AT400524B

AT400524B - Schi

Info

Publication number: AT400524B
Application number: AT248888A
Authority: AT
Original assignee: Atomic Austria Gmbh
Priority date: 1988-10-10
Filing date: 1988-10-10
Publication date: 1996-01-25
Also published as: FR2638370B1; FR2638370A1; DE3933717A1; ATA248888A; DE3933717C2

Description

AT 400 524 B

Di© Erfindung betrifft einen Schi, insbesondere Alpinschi mit einer oberen und einer unteren aus mehreren Lagen bestehenden Tragschicht, sowie einer zwischen diesen angeordneten Kernschicht, bei dem die obere Tragschicht eine Decklage und die untere Tragschicht einen Laufflächenbelag aufweist und diesem im Bereich von Seitenkanten des Schi Kantenprofile zugeordnet sind, die gegebenenfalls durch in die obere und bzw. oder untere Tragschicht eingebettete Ober- bzw. Fahrkanten gebildet sind.

Es sind bereits die verschiedenen Ausbildungen von Schi bekannt geworden, die sich insbesondere in der Zusammensetzung der unterschiedlichen Schichten und durch verschiedene Einbauteile unterscheiden. Bei diesen Schiern wurde insbesondere im Bereich der Tragschichten und der Kernschicht versucht, den sich teilweise widersprechenden Forderungen, wie exakter Kantengriff, harmonischer Spannungsverlauf, gute Dämpfungseigenschaften gegen Schläge senkrecht zur Lauf- bzw. Oberfläche des Schi, sowie gute Verformungseigenschaften bei Kurvenfahrten zu entsprechen.

Eine Vorrichtung zur Verbesserung der Lenkfähigkeit von Schiern bei geringem Kräfteaufwand ist aus der DE-A-22 59 375 bekannt. Dazu ist der unbelastete Schi in seinen Endbereichen nach oben, also in die von der Fahrflanke abgewandte Richtung vorgespannt, sodaß dieser erhaben nur an einer Stelle am Boden aufliegt. Dies wird durch eine auf der des Schi angeordnete Feder erreicht, die gelenkig mit dem Schi verbunden ist. Der zwischen der Feder und dem Schi entstehende Raum ist nach außen abgeschlossen bzw. mit Schaumstoff ausgefülit, wobei dieser auch eine dämpfende Wirkung hat. Bei Belastung der Feder durch einen Benutzer wird diese in Richtung der Auflage-Fahrfläche verformt, wobei durch die gelenkige Verbindung zwischen Schi und Feder auch der Schi je nach Höhe der Belastung mehr oder weniger in Richtung der Auflage verformt wird. Die Funktion der Feder ist durch die Schibindung, die den Verformungsbewegungen der Feder bei Belastung unterworfen ist, nachteilig blockiert.

Ein weiterer bekannter Schiaufbau ist in der US-A-2,995,379 beschrieben. Dieser Schi besteht aus einem Laufflächenbelag, in diesem integrierte Fahrkanten, durchlaufenden Seitenwangen und zwei zwischen diesen voneinander in Querrichtung des Schis voneinander distanziert angeordnete Schikernen. Der Obergurt besteht bei dieser Ausführungsform aus zwei in Höhenrichtung voneinander distanziert angeordneten Metallagen, welche mittels einer elastischen Gummischichte miteinander verbunden sind und sich über die gesamte Länge des Schis erstrecken. Bei einer Verformung des Schis, wie z.B. beim Durchfahren von welligem Gelände, wird der gesamte Obergurt und somit auch der Bindungsanschlußbereich verformt.

Durch den in der FR-A-1.580.326 beschriebenen Schi ist es bekannt, bei einem Schi, eine Decklage, beispielsweise aus Aluminium, zu verwenden, die schlangenförmig bzw. voneinander gegenüberliegenden Seitenkanten in Richtung der jeweils gegenüberliegenden Seitenkanten vorragende in Längsrichtung des Schis voneinander distanzierte Einschnitte versehen ist. Durch die Verringerung des Widerstandsmoments dieser Decklage sollen die elastischen Eigenschaften eines derart ausgebildeten Schis verbessert werden. Nachteilig ist, daß aufgrund der gegengleichen Einschnitte immer nur ein einseitiges Nachgehen und eine damit bewirkte Schüsselung des Schis erreicht wird, die eine exakte Führung des Schi auf der Auflagefläche verhindert.

Bei einem derartigen bekannten Schi - gemäß CH-A-657 276 der gleichen Anmelderin - ist dieser mit einem Obergurt, einem Untergurt mit Seitenwangen und einem von diesen umschlossenen Kern versehen. Der Kern enthält unterhalb des Bindungsanschlußbereiches eine aus elastischem Material gefertigte, etwa parallel zum Schi liegende Dämpfungsplatte, welche die Seitenwand durchsetzt. Dadurch werden die auf die Lauffläche des Schi einwirkenden Stöße oder Schläge besser gedämpft, da sie nunmehr auch über die Seitenwangen nicht auf die Oberfläche des Schi weitergeleitet werden können. Der Spannungsverlauf und die Verformungseigenschaften des Schi konnten dadurch jedoch nicht wesentlich verbessert werden.

Bei einem weiteren bekannten Schi - gemäß AT-B-378 327 der gleichen Anmelderin - ist ein Obergurt von einem Untergurt durch einen zwischen diesen befindlichen Kern distanziert, der sich über die ganze Länge des Schi erstreckt. Der Abstand vom Ober- zum Untergurt ist entlang der Länge des Schi unterschiedlich groß. Im Bindungsbereich ist zudem der Obergurt gegenüber den angrenzenden Längsbereichen des Schi in Richtung der Lauffläche versetzt, d.h. der Abstand des Obergurtes ist im Bindungsbereich geringer als in mindestens einem der an den Bindungsbereich angrenzenden Längsbereiche des Schi. Um einen gleichmäßigen harmonischen Spannungsverlauf bei der Beanspruchung des Schi in zu der Lauffläche senkrechter Richtung zu erhalten, sind im Bindungsbereich zusätzliche Verstärkungsschichten bzw. Verstärkungseinlagen vorgesehen, die sich zum Teil über den Bindungsbereich hinaus in die angrenzenden Längsbereiche des Schi erstrecken, soll trotz der verringerten Dicke des Schi ein gewünschtes Widerstandsmoment beibehalten werden. Dadurch war es möglich, in vorteilhafter Weise den Abstand zwischen der Aufstandsfläche eines Schifahrers und der Lauffläche des Schi zu verringern, eine Entkopplung zwischen der Schibewegung und der den Schischuh am Schi fixierenden Schibindung konnte durch diese Lösung jedoch nicht erreicht werden. 2

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Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen Schi zu schaffen, der im Fährbetrieb eine durchgehende ungehinderte Verformung und damit einen harmonischen Spannungsverlauf; insbesondere beim Durchfahren von stark kopiertem Gelände, ermöglicht. Darüber hinaus sollen die auf den Schi von der Lauffläche her einwirkenden Schlagbeanspruchungen nur in verringertem Ausmaß in den Bereich der Deckschicht des Schi weitergeleitet werden.

Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß der oberen Tragschicht eine aus mehreren in Längsrichtung des Schi hintereinander angeordneten Deckschichtteilen bestehende Deckschicht zugeordnet ist, von welchen Deckschichtteilen zumindest der im Bindungsanschlußbereich angeordnete Deckschichtteil oder mehrere Deckschichtteile über zumindest einen elastisch verformbaren Lagerkörper unabhängig von den anderen Deckschichtteilen mit einer zwischen dieser und dem Kern angeordneten Deck- und bzw. oder Zwischenlage der oberen Tragschicht kraft- und bzw. oder formschlüssig verbunden ist. Der überraschende Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß sowohl eine gute Dämpfung der auf die unterschiedlichen Bereiche des Schi von der Lauffläche her einwirkenden Schläge erzielt wird, da diese durch die die Zwischenschaltung des elastisch verformbaren Lagerkörpers und die damit erzielte Relativbeweglichkeit nur mehr in verringertem Ausmaß in den Bindungsbereich des Schi geleitet werden, als auch eine gute Kurvengängigkeit durch eine gleichmäßige Verformung über die gesamte Länge des Schi erreicht wird. Dazu kommt, daß durch die elastische Veränderung der Deckschicht mit der Tragschicht, die Verformungseigenschaften des Schi in Längsrichtung noch zusätzlich begünstigt werden, da die normalerweise über die Schuhlänge fixierte, geradlinige an die Schuhsohle angepreßte Deckschicht, durch die Zwischenschaltung des elastischen Lagerkörpers nunmehr die Verformung des Schi auch im Bindungsbereich nicht behindern kann. Durch die Möglichkeit der Längenveränderung und Relativbewegung zwischen der Tragschicht und der Deckschicht, kann die während der Durchbiegung des Schi auftretende scheinbare Verkürzung zwischen zwei in Längsrichtung des Schi distanzierten Punkten, infolge der Verringerung des Sehnenmaßes, einfach ausgeglichen werden. Dies ermöglicht es, einen durchgehenden den Vorstellungen des Herstellers entsprechenden Verformungsverlauf des Schi zu erreichen. Dabei hat sich noch in überraschender Weise herausgestellt, daß durch die Aufteilung der Deckschicht in mehrere Teile, und den Längsausgleich zwischen dem Deckschichtteil im Bindungsbereich und den übrigen Deckschichtteilen zusätzlich, zum nunmehr durchgehenden Kantengriff, aufgrund der störungsfreien Verformung des Schi, die Steuerung bzw. Lenkung des Sehr verbessert wird, da der Schaufeldruck bei einer Richtungsänderung, bedingt durch eine Reduzierung der Druckspannungen im Bindungsbereich, ebenfalls verringert wird. Durch die Verwendung mehrerer Deckschichtteile ist es möglich, das Verformungsverhalten des Schi, durch die beispielsweise über die gesamte Länge des Schi durchlaufende zusätzliche Deckschicht, entsprechend zu verändern. Es ist aber andererseits auch möglich, diese weiteren Deckschichtteile nur als Übergangsteile in Art von Spoiiern auszubilden, um die Höhendistanz zwischen der zusätzlichen Deckschicht und der oberen Tragschicht auszugleichen, und einen geschlossenen äußeren Gesamteindruck des Schi zu erzielen. Es ist unter anderem aber auch möglich, die dem Bindungsbereich benachbarten Deckschichtteile mit relativ weichen Zwischenlagen bzw. Decklagen auszustatten, sodaß trotz der größeren Distanz dieser Lagen zur neutralen Faser des Schi keine unerwünschte Versteifung des Schi erzielt wird. So ist es auch mit den als Spoilerteilen in Richtung der Spitze bzw. des Endes gerichteten Deckschichtteile möglich, diese aus Materialien anzufertigen, die das Verformungsverhalten des Schi nicht oder nur unerheblich verändern. Vorallem kann eine nachteilige Veränderung des Verformungsverhaltens des Schi dadurch ausgeglichen werden, daß der elastisch verformbare Lagerkörper sich über die gesamte Länge der Deckschicht bzw. zwischen allen Deckschichtteilen und der oberen Tragschicht durchgehend erstreckt. Weiters kann der Materialaufwand für die Herstellung eines Schi zur Benutzung der erfindungsgemäßen Vorteile gering gehalten werden kann, und zusätzliche Lagen nur in jenen Bereichen vorzusehen sind, in welchen diese tatsächlich benötigt werden. Vorallem eignet sich eine derartige Ausführung auch zum Nachrüsten eines bereits produzierten Schi.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß einer der einzelnen Deckschichtteile über einen elastisch verformbaren Lagerkörper, z.B. mit einer Härte von 70 bis 85 Shore, bevorzugt 80 Shore und die anderen Deckschichtteile über elastisch verformbare Lagerkörper mit dazu unterschiedlicher Härte auf der oberen Tragschicht abgestützt sind, wodurch in einfacher Weise eine Abstimmung des Dämpfungsverhai-tens auf die unterschiedlichen Bereiche des Schi möglich ist.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Deckschichtteile in Längsrichtung des Schi voneinander distanziert angeordnet sind, da damit die Relativbewegungen zwischen den einzelnen Deckschichtteilen ungestört ablaufen können, und eine zusätzliche Veränderung der Federungs- bzw. Durchbiegungscharakteristik des Schi, aufgrund der in größerem Abstand von der neutralen Faser angeordneten zusätzlichen Deckschicht, vermieden wird. 3

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Weiters ist es auch möglich, daß die Zwischenlagen und bzw. oder die Decklage der oberen Tragschicht, insbesondere im Bindungsbereich, gegenüber den benachbarten Bereichen in Richtung des Laufflächenbelages, verformt sind. Dadurch können auch Beschädigungen in der Decklage der Deckschicht vermieden werden. Weiters ist es möglich, durch diese weiteren Deckschichtteile einen Übergang zwischen der im Abstand oberhalb der oberen Tragschicht angeordneten Deckschicht und der Tragschicht, beispielsweise durch verlaufende Übergänge, herzustellen. Damit kann die Deckschicht mit spoilerartigen Teilen in das Design des Schi integriert werden.

Nach einer anderen Ausbildung des Schi ist vorgesehen, daß der Deckschichtteil und der elastisch verformbare Lagerkörper in einem versetzten bzw. vertieften Bereich der Tragschicht angeordnet sind, wodurch nach dem Einsetzen der Deckschicht ein nahezu unveränderter Dickenverlauf gegenüber dem herkömmlichen Schi ohne Deckschicht erzielt werden kann.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn dem Bindungsanschlußbereich beidseitig in Schilängsrichtung überragende zusätzliche Zwischenlagen im Bereich der oberen und bzw. oder unteren Tragschicht zugeordnet sind. Durch die Einlage zusätzlicher, den Bindungsbereich in Längsrichtung überragenden Zwischenlagen, kann die durch die Querschnittsverringerung zwischen oberer und unterer Tragschicht sich verändernde Festigkeit ausgeglichen und den ursprünglichen Werten wieder angepaßt werden.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Decklage und gegebenenfalls die an diese anschließenden mit ihr verbundenen Zwischenlagen der Deckschicht die obere Tragschicht überdeckt und in den Zwischenräumen zwischen den einzelnen Deckschichtteilen, zumindest in Längsrichtung des Schi, einen elastischen Verformungsbereich aufweist oder unterbrochen ist. Dadurch kann ein durchgehendes Design und eine einheitliche Oberfläche des Schi erreicht werden, und wird darüber hinaus diese Decklage mit entsprechend elastischen Verformungsbereichen in den Zwischenräumen versehen, z.B. durch Verwendung entsprechender hochelastischer Folien, so kann das Design auch über diese Zwischenräume nahtlos hinweg geführt werden. Dadurch können weiters Zerstörungen der Decklage auch bei extrem starken Verformungen und Beanspruchungen des Schi vermieden werden.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der mittels des elastisch verformbaren Lagerkörpers mit dem Schi verbundene Deckschichtteil in Längsrichtung des Schi zwischen zwei mit dem Schi bzw. einer Zwischenia-ge der oberen Tragschicht direkt kraft- und bzw. oder formschlüssig verbundenen Deckschichtteilen angeordnet ist, da dadurch vor allem im Bindungsbereich bzw. in jenem Bereich, in welchem die größte Bogenhöhe bei der Verformung eines Schi auftritt, sich ungehindert gegenüber den übrigen Teilen des Schi verlagern kann. Bei dieser Ausführungsform ist es weiters mit Vorteil auch möglich, den Übergang zwischen der oberhalb der Tragschicht angeordneten Deckschicht und der oberen Tragschicht durch verlaufende Spoiler, die einen entsprechend günstigen Strömungsverlauf bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit bewirken können, auszugleichen.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der über den Lagerkörper· mit dem Schi elastisch verbundene Deckschichtteil eine Länge aufweist, die ca. 15 % einer Gesamtlänge des Schi beträgt und der zwischen der Spitze und diesem Deckschichtteil angeordnete vordere Deckschichtteil eine Länge aufweist, die der Hälfte der Länge des Schi entspricht, und der zwischen dem Deckschichtteil und einem Ende des Schi sich erstreckenden hinteren Deckschichtteil, sich über etwa ein Drittel der Länge des Schi erstreckt, da dadurch trotz der erfindungsgemäßen Ausbildung noch eine ausreichende Festigkeit des Schi gegen die Beanspruchungen und Verformungen beim Fährbetrieb in den unterschiedlichsten Fahrsituationen erreicht werden kann.

Weiters ist es aber auch möglich, daß der Deckschichtteil aus einer Decklage, sowie zumindest zwei Zwischenlagen gebildet ist und daß insbesondere zwischen den beiden Zwischenlagen die Oberkanten angeordnet sind, wodurch die Verformungsbewegung durch die Oberkanten nicht behindert wird, und der Deckschichtteil trotzdem eine ausreichende Festigkeit erhält.

Es ist weiters auch möglich, daß die in der Längsrichtung des Schi voneinander distanziert angeordneten Deckschichtteile aus den gleichen Deck- und Zwischenlagen ausgebildet sind, wodurch auch bei großen Differenzen zwischen dem Bogen- und dem Sehnenmaß bei Verformung um eine entsprechend große Bogenhöhe, Behinderungen durch das Aneinanderstoßen von Teilen der Deckschicht bzw. der Zwischenschicht der hintereinander angeordneten Deckschichtteile vermieden werden kann.

Von Vorteil ist es aber auch, wenn zwischen zumindest zwei Deckschichtteilen, die sich von der Spitze und dem Ende des Schi aufeinander zu erstrecken, zwei weitere Deckschichtteile angeordnet sind, die jeweils über einen Lagerkörper am Schi abgestützt sind und zwischen welchen ein zusätzlicher Deckschichtteil vorgesehen ist, da dadurch die Größe der Relativbewegungen sowohl in Längsrichtung des Schi als auch senkrecht zur Lauffläche minimiert werden können, und vor allem jener Bereich zwischen dem Vorderbacken und Hinterbacken der Kuppiungsvorrichtung, in welchem erfahrungsgemäß Verformungen mit der größten Bogenhöhe auftreten, von der Kupplungsvorrichtung bzw. den Vorder- und Hinterbacken oder 4

AT 400 524 B der Schuhsohle in der freien Verformung nicht behindert sind, wodurch die Beanspruchung der elastisch verformbaren Lagerkörper reduziert und damit deren Lebensdauer erheblich verlängert werden kann.

Es ist aber auch möglich, daß der im mittleren Längsabschnitt des Schi angeordnete Deckschichtteil als Tragelement für eine Schibindung ausgebildet ist und mit Aufnahmen für Befestigungsmittel der Schibin-5 düng versehen ist, wodurch zusätzlich Montagehilfen bzw. Tragelemente oder dgl. zur Montage der Kupplungsvorrichtung eingespart werden können.

Weiters ist es aber auch möglich, daß die Aufnahme durch zumindest eine parallel zur Längsachse des Schi verlaufende, auf der dem Kern zugewandten Seite des Deckschichtteils angeordnete Längsrippe oder durch eine vom Deckschichtteil sich in Richtung des Kerns erstreckende Verstärkungseinlage, beispieiswei-io se aus einem ausreißfesten Kunststoff und bzw. oder Holz und bzw. oder Aluminium, gebildet ist. Dies ist insofern vorteilhaft, als diese Längsrippe eine Doppelfunktion ausüben kann und neben der Anordnung von entsprechenden Befestigungsstellen für die Kupplungsvorrichtungen auch gleichzeitig eine Versteifung des Deckschichtteils bewirkt, die die einwandfreie Funktion einer Kupplungsvorrichtung, insbesondere dann, wenn diese durch eine Sicherheitschibindung gebildet ist, begünstigt. Dadurch kann auch mit einer 15 geringen Dicke für den die Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Deckschichtteil das Auslangen gefunden werden.

Vorteilhaft ist es weiter, wenn die Aufnahme durch eine Ankerhülse gebildet ist, die über Verankerungsteile in bzw. zwischen den Zwischenlagen und der Decklage des Deckschichtteiles verankert ist, da dadurch nur punktuell eine größere Dicke des Deckschichtteils zur Befestigung der Kupplungsvorrichtung notwendig . 20 ist.

Weiters ist es aber auch möglich, daß der mit Aufnahmen für die Skibindung versehene Deckschichtteil aus den gleichen Deck- und Zwischenlagen gebildet ist, wie die diesem Deckschichtteil benachbart angeordneten weiteren Deckschichtteile, wodurch neben einer durchgehenden designmäßigen Gestaltung auch die Deckschichtteile eine einheitliche Beanspruchung erlauben. 25 Es ist aber auch möglich, daß der Deckschichtteil mit der Aufnahme für die Schibindung mit gegenüber den, diesem benachbarten Deckschichtteil zusätzlichen Verstärkungseinlagen und bzw. oder Zwischenlagen, versehen oder aus einem biegefesten Formteil, z.B. einem Aluminiumguß- oder einem Aluminiumpreß-teil oder einem Metall-Kunststoff-Verbundteil gebildet ist, sodaß die zum Auslösen notwendigen Verformungskräfte ohne einer Verformung der Tragschichtplatte übertragen werden können, da damit die so Festigkeitseigenschaften des Deckschichtteils exakt auf die Bedürfnisse bei einer möglichst geringen Bauhöhe abgestellt werden können.

Nach einer weiteren Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Decklage aus einem Kunststoffharz und die Zwischenlagen aus harzgetränkten Fasermatten, z.B. mit Kohle- und bzw. oder Glas- bzw. oder Titanfäden und bzw. oder Netzen oder Gewirken aus derartigen gleich- oder verschiedenartigen Fäden bzw. 35 Fasern gebildet sind. Durch die Verwendung mehrerer dünner Matten mit unterschiedlichen Fäden kann auf die verschiedenen Beanspruchungen eines derartigen Schi abgestellt werden.

Es ist aber auch möglich, daß der Lagerkörper durch eine elastische Zwischenschicht bzw. eine Matte oder mehrere in Längsrichtung voneinander distanzierte Einlageteile aus elastisch verformbarem Material z.B. Gummi oder Kunststoff oder Kunststoffschaum gebildet ist, wodurch die Gesamtbeanspruchung der 40 Lagerkörper hinsichtlich der Größe der Verformung und dgl. verringert werden kann. Weiters hat die Anordnung derartiger elastisch verformbarer Lagerkörper den Vorteil, daß in jenem Bereich, in welchem eine Verformung zwischen Deckschichtteilen und den übrigen Teilen des Schi stattfindet, weder Schnee noch Eis eindringen kann und somit auch bei einem längeren Betrieb bei niederen Temperaturen die gewünschten Verformungseigenschaften beibehalten werden können. 45 Vorteilhaft ist es weiters, wenn jedem Deckschichtteil eine eigene Seitenwange, insbesondere eine eigene Oberkante oder ein eigener Teil einer Seitenwange zugeordnet ist, die vorzugsweise über elastisch verformbare Einlageteile im Bereich der Zwischenräume zwischen den Deckschichtteilen zu einer durchgehenden Seitenwange verbunden sind, da dadurch die Relativbewegung der Deckschichtteile gegenüber dem Schi auch durch Teile der Seitenkante nicht beeinflußt wird und vor allem bei überdurchschnittlichen so Verformungen zwischen diesen Teilen, Beschädigungen oder ein Ausreissen von derartigen Seitenkanten ebenfalls verhindert werden kann. Die stegartig ausgebildeten Seitenwangenteile setzen üblicherweise der Verformung des Schi senkrecht zur Lauffläche einen relativ hohen Widerstand entgegen. Trotzdem ist es aber gegebenenfalls auch möglich, durchgehende Seitenwangenteile zu verwenden, wenn diese verformbare Zwischenstücke aufweisen, die im Bereich der Zwischenräume liegen, da auch dann eine einwandfreie 55 Relativverstellung der einzelnen Deckschichtteile und Verformungsbereiche des Schi möglich ist.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß eine Breite von Zwischenräumen zwischen den Stirnkanten des die Schibindung aufnehmenden Deckschichtteil und den einander zugewandten Stirnkanten der weiteren Deckschichtteiie beidseits dem die Schibindung aufnehmenden Deckschichtteil so 5

AT 400 524 B groß ist, wie eine Differenz zwischen denn Abstand der voneinander in Längsrichtung des Schi voneinander distanzierten Stirnkanten der weiteren Deckschichteiie und einer sich bei maximaler Verformung des Schi zwischen diesen Stirnkanten ergebenden Sehneniänge. Dadurch wird die Verformungsbewegung des Schi bei extrem starken Durchbiegungen erleichtert, da die einzelnen Trag- bzw. Deckschichtteile der Deckschichtteile sich relativ zueinander bewegen können, und somit die Verformung dieser Trag- bzw. Deckschichtteile zu keinem Druckaufbau in der oberen Tragschicht führt, die einer Verformung entgegen wirkt. Durch die Verwendung mehrerer Deckschichtteile kann mit geringeren Verformungen im Bereich der einzelnen Deckschichtteile das Auslangen gefunden werden und es kann überdies durch die Anordnung der Zwischenräume bzw. der Deckschichtteile der Verformungsverlauf des Schi beliebig verändert bzw. beeinflußt werden. Dadurch ist es ohne weiteres möglich, bei einem gleichbleibenden Gesamtaufbau des Schi nur durch Anordnung unterschiedlicher Deckschichtteile und Zwischenräume, diesen für verschiedene Einsatzzwecke, wie beispielsweise Abfahrtslauf, Riesenslalom, Super-G oder Spezialslalom anzupassen, da beispielsweise die höhere Flexibilität, die von einem Slalomschi gefordert wird, durch eine Mehrzahl von Deckschichtteilen bei an sich sonst gleichem Grundaufbau des Schi erzielt werden kann. Damit ist es aber möglich, die Produktionskosten derartiger Schi insgesamt zu senken, da diese in gleichbleibender Ausführung in höherer Stückzahl hergestellt werden können und nur durch die Anordnung mehr oder weniger Deckschichtteiie am Ende der Produktion an die unterschiedlichen Einsatzzwecke angepaßt werden können.

Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß Stirnkanten einander unmittelbar benachbarter Deckschichtteile bevorzugt senkrecht zur Seitenkante bzw. parallel zur Deckschicht und senkrecht zu einer Längsmittelachse des Schi verlaufen. Dadurch wird eine gleichmäßige Lageveränderung der Deckschichtteile in senkrecht zur Lauffläche bzw. zum Belag verlaufender Richtung ermöglicht.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß zumindest eine von zwei Stimkanten von einander unmittelbar benachbarten Deckschichtteile schräg zur Seitenkante bzw. Längsmittelachse des Schi verläuft. Diese Ausführungsform erbringt einen überraschenden nicht vorhersehbaren Zusatzvorteil insofern, als bei schräg zur Seitenkante bzw. Längsmittelachse des Schi verlaufenden Innenkanten benachbarter Deckschichtteile bei der Durchfederung des Schi in Richtung senkrecht zur Lauffläche bzw. zum Laufflächenbelag, gleichzeitig bei entsprechendem Druck auf eine Seitenkante des Schi, eine Lenkbewegung in der dem Druck entsprechenden Richtung ausgeiöst bzw. unterstützt wird. Dadurch kann nun in überraschend einfacher Weise ein Doppelnutzen aus der Anordnung von gegeneinander, relativ zueinander verstellbaren Deckschichtteilen über eine Länge eines Schi auch eine Verbesserung des Fahrkomforts bzw. des Fahrverhaltens des Schi erzielt werden.

So ist es auch möglich, daß beide Stirnkanten von einander unmittelbar benachbarten Deckschichtteilen schräg zur Seitenkante bzw. zur Längsmittelachse des Schi, insbesondere parallel zueinander, verlaufen. Da durch die unterschiedliche Schrägstellung der Stirnkanten das Lenkverhalten der Schi bzw. die bei der Verformung ausgelöste Lenkunterstützung auf unterschiedlich Einsatzfälle einfach angepaßt werden kann. Werden verlaufend darüber hinaus die einander gegenüberliegenden Stirnkanten von zwei einander unmittelbar benachbarten Deckschichtteilen parallel zueinander, so bleibt die Lenkbewegung bzw. Lenkunterstützung über den gesamten Verformungsbereich in etwa konstant.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß im Zwischenraum zwischen zwei Deckschichtteilen ein elastisch verformbarer Einlageteil oder eine elastisch verformbare Füllmasse vorgesehen ist, wodurch das Eindringen von Schnee und Eis im Bewegungsbereich zwischen den einzelnen Deckschichtteilen zuverlässig verhindert ist, und trotz der Nutzung der erfindungsgemäßen Vorteile eine optisch ansprechende Oberflächengestaltung bzw. Design des Schi möglich ist.

Es ist aber auch möglich, daß quer zur Längsachse des Schi mehrere Einlageteile, vorzugsweise mit unterschiedlicher Härte zwischen 40 und 100 Shore, bevorzugt 70 Shore bzw. Verformungseigenschaft, nebeneinander im Zwischenraum angeordnet sind, wodurch auch über die gesamte Breite des Schi, gleich breiten Zwischenräumen und senkrecht zu den Seitenkanten verlaufenden Stirnkanten der Deckschichtteile, eine Unterstützung der Lenkbewegung in einfacher Weise erzielt werden kann.

Von Vorteil ist es auch, wenn die Einlageteile als zusätzliche Dämpfungsvorrichtung ausgebildet sind, da dadurch eine Mehrfachfunktion der Einlageteile erzielt werden kann. So ist es durch diese Einlageteile nicht nur möglich, den Zwischenraum von Eis und Schnee frei zu halten um einen Bewegungsweg für die Relativbewegung der einzelnen Deckschichtteile zueinander zu bilden, sondern es können die Verformungsbewegungen im gewünschten Ausmaß gedämpft bzw. verlangsamt bzw. ein Übertragen von Schlägen in den Bindungsbereich verringert werden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Einlageteiie mittels Befestigungsmittel auswechselbar sind, da dadurch der Schi rasch an unterschiedliche Einsatzverhältnisse angepaßt werden kann. in einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß eine Breite des Zwischenraumes mit zunehmender Distanz von der Deckschicht schmäler wird, wodurch keine allzu starke Festigkeitsverringerung des Schi 6

AT 400 524 B trotz der Anordnung von Zwischenräumen gegeben ist.

Weiters ist es auch möglich, daß die Decklagen der einander benachbarten Deckschichtteile im Bereich ihrer einander zugewandten Stirnkanten in unterschiedlichen Abständen von der Lauffläche des Schi bzw. der Höhe nach zueinander versetzt angeordnet sind, wodurch mit Zwischenräumen geringerer Breite das 5 Auslangen gefunden werden kann, ohne daß die einzelnen Deck- bzw. Deckschichtteile bei ihrer Relativbewegung in Längsrichtung des Schi während Verformungen des Schi behindert werden.

Es ist aber auch möglich, daß die Deckschicht und bzw. oder die Zwischeniagen der Tragschicht über die Längsrichtung des Schi einen unterschiedlichen Abstand von der Lauffläche des Schi aufweisen, da dadurch die verschiedenen Beanspruchungen in den unterschiedlichen Bereichen ausgeglichen werden το können.

Weiters ist es auch möglich, daß die Deckschicht und bzw. oder die Zwischenlagen der Tragschicht etwa im mittleren Längsabschnitt des Schi, um eine Dicke eines die Deckschicht bildenden Trageiements für eine Bindung zwischen Schi und Schischuh, in Richtung der Lauffläche des Schi versetzt sind und vorzugsweise die Decklage über den Bereich der Vertiefung unterbrochen ist, wodurch ein durchgehender, T5 gleich bleibender Schichtaufbau des Schi erzielt werden kann und trotzdem im Bereich eines zusätzlich angeordneten Deckschichtteils Bauhöhe eingespart werden kann.

Von Vorteil ist es weiters, wenn zwischen den einzelnen Deckschichtteilen des Schi eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung angeordnet ist, da damit unabhängig von dem in den Zwischenräumen zwischen den einzelnen Deckschichtteilen vorhandenen Platz, eine den jeweiligen Gegebenheiten am besten angepaßte 20 Dämpfung der Schwingungsbewegungen bzw. der auf die Schiteile einwirkenden Schläge, erzielt werden kann.

Vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in Längsrichtung des Schi verstellbare Anschläge für ein Dämpfungselement zugeordnet sind, bzw. wenn darüber hinaus die Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit einer Verstellvorrichtung für den Dämpfungsweg versehen ist, da dadurch 25 die Dämpfungscharakteristiken der Dämpfungsvorrichtung rasch an unterschiedliche Verhältnisse angepaßt werden können.

Es ist aber auch möglich, daß die Unterkante bzw. Fahrkante des Schi stabförmig und vorzugsweise über die gesamte Länge des Schi durchgehend ausgebildet ist, wodurch über die gesamte Länge des Schi ein durchgehendes Zugband in den Seitenkantenbereichen des Schi erzielt wird. 30 Von Vorteil ist es aber auch, wenn die Unterkante bzw. Fahrkante des Schi im Bereich der Zwischenräume zwischen den einzelnen Deckschichtteilen und bzw. oder im Bereich der die Kupplungsvörrichtung aufnehmenden Deckschichtteile als Gliederkänte ausgebildet ist, und vorzugsweise die Unterkante über die gesamte Länge des Schi durchgehend ist, da dadurch die Verformungsbewegung zwischen den einzelnen Deckschichtteilen in vorteilhafter Weise unterstützt wird, und trotzdem eine kontinuierliche Anlage des Schi 35 am Untergrund gegeben ist.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß zwischen dem Deckschichtteil und der Lauffläche des Schi ein zusätzliches Dämpfungsglied einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere zwischen den Unterkanten bzw. Fahrkanten, und der in Richtung des Deckschichtteils darüber angeordneten Zwischenschicht z.B. eine Gummileiste angeordnet ist, da dadurch die unterschiedlichen, 40 während des Fährbetriebes auftretenden Beanspruchungen, mit voneinander unabhängigen Ausbildungen bzw. Maßnahmen verringert werden können.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Schi ein aus zwei Schi bestehendes Schipaar bilden und die beiden Schi in der nebeneinander angeordneten Lage einander zugewandte Innenseiten und voneinander abgewandte Außenseiten aufweisen. Ein derartiges Schipaar ist dadurch 45 gekennzeichnet, daß zwischen dem die Aufnahmen für die Befestigungsmittel der Bindung aufweisenden Deckschichtteilen beider Schi, und den sich von diesen in Richtung der Spitze des Schi erstreckenden' Deckschichtteilen je ein Zwischenraum angeordnet ist und die dem Zwischenraum einander zugewandten Stirnkanten schräg zur Längsmittelachse des Schi bzw. zur Seitenkante verlaufen und eine Distanz zwischen der Schispitze und der dieser nächstliegenden Stirnkante auf der Innenseite des jeweiligen Schi 50 größer ist als auf der Außenseite. Durch die Anordnung entsprechender Zwischenräume und Deckschichtteile ist es nunmehr am Ende der Herstellung von Schi in einfacher Weise möglich, durch die entsprechende Anordnung der Zwischenräume "rechte" und "linke" Schi herzustellen, die bei einer Belastung der jeweiligen Innenkante dem Benutzer eine Lenkunterstützung gewähren bzw. deren Verformung die Schiführung im Schwung unterstützt. 55 Vorteilhaft ist es weiters, wenn eine Breite des Zwischenraumes auf der Innenseite des Schi größer ist als eine Breite auf der Außenseite, da dadurch mit zunehmender Durchbiegung des Schi auch die Lenkunterstützung größer wird. 7 ΑΤ 400 524 Β

Weiters ist es aber auch möglich, daß ein Abstand zwischen dem Ende des Schi und der diesem nächstliegenden Stirnkante eines Deckschichtteiles auf der Innenseite des Schi größer ist als ein Abstand, als auf der Außenseite und bzw. oder eine Breite des Zwischenraumes auf der Innenseite des Schi größer ist, als eine Breite auf dessen Außenseite, wodurch bei Belastungen des Taischi automatisch eine Unterstützung der Lenkbewegung zum Hang ausgelöst wird.

Schließlich ist es auch möglich, daß bei mehreren Deckschichtteilen die Summe der Breite der' Zwischenräume zwischen den einzelnen Deckschichtteilen auf der Innenseite größer ist, als auf der Außenseite, wodurch über die gesamte Verformungsbewegung eine ständig stärker werdende Lenkunterstützung für den Benutzer erzielt wird.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schi mit einer erfindungsgemäß ausgebiideten mehrteiligen Deckschicht in vereinfachter schematischer Darstellung, maßstäblich verzerrt und teilweise geschnitten;

Fig. 2 den Schi nach Fig.1 in Draufsicht;

Fig. 3 eine andere Ausführungsvariante eines Schi mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Deckschicht in Seitenansicht, geschnitten; ·

Fig. 4 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien IV-IV in Fig.3;

Fig. 5 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien V-V in Fig.3;

Fig. 6 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien Vl-Vl in Fig.3;

Fig. 7 den Schi nach Fig.3 in extrem belastetem bzw. verformtem Zustand und ebenfalls vereinfach ter schematischer Darstellung, in Seitenansicht, teilweise geschnitten;

Fig. 8 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien Vlll-Vlll in Fig.7;

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform eines Schi mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Deck schicht, in Seitenansicht, teilweise geschnitten und vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 10 einen Schi mit einer mehrteiligen, erfindungsgemäßen Deckschicht in Seitenansicht, teilweise geschnitten und vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 11 einen Schi mit einer aus mehreren Deckschichtteilen bestehenden, erfindungsgemäßen Deckschicht und zwischen diesen angeordneten Zwischenräumen in Draufsicht;

Fig. 12 einen Schi mit einer erfindungsgemäßen Deckschicht und einer anderen Ausführungsform der Zwischenräume in vereinfachter schematischer Darstellung und Draufsicht;

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform mit einer mehrteiligen, erfindungsgemäß ausgebildeten Deckschicht und schräg zur Längsachse verlaufenden Zwischenräumen in Draufsicht;

Fig. 14 einen Schi mit einer erfindungsgemäßen Deckschicht und einer zwischen der Deckschicht und den übrigen Bereichen des Schi angeordneten Schwingungsdämpfungsvorrichtung in Seitenansicht und stark vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 15 den Schi nach Fig. 14 in Draufsicht.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Schi 1 dargestellt, der wie ersichtlich, über seine Länge 2 von einer Spitze 3 zu einem Ende 4 eine unterschiedliche Dicke 5 bzw. eine unterschiedliche Taiilierung, sowie in unbelastetem Zustand eine Vorspannung 6 gegenüber einer ebenen Aufstandsfläche 7 aufweist. Ein Bindungsan- , schlußbereich 8 ist in etwa in einem sich an die Längsmitte in Richtung des Endes 4 anschließenden Bereich des Schi vorgesehen. Weiters weist der Schi eine obere Tragschicht 9, eine untere Tragschicht 10 und einen Kern 11 auf. Auf der oberen Tragschicht 9 ist auf der von der unteren Tragschicht 10 abgewendeten Seite eine Deckschicht 12 angeordnet. Die untere Tragschicht 10 weist einen Laufflächenbelag 13 auf.

Wie besser aus Fig.2 zu ersehen ist, besteht die obere Deckschicht 12 aus mehreren Deckschichtteilen 14,15,16. Die Deckschichtteile 14-16 sind über Zwischenräume 17 zumindest im Bereich einer Decklage 18 des Schi 1 bzw. der Deckschicht 12 voneinander distanziert. Der Deckschichtteil 16 ist mit Aufnahmen 19, beispielsweise Metalleinlageplatten oder hochfesten Kunststoffplatten oder dgl., für Befestigungsmittel einer Bindung 20 zur Verbindung des Schi 1 mit einem Schischuh ausgestattet. Während die verschiedenen Lagen, insbesondere die der Deckschichtteile 14,15, mit der oberen Tragschicht 9 und diese, sowie die untere Tragschicht 10 mit dem Kern 11 über Kleberschichten bzw. Harze oder Kunststoffe verklebt bzw. verschäumt sind, ist der Deckschichtteil 16 über einen elastisch verformbaren Lagerkörper 21 auf der oberen Tragschicht 9 abgestützt.

Selbstverständlich ist es aber bei dem dargestellten Ausführungsbeispiei auch möglich, daß sich die Deckschicht 12 nur über den Bindungsanschiußbereich 8, also im wesentlichen über die Länge des Deckschichtteils 16, erstreckt. Um einen Übergang zur oberen Tragschicht 9 herzustellen, kann dann anstelle der in diesem Ausführungsbeispiel spoilerartig ausgebiideten Deckschichtteile 14,15, direkt an den 8 ΑΤ 400 524 Β voneinander abgewendeten Stirnseiten ein gegenüber der oberen Tragschicht 9 relativ beweglicher Spoilerteil am Deckschichtteil 16 angeordnet sein. Diese gegen die Spitze 3 und das Ende 4 gerichteten Spoiler können mit einer durchgehenden Decklage 18 versehen sein, sodaß ein durchgehendes Design des Schi erhalten ist. Eine mögliche Ausführungsform eines derartigen Spoilers ist in Fig.1 an dem in Richtung des Deckschichtteils 14 bzw. 15 gerichteten Ende mit strichlierten Linien eingezeichnet. Weiters ist festzuhalten, daß es, um die Verformungscharakteristik des Schi 1 nicht unerwünscht zu verändern, möglich ist, Zwischenlagen bzw. Decklagen 18 der Deckschichtteile 14,15 in Richtung senkrecht zur Aufstandsfläche 7 und in Längsrichtung des Schi elastisch auszubilden, sodaß die Deckschichtteile 14,15 nur eine optische Funktion ausüben und die Federungscharakteristik des Schi nahezu nicht verändern.

In den Fig.3 bis 8 ist der Schi 1 in größerem Maßstab geschnitten dargestellt, sodaß der Aufbau der Deckschicht 12, der Tragschicht 9,10 und des Kerns 11 sowie von Seitenkanten 22,23 besser zu ersehen ist. Die Deckschicht 12 besteht wiederum aus drei Deckschichtteiien 14,15,16. Der Deckschichtteil 14 erstreckt sich von der Spitze 3 des Schi bis in den Bindungsanschlußbereich 8, in dem der Deckschichtteil 16 angeordnet ist. Der Deckschichtteil 15 erstreckt sich dagegen im Anschluß an den Deckschichtteil 16 bis zum Ende 4 des Schi. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Deckschichtteile 14-16 gleichartig ausgebildet und bestehen aus der Decklage 18 und den Zwischenlagen 24, beispielsweise verschiedene Lagen aus Fasern in Kunststoffschichten, beispielsweise entsprechenden Harzen, wie Phenolharze und dgl. eingelagerte Fäden oder aus derartigen Fäden gebildeten Vliesen, Netzen oder Gewirken. Die Fäden können dabei aus Metallen, Glas, Stoffen oder aber auch aus Graphit bestehen.

Wie aus Fig.4 zu ersehen ist, sind in die Zwischenlagen 24 der Deckschicht 12 Oberkanten 25 der Seitenkanten 22,23 eingebettet. Die obere Tragschicht 9 besteht ebenfalls aus mehreren Zwischenlagen 24, die wie zuvor beschrieben ausgebildet sein können. Der Kern 11 besteht aus einer Mehrzahl von schematisch angedeuteten miteinander verklebten und verpreßten Leisten 26 aus Holz. Die einzelnen Leisten 26 sind über Kleberschichten 27 bzw. Leimschichten oder Kunstharzen miteinander verbunden. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Kern 11 aus einem Sandwichbauteil, beispielsweise bestehend aus verschiedenen Kunststoffschäumen oder einer entsprechenden Aluminiumkonstruktion oder dgl., bestehen kann.

Die untere Tragschicht 10 besteht aus dem Laufflächenbelag 13, in welchem eine Laufrille 28 eingearbeitet ist, sowie zwischen diesem und dem Kern 11 angeordneten Zwischenlagen 29, die gleich oder ähnlich den Zwischenlagen 24 ausgebildet sein können.

Zwischen dem Laufflächenbelag 13 und den Zwischenlagen 29 bzw. zu deren seitlicher Abgrenzung, ist als weiterer Bestandteil der Seitenkante eine Fahrkante 30 bzw. eine Fahrkante aus Metall oder einem anderen hochfesten Werkstoff eingearbeitet. Weiters ist es zur zusätzlichen Schwingungsdämpfung, vor allem bei sehr raschen Kurvenfahrten unter Einsatz der Fahrkante 30 möglich, daß zwischen den Zwischenlagen 29 zumindest im Bereich der Fahrkanten 30, oder zwischen der Fahrkante 30 und der darüber angeordneten Zwischenlage 29, ein elastisch verformbares Dämpfungsglied 31 einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung 32 angeordnet ist. Die Zwischenlagen 24,29 sind im Bereich der Seitenkanten 22,23 durch Seitenwangen. 33 z.B. aus ABS, PVC oder Teflon abgedeckt.

Wie nun weiters aus der Darstellung in Fig.5 zu ersehen ist, umfaßt der Deckschichtteil 16 ebenfalls eine Decklage 18 mit darunter angeordneten Zwischenlagen 24, in die eine eigene Oberkante 34 - diese ist von den Oberkanten 25 in den Deckschichtteilen 14,15 distanziert angeordnet - eingebettet ist. Weiters ist dieser Deckschichtteil 16 mit Aufnahmen 19 versehen, die beispielsweise auch einen Teil einer Zwischenlage 35 bilden können. So kann beispielsweise diese Zwischenlage 35 aus einem Alupreßteil bzw. einem Aludruckgußteil oder einer entsprechenden Hartaluminium- bzw. Stahleinlage gebildet sein. Es ist aber selbstverständlich auch möglich, daß diese Zwischenlage 35 mit den angeformten Aufnahmen 19 einen eigenen hochfesten Kunststoffteil bildet, bzw. in den Kunststoffteil oder einem entsprechenden Prepreg -das sind vorbereitete Matten aus Fasern bzw. Netzen, Gewirken oder Vliesen solcher hochfester Fasern aus Metall, Glas oder Kohlenstoff, die mit einem Harz getränkt sind, welches erst unter Druck- und Temperatureinwirkung ausreagiert - integriert sind. In einem derartigen Formteil können als Aufnahmen 19 auch mit einer rauhen Oberfläche zur besseren Haftung in der Zwischenlage 35 versehene Ankerbolzen bzw. Ankerhülsen 36 eingearbeitet sein. Unter anderem ist es auch möglich, diese bereits mit einem Innengewinde und der Befestigungsschraube zu versehen und direkt in den Deckschichtteil 16 zu integrieren.

Der Deckschichtteil 16, bzw. die dem Kern 11 zugewandte Zwischenlage 35, ist über einen insbesondere in Richtung senkrecht zur Deckschicht 12 - Doppelpfeil 37 - und in Längsrichtung des Schi - Doppelpfeil 38 in Fig.3 - elastisch verformbaren Lagerkörper 39 verstellbar auf der Tragschicht 9 befestigt. Der Aufbau der unteren Tragschicht 10 kann unverändert gegenüber dem Aufbau der unteren Tragschicht 10 im Bereich der Deckschichtteile 14,15 sein. Dadurch, daß die obere Tragschicht 9 im Bereich der Aufnahmen 19 mit entsprechenden Ausnehmungen 40 bzw. Vertiefungen versehen ist, ist es möglich, auch in dem 9

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Bereich der Ausnehmungen 40 einen entsprechenden Federweg zwischen diesem und dem Kern 11 einzuhalten. Um jedoch Bauhöhe beim Deckschichtteil 16 einzusparen, ist es auch möglich - wie in Fig.5 im Bereich der linken Aufnahme 19 gezeigt - daß der elastisch verformbare Lagerkörper 39 sich nicht über den ganzen Bereich zwischen den einander unmittelbar benachbarten Flächen des Kerns 11 und die 5 Aufnahme 19 erstreckt, sodaß die gesamte Höhe der Ausnehmung 40 für die Relativbewegung des Deckschichtteiles 16 gegenüber der oberen Tragschicht 9 zur Verfügung steht. Wie dagegen im Bereich der Aufnahme 19 gezeigt ist, erstreckt sich dort der elastisch verformbare Lagerkörper 39 durchgehend zwischen der Ausnehmung 40 und der Aufnahme 19.

In Fig.6 ist weiters dargestellt, daß sowohl die Oberkanten 25 als auch die Deckschicht 12 und die io Zwischenlagen 24 nach den Zwischenräumen 17 neu beginnen, d.h. im Zwischenraum 17 unterbrochen sind. Während die Seitenwangen 33, der Kern 11 und die Tragschichten 9,10, sowie der Laufflächenbelag 13 und die Fahrkanten 30 durchlaufen.

In Fig.7 ist anhand einer übertrieben starken Verformung und anhand extrem verzerrter Proportionen der einzelnen Schichten bzw. Lagen des Schi 1 gezeigt, wie sich die Relativlage der einzelnen Deckschicht-15 teile 14-16 zueinander verändert. In strichlierten Linien ist die Ruhelage des Schi 1 - wenn dieser auf einer ebenen Aufstandsfläche 7 aufliegt - dargestellt. In dieser Ruhelage sind zwei einander zugewandte Stirnkanten 41,42 der Deckschichtteile 14,15 um ein Ausmaß 43 in Längsrichtung des Schi 1 - Doppelpfeil 38 - distanziert. Dadurch ergeben sich zwischen den Stirnkanten 41,42 sowie den diesen zugewandten Stirnkanten 44,45 die Zwischenräume 17 mit einer Breite 46,47. Wird nun der Schi 1 aus der in strichlierten 20 Linien gezeichneten Ruhelage in die in vollen Linien gezeichnete Betriebsstellung verformt, beispielsweise beim Durchfahren von stark welligem Gelände bzw. einer Buckelpiste, so wirken die durch den Kern 11 distanzierten oberen bzw. unteren Tragschichten 9,10 als Zug- bzw. Biegeband, während der Deckschichtteil 16 bedingt durch die Verspannung gegen eine Schuhsohle 48 mit der Bindung 20 sich nicht so stark durchbiegt, und je nach Steifigkeit des Tragelementes bzw. der Deckschicht 12 und der Elastizität des 25 Lagerkörpers 39 einen mehr oder weniger geradlinigen, plattenförmigen Verlauf beibehält. Die sich aufgrund der Verformung des Schi 1 gegenüber diesen plattenartigen, als Tragelement dienenden Deckschichtteil 16 ergebende Verformung des Schi 1 führt dazu, daß die Distanz zwischen den beiden Stirnkanten 41,42 auf eine Länge 49, einer Sehne des einen Kreisbogen bildenden Schi 1, verringert wird, da nunmehr das Ausmaß 43 einer Bogenlänge 50 des Schi 1 entspricht. Diese ist abhängig von einer bei 30 der Verformung auftretenden Bogenhöhe 51 zwischen der Ruhestellung und der verformten Stellung des Kerns 11. Könnte sich der Deckschichtteil 16 frei verformen, beispielsweise wenn dessen ebene Lage nicht durch die Bindung 20 in Verbindung mit einem Schischuh 52 festgelegt wäre, so würden sich die Längenveränderungen im Ausmaß der Breiten 46,47 in der Decklage 18 bzw. -Schicht 12 als Druckspannungen aufbauen, die versuchen würden, die Decklage 18 von der oberen Tragschicht 9 und den Zwischenla-35 gen 24 abzuheben. Bei entsprechend großer Wahl der Befestigungskräfte zwischen der Decklage 18 und den Zwischenlagen 24 bzw. der Tragschicht 9 werden sich diese nur durch innere Spannungen in der Deckschicht 12 bemerkbar machen.

Im vorliegenden Fall wird jedoch durch die Anordnung des elastisch verformbaren Lagerkörpers 39, der sich verändernde Abstand 53 zwischen dem Deckschichtteil 16 bzw. dessen Decklage 18 und dem Kern 40 11, bzw. einer über den Bereich des Deckschichtteils 16 durchgehenden Zwischenlage der Tragschicht 9, durch eine Dehnung des Lagerkörpers 39 in einer zum Laufflächenbelag 13 senkrechten Richtung ausgeglichen. Gleichzeitig mit der Verformung aufgrund der unterschiedlichen Bogenhöhe 51 kommt es auch zu einer Längsverformung des Lagerkörpers 39, da sich die, in Ruhelage in Deckung mit den Stirnkanten 44,45 befindlichen Teile des Lagerkörpers 39, aufeinander zu bewegen, wie dies schematisch in 45 Fig.7 angedeutet ist.

Die Härte bzw. Elastizität des Lagerkörpers 39, der aus Gummi oder Kunststoff bestehen und eine Härte von z.B. 70 - 85 Shore vorzugsweise von 80 Shore aufweisen kann, wird so festgelegt, daß eine ausreichende Dickenveränderung in Richtung der Bogenhöhe 51, sowie auch eine Längsverlagerung und Verformung der Tragschichten 9,10 gegenüber dem Deckschichtteil 16 ermöglicht, und möglichst ohne so zusätzliche Maßnahmen eine ausreichende Seitenführungsstabiliät erhalten werden kann. Zusätzlich wird bei der Verformung des Schi 1 in die gezeigte durchgebogene Stellung der Verformungsbewegung, durch die zunehmende Dehnung des elastischen Lagerkörpers 39 in Richtung der Bogenhöhe 51 mit zunehmender Bogenhöhe 51 ein größer werdender Widerstand entgegengesetzt, und andererseits bei der Verringerung der Bogenhöhe 51 in die in strichlierten Linien gezeigte Ruhelage, eine Dämpfung in umgekehrter 55 Richtung ermöglicht. Dadurch können kurze, beispielsweise über die Unterkanten bzw. Fahrkanten in den Schi eingeleitete Schläge, gegenüber dem Deckschichtteil 16 gedämpft werden.

In Fig.8 ist gezeigt, daß sich bei der Verformung des Lagerkörpers 39 der sich in diesem Ausführungsbeispiel nur innerhalb der Seitenwangen 33 erstreckt, die Seitenwangen 33 mit der oberen und unteren 10

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Tragschicht 9,10 und dem Kern 11 verlagern, sodaß zwischen dem Deckschichtteil 16 und der oberen Tragschicht 9 ein Spalt mit einer Breite 54, dessen Größe im wesentlichen der Bogenhöhe 51 entspricht, entsteht. Um zu verhindern, daß sich in diesem Spalt während der Benutzung des Schi 1 Eis- und Schneereste festsetzen, und damit die Verformungen des Schi 1 nachteilig verändern können, kann wie in Fig.5 gezeigt, der elastische Lagerkörper 39 bis in den Bereich der Seitenkanten 22,23 als auch zwischen der Tragschicht 9 und den Seitenwangen 33 durchgehend angeordnet sein.

In Fig.9 ist eine Ausführungsvariante gezeigt, bei der eine über die gesamte Länge des Schi 1 durchgehende Zwischenschicht 55 der Tragschicht 9, mit den Zwischenlagen 24 bzw. der Decklage 18 des Deckschichtteiis 14, und mit dem Kern 11 bewegungsverbunden ist. Auf dieser Zwischenschicht 55 ist der Lagerkörper 39 mit dem Deckschichtteil 16 abgestützt. Dadurch wird auch oberhalb des Kerns 11 eine ausreichend massive Laminatschicht erreicht, sodaß die Stützwirkung des Kerns 11 auch bei einer Ausführungsform, bei welcher ein oder mehrere Deckschichtteile 16 über elastisch verformbare Lagerkörper 39 am Kern 11 abgestützt sind, ausgenutzt werden kann.

Zudem ist weiters in dieser Darstellung gezeigt, daß die Zwischenräume 17 zwischen den Deckschichtteilen 14,15,16 mit Einlageteilen 56 oder einer elastisch verformbaren Füllmasse verschlossen sein können. Die Einlageteile 56 bzw. Füllmassen können beispielsweise durch eine Silikonmasse oder einen Werkstoff mit einem hohen Dehnungskoeffizienten gebildet sein. Es ist aber auch möglich, diese Einlageteile mit einer entsprechenden Härte, beispielsweise zwischen 40 und 100 Shore bevorzugt 70 Shore auszubilden, wodurch diese als Dämpfungsglieder einer Dämpfungsvorrichtung verwendet werden können. Wie nämlich aus der Darstellung in Fig.7 am besten zu ersehen ist, kommt es bei extremen Verformungen des Schi dazu, daß der Zwischenraum 17 praktisch auf 0 verringert wird. Dieser Verstellweg kann nun als Dämpfungsweg verwendet werden. Der Einlageteil 56 dient dann gleichzeitig als Dämpfungsvorrichtung für die Auslenkbewegungen, bzw. die Verformungsbewegungen des Schi zwischen den den einzelnen Deckschichtteilen 14,15,16 zugewandten Bereichen. So ist es durch entsprechende Wahl der Härte und/oder Elastizität dieser Einlageteile 56 möglich, der Verformungsbewegung des vorderen Schiteils zwischen dem · Deckschichtteil 16 und der Spitze 3 des Schi 1 einen größeren Widerstand entgegenzusetzen, als beispielsweise der Verformung des sich vom Deckschichtteil 16 in Richtung des Endes 4 des Schi erstreckenden Schiteils, oder umgekehrt.

Gleichzeitig können dadurch aber auch beim Auffahren der Spitze 3 des Schi 1 auf einen Buckel bzw. beim Aufkommen des Schi 1 nach einem Sprung, die in die Gelenke des Benutzers weitergeleiteten Schläge vorteilhaft gedämpft, bzw. die Gefahr von Kantenfehlern in derartigen Fahrsituationen vor allem im Rennbetrieb, in überraschend und unvorhersehbar vorteilhafter Weise verringert werden.

Trotzdem wird aber über die gesamte Länge des Schi 1 ein harmonischer Spannungsverlauf, und ein vom Erzeuger gewünschter Verformungsweg und damit ein durchgehender Kantengriff und eine möglichst durchgehende Anlage des Laufflächenbelags 13 auf dem Untergrund bei sehr rippigen oder welligen Pisten bzw. beim Durchfahren von Buckeln bzw. Mulden erreicht.

Ein anderer aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Schi 1 erzielter nicht vorhersehbarer Vorteil liegt darin, daß die Beanspruchungen bzw. die Gefahr des Abhebens der Deckschicht 12 bei extremer Verformung des Schi verringert werden. Überdies wird trotz der Abstützung und Aufteilung der Druckkräfte in der Deckschicht 12, durch den Wegfall der starren Verbindung zwischen den einzelnen Deckschichtteilen 14-16, das Verformungsverhalten des Schi 1 zusätzlich verbessert.

In Fig. 10 ist ein Schi 1 gezeigt, dessen obere Deckschicht 12 aus mehreren in Längsrichtung des Schi 1 - Doppelpfeil 38 - hintereinander angeordneten Deckschichtteilen 57,58,59,60,61 besteht. Während die Deckschichtteile 57,58,59 unmittelbar über entsprechende Kleberschichten oder Befestigungsmittel mit der Tragschicht 9 bzw. dem Kern 11 des Schi 1 bzw. der unteren Tragschicht 10 bewegungsverbunden sind, erfolgt die Verbindung der Deckschichtteile 60,61 unter Zwischenschaltung von elastisch verformbaren Lagerkörpern 62,63. Die Lagerkörper 62,63 sind jeweils über Zwischenräume 64,65,66,67 in Längsrichtung - Doppelpfeil 38 - voneinander distanziert. In jedem dieser Zwischenräume 64-67 kann ein Einlageteil 56 -wie dieser um die Übersichtlichkeit der Zeichnung zu gewährleisten nur in den Zwischenräumen 64,66 gezeigt ist - angeordnet sein. Dieser kann, wie bereits anhand der vorstehenden Ausführungsbeispiele erläutert, nur aus Füllmaterial, beispielsweise aus Silikon oder einem entsprechend hoch elastischen Kunststoff, oder aber auch als Dämpfungsglied einer Dämpfungsvorrichtung ausgebildet sein. Die Deckschichtteile 60,61 sind jeweils mit Aufnahmen 19 für Befestigungsmittel einer Bindung 20 zum Verbinden von Schischuhen 52 mit dem Schi 1 versehen. Die Ausreißfestigkeit der Befestigungsmittel in den Deckschichtteilen 60,61 entspricht den für die unterschiedlichen Beanspruchungen notwendigen Festigkeits-, werten zwischen 2500 und 4500 N. Gleichermaßen ist der elastische Lagerkörper 62,63 derart ausgeführt, daß er eine derart hohe Flächenbelastung ohne Abtrennung des Deckschichtteils 61 von der oberen bzw. unteren Tragschicht 9,10 bzw. vom Schi 1 aufnehmen kann. 11

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Das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß sich die Deckschichtteile 57-59 mit der oberen bzw. unteren Tragschicht 9,10 des Schi 1 bzw. dessen Kern 11 mitverformen können, während eine Verlagerung gegenüber den Tragschichten 9,10 nur bei den Deckschichtteilen 60,61 gegeben ist. Da somit nicht der gesamte Längsbereich des Schi 1, über welchem sich der Schuh zwischen den Bindungen 20 erstreckt, gegenüber dem Kern 11 des Schi verlagert werden muß, sind auch die Auslenkbewegüngen und Relativbewegungen der Deckschichtteile 60,61 gegenüber den benachbarten Deckschichtteiien 57,58,59 geringer. Dies hat zur Folge, daß damit auch die Breite 46,47 der Zwischenräume klein gehalten werden kann, und trotzdem eine ausreichende von der Schuhsohle bzw. der Bindung 20 unabhängige Verformung des Schi 1 sichergestellt ist. Um die hohen Zugbelastungen zwischen den Bindungen 20 nicht ausschließlich über die elastisch verformbaren Lagerkörper 62,63 übertragen zu müssen, ist es möglich, die Bindungen 20 über ein Zugband 68, das gemeinsam mit den Deckschichtteilen 60,61 ein Tragelement für den Schischuh 52 bzw. die Bindungen 20 bildet, in Längsrichtung des Schi - Doppelpfeil 38 - zugfest zu verbinden.

In Fig.11 ist eine andere Ausführungsvariante eines Schi 69 gezeigt. Bei diesem sind in Zwischenräumen 17, zwischen in Längsrichtung - Doppelpfeil 38 - des Schi 69 hintereinander angeordneten Deckschichtteilen 14,15,16, Einlageteile 70,71 vorgesehen. Auf einem Deckschichtteil 16 ist die Kupplungsvorrichtung 20 zum Verbinden des Schi 69 mit einem Schischuh befestigt.

In jedem schlitzförmigen Zwischenraum 17 ist je ein Einlageteil 70,71 quer zur Schilängsrichtung nebeneinander angeordnet. Werden für die Einlageteile 70,71 solche mit unterschiedlicher Härte bzw. Elastizität verwendet, und geht man davon aus, daß die Einlageteile 71 eine höhere Elastizität bzw. eine geringere Härte aufweisen, so hat der Schi 69 im Bereich der Deckschichtteile 14,15 bei einer einseitigen Belastung, also einer Belastung der Fahrkanten auf einer Innenseite 72 des Schi 69, beispielsweise in dem ein höherer Druck auf die Fahrkanten als auf die Außenseite 73 ausgeübt wird, im Bereich der Deckschichtteile 14,15 das mit strichlierten Linien angedeutete Bestreben, sich zu der in senkrechter Richtung zur Oberfläche ablaufenden Verformung, auch in Richtung seiner Innenseite 72 zu verformen. Diese Verformung unterstützt bzw. erleichtert bei einer entsprechenden Kantenbelastung die Lenkbewegung des Schifahrers, und ein Graben des Schi 69 im Bereich der Spitze 3 bzw. des Endes 4 wird verringert. Je nach der Wahl der Härte der Einlageteile 70,71 kann daher diese "Lenkwirkung" des Schi verstärkt oder abgeschwächt werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, wie im Bereich des Einlageteils 71, auf dem dem Deckschichtteil 14 zugewandten Ende des Deckschichtteils 16 gezeigt, eine Verstellvorrichtung 74 vorzusehen, mit der der Einlageteil 71 unterschiedlich stark vorgespannt werden kann. Diese Verstellvorrichtung 74 ist als Stellantrieb im vorliegenden Beispiel durch eine verstellbare Schraubenspindel, die mit einer Kontermutter gesichert ist, gebildet. Es ist selbstverständlich jedoch möglich, jede beliebige andere Art von Verstellvorrichtungen, beispielsweise quer zum Schi verschiebbare Keiifiächen oder Einstellrasten und Zahnleisten, oder ähnliches zu verwenden.'

Lediglich der Ordnung halber sei noch darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständnis der Verformung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schi 69 die Verhältnisse zwischen Schilänge und Schibreite, bzw. hinsichtlich der Breite der Zwischenräume und der Verformung der einzelnen Schibereiche, in den gezeigten Ausführungsbeispielen vielfach stark übertrieben bzw. verzerrt dargestellt wurden.

In Fig. 12 ist eine andere Ausführungsvariante eines Schi 69 gezeigt, bei der Stirnkanten 41,42 eines Deckschichtteiles 16 sowie Stirnkanten 44,45 von Deckschichtteilen 14,15 unterschiedlich verlaufen. Während eine Stirnkante 44, in etwa senkrecht zu einer Längsmittelachse 75, sowie parallel zur Deckschicht 12 verläuft, verläuft die dieser gegenüberliegende Stirnkante 41 zwar ebenfalls parallel zur Deckschicht 12 des Schi 69, jedoch schräg zur Längsmittelachse 75. Dadurch ist ein Abstand 76 von der Spitze 3 des Schi sowohl auf einer Innenseite 72, als auch auf der Außenseite 73 gleich. Dagegen ist ein Abstand 77 auf der Innenseite 72 des Schi 69 größer, als ein Abstand 78 auf der Außenseite 73 des Schi. Dadurch ergibt sich ein Zwischenraum 17, der auf der Außenseite eine Breite 79 und auf der Innenseite eine größere Breite.80 aufweist. Wird nun in diesem Zwischenraum 17 ein Einlageteil 56 angeordnet, der über die gesamte Breite des Schi 69 gleiche Elastizitätswerte, bzw. die gleiche Härte aufweist, so wird es aufgrund der unterschiedlichen Verdichtungen des Einlageteils 56 dazu kommen, daß sich der Schi 69 im Bereich des Deckschichtteils 14 stärker in Richtung der Innenseite 72 verformt, als in Richtung der Außenseite 73. Damit kann die Kurvengängigkeit eines derart ausgebildeten Schi je nach Verwendung der Härte, bzw. der Elastizität der Einlageteile, ais auch durch Abstimmung der Breite 80 im Verhältnis zur Breite 79, sowie unter Bezugnahme auf einen Winkel 81, unter dem die Stimkante 41 schräg zur Längsmittelachse 75 verläuft, verändert werden.

Wie weiters anhand der Stirnkanten 42,45 gezeigt wird, können beide parallel zur Deckschicht 12, jedoch schräg zur Längsmittelachse 75 verlaufend ausgebildet sein. Dazu ist ein Abstand 76 bzw. 82 der Stirnkante 45 vom Ende 4 unterschiedlich groß, während die Differenz zwischen Abständen 77,78 der 12

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Stirnkanten 42 ebenfalls gleich groß ist, die Abstände jedoch um die Breite 79 des Zwischenraumes 17 größer sind, als die Abstände 76,82. Selbstverständlich ist es aber auch bei derartig schräg verlaufenden Stirnkanten 42,45 möglich, daß die Differenz zwischen den Abständen 77,82 bzw. 78,76 unterschiedlich ist, sodaß der an sich schräg zur Längsmittelachse 75 verlaufende Zwischenraum 17 quer zum Schi 69 betrachtet, eine unterschiedliche Breite aufweist.

In Fig.13 ist eine andere Ausführungsvariante eines Schi 69 gezeigt, bei dem Zwischenräume 17,83,84 vorgesehen sind. Die obere Deckschicht 12 des Schi 69 ist daher in Deckschichtteile 57,58,59,60,61 unterteilt. Wie in der Darstellung weiters zu ersehen ist, verlaufen bei schräg zur Längsmittelachse 75 ausgerichteten Zwischenräumen 17,83,84, bzw. bei nur einer schräg verlaufenden Seitenkante derartiger Zwischenräume, diese in etwa spielsymmetrisch zu einer Schischuhmittellinie 85 - Fig.12 - . Demgemäß sind im vorliegenden Beispiel Winkel 81 zwischen den Zwischenräumen 83,84 und der Längsmittelachse 75 größer als der Winkel 86 zwischen den Zwischenräumen 17, bzw. den diesen zugeordneten Stirnkanten und der Längsmittelachse 75. Damit wird eine über den Längsverlauf des Schi 69 gleichmäßige Verformung in Höhen- und Seitenrichtung, und ein besserer Kurvenlauf bzw. ein geringerer Verformungswiderstand in Seitenrichtung, d.h. also quer zur Längsmittelachse 75 des Schi erreicht. Weiters ist auch der Verformungsbereich der elastischen Lagerkörper 62,63 geringer, da die beiden Bindungen 20 auf unterschiedlichen Deckschichtteilen 60,61 angeordnet sind und jener Deckschichtteil 58, im Bereich welchem die größte Bogenhöhe der Verformung des Schi auftritt, mit der Tragschicht 9 direkt bewegungsverbunden ist.

Selbstverständlich ist es aber auch möglich, daß sich die elastisch verformbaren Lagerkörper 62,63, wie in Fig.13 schematisch durch strich-zwei-punktierte Linien angedeutet, über die Zwischenräume 17 in Richtung der Spitze 3 bzw. des Endes 4 erstrecken. D.h. die elastisch verformbaren Lagerkörper 62,63 könnte auch als durchgehende oder über einen Großteil der Länge des Schi 69 durchgehende Lage oder Schicht eingebaut werden. Diese würde dann in jenen Bereichen, die gegenüber der Biegelinie des Schi 69, aufgrund deren Verankerung mit der Bindung 20 oder den Schischuhen 52 ihre Lage verändern müssen, diese Verstellung zulassen, während sie in den übrigen Bereichen gegebenenfalls zur zusätzlichen Dämpfung von senkrecht auf den Schi 69 einwirkenden Schlägen dienen kann.

Selbstverständlich ist es auch bei den anderen gezeigten Ausführungsbeispielen möglich, den elastisch verformbaren Lagerkörper nicht lediglich zwischen jenem Tragschichtteil und dem Schi anzuordnen, zwischen welchen es zu Relativbewegungen kommt, sondern es können auch durchgehende elastisch verformbare Lagerkörperfolien oder Schichten bzw. Matten verwendet werden.

In den Fig.14 und 15 ist eine Ausführungsform eines Schi 69 gezeigt, der beispielsweise drei Deckschichtteile 14,15,16 aufweist, wobei zumindest der Deckschichtteil 16 über einen elastisch verformbaren Lagerkörper 21 mit den übrigen Teilen des Schi 69 verbunden ist. Um unter Ausnutzung der Zwischenräume 17 eine leicht wählbare Dämpfung und kontrollierte Verwindung der einzelnen Bereiche des Schi 69 zu ermöglichen, können beispielsweise die Bindungen 20 bzw. der Deckschichtteil 16 mit Halterungen 87 für Dämpfungselemente 88, für eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung 89 versehen sein, die mit ihrem jeweils anderen Ende auf den benachbarten Deckschichtteilen 14,15 abgestützt sind.

Wie nun besser aus Fig.15 ersichtlich, ist es auch möglich, jeweils zwei Dämpfungselemente 88 zwischen dem Deckschichtteil 16 und den Deckschichtteilen 14,15 anzuordnen, wodurch eine Dreipunktlagerung erreicht wird. Dadurch kann eine gleichmäßige Aufteilung und Abstützung und Verteilung der auftretenden Dämpfungs- und Verformungskräfte erzielt werden. Außerdem ist es dadurch in einfacher Weise möglich, durch unterschiedliche Härten, der der jeweiligen Innenseite 72 bzw. Außenseite 73 des Schi 69 zugeordneten Dämpfungselemente 88, eine Verwindungssteifigkeit vorzuprogrammieren.

Selbstverständlich ist es auch möglich, jede beliebige andere Art eines Dämpfungselementes 88 an Stelle der gezeigten Druck- bzw. Zugfedern z.B. Gasfedern, Gummifederelemente, Kunststoffblöcke oder Torsions- bzw. Blattfedern zu verwenden.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiei ist es selbstverständlich möglich, daß die Deckschicht nur durch den Deckschichtteil 16 gebildet ist, während die Längspositionierung des der Deckschicht 12, bzw. des Deckschichtteils 16 gegenüber den in Richtung der Spitze 3 und des Endes 4 des Schi erstreckenden Bereichen, mit der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 89 erfolgt. Zudem kann mit dieser Dämpfungsvorrichtung auch das Federungsverhalten, und damit die Verformungsbewegung des Schi gegenüber der nur durch den Deckschichtteil 16 gebildeten Deckschicht, eingestellt werden.

Lediglich der Ordnung halber sei am Schluß noch einmal darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständnis der Erfindung die Schi, bzw. die einzelnen Lagen und Schichten der Schi, vielfach sowohl in ihrer Längsausdehnung bzw. in ihrer Dicke stark übertrieben bzw. verzerrt und unproportional dargestellt sind.

Dazu kommt, daß es selbstverständlich auch möglich ist, verschiedene Einzelteile der einzelnen Ausführungsbeispiele untereinander auszutauschen, sodaß beispielsweise auch eine Schwingungsdämp- 13

Claims

AT 400 524 B fungsvorrichtung 89 bei der Ausführungsform des Schi gemäß den Fig.1 bis 8 oder 9 bis 12 verwendet werden kann. Gleichermaßen kann der Aufbau der einzelnen Schichten, wie der unteren Tragschicht 10, der oberen Tragschicht 9, des Kerns 11 entsprechend den verschiedensten aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungsformen erfolgen, und ist die Erfindung keineswegs auf die in den Zeichnungen und 5 Ausführungsbeispielen dargestellten Schichtaufbauten beschränkt. Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist, daß die Deckschicht, bzw. bei aus mehreren Deckschichtteilen bestehender Deckschicht, die mit der Kupplungsvorrichtung bzw. im Bindungsbereich angeordneten Deckschichtteile über elastisch verformbare Lagerkörper mit dem Schi 1,69 verbunden sind, wobei diese Verbindung gegebenenfalls anstelle der elastischen Schichten auch über entsprechend ausgebildete Metallfederelemente oder Kunststoffederele-io mente gebildet erfolgen kann. Desweiteren ist es auch möglich, im Innenraum des Schi zusätzlich entsprechende Dämpfungsvorrichtungen, wie Feder, Gasfedern oder dgl. anzuordnen, die von außen nicht sichtbar sind, sodaß keine Probleme mit Vereisung oder durch das Vollstopfen mit Schnee entstehen. Selbstverständlich können die direkt am Deckschichtteil angeformten Spoilerteile, wie in Fig.1 mit strichlierten Linien dargestellt, auch aus einem in sich elastisch verformbaren Material bestehen, sodaß sie 15 sich den unterschiedlichen Verformungen der oberen Tragschicht 9 spielfrei anpassen können. Weiters ist zu der erfindungsgemäßen Lösung unter Verwendung von Deckschichten 12 bzw. Deckschichtteilen 16, auf welchen die Kupplungsvorrichtung 20 für Schischuhe befestigt ist, festzuhalten, daß durch die Zwischenschaltung eines elastisch verformbaren Tragkörpers eine Winkelverlagerung der Kupplungsteile der Kupplungsvorrichtung 20 gegenüber einer Aufstandsfläche der Schischuhe 52, wie beispiels-20 weise in Fig.7 gezeigt, überhaupt verhindert werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt unabhängig von der Verformung des Schi 1 ein Winkel 90 immer in etwa 90 Grad. Wird die Deckschicht 12 bzw. der im Bindungsbereich angeordnete Deckschichtteil, oder die Deckschichtteile mit einer geringeren Biegesteifigkeit in Richtung senkrecht zur Aufstandsfläche 7 des Schi ausgebildet, so wird aber trotzdem erreicht, daß die Verringerung des Winkels 90 aufgrund der Verformung der Deckschicht 12 bzw. des 25 Deckschichtteils 16 geringer ist, als wenn die Kupplungsvorrichtung 20 unmittelbar auf der oberen Tragschicht 9 angeordnet ist, da ein Teil der Verformungsbewegung bzw. der Veränderung der Relativlage des Schi 1, durch den elastisch verformbaren Lagerkörper 39 ausgeglichen wird. Dadurch wird gegenüber den bisher verwendeten Schi und Schibindungskombinationen eine erhebliche Verbesserung erreicht. So wurde in Fig.7 mit strichpunktierten Linien die Winkelveränderung des Winkels 90 eingezeichnet, wenn der 30 Deckschichtteil 16 nicht biegefest ausgebildet ist und sich unter der Wirkung der Verformung des Schi 1 in die mit strich-punktierten Linien angedeutete Lage verformt. Dadurch wird der durch die strich-punktierte Linie angedeutete verringerte Winkel 90 erreicht Diese Verformungsbewegung ist daher geringer, als wenn die Kupplungsvorrichtung 20 auf der oberen Tragschicht 9 des Schi 1 direkt befestigt wäre. Bei der Befestigung direkt am Schi wäre der Winkel 90, der durch die Winkelbegrenzende 91 - strich-zwei-punktiert 35 dargestellt - begrenzt wird, kleiner, sodaß es zu stärkeren Verkantungen und damit Verspannungen zwischen der Bindung 20 und dem Schischuh 52 kommen würde. Wie weiters in Fig.12 schematisch angedeutet, kann im Bereich der Zwischenräume 17 die Fahrkante 30 als Gliederkante 92 ausgebildet sein, während beispielsweise in den benachbarten Bereichen die Fahrkante 30 als Vollkante 93 ausgebildet sein kann. Ist die Fahrkante 30 insgesamt als Gliederkante 92 40 oder zumindest im Bereich der Zwischenräume 17 ausgebildet, so kann die Verformungsbewegung, bzw. die Lenkbewegung des erfindungsgemäß ausgebildeten Schi 69, zusätzlich noch unterstützt werden. So ist es beispielsweise auch möglich, daß sich die Gliederkante 92 über die Länge des als Tragelement dienenden Deckschichtteils erstreckt. 45 Patentansprüche 1. Schi, insbesondere Alpinschi, mit einer oberen und einer unteren aus mehreren Lagen bestehenden Tragschicht, sowie einer zwischen diesen angeordneten Kernschicht, bei dem die obere Tragschicht eine Decklage und die untere Tragschicht einen Laufflächenbelag aufweist und diesem im Bereich von so Seitenkanten des Schi Kantenprofile zugeordnet sind, die gegebenenfalls durch in die obere und bzw. oder untere Tragschicht eingebettete Ober-bzw. Fahrkanten gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der oberen Tragschicht (9) eine aus mehreren in Längsrichtung des Schi hintereinander angeordneten Deckschichtteilen (14-16,57-61) bestehende Deckschicht (12) zugeordnet ist, von welchen Deckschichtteilen (14-16, 57-61) zumindest der im Bindungsanschlußbereich (8) angeordnete Deckschichtteil 55 (16) oder mehrere Deckschichtteile (14,15) über zumindest einen elastisch verformbaren Lagerkörper (21,39,62,63) unabhängig von den anderen Deckschichtteilen (14-16, 57-61) mit einer zwischen dieser und dem Kern (11) angeordneten Deck- und bzw. oder Zwischenlage (18,24) der oberen Tragschicht (9) kraft- und bzw. oder formschlüssig verbunden ist. (Fig. 1 bis 15) 14 AT 400 524 B
2. Schi nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der einzelnen Deckschichtteile (14-16,57-61) über einen elastisch verformbaren Lagerkörper (21,39,62,63) z.B. mit einer Härte von 70 bis 85 Shore, bevorzugt 80 Shore und die anderen Deckschichtteile (14-16,57-61) über elastisch verformbare Lagerkörper (21,39,62,63) mit dazu unterschiedlicher Härte auf der oberen Tragschicht (9) abgestützt sind. (Fig. 1 bis 15)
3. Schi nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschichtteile (14-16,57-61) in der Längsrichtung des Schi (1,69) voneinander distanziert angeordnet sind. (Fig. 1 bis 15)
4. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (24) und bzw. oder die Decklage (18) der oberen Tragschicht (9), insbesondere im Bindungsanschlußbereich (8), gegenüber den benachbarten Bereichen in Richtung des Laufflächenbelages (13) verformt sind. (Fig. 3 bis 8)
5. Schi nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckschichtteil (16) und der elastisch verformbare Lagerkörper (39) in einem versetzten bzw. vertieften Bereich der Tragschicht (9) angeordnet sind. (Fig. 3 bis 8)
6. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bindungsanschlußbereich (8) beidseitig in Schilängsrichtung überragende zusätzliche Zwischenlagen (24) im Bereich der oberen und bzw. oder unteren Tragschicht (9,10) zugeordnet sind. (Fig. 1)
7. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Decklage (18) und gegebenenfalls die an diese anschließenden mit ihr verbundenen Zwischenlagen (24) der Deckschicht (12) die obere Tragschicht (9) überdeckt und in den Zwischenräumen (17) zwischen den einzelnen Deckschichtteilen (14-16,57-61), zumindest in Längsrichtung des Schi (1,69), einen elastischen Verformungsbereich aufweist oder unterbrochen ist. (Fig. 1 bis 15)
8. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels des elastisch verformbaren Lagerkörpers (21,39,62,63) mit dem Schi (1,69) verbundene Deckschichtteil (14-16,57-61) in Längsrichtung des Schi (1,69) zwischen zwei mit dem Schi (1,69) bzw. einer Zwischenlage (24) der oberen Tragschicht (9) direkt kraft- und bzw. oder formschlüssig verbundenen Deckschichtteilen (14-16,57-61) angeordnet ist. (Fig. 1 bis 15) 9.
9. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der über den Lagerkörper (39) mit dem Schi (1) elastisch verbundene Deckschichtteil (16) eine Länge (49) aufweist, die ca. 15 % der Gesamtlänge des Schi (1) beträgt und der zwischen der Spitze (3) und diesem Deckschichtteil (16) angeordnete vordere Deckschichtteil (14) eine Länge aufweist, die der Hälfte der Länge (2) des Schi (1) entspricht und der zwischen dem Deckschichtteil (16) und einem Ende des Schi (1) sich erstreckenden hinteren Deckschichtteil (15), sich über etwa ein Drittel der Länge (2) des Schi (1) erstreckt. (Fig. 3 bis 8)
10. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckschichtteil (14-16,57-61) aus einer Decklage (18), sowie zumindest zwei Zwischenlagen (24) gebildet ist und daß insbesondere zwischen den beiden Zwischenlagen (24) die Oberkanten (25·,34) angeordnet sind. (Fig. 3 bis 8)
11. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Längsrichtung des Schi (1,69) voneinander distanziert angeordneten Deckschichtteile (14-16,57-61) aus den gleichen Deck- und Zwischenlagen (18,24) ausgebildet sind. (Fig. 1 bis 15)
12. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zumindest zwei Deckschichtteile (57,59), die sich von der Spitze (3) und dem Ende (4) des Schi (1) aufeinander zu erstrecken, zwei weitere Deckschichtteile (60,61) angeordnet sind, die jeweils über einen Lagerkörper (62,63) am Schi (1) abgestützt sind und zwischen welchen ein zusätzlicher Deckschichtteil (58) vorgesehen ist. (Fig. 10) 15 AT 400 524 B
13. Schi nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der im'mittleren Längsabschnitt des Schi (1) angeordnete Deckschichtteil (16) als Tragelement für eine Schibindung ausgebildet ist und mit Aufnahmen (19) für Befestigungsmittel der Schibindung versehen ist. (Fig. 1, 3 bis 8)
14. Schi nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (19) durch zumindest eine parallel zur Längsachse des Schi (1) verlaufende, auf der dem Kern (11) zugewandten Seite des Deckschichtteils (16) angeordnete Längsrippe oder durch eine vom Deckschichtteil (16) sich in Richtung des Kerns (11) erstreckende Verstärkungseinlage, beispielsweise aus einem ausreißfesten Kunststoff und bzw. oder Holz und bzw. oder Aluminium, gebildet ist. (Fig. 1,3 bis 8)
15. Schi nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (19) durch eine Ankerhülse (36) gebildet ist, die über Verankerungsteile in bzw. zwischen den Zwischenlagen (24) und der Decklage (18) des Deckschichtteiles (16) verankert ist. (Fig. 5)
16. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Aufnahmen (19) für die Bindung (20) versehene Deckschichtteil (16,60,61) aus den gleichen Deck- und Zwischenlagen (18,24) gebildet ist, wie die diesem Deckschichtteil (16,60,61) benachbart angeordneten weiteren Deckschichtteile (14,15,57,58,59). (Fig. 3 bis 8)
17. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckschichtteil (16,60,61) mit der Aufnahme (19) für die Schibindung mit gegenüber den, diesem benachbarten Deckschichtteil (14,15,57,59) zusätzlichen Verstärkungseinlagen und bzw. oder Zwischenlagen (24), versehen oder aus einem biegefesten Formteil z.B. einem Aluminiumguß- oder einem Aluminiumpreßteil oder einem Metall-Kunststoff-Verbundteil gebildet ist. (Fig. 1, 3 bis 8)
18. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Decklage (18) aus einem Kunststoffharz, und die Zwischenlagen (24,29) aus harzgetränkten Fasermatten z.B. mit Kohle- und bzw. oder Glas- und bzw. oder Titanfäden und bzw. oder Netzen oder Gewirken aus derartigen gleich- oder verschiedenartigen Fäden bzw. Fasern gebildet sind. (Fig. 3 bis 8)
19. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerkörper (21,39,62,63) durch eine elastische Zwischenschicht, bzw. eine Matte oder mehrere in Längsrichtung voneinander distanzierte Einlageteile (56,70,71) aus elastisch verformbarem Material z.B. Gummi oder Kunststoff oder Kunststoffschaum gebildet ist. (Fig. 9 bis 14)
20. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Deckschichtteil (14-16,57-61) eine eigene Seitenwange (33), insbesondere eine eigene Oberkante (25,34) oder ein eigener Teil einer Seitenwange (33) zugeordnet ist, die vorzugsweise über elastisch verformbare Einlageteile (70,71) im Bereich der Zwischenräume (17) zwischen den Deckschichtteilen (14-16,57-59) zu einer durchgehenden Seitenwange (33) verbunden sind. (Fig. 11)
21. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine Breite (46,47) von Zwischenräumen (17) zwischen den Stirnkanten (44,45) des die Schibindung aufnehmenden Deckschichtteil (16) und den einander zugewandten Stirnkanten (41,42) der weiteren Deckschichtteile (14, 15) beidseits dem die Schibindung aufnehmendem Deckschichtteil (16) so groß ist, wie eine Differenz zwischen dem Abstand der voneinander in Längsrichtung des Schi (1) voneinander distanzierten Stirnkanten (41,42) der weiteren Deckschichtteile und einer sich bei maximaler Verformung des Schi zwischen diesen Stirnkanten (41,42) ergebenden Sehnenlänge. (Fig. 7)
22. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß Stirnkanten (41,42,44,45) einander, unmittelbar benachbarter Deckschichtteile (14,15,57,58,59) bevorzugt senkrecht zur Seitenkante (22,23) bzw. parallel zur Deckschicht (12) und senkrecht zu einer Längsmitteiachse (75) des Schi (1) verlaufen. (Fig. 1, 3 bis 8, 9, 10, 11)
23. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine von zwei Stirnkanten (41,42,44,45), von einander unmittelbar benachbarter Deckschichtteile (14,15,16), schräg zur Seitenkante bzw. Längsmittelachse (75) des Schi (69) verläuft. (Fig. 12,13) 16 AT 400 524 B
24. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 21 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stirnkanten (42,45) von einander unmittelbar benachbarten Deckschichtteilen (15,16) schräg zur Seitenkante bzw. zur Längsmittelachse (75) des Schi (69), insbesondere parallel zueinander, verlaufen. (Fig. 12,13) 5
25. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß im Zwischenraum (17,64,67,83,84) zwischen zwei Deckschichtteilen (14-16,57-61) ein elastisch verformbarer Einlageteil (56,70,71) oder eine elastisch verformbare Füllmasse vorgesehen ist. (Fig. 9 bis 14) io
26. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Längsachse des Schi (69) mehrere Einlageteile (70, 71), vorzugsweise mit unterschiedlicher Härte zwischen 40 und 100 Shore, bevorzugt 70 Shore bzw. Verformungseigenschaft, nebeneinander im Zwischenraum (17) angeordnet sind. (Fig. 11)
27. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlageteile (56,70,71) als zusätzliche Dämpfungsvorrichtung ausgebildet sind. (Fig. 9 bis 14)
28. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlageteile (70,71) mittels Befestigungsmittel auswechselbar sind. (Fig. 11) 20
29. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine Breite (46,47) des Zwischenraumes (17) mit zunehmender Distanz von der Deckschicht (12) schmäler wird.
30. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die 25 Decklagen (18) der einander benachbarten Deckschichtteile (14-16,57-61), im Bereich ihrer einander zugewandten Stirnkanten (41,42,44,45), in unterschiedlichen Abständen von der Lauffläche des Schi (1,69), bzw. der Höhe nach zueinander versetzt angeordnet sind. (Fig. 1, 3 bis 8, 9,10)
31. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die 30 Deckschicht (12) und bzw. oder die Zwischenlagen (24) der Tragschicht (9) über die Längsrichtung des Schi (1) einen unterschiedlichen Abstand von der Lauffläche des Schi aufweisen. (Fig. 1, 3 bis 8, 9,10)
32. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschicht (12) und bzw. oder die Zwischenlagen (24) der Tragschicht (9) etwa im mittleren 35 Längsabschnitt des Schi, um eine Dicke eines die Deckschicht (12) bildenden Tragelementes für eine Bindung (20) zwischen Schi (1) und Schischuh (52), in Richtung der Lauffläche des Schi (1) versetzt sind und vorzugsweise die Deckiage (18) über den Bereich der Vertiefung unterbrochen ist. (Fig. 1)
33. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen 40 den einzelnen Deckschichtteilen (14,15,16) des Schi (69) eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (89) angeordnet ist. (Fig. 14,15)
34. Schi nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfungsvorrichtung (89) in Längsrichtung des Schi (69) verstellbare Anschläge für ein Dämpfungselement (88) zugeordnet sind. 45 (Fig. 14,15)
35. Schi nach einem der Ansprüche 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdämpfungsvorrichtung (89) mit einer Verstellvorrichtung (74) für den Dämpfungsweg versehen ist. (Fig. 14, 15) 50
36. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante bzw. Fahrkante (30) des Schi (1,69) stabförmig, und vorzugsweise über die gesamte Länge des Schi (1,69) durchgehend, ausgebildet ist. (Fig. 1 bis 15)
37. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante bzw. Fahrkante (30) des Schi (69) im Bereich der Zwischenräume (17) zwischen den einzelnen Deckschichtteilen (14,15,16), und bzw. oder im Bereich der die Kupplungsvorrichtung (20) aufnehmenden Deckschichtteile (16) als Gliederkante (92) ausgebildet ist, und vorzugsweise die 17 AT 400 524 B Unterkante über die gesamte Länge des Schi (69) durchgehend ist. (Fig. 12)
38. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Deckschichtteil (14,15,16) und der Lauffläche des Schi (1) ein zusätzliches Dämpfungsglied (31) einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung (32), insbesondere zwischen den Unterkanten bzw. Fahrkanten (30) und der in Richtung des Deckschichtteils (16) darüber angeordneten Zwischenschicht z.B. eine Gummileiste, angeordnet ist. (Fig. 3 bis 8)
39. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20 und 22 bis 38, die ein aus zwei Schi bestehendes Schipaar bilden, und die beiden Schi in der nebeneinander angeordneten Lage einander zugewandte Innenseiten und voneinander abgewandte Außenseiten aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem die Aufnahmen (19) für die Befestigungsmittel der Bindung (20) aufweisenden Deckschichtteilen (16) beider Schi (69), und den sich von diesen in Richtung der Spitze des Schi (69) erstreckenden Deckschichtteilen (14) je ein Zwischenraum (17) angeordnet ist, und die dem Zwischenraum (17) einander zugewandten Stirnkanten (41, 44) schräg zur Längsmittelachse (75) des Schi (69), bzw. zur Seitenkante (22,23) verlaufen, und eine Distanz zwischen der Spitze (3) und der dieser nächstliegenden Stirnkante (44) auf der Innenseite (72) des jeweiligen Schi (69) größer ist, als auf der Außenseite. (Fig. 12)
40. Schi nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß eine Breite (80) des Zwischenraumes (17) auf der Innenseite (72) des Schi (69) größer ist als eine Breite (79) auf der Außenseite (73). (Fig. 12)
41. Schi nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstand (82) zwischen dem Ende (4) des Schi (69) und der diesem nächstliegenden Stirnkante (45) eines Deckschichtteils (15) auf der Innenseite (72) des Schi (69) größer ist als ein Abstand (76), als auf der Außenseite (73) und bzw. oder eine Breite (80) des Zwischenraumes (17) auf der Innenseite (72) des Schi (69) größer ist, als auf dessen Außenseite (73). (Fig. 12)
42. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Deckschichtteilen (14,15,16,57,58,59) die Summe der Breite (46,47,79,80) der Zwischenräume (17) zwischen den einzelnen Deckschichtteilen (14,15,16,57,58,59) auf der Innenseite (72) größer ist als auf der Außenseite (73). (Fig. 10 bis 13) Hiezu 6 Blatt Zeichnungen 18