DE3304646C2

DE3304646C2 - Kupplungsanordnung, insbesondere für Schiffsantriebe

Info

Publication number: DE3304646C2
Application number: DE3304646A
Authority: DE
Inventors: Hans Mutschellen Sigg; Otto Dipl.-Ing.(HTL) Menzingen Staedeli
Original assignee: Maag Zahnrader und Maschinen AG
Current assignee: Maag Zahnrader und Maschinen AG
Priority date: 1983-01-24
Filing date: 1983-02-10
Publication date: 1986-02-20
Also published as: JPH0456898B2; US4562909A; IT8419245A0; GB2134193A; JPS59137624A; FR2539700B1; CH661484A5; GB2134193B; IT1173084B; FR2539700A1; DE3304646A1; GB8401703D0

Abstract

Zwischen einer Antriebswelle (32) und einer Abtriebswelle (34) sind zwei Kupplungen angeordnet, nämlich eine erste Synchronkupplung (36), die selbsttätig einrückt, wenn die Abtriebswelle (34) die Antriebswelle (32) überholt, und eine zweite Synchronkupplung (38), die selbsttätig einrückt, wenn die Antriebswelle (32) die Abtriebswelle (34) überholt. Solange sie sich selbst überlassen bleiben, schützen die beiden Synchronkupplungen (36, 38) sich gegenseitig vor unbeabsichtigtem Einrücken. Nur durch Einwirkung einer äußeren Kraft kann die Kupplungsanordnung in eine Bereitschaftsstellung gebracht werden, aus der heraus die beiden Synchronkupplungen (36, 38) bei Synchronlauf eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle (32, 34) herstellen können.

Description

15 dadurch gekennzeichnet, daS der erste Kupplungsstern (44) als antriebsseitigs Verzahnung (46) und als abtriebsseitige Verzahnung (48) je eine Geradverzahnung aufweist, daß der dementsprechend antriebsseitig geradverzahnte Kupplungsstern (64) als abtriebsseitige Verzahnung (68) eine Schrägverzahnung aufweist und daß dem ersten Kupplungsstern eine einen zugeordneten Hebel (52) betätigende Servovorrichtung (104) für das vollständige Einrücken in die Verzahnung (42) der ersten Kupplungshälfte (40) zugeordnet ist

a) die eine Synchronkupplung (36) gebildet wird von a.)

25

b₂)

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art

einer ersten Kupplungshälfte (40), die mit Bei einer bekannten Kupplungsanordnung dieser Art

der Antriebswelle (32) drehfest verbunden 20 (GB-PS 20 07 782) sind die beiden Synchronkupplungen ist und eine Verzahnung (42) aufweist, nebeneinander zwischen der Antriebswelle und der Ab-

triebfwelle angeordnet Die erste Synchronkupplung kann, wenn sie ausgerückt ist, nicht selbsttätig einrükken, unabhängig davon, ob die Antriebswelle die Abtriebswelle überholt oder umgekehrt Die Antriebswelle erstreckt sich durch die erste Synchronkupplung und die zweite Synchronkupplung hindurch zu einem Umkehrgetriebe, das über die eingerückte zweite Kupplung die Abtriebswelle gegensinnig zur Antriebswelle antreibt

fe (54) sowie ein erstes Klinkengesperre 30 Beide Kupplungen lassen sich mittels einer Kolben-Zy-(58) aufweist, lindereinheit gemeinsam derart umsteuern, daß die erste

Kupplung wirksam wird, die zweite Kupplung hingegen unwirksam wird, wiederum unabhängig davon, ob die Antriebswelle die Abtriebswelle überholt oder umgekehrt In diesem Fall wird die Abtriebswelle von der Antriebswelle über die erste Kupplung angetrieben, wobei die zweite Kupplung und das Umkehrgetriebe umgangen werden. Beide Synchronkupplungen sind zwar selbsttätig einrückbar, und eine von ihnen rückt selbsttätig ein, wenn die Antriebswelle die Abtriebswelle überholt beide Synchronkupplungen können aber nie gleichzeitig eingerückt sein. Würde das gleichzeitige Einrücken beider Synchronkupplungen durch eine fehlerhafte äußere Einwirkung versucht werden, würde

zweite Schraubmuffe (74) sowie ein zwei- 45 zwangsläufig mindestens eine von ihnen zerstört wertes Klinkengesperre (78) aufweist, den. Außerdem ist das Manövrieren mit dieser bekannten Kupplungsanordnung nicht einfach; denn wenn beispielsweise auf Vorwärtsfahrt umgeschaltet werden soll, muß zuerst die Antriebsmaschine gestoppt und die Abdaß der zweite Kupplungsstern (64) mit einer 50 triebswelle mit Hilfe einer Bremse zum Stillstand geantriebsseitigen Verzahnung (66) axial ver- bracht werden. Dann wird die Antriebswelle langsam

rückwärts gedreht, wofür ein Hilfsantrieb erforderlich ist, um die beiden Kupplungssterne der Synchronkupplungen außer Eingriff zu bringen. Erst anschließend

daß die antriebsseitige Verzahnung (46) des er- 55 kann die Antriebsmaschine wieder in Drehung versetzt sten Kupplungssterns (44) und die abtriebsseiti- werden.

Es ist weiter eine Kupplungsanordnung für ein Schiffswendegetriebe bekannt (ASME publication 79-GT-61, Fig. 11), bei dem eine synchronisierende Zahnkupplung und ein hydraulischer Drehmomentwandler mit verstellbaren Leitschaufeln in parallelen Kraftübertragur.gswegen zwischen einem Antriebsritzel und einem Großrad angeordnet sind. Für normale Vorwärtsfahrt wird der hydraulische Drehmomentwandler durch die Zahnkupplung überbrückt, damit durch Schlupf bedingte Leistungsverluste vermieden werden. Beim Manövrieren muß jedoch die Zahnkupplung ausgerückt sein, damit die Abtriebswelle über den

einem ersten Kupplungsstern (44), der eine dieser Verzahnung (42) zugeordnete antriebsseitige Verzahnung (46) sowie eine abtriebsseitige Verzahnung (48) aufweist, und einer ersten Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem ersten Kupplungsstern (44) und der ersten Kupplungshälfte (40) angeordnet ist und eine erste Schraubmuf-

b) wobei die andere Synchronkupplung (38) gebildet wird von

bi) einer zweiten Kupplungshälfte (60), die mit der Abtriebswelle (34) drehfest verbunden ist und eine Verzahnung (62) aufweist einem zweiten K.upplungsstern (64), der eine dieser Verzahnung (62) zugeordnete abtriebsseitige Verzahnung (68) sowie eine antriebsseitige Verzahnung (66) aufweist, und einer zweiten Synchronisiereinrichtung, die zwischen dem zweiten Kupplungsstern (64) und der zweiten Kupplungshälfte (60) angeordnet ist und eine

dadurch gekennzeichnet,

schiebbar ständig in die abtriebsseitige Verzahnung (48) des ersten Kupplungssterns (44) eingerückt ist und

ge Verzahnung (68) des zweiten Kupplungssterns (64) mittels der ersten bzw. zweiten Synchronisiereinrichtung (54, 58; 74, 78) ein- und ausrückbar sind.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungssterne (44,64) einander zugeordnete Anschläge (86, 88) aufweisen, die verhindern, daß beide Kupplungssterne (44, 64) gleichzeitig aus den Verzahnungen beider Kupplungshälften (40,60) ausrücken.

4. Kupplungsanordung nach Anspruch 2 oder 3,

60

65

i ^{3 4}

?J Drehmomentwandler beliebig schneller oder langsamer und einer Abtriebswelle 34, auf der das Ritzel 14 befe-

;i^; angetrieben werden kann als die Antriebswelle. Diese stigt ist Gemäß Fig.2a bis 2c ist die Kupplungsanord-

: > bekannte Kupplungsanordnung ist eine hydraulische nung 30 eine Kombination zweier Synchronkupplungen

ff Kupplungsanordnung geringer Leistung-, die lediglich 36 und 38, die je für sich bei Schiffsgetrieben übliche

• für kurze Zeitspannen beim Manövrieren eines Schiffes 5 Synchronkupplungen sind.

; 4 bei verringerter Leistung akzeptabel ist Die erste Synchronkupplung 36 hat eine mit der An-% Erwägungen, die den hier dargelegten entsprechen, triebswelle 32 fest verschraubte erste Kupplungshälfte :° gelten auch für andere Antriebssysteme, beispielsweise 40 mit einer Verzahnung 42, die als innenliegende Ge-Ii Schiffsantriebe in einer Anordnung, bei der ein Diesel- radverzahnung ausgebildet ist An der ersten Kupp-'% motor mit einer Gasturbine kombiniert ist (CODAG). 10 Iungshälfte 40 ist ein erster Kupplungsstern 44 axial 5| Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kupplungsanord- verschiebbar und drehbar gelagert An diesem Kuppte nung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angege- lungsstern 44 sind eine in die Verzahnung 42 einrückba-I benen Art so weiterzubilden, da3 sie weniger störanfäl- re, also ebenfalls gerade antriebsseitige Verzahnung 46 I Hg und durch fehlerhafte äußere Einwirkung weniger sowie eine abtriebsseitige Verzahnung 48 in Form einer Jf gefährdet ist als die beschriebenen bekannten Kupp- 15 Geradverzahnung ausgebildet Außen am ersten Kupp-1 iungsanordnungen. lungsstern 44 ist eine Schaltklaue 50 gelagert, die mit I Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im einem ortsfest gelagerten Hebel 52 verbunden ist if Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen An der ersten Kupplungshälfte 40 ist gleichachsig mit v, Merkmale gelöst dieser und dem ersten Kupplungsstern 44 eine erste 'ä Bei der Kopplungsanordnung nach der Erfindung 20 Schraubmuffe 54 drehbar und axial verschiebbar gela-I wird dadurch, daß die Synchronkupplungen hinterein- gert Diese Schraubmuffe 54 ist zu gemeinsamer Axial-% andergeschaltet sind und die andere Synchronkupplung verschiebung mit dem ersten Kupplungsstern 44 ver-I selbsttätig einrückt wenn die Abtriebswelle die An- bunden und greift in eine an der ersten Kupplungshälfte ja triebswelle überholt erreicht, daß die beiden Synchron- 40 ausgebildete Schraubverzahnung 56 ein, die sich aus I kupplungen sich gegenseitig vor unbeabsichtigtem Ein- 25 zwei Abschnitten zusammensetzt nämlich einem der I rücken schützen, solange sie sich selbst überlassen blei- Abtriebswelle 34 zugewandten Abschnitt in Form eines .: ben. Nur durch Einwirkung einer äußeren Kraft kann Steilgewindes und einem der Antriebswelle 32 zuge-" die Kupplungsanordnung in eine Bereitschaftsstellung wandten Abschnitt mit achsparallelen Zähnen. ' gebracht werden, aus der heraus die beiden Synchron- Schließlich gehört zur ersten Synchronkupplung 36 : kupplungen bei Synchronlauf eine drehmomentübertra- 30 ein erstes Klinkengesperre 58, das zwischen dem ersten , gene Verbindung zwischen Antriebs-und Abtriebswelle Kupplungsstern 44 und der ersten Schraubmuffe 54 : herstellen können. , gleichachsig mit beiden angeordnet und so gestaltet ist, " Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung bilden daß der erste Kupplungsstern 44 mit seiner antriebsseir den Gegenstand der Unteransprüche, wobei selbstver- tigen Verzahnung 46 in die Verzahnung 42 der Kuppk ständlich Anschläge, wie sie im Anspruch 3 beansprucht 35 Iungshälfte 40 einrückt wenn der Kupplungsstern 44 Lj; sind, an sich bekannt sind (vgl. zum Beispiel DE-PS von der Abtriebswelle 34 her so angetrieben wird, daß Η 14 75 441). er sich schneller drehen will als die Antriebswelle 32. k Ein Ausführungsbeispiel und mehrere Anwendungs- Die zweite Synchronkupplung 38 ist ähnlich gestaltet I möglichkeiten der Erfindung werden im folgenden mit jedoch mit dem wesentlichen Unterschied, daß sie auf Ψ weiteren Einzelheiten anhand schematischcr Zeichnun- 40 Drehzahl unterschiede entgegengesetzt reagiert wie die I gen erläutert Es zeigt erste Synchronkupplung 36. Zur zweiten Synchron-I F i g. 1 ein Schiffswendegetriebe mit einer erfindungs- kupplung 38 gehört die zweite Kupplungshälfte 60, die I gemäßen Kupplungsanordnung, mit der Abtriebswelle 34 fest verschraubt ist und eine I Fig. 2a bis 2c halbseitig gezeichnete Längsschnitte Verzahnung 62 in Form einer außenliegenden Schrägte der Kupplungsanordnung in verschiedenen Stellungen, 45 verzahnung aufweist An der zweiten Kupplungshälfte J-I F i g. 3 eine Steuer- und Überwachungsschaltung für 60 ist axial verschiebbar und drehbar ein zweiter Kupp-I die Kupplungsanordnung, lungsstern 64 gelagert, der mit dem ersten Kupplungs-I F i g. 4 ein weiteres Schiffsgetriebe mit der erfin- stern 44 dadurch verbunden ist daß er eine antriebssei-I dungsgemäßen Kupplungsanordnung und tige Verzahnung 66 aufweist, die ständig — also bei I Fig. 5 eine Variante zu Fig. 1. 50 jeder möglichen axialen Relativstellung der beiden fa Das in F i g. 1 dargestellte Schiffswendegetriebe ist Kupplungssterne 44 und 64 in bezug zueinander und zu I einem Propeller 10 vorgeschaltet und weist ein auf des- den Kupplungshälften 40 und 60 — in die abtriebsseitige (i sen Welle befestigtes Großrad 12 auf, das von einem Verzahnung 48 des ersten Kupplungssterns 44 eingreift !; Ritzel 14 angetrieben wird. Das Ritzel 14 läßt sich je und zu diesem Zweck als außenliegende Geradverzahnach gewählter Betriebsart direkt oder über eine zu- 55 nung ausgebildet ist Der zweite Kupplungsstern 64 hat sätzliche Getriebestufe 16 von einer Gasturbine 18 an- ferner eine abtriebsseitige Verzahnung 68, die in die treiben. Mit der Gasturbine 18 ist ein erstes Zahnrad 20 Verzahnung 62 der zweiten Kupplungshälfte 60 einfest verbunden; dieses kämmt mit einem gleichgroßen rückbar ist und deshalb als innenliegende Schrägverzah-U zweiten Zahnrad 22, das zusammen mit einem etwas nung ausgebildet ist

größeren dritten Zahnrad 24 die zusätzliche Getriebe- 60 An der Außenseite des zweiten Kupplungssterns 64

: stufe 16 bildet. Die Zahnräder 22 und 24 sind durch ist wiede. um eine Schaltklaue 70 gelagert, die mit einem

einen hydraulischen Drehmomentwandler 26 mit ver- ortsfest gelagerten Hebel 72 verbunden ist.

stellbaren Leitschaufeln 28 miteinander verbunden. Par- An der zweiten Kupplungshälfte 60 ist ferner axial

allel dazu ist das erste Zahnrad 20 mit dem Ritzel 14 verschiebbar und drehbar eine zweite Schraubmuffe 74

durch eine selbsttätig synchronisierende mechanische 65 gelagert, die in eine Schraubverzahnung 76 an der zwei-

Kupplungsanordnung30 verbindbar. ten Kupplungshälfte 60 eingreift mit dem zweiten Die Kupplungsanordnung 30 liegt zwischen einer An- Kupplungsstern 64 zu gemeinsamer Axialverschiebung

triebswelle 32, auf der das erste Zahnrad 20 befestigt ist verbunden ist und mit ihm durch ein zweites Klinkenge-

5 6

sperre 78 zu gemeinsamer Drehung verbindbar ist Die- die Leitschaufeln 28 des Drehmomentwandlers 26 werse Verbindung zu gemeinsamer Drehung entsteht je- den eingefahren, und der Drehmomentwandler 26 wird weils dann, wenn der erste Kupplungsstern 44 derart auf gefüllt, sobald die Entriegelung der zweiten Synchron- I den zweiten Kupplungsstern 64 einwirkt, daß dieser im kupplung 38 vom Steuer- und Überwachungsgerät 90 Begriff ist, sich schneller zu drehen als die zweite Kupp- 5 bestätigt worden ist Die zweite Synchronkupplung 38 : lungshälfteeo. rückt dann selbsttätig aus (F i g. 2b). ί

Mit der zweiten Kupplungshälfte 60 ist zu gemeinsa- Sobald das Gerät 90 den ausgedrückten Zustand der ^

mer Drehung, jedoch axial verschiebbar, eine Verriege- zweiten Synchronkupplung 38 bestätigt hat, werden die if lungsvorrichtung 80 verbunden, die durch Federn 82 in Leitschaufeln 28 des Drehmomentwandlers 26 heraus- % Richtung zur ersten Kupplungshälfte 40 hin vorge- 10 gezogen; der Propeller 10 verlangsamt infolgedessen | spannt und infolgedessen bestrebt ist, in eine äußere seine Drehung und beginnt schließlich in Rückwärts- | Geradverzahnung 84 am zweiten Kupplungsstern 64 richtung zu drehen. Dabei verhält sich die Kupplungsan- | einzugreifen und ihn dadurch in seiner eingerückten Ordnung 30 folgendermaßen: £

Stellung gemäß F i g. 2a und 2c festzuhalten. Die Verrie- Sobaid die Abtriebsweiie 34 langsamer wird als die §

gelungsvorrichtung 80 läßt sich durch hydraulischen 15 Antriebswelle 32, beginnt die zweite Synchronkupplung I Druck unwirksam machen. 38 wieder einzurücken. Dabei verschiebt der zweite p'

Die beiden Kupplungssterne 44 und 64 haben einan- Kupplungsstern 64 über den Hebel 72 das Mehrwege- | der zugeordnete Anschläge 86 und 88, die verhindern, ventil 112 derart, daß Drucköl für das Ausrücken der S daß beide Kupplungssterne gleichzeitig aus der zugehö- ersten Synchronkupplung 36 freigegeben wird, bevor S rigen Kupplungshälfte 40 bzw. 60 ausrücken. 20 die zweite Synchronkupplung 38 ganz eingerückt ist

Die beiden Kupplungssterne 44 und 64 sind durch die Dadurch wird sichergestellt, daß die erste Synchronbeiden Hebel 52 und 72 mit einem Steuer- und Überwa- kupplung 36 im völlig entlasteten Zustand ausrückt Der chungsgerät 90 verbunden, das sich mittels eines Schal- erste Kupplungsstern 44 schiebt bei seiner Ausrückbeters 92 zwischen einer Betriebsart der Kupplungsanord- wegung den zweiten Kupplungsstern 64 mittels der A nnung 30 für normale Vorwärtsfahrt — Schalterstellung I 25 schlage 86 und 88 ganz in die eingerückte Stellung und — und einer Betriebsart zum Manövrieren — Schalter- hält ihn dort fest (F i g. 2c).

stellung II - umschalten läßt Vom Schalter 92 werden Währenc der Propeller 10 seine Drehzahl vermindert

zwei Elektromagnetventile 94 und 96 in der aus F i g. 3 und sich anschließend rückwärts dreht, ratscht das erste ersichtlichen Weise gesteuert Diese beiden Elektroma- Klinkengesperre 58 und bleibt demzufolge bereit, jedergnetventile 94 und 96 sind unmittelbar an eine ölpumpe 30 zeit einzurücken, sobald sich die Relativdrehzahl wieder 98 angeschlossea Das Elektromagnetventil 94 steuert umkehrt
unmittelbar ein Sechswegeventil 100 und über dieses ein

Vierwegeventil 102, das mit einer Senkvorrichtung 104 Manövrieren

über ein von dieser selbst gesteuerte Umschaltventil 106

verbunden ist Die Servovorrichtung 104 ist eine KoI- 35 Mit dem Drehmomentwandler 26 kann durch Ein- ' benzylindereinheit, deren Kolben mit dem Hebel 52 ver- und Ausfahren der Leitschaufeln 28 beliebig vor- oder bunden und in eingerückter Stellung der ersten Syn- rückwärts gefahren werden. Wenn dabei die Drehzahl chronkupplung 36 mittels eines hydraulisch betätigba- der Abtriebswelle 34 unter derjenigen der Antriebswelren Riegels 108 verriegelbar ist Ie 32 bleibt, ratscht jeweils das erste Klinkengesperre 58.

Das Sechswegeventil 100 ist über ein Endschalterven- 40 Steigt jedoch die Drehzahl der Abtriebswelle 34 über til 110 an ein Mehrwegeventil 112 angeschlossen, das diejenige der Antriebswelle 32, so rückt die erste Synmechanisch mit dem Hebel 72 verbunden ist und abhän- · chronkupplung 36 ein, während die zweite Synchrongig von dessen Stellung den Durchfluß zu einem End- kupplung 38 ausrückt und dabei hilft, die erste Synschalterventil 114 steuert, das dem Hebel 52 zugeordnet chronkupplung 36 vollständig einzurücken. Jetzt kann ist 45 die Drehzahl der Abtriebswelle 34 beliebig über diejeni-

Das Elektromagnetventil 96 steuert die Verriege- ge der Antriebswelle 32 erhöht werdea Dabei ratscht | iungsvorrichtung80. das zweite Klinkengetriebe 78, das stets bereit bleibt ■-..

Im folgenden werden die verschiedenen durch die einzurücken, sobald die Relativdrehzahl sich wieder um- : Kupplungsanordnung 30 ermöglichten Betriebsweisen kehrt

des in Fig. 1 däfgcsicllien Sehifiswendegeinebes be- 50 Sinkt die Drehzahl der Abiriebsweiie 34 wieder unter 1: schrieben: diejenige der Antriebswelle 32, so rückt die zweite Syn- φ

chronkupplung 38 automatisch wieder ein und bewirkt '.;'■ Normale Vorwärtsfahrt über das Steuer- und Überwachungsgerät 90, daß die ί

erste Synchronkupplung 36 wieder ausrückt Der zuvor

Beide Synchronkupplungen 36 und 38 der Kupp- 55 unter dem Titel »Crash-Stop« beschriebene Ablauf wielungsanordnung 30 sind eingerückt und der zweite derholt sich. Man kann also beliebig manövrieren ohne Kupplungsstern 64 ist mit der zweiten Kupplungshälfte in die Kupplungsanordnung 30 steuernd eingreifen zu verriegelt (F i g. 2a). Damit ist die Drehmomentüber- müssen,
tragung in Vorwärtsrichtung einwandfrei gewährleistet

Der in F i g. 3 dargestellte Riegel 108 schließt die Mög- ω Von »Manövrieren« auf »normal voraus«

lichkeit aus, daß der erste Kupplungsstern 44 infolge

einer Fehlschaltung der Schalthydraulik aus der ersten Beim Kommando »voll voraus« wird der Schalter 92

Kupplungshälfte 40 ausgerückt wird. auf I gestellt was natürlich auch automatisch geschehen

kann, wenn an einem elektronischen Kontrollstand ein

Crash-Stop 65 bestimmtes Kriterium vorgewählt wird. In dem Augen

blick, in dem der Schalter 92 auf I gestellt wird, können

Die Leistung der Gasturbine 18 wird zurückgenom- im Schiffswendegetriebe zwei Betriebszustände herrmen, die zweite Synchronkupplung 38 wird entriegelt sehen:

a) Die Antriebswelle 32 dreht sich schneller als der Propeller 10, d. h. die zweite Synchronkupplung 38 ist eingerückt und entriegelt, während die erste Synchronkupplung 36 ausgerückt ist und das erste Klinkengesperre 58 ratscht Der Propeller 10 dreht sich entweder rückwärts oder langsam vorwärts. In diesem Fall ist folgender Ablauf vorgesehen:

— Die zweite Synchronkupplung 38 wird verriegelt.

— Die Leitschaufeln 28 des Drehmomentwandlers 26 werden ganz eingefahren, die Welle des Propellers 10 beschleunigt sich vorwärts, und die Leistung der Gasturbine 18 wird langsam erhöht, bis die Abtriebswelle 34 beginnt, sich schneller zu drehen als die Antriebswelle 32. In diesem Augenblick rückt die erste Synchronkupplung 36 ein, ohne daß die zweite Synchronkupplung 38 ausrückt.

— Sobald das Steuer- und Überwachungsgerät 90 meldet, daß die erste Synchronkupplung 36 eingerückt ist, wird der Drehmomentwandler 26 entleert Das Drehmoment verlagert sich von der zusätzlichen Getriebestufe 16 auf die Kupplungsanordnung 30, d. h. die zweite Synchronkupplung 38 wird treibend, wodurch die Verriegelungsvorrichtung 80 entlastet wird. Die erste Synchronkupplung 36 wird mit dem Riegel iO8 festgelegt, der nun ein irrtümliches hydraulisches Ausrücken verhindert

b) Die Antriebswelle 32 dreht sich langsamer als die Abtriebswelle 34; infolgedessen ist die zweite Synchronkupplung 38 ausgerückt, und das zweite Klinkengesperre 78 ratscht wogegen die erste Synchronkupplung 36 eingerückt ist und in dieser Stellung hydraulisch gehalten wird. In diesem Fall ist folgende Sequenz vorgesehen:

— An der ersten Synchronkupplung 36 wird der Riegel 108 eingeschoben.

— An der zweiten Synchronkupplung 38 wird die Verriegelungsvorrichtung 80 wirksam.

— Der Drehmomentwandler 26 wird entleert so daß die Drehzahl der Abtriebswelle 34 beginnt, diejenige der Antriebswelle 32 zu unterschreiten.

— In diesem Augenblick rückt die zweite Synchronkupplung 38 ein; die Verriegelungsvorrichtung 80 rastet mit Federkraft ebenfalls ein, und das gesamte Schiffswendegetriebe ist wiederum bereit für Fahrt »voll voraus«.

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Das weitere Getriebe gemäß Fig.4 unterscheidet sich von dem in F i g. 1 dargestellten Schiffswendegetriebe dadurch, daß die Gasturbine 18 durch eine einzige Synchronkupplung 118 mit einem Ritzel 120 verbunden ist das mit dem Großrad 12 kämmt Die Antriebswelle ist fest mit einem Dieselmotor 122 gekuppelt, und die zusätzliche Getriebestufe 16 enthält anstelle des Drehmomentwandlers 26 eine weitere selbsttätig synchronisierende Zahnkupplung 124, die nur dann einrückt, wenn der Dieselmotor 122 allein antreibt

Im letztgenannten Fall ist eine größere Obersetzung vorgesehen, nämlich

Dieselmotor 122 antreibt, nämlich

Z₁₂
'^{D =} XT

(wobei Z die Zähnezahl des im Index von Z angegebenen Zahnrades bedeutet).

Die in F i g. 5 gezeigte Variante unterscheidet sich von dem in F i g. 1 gezeigten Schiffswendegetriebe lediglich dadurch, daß das Ritzel 14* und das Zahnrad 24* beide direkt mit dem Großrad 12 kämmen.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

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Hingegen kommt eine kleinere Übersetzung zum Einsatz, wenn die Gasturbine 18 zusammen mit dem

Claims

Patentansprüche:

1. Kopplungsanordnung, insbesondere für Schiffsantriebe, mit zwei Synchronkupplungen (36,38), die zwischen einer Antriebswelle (32) und einer Abtriebswelle (34) angeordnet sind, die beide selbsttätig einrückbar sind und von denen eine (36) selbsttätig einrückt, wenn die Antriebswelle die Abtriebswelle überholt, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronkupplungen (36, 38) hintereinandergeschaltet sind und daß die andere Synchronkupplung (38) selbsttätig einrückt, wenn die Abtriebswelle (34) die Antriebswelle (32) überholt

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch I, wobei

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