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Die Erfindung betrifft eine Taxibahn mit auf Trassen kippsicher geführten Fahrzeugen, deren Benutzer das Fahrziel bestimmen und deren Fahrstrecke, Geschwindigkeit und Verteilung als Leerkabinen auf Leerkabinenplätzen der Haltestellen von einem elektronischen Steuerungssystem bestimmt ist, wobei jede Trasse des Trassennetzes, das aus Tief- und/oder Hochtrassen besteht und dessen Form sich etwa mit den vorhandenen Verkehrswegen deckt und/oder rasterförmig ist, zwei parallel übereinander angeordnete, einander zugewandte, meist waagrechte Führungsebenen aufweist, zwischen welchen die gegebenenfalls trassen- und/oder fahrzeugseitig gelenkten bzw.
angetriebenen Fahrzeuge in rechtwinkeliger Lage zu den Führungsebenen geführt sind, welche wenigstens zwei, vorzugsweise mehrere, durchgehende, horizontal nebeneinander angeordnete, mit fahr- und/oder bahntechnischen Mindestmassen beabstandete Fahrstreifen mit Führungsele- menten und/oder Schienen enthalten, zwischen welchen vorzugsweise fortlaufend fahrtechnisch geeignete Führungselemente und/oder bahntechnisch geeignete Wechselschienen für den hori- zontalen Fahrspurwechsel der Fahrzeuge vorhanden sind, wobei alle Fahrstreifenbreiten und/oder lichte Breiten im Gleiskörper durch das einheitlich festgelegte, äussere Breite-Mass der Fahrzeuge, bestimmt sind, welches aus der benutzergerechten inneren Kabinenbreite für eine erwachsene Person und zwei mal aus dem Mindestmass an konstruktiver Kabinenwandstärke zusammenge- setzt ist, nach Patent Nr. 410.654.
Der Taxibahn oder dem Schienentaxi in der speziellen Ausführung mit schienengeführten Fahr- zeugen, als einem öffentlichen Individualverkehrsmittel liegt die Erfindungsidee zugrunde, die Manöver des Einfahrens, Überholens, Ausweichens, Ausfahrens, Einscherens, Ausscherens, einschliesslich der entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungswerte wie sie auf der Autobahn vorkommen, auf schmalsten Trassenraum und mit schmalsten Fahrzeugen, zu übertra- gen.
Zu diesem Zweck werden überwiegend Einpersonkabinen, welche die lichte Breite bestimmen und die zwischen übereinander angeordneten Elementen geführt sind, in einem Trassennetz, in welchem jede Trasse mehrere Fahrspuren aufweist, die bahntechnischen Mindestabstand vonein- ander haben und die fortlaufend mit Wechselspuren verbunden sind, von einem elektronischen System so gesteuert, dass sie ähnliche Manöver wie die Autos auf einer Autobahn ausführen. Der Benutzer besteigt in der Station die Kabine und gibt das Fahrziel ein, worauf die Zielstation unter Ausführung der genannten verkehrs- und streckengerechten Manöver vollselbsttätig erreicht wird.
Ein erster Nachteil besteht darin, dass der Sicherheitsabstand zwischen hintereinander fahren- den Taxibahnkabinen ebenso wie bei allen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln gleich oder grösser sein soll als der absolute Bremsweg. Mit anderen Worten ; ersoll so gross sein, dass ein Bahntaxi unter Einwirkung des regulären Verzögerungswertes vor einem unbewegten Hindernis anhalten kann. Bei Erfüllung der Forderung nach diesem Sicherheitsabstand, welcher ein Abstand des absoluten Bremsweges ist, kann der Tassenraum nicht gemäss der Erfindungsidee entsprechend kleindimensioniert gestaltet sein oder der Trassenraum kann nicht optimal und rationell ausgenützt werden. Die erforderliche Fahrzeugfrequenz und damit die bedarfsgerechte quantitative Transport- leistung kann nicht immer erbracht werden.
Ein zweiter Nachteil besteht darin, dass bei den vielen Kreuzungsknoten, welche im rasterför- migen Netz aus Trassen, welche in der gleichen Ebene kreuzen, häufige Wartezeiten für die Bahn- taxis gegenüber den Bahntaxis des Querverkehrs auftreten. Dadurch würde der Zweck der Erfin- dung, der u. a. in zügig fliessenden, aufenthaltsfreien Verkehrsströmen besteht, nicht erreicht wer- den. Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, dass die Bahntaxis mit hoher Fahrzeug- frequenz d. h. mit kurzem Abstand hintereinander fahren und dennoch die erforderliche relative Sicherheit vorhanden ist und die Fahrzeuge ohne Wartezeiten und ohne wesentliche Geschwindig- keitsverminderungen alle Kreuzungsknoten von Trassen der gleichen Ebene verkehrssicher passieren.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass das elektronische Steuerungssystem nach Eingeben des Fahrzieles in jedem Fahrzeug durch den jeweiligen Benutzer und während der Fahrt die Fahrzeuge gemäss ihrer gemeinsamen Fahrstrecke in Gruppen zusammenfasst und durch Manöver zu Formationen, insbesondere zu Fahrformationen ordnet, welche mit veränderlichen Abständen hintereinander gesteuert fahren und die Fahrzeuge einer Fahrformation mit gleichen Abständen und mit gleicher Geschwindigkeit in gleicher Richtung auf der gleichen Fahrspur vor- zugsweise im Abstand des relativen Bremsweges steuert und/oder die Fahrzeuge mit gleichen Abständen in möglichst engen Formationen, insbesondere Passierformationen,
welche unter
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Ausnützung der verfügbaren Fahrspuren mit gleichen Geschwindigkeiten und mit gleichen Abstän- den auf den sich querenden Trassen derart steuert, dass gleichzeitig auf den Kreuzungen jeweils ein Passierformationsabstand mit einer Passierformation zusammentrifft, und ein verzahnter Durchscherfluss auf den Kreuzungen vorhanden ist.
Schon kurz nach dem Eingeben des Fahrzieles oder zu Beginn der Fahrt ordnet das elektroni- sche Steuerungssystem das Fahrzeug des Benutzers einer bestimmten Fahrzeuggruppe zu. Diese Gruppen werden einerseits in bezug auf ihre Anzahl und ihre Grösse gemäss dem Verkehrsauf- kommen d. h. gemäss dem jeweils aktuellen quantitativen Transportbedarf gebildet und andererseits gemäss ihrer gemeinsamen Fahrstrecke eingeteilt. Ungeregelte, per Zufall durch einfahrende und ausfahrende Fahrzeuge entstehende Abstände zwischen den Fahrzeugen würde eine später notwendige Formationsbildung erschweren. Ausserdem wird hierdurch eine Fahrregel als Basis zur Erstellung eines Fahrprogramms für das elektronische Steuerungssystem an die Hand gegeben.
Durch Einschermanöver, Ausschermanöver, Überholmanöver, Ausweichmanöver und den hierfür erforderlichen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten werden diese Gruppen zu Fahrformati- onen (im Gegensatz zu später zu erläuternden Passierformationen) geordnet. Diese Fahrformatio- nen fahren gemäss der Fahrstrecke und gemäss der Verkehrssicherheit und gemäss dem Ver- kehrsaufkommen in veränderlichen Abständen, welche vom elektronischen Steuerungssystem bestimmt sind. Die einzelnen Fahrzeuge in den Fahrformationen fahren im Gegensatz dazu mit gleichem Abstand, der meist kürzer ist als der absolute Bremsweg auf der gleichen Fahrspur in gleicher Richtung mit gleicher Geschwindigkeit. Fahrformationen sind insofern veränderlich, dass einzelne, z. B. von Startstationen kommende Fahrzeuge in sie einscheren und/oder andere Fahr- zeuge vor ihren Zielstationen aus ihr ausscheren.
Das Fahren der Kabinen in Fahrformationen ist also ein Fahren im relativen Bremsweg. Theoretisch kann der Abstand der hintereinander fahren- den Bahntaxis in allen Fahrformationen der Anlage beliebig eingestellt werden. Er richtet sich vorzugsweise nach dem quantitativen Transportbedarf. Das Fahren im relativen Bremsweg inner- halb von Fahrformationen ermöglicht also die rationelle Ausnützung des engen Trassenraumes durch eine höhere Fahrzeugfrequenz, die dem Bedarf entspricht. Die Forderung nach einem Si- cherheitsabstand, der grösser ist als der absolute Bremsweg, ist für das Taxibahnsystem nicht zutreffend und wird damit begründet, dass eine Fahrformation technisch, praktisch und rechtlich als ein einziges Fahrzeug aufgefasst werden kann.
Es sind in ihr nicht, wie im öffentlichen Verkehr, viele Lenker, nämlich pro Fahrzeug ein Lenker, von welchen jeder das Risiko menschlichen Fehl- verhaltens mitbringt, vorhanden, sondern alle Bahntaxis in der Fahrformation werden von einem einzigen Gerät, dem elektronischen Steuerungssystem gleichbewegt gesteuert. Es ist daher das Fahren in einer Kabine dieses neuen Verkehrsmittels ebenso sicher wie das Fahren in einem konventionellen, öffentlichen Verkehrsmittel. Voraussetzung ist hier wie dort das einwandfreie Funktionieren.
Die Trassen des vorwiegend rasterförmigen Trassennetzes kreuzen in der gleichen Ebene und es sind daher sehr viele Kreuzungsknoten in einem solchen Verkehrsnetz vorhanden, welche sich geschwindigkeitsvermindernd auf die Verkehrströme auswirken können. Die Erfindung als Verfah- ren zur Steuerung des Bahntaxiverkehrsystems sieht vor, dass das Passieren dieser Kreuzungen vom elektronischen Steuerungssystem nach einer bestimmten Kreuzungsregel gesteuert wird, um ein zügiges, fliessendes Passieren in einer Richtung und in der Querrichtung gleichermassen ver- kehrssicher herzustellen. Sie besteht darin, dass das elektronische System die genannten Fahr- formationen bei Annäherung an eine Kreuzung, aber noch in einer geeigneten Entfernung von ihr, während der Fahrt verändert und eventuell teilt.
Diese veränderten Formationen sind enger, kom- pakter und kürzer als die bereits genannten Fahrformationen. Hierfür werden die Abstände zwi- schen den Kabinen auf ein bestimmtes Mass gekürzt und allenfalls vorhandene, freie, benachbarte Fahrspuren genützt. Das Ordnen dieser Formationen geschieht durch Manöver des Beschleuni- gens und Verzögerns, des Aus- und Einscherens oder dergleichen, welche durch Steuerimpulse des elektronischen Systems in den einzelnen Kabinen ausgelöst werden. So entstehen Formatio- nen für das Passieren von Kreuzungen insbesondere Passierformationen, welche vorzugsweise rechteckige Form haben. Diese Passierformationen sind hinsichtlich der Fahrzeuganzahl, ferner hinsichtlich der Fahrzeugabstände und auch hinsichtlich der eingestellten Geschwindigkeit unver- änderlich solange sie sich im Kreuzungsbereich befinden.
Dieser Kreuzungsbereich ist jener Be- reich der frei von Fahrspurwechselspuren ist. Das elektronische Steuerungssystem bestimmt auch
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die Abstände zwischen den Passierformationen und reguliert die Geschwindigkeiten so, dass abwechselnd Passierformationen auf den Trassen der einen Richtung in den Kreuzungen auf Abstände von Passierformationen, die auf den Quertrassen fahren, treffen. Auf den Trassen fahren demnach einzelne, manöverausführende Fahrzeuge, Fahrformationen und Passierformationen.
Die Erfindung als Verfahren zum Steuern einer Taxibahn soll hier anhand von zwei Skizzen näher erläutert werden :
Die Figur 1 zeigt im Grundriss eine Taxibahntrasse 1 mit vier Fahrspuren 1A, 1B, 1C, 1D, wo- bei der Einfachheit halber die Fahrspurwechselspuren nicht eingezeichnet sind. Auf der Fahrspur 1C befindet sich eine Formation, insbesondere Fahrformation 2, welche hier beispielsweise aus vier Fahrzeugen 8 besteht, die eine gemeinsame Fahrstrecke haben und die im gleichen Abstand 5 des relativen Bremsweges hintereinander mit gleicher Geschwindigkeit 7 auf der gleichen Fahr- spur 1C fahren.
Diese Fahrformation 2 fährt im Abstand 3, welcher je nach Fahrstrecke, Verkehrs- lage etc. veränderbar ist, hinter der Fahrformation 4, welche hier beispielsweise aus drei Fahrzeu- gen 8 besteht, die im gleichen Abstand 5 des relativen Bremsweges hintereinander mit gleicher Geschwindigkeit 6 fahren. Die Fahrformation 2 mit der Geschwindigkeit 7 fährt langsamer als die Fahrformation 4 mit der Geschwindigkeit 6, was durch die verschieden langen Pfeile 7,6 angedeu- tet ist und womit darauf hingewiesen ist, dass der Abstand 3 zwischen den Fahrformationen 2,4 veränderbar ist.
Die Figur 2 zeigt im Grundriss eine Taxibahnkreuzung 16, auf welcher sich zwei Trassen 9,10 in der gleichen Ebene kreuzen. Auf der Trasse 9 mit vier Fahrspuren 9A, 9B, 9C, 9D ist auf den Fahrspuren 9C, 9D eine Formation, vorzugsweise Passierformation 11, eingezeichnet. Diese Passierformation 11weist sechs Fahrzeuge 8 auf, die im Abstand 12, welcher kürzer als Abstand 5 ist, hintereinander im relativen Bremsweg und nebeneinander unter Ausnützung zweier Fahrspuren 9D, 9C zum Zweck der raschen Querung der Kreuzung 16 fahren. Diese Passierformation 11fährt mit der Geschwindigkeit 17 und im Abstand 13 hinter der Passierformation 14 auf die Kreuzung 16 zu. Die Passierformation 14 besteht aus vier Fahrzeugen 8, die im Abstand 12 mit der Geschwin- digkeit 17 sich von der Kreuzung 16 entfernend fahren. Der Abstand 13 unterscheidet sich von Abstand 3 dadurch, dass er unveränderbar ist.
Auf der Trasse 10 mit den Fahrspuren 10A, 10B, 10C, 10D ist eine Passierformation 15A eingezeichnet, welche sechs Fahrzeuge 8 aufweist, die im Abstand 12 und im relativen Bremsweg hintereinander und unter Ausnützung zweier Fahrspuren 10A, 10B nebeneinander fahren. Diese Passierformation 15A hat die Kreuzung 16 passiert und fährt vor der gleichgearteten Passierformation 15B mit der gleichen Geschwindigkeit 17 wie die Passierformation 15A mit dem Abstand 13A. Die Abstände 13 und 13A sind gleich und unverän- derbar. Das elektronische Steuerungssystem steuert die Ströme von Passierformationen (11), (14), (15A), (15B) auf den sich querenden Trassen (9), (10) so, dass auf den Kreuzungen 16 gleichzeitig jeweils ein Passierformationsabstand (13) mit einer Passierformation (15B) zusammentrifft.
Auf diese Weise entsteht ein Durchschervorgang auf den Kreuzungen 16 sodass ein verzahntes Flie- #en von Passierformationen 11,14, 15A, 15B vorhanden ist.