos auf einer Autobahn ausführen. Der Benutzer besteigt in der Station die Kabine und gibt das Fahrziel ein, worauf die Zielstation unter Ausführung der genannten verkehrs- und streckengerechten Manöver vollselbsttätig erreicht wird.
Ein erster Nachteil besteht darin, dass der Sicherheitsabstand zwischen hintereinander fahren- den Taxibahnkabinen ebenso wie bei allen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln gleich oder grösser sein soll als der absolute Bremsweg. Mit anderen Worten ; ersoll so gross sein, dass ein Bahntaxi unter Einwirkung des regulären Verzögerungswertes vor einem unbewegten Hindernis anhalten kann. Bei Erfüllung der Forderung nach diesem Sicherheitsabstand, welcher ein Abstand des absoluten Bremsweges ist, kann der Tassenraum nicht gemäss der Erfindungsidee entsprechend kleindimensioniert gestaltet sein oder der Trassenraum kann nicht optimal und rationell ausgenützt werden. Die erforderliche Fahrzeugfrequenz und damit die bedarfsgerechte quantitative Transport- leistung kann nicht immer erbracht werden.
Ein zweiter Nachteil besteht darin, dass bei den vielen Kreuzungsknoten, welche im rasterför- migen Netz aus Trassen, welche in der gleichen Ebene kreuzen, häufige Wartezeiten für die Bahn- taxis gegenüber den Bahntaxis des Querverkehrs auftreten. Dadurch würde der Zweck der Erfin- dung, der u. a. in zügig fliessenden, aufenthaltsfreien Verkehrsströmen besteht, nicht erreicht wer- den. Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, dass die Bahntaxis mit hoher Fahrzeug- frequenz d. h. mit kurzem Abstand hintereinander fahren und dennoch die erforderliche relative Sicherheit vorhanden ist und die Fahrzeuge ohne Wartezeiten und ohne wesentliche Geschwindig- keitsverminderungen alle Kreuzungsknoten von Trassen der gleichen Ebene verkehrssicher passieren.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass das elektronische Steuerungssystem nach Eingeben des Fahrzieles in jedem Fahrzeug durch den jeweiligen Benutzer und während der Fahrt die Fahrzeuge gemäss ihrer gemeinsamen Fahrstrecke in Gruppen zusammenfasst und durch Manöver zu Formationen, insbesondere zu Fahrformationen ordnet, welche mit veränderlichen Abständen hintereinander gesteuert fahren und die Fahrzeuge einer Fahrformation mit gleichen Abständen und mit gleicher Geschwindigkeit in gleicher Richtung auf der gleichen Fahrspur vor- zugsweise im Abstand des relativen Bremsweges steuert und/oder die Fahrzeuge mit gleichen Abständen in möglichst engen Formationen, insbesondere Passierformationen,
welche unter
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Ausnützung der verfügbaren Fahrspuren mit gleichen Geschwindigkeiten und mit gleichen Abstän- den auf den sich querenden Trassen derart steuert, dass gleichzeitig auf den Kreuzungen jeweils ein Passierformationsabstand mit einer Passierformation zusammentrifft, und ein verzahnter Durchscherfluss auf den Kreuzungen vorhanden ist.
Schon kurz nach dem Eingeben des Fahrzieles oder zu Beginn der Fahrt ordnet das elektroni- sche Steuerungssystem das Fahrzeug des Benutzers einer bestimmten Fahrzeuggruppe zu. Diese Gruppen werden einerseits in bezug auf ihre Anzahl und ihre Grösse gemäss dem Verkehrsauf- kommen d. h. gemäss dem jeweils aktuellen quantitativen Transportbedarf gebildet und andererseits gemäss ihrer gemeinsamen Fahrstrecke eingeteilt. Ungeregelte, per Zufall durch einfahrende und ausfahrende Fahrzeuge entstehende Abstände zwischen den Fahrzeugen würde eine später notwendige Formationsbildung erschweren. Ausserdem wird hierdurch eine Fahrregel als Basis zur Erstellung eines Fahrprogramms für das elektronische Steuerungssystem an die Hand gegeben.
Durch Einschermanöver, Ausschermanöver, Überholmanöver, Ausweichmanöver und den hierfür erforderlichen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten werden diese Gruppen zu Fahrformati- onen (im Gegensatz zu später zu erläuternden Passierformationen) geordnet. Diese Fahrformatio- nen fahren gemäss der Fahrstrecke und gemäss der Verkehrssicherheit und gemäss dem Ver- kehrsaufkommen in veränderlichen Abständen, welche vom elektronischen Steuerungssystem bestimmt sind. Die einzelnen Fahrzeuge in den Fahrformationen fahren im Gegensatz dazu mit gleichem Abstand, der meist kürzer ist als der absolute Bremsweg auf der gleichen Fahrspur in gleicher Richtung mit gleicher Geschwindigkeit. Fahrformationen sind insofern veränderlich, dass einzelne, z. B. von Startstationen kommende Fahrzeuge in sie einscheren und/oder andere Fahr- zeuge vor ihren Zielstationen aus ihr ausscheren.
Das Fahren der Kabinen in Fahrformationen ist also ein Fahren im relativen Bremsweg. Theoretisch kann der Abstand der hintereinander fahren- den Bahntaxis in allen Fahrformationen der Anlage beliebig eingestellt werden. Er richtet sich vorzugsweise nach dem quantitativen Transportbedarf. Das Fahren im relativen Bremsweg inner- halb von Fahrformationen ermöglicht also die rationelle Ausnützung des engen Trassenraumes durch eine höhere Fahrzeugfrequenz, die dem Bedarf entspricht. Die Forderung nach einem Si- cherheitsabstand, der grösser ist als der absolute Bremsweg, ist für das Taxibahnsystem nicht zutreffend und wird damit begründet, dass eine Fahrformation technisch, praktisch und rechtlich als ein einziges Fahrzeug aufgefasst werden kann.
Es sind in ihr nicht, wie im öffentlichen Verkehr, viele Lenker, nämlich pro Fahrzeug ein Lenker, von welchen jeder das Risiko menschlichen Fehl- verhaltens mitbringt, vorhanden, sondern alle Bahntaxis in der Fahrformation werden von einem einzigen Gerät, dem elektronischen Steuerungssystem gleichbewegt gesteuert. Es ist daher das Fahren in einer Kabine dieses neuen Verkehrsmittels ebenso sicher wie das Fahren in einem konventionellen, öffentlichen Verkehrsmittel. Voraussetzung ist hier wie dort das einwandfreie Funktionieren.
Die Trassen des vorwiegend rasterförmigen Trassennetzes kreuzen in der gleichen Ebene und es sind daher sehr viele Kreuzungsknoten in einem solchen Verkehrsnetz vorhanden, welche sich geschwindigkeitsvermindernd auf die Verkehrströme auswirken können. Die Erfindung als Verfah- ren zur Steuerung des Bahntaxiverkehrsystems sieht vor, dass das Passieren dieser Kreuzungen vom elektronischen Steuerungssystem nach einer bestimmten Kreuzungsregel gesteuert wird, um ein zügiges, fliessendes Passieren in einer Richtung und in der Querrichtung gleichermassen ver- kehrssicher herzustellen. Sie besteht darin, dass das elektronische System die genannten Fahr- formationen bei Annäherung an eine Kreuzung, aber noch in einer geeigneten Entfernung von ihr, während der Fahrt verändert und eventuell teilt.
Diese veränderten Formationen sind enger, kom- pakter und kürzer als die bereits genannten Fahrformationen. Hierfür werden die Abstände zwi- schen den Kabinen auf ein bestimmtes Mass gekürzt und allenfalls vorhandene, freie, benachbarte Fahrspuren genützt. Das Ordnen dieser Formationen geschieht durch Manöver des Beschleuni- gens und Verzögerns, des Aus- und Einscherens oder dergleichen, welche durch Steuerimpulse des elektronischen Systems in den einzelnen Kabinen ausgelöst werden. So entstehen Formatio- nen für das Passieren von Kreuzungen insbesondere Passierformationen, welche vorzugsweise rechteckige Form haben. Diese Passierformationen sind hinsichtlich der Fahrzeuganzahl, ferner hinsichtlich der Fahrzeugabstände und auch hinsichtlich der eingestellten Geschwindigkeit unver- änderlich solange sie sich im Kreuzungsbereich befinden.
Dieser Kreuzungsbereich ist jener Be- reich der frei von Fahrspurwechselspuren ist. Das elektronische Steuerungssystem bestimmt auch
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die Abstände zwischen den Passierformationen und reguliert die Geschwindigkeiten so, dass abwechselnd Passierformationen auf den Trassen der einen Richtung in den Kreuzungen auf Abstände von Passierformationen, die auf den Quertrassen fahren, treffen. Auf den Trassen fahren demnach einzelne, manöverausführende Fahrzeuge, Fahrformationen und Passierformationen.
Die Erfindung als Verfahren zum Steuern einer Taxibahn soll hier anhand von zwei Skizzen näher erläutert werden :
Die Figur 1 zeigt im Grundriss eine Taxibahntrasse 1 mit vier Fahrspuren 1A, 1B, 1C, 1D, wo- bei der Einfachheit halber die Fahrspurwechselspuren nicht eingezeichnet sind. Auf der Fahrspur 1C befindet sich eine Formation, insbesondere Fahrformation 2, welche hier beispielsweise aus vier Fahrzeugen 8 besteht, die eine gemeinsame Fahrstrecke haben und die im gleichen Abstand 5 des relativen Bremsweges hintereinander mit gleicher Geschwindigkeit 7 auf der gleichen Fahr- spur 1C fahren.
Diese Fahrformation 2 fährt im Abstand 3, welcher je nach Fahrstrecke, Verkehrs- lage etc. veränderbar ist, hinter der Fahrformation 4, welche hier beispielsweise aus drei Fahrzeu- gen 8 besteht, die im gleichen Abstand 5 des relativen Bremsweges hintereinander mit gleicher Geschwindigkeit 6 fahren. Die Fahrformation 2 mit der Geschwindigkeit 7 fährt langsamer als die Fahrformation 4 mit der Geschwindigkeit 6, was durch die verschieden langen Pfeile 7,6 angedeu- tet ist und womit darauf hingewiesen ist, dass der Abstand 3 zwischen den Fahrformationen 2,4 veränderbar ist.
Die Figur 2 zeigt im Grundriss eine Taxibahnkreuzung 16, auf welcher sich zwei Trassen 9,10 in der gleichen Ebene kreuzen. Auf der Trasse 9 mit vier Fahrspuren 9A, 9B, 9C, 9D ist auf den Fahrspuren 9C, 9D eine Formation, vorzugsweise Passierformation 11, eingezeichnet. Diese Passierformation 11weist sechs Fahrzeuge 8 auf, die im Abstand 12, welcher kürzer als Abstand 5 ist, hintereinander im relativen Bremsweg und nebeneinander unter Ausnützung zweier Fahrspuren 9D, 9C zum Zweck der raschen Querung der Kreuzung 16 fahren. Diese Passierformation 11fährt mit der Geschwindigkeit 17 und im Abstand 13 hinter der Passierformation 14 auf die Kreuzung 16 zu. Die Passierformation 14 besteht aus vier Fahrzeugen 8, die im Abstand 12 mit der Geschwin- digkeit 17 sich von der Kreuzung 16 entfernend fahren. Der Abstand 13 unterscheidet sich von Abstand 3 dadurch, dass er unveränderbar ist.
Auf der Trasse 10 mit den Fahrspuren 10A, 10B, 10C, 10D ist eine Passierformation 15A eingezeichnet, welche sechs Fahrzeuge 8 aufweist, die im Abstand 12 und im relativen Bremsweg hintereinander und unter Ausnützung zweier Fahrspuren 10A, 10B nebeneinander fahren. Diese Passierformation 15A hat die Kreuzung 16 passiert und fährt vor der gleichgearteten Passierformation 15B mit der gleichen Geschwindigkeit 17 wie die Passierformation 15A mit dem Abstand 13A. Die Abstände 13 und 13A sind gleich und unverän- derbar. Das elektronische Steuerungssystem steuert die Ströme von Passierformationen (11), (14), (15A), (15B) auf den sich querenden Trassen (9), (10) so, dass auf den Kreuzungen 16 gleichzeitig jeweils ein Passierformationsabstand (13) mit einer Passierformation (15B) zusammentrifft.
Auf diese Weise entsteht ein Durchschervorgang auf den Kreuzungen 16 sodass ein verzahntes Flie- #en von Passierformationen 11,14, 15A, 15B vorhanden ist.
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The invention relates to a taxiway with vehicles guided against tipping over, whose users determine the destination and whose route, speed and distribution as empty cabins on empty cabins of the stops is determined by an electronic control system, each route of the train path network consisting of deep and / or Elevated roads exist and the shape of which coincides, for example, with the existing traffic routes and / or is grid-shaped, has two parallel, mostly horizontal, guide levels arranged one above the other, between which the track and / or vehicle-side steered or
driven vehicles are guided in a right-angled position to the guide levels, which contain at least two, preferably a plurality of continuous, horizontally arranged lanes with guide elements and / or rails spaced apart with minimum driving and / or rail technology, between which preferably continuously suitable driving techniques Guide elements and / or rail-technically suitable change rails for the horizontal lane change of the vehicles are available, whereby all lane widths and / or clear widths in the track body are determined by the uniformly defined, external width dimension of the vehicles, which for the user-friendly inner cabin width for an adult person and is composed twice of the minimum structural cabin wall thickness, according to Patent No. 410.654.
The taxi train or the rail taxi in the special version with rail-guided vehicles, as a means of public individual transport, is based on the idea of the invention, the maneuvers of entering, overtaking, avoiding, exiting, reeving, rejecting, including the corresponding acceleration and deceleration values as shown on the Motorways occur on the narrowest route space and with the narrowest vehicles.
For this purpose, one-person cabins, which determine the clear width and which are routed between elements arranged one above the other, are used by one in a route network, in which each route has several lanes, the minimum distance between which are technical and which are continuously connected with alternating lanes electronic system controlled so that they perform similar maneuvers as the cars on a highway. The user climbs into the cabin in the station and enters the destination, whereupon the destination station is reached automatically by executing the maneuvers appropriate to the traffic and route.
A first disadvantage is that the safety distance between taxi cabins driving one behind the other, as with all other public transport, should be equal to or greater than the absolute braking distance. In other words ; It should be so large that a train taxi can stop in front of an unmoved obstacle under the influence of the regular deceleration value. If the requirement for this safety distance, which is a distance of the absolute braking distance, is met, the cup space cannot be designed in accordance with the idea of the invention, or the path space cannot be used optimally and efficiently. The required vehicle frequency and thus the needs-based quantitative transport performance cannot always be provided.
A second disadvantage is that with the many intersection nodes that are in the grid-like network of routes that intersect on the same level, frequent waiting times for the railway taxis compared to the railway taxis of cross traffic occur. The purpose of the invention, which u. a. in fast flowing, uninterrupted traffic flows cannot be achieved. The object of the invention is to achieve that the train taxis with a high vehicle frequency d. H. Drive a short distance behind each other and yet the required relative safety is available and the vehicles pass all intersections of routes on the same level safely without waiting times and without significant speed reductions.
This is achieved according to the invention in that the electronic control system after entering the destination in each vehicle by the respective user and while driving summarizes the vehicles according to their common route and groups them by maneuvers to formations, in particular driving formations, which are arranged at variable intervals drive in a controlled manner and control the vehicles of a driving formation with the same distances and at the same speed in the same direction in the same lane, preferably at a distance from the relative braking distance, and / or control the vehicles with the same distances in the closest possible formations, in particular passing formations,
which under
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Utilization of the available lanes at the same speeds and at the same intervals on the intersecting routes controls such that a crossing formation distance meets a crossing formation at the intersections at the same time, and a toothed through-flow is present at the intersections.
Shortly after entering the destination or at the start of the journey, the electronic control system assigns the user's vehicle to a specific group of vehicles. On the one hand, these groups are classified in terms of their number and size according to the volume of traffic d. H. formed according to the current quantitative transport requirements and, on the other hand, divided according to their common route. Uncontrolled distances between the vehicles, which occur accidentally due to entering and exiting vehicles, would make formation formation that would be necessary later difficult. This also provides a driving rule as a basis for creating a driving program for the electronic control system.
Through one-maneuvers, out-maneuvers, overtaking maneuvers, evasive maneuvers and the acceleration and deceleration values required for this, these groups are classified into driving formats (in contrast to passing information to be explained later). Depending on the route and traffic safety and traffic volume, these driving formats travel at variable intervals, which are determined by the electronic control system. In contrast, the individual vehicles in the driving formations drive at the same distance, which is usually shorter than the absolute braking distance in the same lane in the same direction at the same speed. Driving formations are changeable in that individual, e.g. B. Reject vehicles coming from start stations and / or reject other vehicles in front of their destination stations.
Driving the cabins in driving formations is therefore driving in the relative braking distance. Theoretically, the distance between the train taxis running in succession can be set as desired in all driving configurations of the system. It is preferably based on the quantitative transport needs. Driving in the relative braking distance within driving formations thus enables the rational use of the narrow route area by a higher vehicle frequency, which corresponds to the demand. The requirement for a safety distance that is greater than the absolute braking distance is not applicable to the taxi tram system and is justified by the fact that a driving formation can be viewed technically, practically and legally as a single vehicle.
As in public transport, there are not many drivers, namely one driver per vehicle, each of whom carries the risk of human error, but all train taxis in the driving formation are controlled by a single device, the electronic control system , Driving in a cabin of this new means of transport is therefore just as safe as driving in a conventional, public means of transport. The prerequisite here as well as there is the proper functioning.
The routes of the predominantly grid-shaped route network intersect on the same level and there are therefore very many intersection nodes in such a traffic network, which can have a speed-reducing effect on the traffic flows. The invention as a method for controlling the train taxi traffic system provides that the passage of these intersections is controlled by the electronic control system according to a certain intersection rule in order to establish a swift, flowing passage in one direction and in the transverse direction in a manner that is equally safe from traffic. It consists in the electronic system changing and possibly sharing the above-mentioned driving formations when approaching an intersection, but still at a suitable distance from it, while driving.
These changed formations are narrower, more compact and shorter than the driving formations already mentioned. For this purpose, the distances between the cabins are reduced to a certain size and any available, adjacent lanes are used. These formations are arranged by maneuvers of accelerating and decelerating, of cutting in and out, or the like, which are triggered by control pulses from the electronic system in the individual cabins. This creates formats for passing intersections, in particular passing formations, which preferably have a rectangular shape. These passing formations are unchangeable with regard to the number of vehicles, furthermore with regard to the vehicle distances and also with regard to the set speed as long as they are in the intersection area.
This intersection area is the area that is free of lane change lanes. The electronic control system also determines
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the distances between the passing formations and regulates the speeds so that alternating passing formations on the routes in one direction meet at the intersections with distances of passing formations that run on the cross routes. Accordingly, individual, maneuver-executing vehicles, driving formations and passing formations run on the routes.
The invention as a method for controlling a taxiway will be explained in more detail here using two sketches:
FIG. 1 shows a taxi route 1 with four lanes 1A, 1B, 1C, 1D in the floor plan, the lane change lanes not being shown for the sake of simplicity. There is a formation on lane 1C, in particular lane formation 2, which here consists, for example, of four vehicles 8, which have a common route and which travel at the same distance 5 of the relative braking distance in succession at the same speed 7 in the same lane 1C.
This driving formation 2 travels at a distance 3, which can be changed depending on the driving route, traffic situation, etc., behind the driving formation 4, which here consists, for example, of three vehicles 8, one behind the other at the same distance 5 of the relative braking distance at the same speed 6 drive. The driving formation 2 with the speed 7 travels slower than the driving formation 4 with the speed 6, which is indicated by the differently long arrows 7, 6 and which indicates that the distance 3 between the driving formations 2, 4 can be changed.
FIG. 2 shows a taxi crossing 16 in plan, on which two routes 9, 10 intersect in the same plane. On the route 9 with four lanes 9A, 9B, 9C, 9D, a formation, preferably a passing formation 11, is drawn on the lanes 9C, 9D. This passing formation 11 has six vehicles 8 which travel at a distance 12, which is shorter than distance 5, one behind the other in the relative braking distance and next to one another using two lanes 9D, 9C for the purpose of rapidly crossing the intersection 16. This passing formation 11 approaches the intersection 16 at a speed 17 and at a distance 13 behind the passing formation 14. The passing formation 14 consists of four vehicles 8, which travel at a distance 12 at a speed 17 away from the intersection 16. The distance 13 differs from the distance 3 in that it cannot be changed.
On the route 10 with the lanes 10A, 10B, 10C, 10D, a passing formation 15A is shown, which has six vehicles 8, which run at a distance 12 and in the relative braking distance one behind the other and using two lanes 10A, 10B side by side. This pass formation 15A has passed the intersection 16 and travels in front of the pass formation 15B of the same type at the same speed 17 as the pass formation 15A with the distance 13A. The distances 13 and 13A are the same and cannot be changed. The electronic control system controls the flows of passing formations (11), (14), (15A), (15B) on the intersecting routes (9), (10) such that a passing formation distance (13) is at the same time on the intersections 16 a passing formation (15B) meets.
In this way, a shear-through process occurs at the intersections 16, so that there is an interlocking flow of passing formations 11, 14, 15A, 15B.