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Umsteuerbares Schiffsantriebssystem
Die Erfindung betrifft Schiffsantriebssysteme, durch welche die Schiffsschraube wahlweise für Vor- wärts-oder Rückwärtsfahrt angetrieben werden kann, wobei eine Antriebsmaschine vorgesehen ist, die bei normaler Arbeit nur in einem Drehsinn umläuft. Die Antriebsmaschine kann eine Dampf- oder Gasturbine oder eine über eine hydraulische Turbokupplung antreibende Dieselmaschine sein.
Eine derartige Kraftübertragung kann zwei Kraftwege und diesen zugeordnete Getriebe mit zwei Kupplungen umfassen, wobei die mit der Schraube gekuppelte Ausgangswelle hinsichtlich der mit der Antriebsmaschine gekuppelten Eingangswelle in jeder Richtung rotieren kann und wobei die Kupplungen so ausgebildet sind, dass bei Rückdrehung der Eingangswelle das Einrücken einer Kupplung eine schraubenförmige Bewegung eines Kupplungselementes in bezug auf das andere Kupplungselement zur Folge hat und wobei Behelfe vorgesehen sind, um wahlweise entweder die eine oder die andere Kupplung in der eingerückten Stellung zu halten.
Es ist ein Umkehrgetriebe bekannt, das zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle einen dem Vorwärtstrieb dienenden Kraftübertragungsweg und, parallel dazu, einen dem Rückwärtstrieb dienenden Kraftübertragungsweg aufweist, wobei jeder dieser Wege eine Synchronkupplung einschliesst. Diese Kupplungen bestehen aus einem gezahnten ersten Glied, einem zweiten, in bezug auf das erste Glied drehbaren Glied, einem gezahnten Zwischenglied, das hinsichtlich des zweiten Gliedes schraubenförmig bewegbar ist und aus Einrichtungen, die einen Synchroneingriff der Zähne des ersten Gliedes und jener des Zwischengliedes bewirken. Jede Kupplung ist ausserdem mit Einrichtungen versehen, die die eingerückte Kupplung in der Eingriffsstellung sperren.
Das Getriebe weist eine Bremse auf, die als Rückdrehbremse bekannt ist und die auf die Eingangswelle zur Wirkung gebracht werden kann, um Eingangswelle und Zahnräder stillzusetzen und die Eingangswelle so weit nach rückwärts zu drehen, dass das Getriebe in einen Zustand gerät, in dem beide Synchronkupplungen in Eingriff gebracht werden, worauf je nach der gewünschten Antriebsrichtung, die eine oder die andere Kupplung durch eine Regelhülse in der Antriebsstellung gehalten werden kann.
Diese Anordnungen führen zu Schwierigkeiten, wenn sie für Schiffsantriebe grosser Leistungen verwendet werden, was damit zusammenhängt, dass es schwierig ist, das Drehmoment, das von der abgebremsten Flüssigkeitskupplung geliefert wird, vermehrt um das Drehmoment das yon der Schiffsschraube eines durch Schwung weiterfahrenden Schiffes grösseren Abmessungen (von mehreren hundert Tonnen aufwärts) stammt, zu überwinden,
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können Kupplungen jedweder Bauart angewendet werden, welche ein Rückdrehen des Eingangsgliedes hinsichtlich des nicht rotierenden Ausgangsgliedes erfordern, um den Kupplungsvorgang herbeizuführen oder einzuleiten.
Die Mittel, welche den Eingriff der Kupp- lungshälften bewirken, können Klinken sein, die von dem Zwischenglied der Kupplung getragen werden und mit den Klauen des ersten Kupplungsgliedes zusammenarbeiten. Bei normalem Drehsinn des ersten und des zweiten Kupplungsgliedes wird das Zwischenglied (falls ungesperrt) in eine freie Lage dadurch verstellt, dass man auf die Eingangswelle ein Antriebsdrehmoment wirken lässt. Anderseits wird durch Umkehrung des Drehmomentes das Zwischenglied durch die Wirkung der Klauen aus der freien in die kuppelnde Stellung bewegt.
Bei der beschriebenen Anordnung von zwei parallelen Übertragungswegen wird es nor-
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malerweise geschehen, dass bei Anwendung der Bremse, die dem Stillsetzen und anschliessenden Riiez- drehen der Eingangswelle dient, zwecks Stillsetzung der letzteren (wobei die Ausgangswelle und der zugehörige Zahnradsatz ebenfalls durch diese Bremse stillgesetzt werden), die Klingen, der bezügliche Kupplungen hinsichtlich der Zähne ihrer zugeordneten ersten Kupplungsglieder in diesem Augenblick nicht passend angeordnet sind und dass, wenn beim Rückdrehen der Eingangswelle eine Klinke der einen Kupplung von einem Zahn ihres ersten Kupplungsgliedes erfasst wird, die Klinken der ändern Kupplung sich gewöhnlich im Winkelabstand von den Zähnen ihrer zugeordneten ersten Kupplungsglieder befinden.
Es wäre eine besondere Ausnahme, wenn sich bei Stillsetzung der Wellen die Klinken und die zugeordneten Zähne der Kupplung in genau identischer Winkellage befänden, so dass ein Zurückdrehen der Eingangswelle beide Kupplungen veranlassen würde, gleichzeitig in Eingriff mit den bezüglichen Kupplungsklauen gezogen zu werden.
Da die Axialbewegungen der Zwischenglieder in der Eingriffsrichtung durch Anschläge begrenzt sind, kann eine Lage entstehen, in der nur eine der Kupplungen eingerückt ist, welche an diesem Anschlag anliegt, wogegen die andere Kupplung einen Eingriff nicht zustandebringt, weil eine weitere Rückdrehung der Eingangswelle und der zugeordneten Vorwärts-und Rückwärtsantriebsräder durch den Anschlag der eingerückten Kupplung beschränkt ist.
Weil das Umkehrgetriebe für Marineantriebssysteme grösserer Leistung Verwendung findet ist es wünschenswert, auch auf der Ausgangswelle (oder einer mit ihr über Zahnräder verbundenen Hilfswelle) eine leistungsfähige Bremse vorzusehen, um das von der Schiffsschraube als Folge des sich weiterbewegenden Schiffes erzeugte Drehmoment zu überwinden oder zu dieser Überwindung beizutragen. In diesem Falle wird die auf die Ausgangswelle wirkende Bremse verhindern, dass sich die Getriebewellen unter der Wirkung der auf die Eingangswelle wirkenden Bremse zurückdrehen, obgleich ein Zurückdrehen um das volle Ausmass für das volle Einrücken der beiden Kupplungen wesentlich ist, um wahlweise die der Vorwärts-oder der Rückwärtsfahrt dienende Kupplung zu sperren.
Die eben angeführten Schwierigkeiten würden sich in ähnlicher Weise auch dann ergeben, wenn die Kupplungen der Synchronselbstschaltebauart andere Einrichtungen zur Einleitung des Kupplungseingriffes besitzen würden, z. B. magnetische Einrichtungen, oder axialwirkende nachgiebige Elemente.
Die vorliegende Erfindung bezweckt demgemäss diese Nachteile der Verwendung von Kupplungen der angegebenen Bauart zu vermeiden und ein Antriebssystem zu schaffen, welches für einen Schiffsantrieb grösserer Leistung brauchbar ist. Zu diesem Zweck geht die Erfindung von einonm umsteuerbaren Schiffsantriebssystem für nur in einer Drehrichtung wirkende Kraftmaschinenaus, welches zwei zwischen Kraftmaschine und Schiffsschraube vorgesehene Kraftübertragungswege für Vorwärts-bzw.
Rilckwärtsfahrt auf- weist, wobei jeder dieser Kraftwege eine Kupplung enthält, die ein Mauentragendes erstes Kupplungsglied, ein zweites Kupplungsglied und ein klauentragendes, zur Durchführung einer relativ zum zweiten Kupplungsglied erfolgenden Schraubenbewegung eingerichtetes Zwischenglied aufweist, um die Klauen des Zwischengliedes und jene des ersten Kupplungsgliedes in bzw. ausser Eingriff zu bringen, und wobei jede der Kupplungen trachtet, sich bei Betätigung von Rückdreheinrichtungen, die der Eingangswelle zugeordnet sind, in den vollen Eingriff oder über diesen hinaus zu bewegen, wobei die Ausgangswelle durch eine ihr zugeordnete Bremse an einer Drehung gehindert wird, und mit Sperreinrichtungen, die dazu dienen, jede Kupplung im eingerückten Zustand sperren zu können.
Bei diesem System kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, dass in jeder Kupplung das ihr zugeordnete Zwischenglied eine Normallage des Klaueneingriffes mit dem zugeordneten ersten Kupplungsglied, eine ausgerückte Stellung auf der einen Seite dieser Normallage und eine zusätzliche Stellung auf der andern Seite dieser Normallage einnehmen kann, und dass jedes Zwischenglied aus der genannten zusätzlichen Stellung in die Normallage zurückgeholt werden kann, in die es sich unter der Wirkung der genannten Rückdreheinrichtungen nach Betätigung der Bremse und Drehung der Eingangswelle in der Vorwärtsrichtung bewegt hat, zu welchem Zwecke beispielsweise Zähne von abnormaler Axialbreite auf den Zwischengliedern und/oder den ihnen zugeordneten Kupplungsgliedera, oder Klinken oder Federn vorgesehen sind.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 schematisch die Anordnung des Getriebes und der Rllckdreheinrichtung in einem erfindungsgemässen Kraftübertragungssystem, Fig. 2 einen Teilschnitt in grösserem Massstabe als Fig. 1, darstellend eine Kupplungsbauweise wie. sie in einem System nach Fig. 1 verwendet werden kann, Fig. 3 eine Stirnansicht einer Rückdrehbremse und Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung einer Kupplung abgeänderter Bauweise.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftübertragungssystem besitzt eine Eingangswelle 1, die von einer Dampfoder Gasturbine oder einem Dieselmotor unter Zwischenschaltung einer hydraulischen Turbokupplung wie sie z. B. in der brit. Patentschrift Nr. 49 3,'703 beschrieben ist, angetrieben wird. Auf der Eingangswelle l ist ein Ritzel A aufgekeilt, welches mit einem Zahnrad B der Vorwärtefahrt-Vorgelegewellle 2 kämmt, auf
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der ein Vorwärtsritzel F sitzt, welches seinerseits mit einem Zahnrad D in Eingriff steht, welches auf der Ausgangswelle 3 sitzt.
Das Zahnrad B kämmt ausserdem mit einem Zahnrad C einer Rückwärtsfahrt-Vor- gelegewelle 4, auf der auch das Rückwärtsritzel R sitzt, das ebenfalls mit dem Zahnrad D der Ausgangswelle 3 in Eingriff steht. Innerhalb des Zahnrades B ist die Vorwärtskupplung CL2 vorgesehen, mittels welcher das Zahnrad B wahlweise an die Vorwärts-Vorgelegewelle 2 gekuppelt bzw. von dieser entkuppelt werden kann, wogegen mit dem Zahnrad C die Rückwärtskupplung CL4 in Verbindung steht, durch die das Zahnrad C wahlweise mit der Rücklauf-Vorgelegewelle 4 gekuppelt oder von dieser entkuppelt werden kann.
Wenn die Kupplung CL2 eingerückt und die Kupplung CL4 ausgerückt ist, erfolgt der Antrieb über die Eingangswelle 1 zur Ausgangswelle 3 in der Vorwärtsrichtung über A, B, F und D. Wenn die Kupplung CL2 ausgerückt und die Kupplung CL4 eingerückt ist, erfolgt der Antrieb von der Antriebswelle 1 zur Ausgangswelle 3 in der Rückwärtsrichtung über A, B, C, R und D.
Die Ausgangswelle 3 ist mit einer leistungsfähigen Bremse BR3 und die Eingangswelle 1 mit einer Rückdreheinrichtung BR1 versehen.
Fig. 2 zeigt die Kupplung CL2, die dem Zahnrad B und der Vorwärtsfahrt-Vorgelegewelle 2 zugeordnet ist. Die Kupplung besitzt einen Ring mit Innenzahnung 5 der im Zahnrad B (welcher das erste Kupplungsglied bildet) vorgesehen ist, eine Schraubennutung 6 auf der Vorgelegewelle 2 (welche das zweite Kupplungsglied bildet) und ein Zwischenglied 7, das eine Innennutung aufweist, die mit den schraubenförmigen Nuten 6 der Welle 2 in Eingriff steht. Auf diese Weise kann das Zwischenglied 7 auf der Welle 2 eine Schraubenbewegung ausführen, deren Ausmass durch Axialanschläge begrenzt ist, welche von einer Absetzung 8 der Welle 2 und einer gezahnten Hülse 9, die auf der Welle 2 fixiert ist, gebildet werden.
Das Zwischenglied 7 trägt äussere Kupplungsklauen 10 und Klinken 11, die von Klinkenbolzen 11'getragen werden. In der, aus Fig. 2 ersichtlichen Lage rattern die Kupplungsklauen 5 hinsichtlich der Klinken 11, wenn das Zahnrad B, gesehen vom linksseitigen Ende der Figur im Uhrzeigersinn umläuft. Wenn sich jedoch der Sinn der Relativdrehung des Zahnrades B umkehrt, wird mindestens eine der Klinken 11 von einer der Klauen 5 erfasst und das Zwischenglied 7 längs der Welle 2 schraubenförmig bewegt, wodurch die Kupplungsklauen 10 des Zwischengliedes 7 sauber in Eingriff mit den Kupplungsklauen 5 geraten. Es ist ersichtlich, dass die Klauen 5 länger als die Klauen 10 sind, welche daher in Eingriff mit den Klauen 5 bleiben, wenn sich das Zwischenglied 7 zum Axialanschlag 8 bewegt.
Die Kupplung ist mit einer Sperrhülse 12 versehen, die einen Kranz einer Innennutung 13 aufweist, die in dauerndem Eingriff mit einer geraden, auf dem Zwischenglied 7 ausgeführten Aussennutung 14 steht und ferner ist die Sperrhülse mit zwei Ringen von hmenzähnen 15 und 16 versehen, welche sich bei ausge- rückter Kupplung (gezeichneter Zustand) im axialen Abstand von Sperrdaumen 17 und 18 der gezähnten Hülse 9 befinden.
Wenn sich die Kupplungsklauen 10 in ihre den vollen Eingriff mit den Kupplungsklauen 5 ergebende Lage (aber nicht über diese hinaus) bewegt haben, d. h. die rechtsseitigen Enden der Zähne 10 die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Lage erreicht haben, so kann die Steuerhülse 12 axial bewegt werden, um ihre Zähne 15 und 16 in Eingriff mit dem Daumen 17 bzw. 18 zu bringen, wodurch die Kupplung im eingerückten Zustand fixiert oder gesperrt ist. Wenn die Steuerhülse 12 in die gezeichnete Stellung zurückbewegt wird, ist die Kupplung ungesperrt und eine Vorwärtsdrehung der Eingangswelle 1, mit einer im Uhrzeigersinne erfolgenden Drehung des Zahnrades B, bewirkt eine Entkupplung, wobei sich das Zwischenglied 7 in die gezeichnete Stellung zurückbewegt, in welcher die Klauen 5 hinsichtlich der Klinken 11 rattern.
Die Kupplung CL4, die zwischen dem Zahnrad C und der Rückwärtsfahrt-Vorgelegewelle 4 angeordnet ist, ist der Kupplung CL2 ähnlich und unterscheidet sich nur in den Schraubennuten des Zwischengliedes und der Vorgelegewelle 4, welche rechtsgängig sind ; ferner sind die Klinken derart gerichtet, dass bei im Uhrzeigersinn umlaufendem Zahnrad C (gesehen von links auf die Fig. 1) bei Rückwärtslauf der Eingangswelle 1 die Kupplung CL4 eingerückt ist und bei Vorwärtsdrehung der Eingangswelle 1 die Sperrhülse der Kupplung CL4 in die nichtsperrende Lage die Kupplung ausgerückt werden kann und die inneren Kupplungzähne des Kupplungszahnrades C hinsichtlich der Klinken der Kupplung CL4 rattern, wenn das Zahnrad C im Gegenuhrzeigersinn umläuft.
Die auf der Ausgangswelle 3 wirkende Bremse BR3 ist eine leistungsfähige Scheibenbremse, umfassend eine auf der Welle 3 sitzende Scheibe 30 und Reibungskörper 31, die gegen die Scheibe 30 durch den Druck einer Flüssigkeit angepresst werden, die vermittels Rohrleitungen zuströmt. Die Bremse ist imstande die Schraubenwelle 3 stillzusetzen und in Ruhe zu halten, d. h. die bei stärkerer Fahrt des Schiffes vorhandene Neigung der Schraube zum Umlaufen abzufangen.
Der aus Fig. 3 ersichtliche Rnckdrehmechanismus dient dazu, die Eingangswelle 1 stillzusetzen und in umgekehrter Richtung zu drehen, wenn die Ausgangswelle 3 ruht. Er umfasst eine Bremstrommel 24, die
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mit der Welle 1 fest verbunden ist, und Bolzen trägt, sowie Bremsbacken as enthält, die mit Rückholfedern 26 versehen sind. Ein Nocken 27 sitzt auf einem Hebel 28, der schwenkbar in einem Speichenkörper 36 gelagert ist und über einen Lenker 29 mit dem Kolben eines (nicht gezeichneten) hydraulischen Servozylinders verbunden ist. Wenn dem Zylinder des Servomotors Druckflüssigkeit zugeführt wird, so bewegt sich der Lenker 29 in Pfeilrichtung, der Nocken 27 dreht sich um seine Achse und presst die Bremsbeläge 32 der Bremsbacken 25 gegen die Bremstrommel 24.
Sobald die Bremse blockiert hat, hört die Schwenkbewegung des Nockens 27 um seine Achse auf und eine weitere Bewegung des Arbeitskolbens des Servomotors bewirkt eine Verschwenkung der Bremsenanordnung und der Eingangswelle 1 als Ganzes, wobei sich der Speichenkörper 36 um die Achse 1 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 33, die zwischen einem Hebel 34 des Speichenkörpers 36 und einer Verankerung 37 angeordnet ist, dreht.
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den linksseitigen Teilen der Klauen 5, nämlich jenen Teilen, die zwischen dem linken Ende der Klauen 5 und der gestrichelten in diesen Klauen dargestellten Linie liegen.
Die Rückwärtskupplung CL4 befindet sich in Ratter-oder Freilaufstellung und ist mit fliehkraftgesteuerten endseitig beschwerten Klinken versehen, so dass bei normalen Drehzahlen die Klinkenspitzen ausser Eingriff mit den Innenkupplungsklauen des Zahnrades C bleiben.
Wünscht man bei vorwärtsfahrendem Schiff auf Rücklaufantrieb überzugehen, so wird der Regler der Antriebskraftmaschine auf Leerlauf verstellt und es wird die Steuerhülse 12 der Kupplungen CL2 verschoben um die Vorwärtskupplung CL2 zu entsperren. Es kann dies mittels eines Kupplungssteuerhebels geschehen, der in der Praxis die Sperrhülsen über Verstellgabeln, welche in Aussennuten der Sperrhülsen 12 eingreifen, zu verschieben erlaubt. Die Bremse BR3 wird sodann betätigt, um das Wellensystem in Ruhe zu setzen und eine Entkupplung der Vorwärtskupplung CL2 herbeizuführen.
Während dieser Zeit und bis die Schraube zum Stillstand kommt, hält die Drehung der Wellen des Getriebes die Rückwärtskupplung CL4 ausgerückt und ihre Klinken kommen mit den Kupplungszähnen des Zahnrades C kurz bevor das Wellensystem zum Stillstand kommt, in Rattereingriff.
Wenn die Ausgangswelle 3 ruht, wird die Rückdrehbremse BR1 betätigt, wodurch die Eingangswelle 1 zusammen mit der Ausgangswelle der Turbine oder Turbokupplung, die sich im Leerlaufzustand befinden, nach rückwärts gedreht werden, wodurch sowohl die Vorwärtskupplung CL2 als auch die Rückwärtskupplung CL4 unter der Wirkung ihrer Klinken in Eingriff geraten. Wenn sich das Zwischenglied der Rückwärtskupplung CL4 weit genug bewegt hat, um in vollen Eingriff zu geraten, wird die Sperrhülse betätigt, um die Rückwärtskupplung im Eingriff zu sperren, damit sie das normale Antriebsdrehmoment übertragen kann, sobald die Eingangswelle 1 nach Freigabe der Bremsen BR1 und BR3 sowie der wieder eingetretenen Leistungsabgabe der Antriebsmaschine die normale Drehung angenommen hat.
Während sich die Rückwärtskupplung CL4 in Eingriff befindet oder eingerückt ist (angenommen die Vorwärtskupplung CL2 sei die erste gewesen, in der eine Klinke einen inneren Kupplungszahn beaufschlagt, wodurch sie die erste Kupplung ist, die eingerückt wird) veranlasst die Rückdrehung der Eingangswelle 1 relativ zur ruhenden Ausgangswelle 3, durch die Bremse BR1, das Zwischenglied 7 der Vorwärrskupplung CL2 zu einer weiteren Axialbewegung in gleicher Richtung, (nach rechts in Fig. 2), wobei die Klauen 10 des Zwischengliedes in Eingriff mit den breiten Klauen 5 bleiben. Wenn die Rückwärtskupplung CL4 in vollem Eingriff steht, wird eine weitere Bewegung des Zwischengliedes 7 der Vorwärtskupplung CL2 durch den Anschlag 8 verhindert und eine weitere Rückdrehbewegung unterbrochen.
Wenn die Eingangswelle 1 in Vorwärtsrichtung durch die Antriebsmaschine gedreht wird, beginnt, weil die Rückwärtskupplung CL4 für die Übertragung vom Antriebsdrehmoment gesperrt ist, die Propellerwelle 3 in Rückfahrtrichtung zu drehen. Die Vorwärtskupplung CL2 ist nicht gesperrt und ihr Zwischenglied bewegt sich in die aus Fig. 2 ersichtliche ausgerückte Stellung.
Für den Übergang von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt sind die Vorgänge ähnlich.
Nach einer andern Ausführungsform der Erfindung finden Kupplungen einer Bauweise Anwendung, gemäss welcher die Klauenzähne des Zwischengliedes und die damit zusammenwirkenden Klauen normale Breite haben, anstatt dass die weiter oben beschriebenen Kupplungen Verwendung finden, bei denen die Kupplungsklauen des Zwischengliedes mit abnormal breiten Klauen in Eingriff bleiben, wenn das Zwischenglied sich über seine volleingerückte Stellung hinaus bewegt.
Fig. 4 zeigt eine Kupplung der eben genannten abweichenden Bauweise, die als Kupplung CL2 in der Anordnung nach Fig. l verwendet werden kann. In Fig. 4 sind der Fig. 2 entsprechende Teile entsprechend numeriert.
Es ist ersichtlich, dass die Kupplungsklauen 5 und 10 gleiche Breite besitzen, so dass bei wirksamer Rückdrehbremse BR1 während des Überganges vom Vorwärts-zum Rückwärtsantrieb, wenn sich das Zwischen-
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glied 7 gegen den Anschlag 8 bewegt, die Kupplungsklauen 10 durch die Kupplungsklauen 5 hindurch und über sie hinaus wandern. Um zu ermöglichen, dass sich das Zwischenglied 7 nach links zurückbewegt. wenn die Vorwärtsdrehung der Eingangswelle 1 wieder einsetzt, ist ein zusätzlicher Ring von Hilfsklauen 11" vorgesehen, deren Nasen in entgegengesetzte Richtung wie jene der Klinken 11 zeigen.
Wenn sich das Zwischenglied 7 in seiner äussersten rechten Lage befindet, stehen die Klinken 11" in Ratterstellung zu den Kupplungsklauen 5, so dass nach Wiederaufnahme der Vorwärtsdrehung (bei in ungesperrter Lage befindlicher Steuerhülse 12) wenigstens eine der Klinken 11" von den Kupplungsklauen 5 aufgenommen und das Zwischenglied 7 nach links verschoben wird, wodurch die Kupplungsklauen 10 des Zwischengliedes 7 wieder in Eingriff mit den Kupplungszähnen 5 geraten und das Zwischenglied sodann durch die von Kupplungsklauen 5 auf die Kupplungsklauen 10 ausgeübte Wirkung nach links verschoben werden, bis die in Fig. 4 gezeigte Lage erreicht ist, in der Kupplungsklauen 10 aus den Kupplungsklauen 5 ausgerückt sind und die Klinken 11 sich in Ratterstellung befinden.
Man kann die letztbeschriebene Kupplungsbauweise in der Weise ändern, dass die Hilfsklinken11" ent- fallen und das Zwischenglied 7 mit einer schwachen Feder zusammenwirkt, welche zusammengedrückt wird, wenn sich das Zwischenglied über seine Eingriffsstellung zum Anschlag 8 bewegt und das Zwischenglied in einen beginnenden Eingriff verschiebt, der zwischen ihm und dem zugeordneten ersten Kupplungsglied zustande kommt, wenn die Eingangswelle 1 wieder in Vorwärtsrichtung umläuft.
In den vorhin beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung wird die Antriebskraft der Maschine vorteilhafterweise der Eingangswelle 1 über eine Turbokupplung zugeführt, die mit veränderbarem Füllungsgrad arbeitet, d. h. der Bauweise angehört, die von einem einstellbaren Schöpfrohr Gebrauch macht, wobei die Einstellung des Schöpfrohres den Füllungsgrad des Arbeitskreislaufs bestimmt. In solchen Fällen wird, wenn der Brennstoffregler der Antriebsmaschine auf Leerlauf gestellt wurde, um den Fahrtwechsel einzuleiten, das Schöpfrohr der Turbokupplung so eingestellt, dass die Füllung des Arbeitskreislaufes vermindert wird. Das Schöpfrohr wird im Sinne der Wiederfüllung des Arbeitskreislaufes verstellt, nachdem die Bremsen gelüftet wurden, aber bevor der Brennstoffregler auf Leistung gestellt wird.
Die Turbokupplung kann, wie dies in der österr. Patentschrift Nr. 192199 dargelegt ist, mit Einrichtungen versehen werden, welche es erlauben, den im Schöpfrohrsystem entwickelten Druck unter der Regelwirkung eines Ventils zu halten, um das Schöpfrohr zu betätigen und die Bremsen BR1 und BR3 können so ausgelegt werden, dass sie durch Flüssigkeitsdruck betätigt werden, der vom Schöpfrohrsystem. der Turbokupplung bezogen wird.
Wenn die Antriebsmaschine eine Gasturbine mit getrennter Kraftturbine oder eine Hochdruckheiss- dampfturbine ist, die nur in einer einzigen Richtung Kraft abgeben kann, wird eine Turbokupplung nicht angewendet sondern die Ausgangswelle der Kraftturbine direkt an die Eingangswelle 1 angeschlossen. In dieser Anordnung können die Rückdreheinrichtungen der Welle 1 ein langsamlaufendes Getriebe umfassen, welches jener Bauweise angehört, die gewöhnlich dazu dient, eine Vorwärtsdrehung des Rotors einer solchen Turbine zu verhindern, wenn diese nicht in Betrieb steht.
Eine solche Einrichtung ist in Fig. 1 dargestellt in welcher die Bremse BR1 eine Reibungskupplung 38 umfasst, über welche eine Antriebsverbindung zwischen einem Schneckenrad 39 und der Eingangswelle 1 herbeigeführt werden kann, wobei das Schnekkenrad von einer Schnecke 40 dauernd im Rücklaufsinne der Welle 1 angetrieben wird.
Vorzugsweise sind die Kupplungssperren in einem turbinengetriebenen System so angeordnet, dass die Vorwärtskupplung CL2 nur in die ausgerückte Stellung verschoben werden kann, wenn die Rückwärtskupp- lung CL4in der Antriebsstellung gesperrt ist und umgekehrt, wie dies schematisch mit 40'in Fig. 1 dargestellt ist.
Falls sich das System in Ruhe befindet und die Teile der Kupplungen willkürliche Zufallslagen haben, wird das Getriebe, je nach Bedarf in einen Zustand für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt gebracht indem die Bremse BR1 dazu dient, um die Eingangswelle zu drehen, wobei die Bremse BR3 die Ausgangswelle hält, z. B. wenn sie zufolge einer Meeresströmung die Tendenz hat umzulaufen, wodurch die Kupplungen in vollen Eingriff geraten, um nach Bedarf wahlweise gesperrt zu werden.